JP2002347477A - Driving system controlling device for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Driving system controlling device for four-wheel drive vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、高負荷運転等で排
気系触媒の昇温が懸念される燃料カットまたは点火時期
変更の少なくともいずれかによりエンジン出力が制御さ
れるトラクション制御システム（Traction Control Sys
tem：ＴＣＳ）やビークルダイナミクス制御システム（V
ehicle Dynamics Control：ＶＤＣ）等に適用される４
輪駆動車の駆動系制御装置の技術分野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a traction control system (Traction Control System) in which the engine output is controlled by at least one of a fuel cut and a change in ignition timing, which may cause a rise in the temperature of an exhaust system catalyst during high load operation or the like.
tem: TCS) and vehicle dynamics control system (V
Vehicle Dynamics Control (VDC) 4
It belongs to the technical field of a drive system control device for a wheel drive vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の車両のトラクション制御装置は、
駆動輪が駆動スリップ（加速スリップ）した場合、燃料
カット（単に燃料カットという場合は、全気筒燃料カッ
トを除く）または点火時期遅角（以下、点火リタードと
いう）、またはそれらの組み合わせでエンジン出力トル
クを低減制御し、駆動スリップを抑制している。2. Description of the Related Art Conventional traction control devices for vehicles are:
When the drive wheel slips (acceleration slip), the engine output torque is determined by the fuel cut (in the case of simply fuel cut, excluding all cylinder fuel cut) or the ignition timing retard (hereinafter referred to as ignition retard), or a combination thereof. To reduce drive slip.
【０００３】ところが、燃料カットまたは点火リタード
によるエンジン出力制御は、排気系触媒の過熱を引き起
こす要因となるので、排気系触媒を高温劣化から保護す
るため、アクセル開度，エンジン回転数，制御時間等に
制限を持たせているのが一般的である（具体的には、図
３を参照）。ただし、エンジン出力制御のうち、全気筒
燃料カット（エンブレ状態）及び制御スロットルの閉制
御は、触媒の過熱を引き起こす要因とはならない。However, engine output control by fuel cut or ignition retard causes overheating of the exhaust system catalyst. Therefore, to protect the exhaust system catalyst from high-temperature deterioration, the accelerator opening, engine speed, control time, etc. Is generally restricted (specifically, see FIG. 3). However, in the engine output control, the all-cylinder fuel cut (emblem state) and the control of closing the control throttle do not cause the catalyst to overheat.
【０００４】これに対し、自動変速機搭載車（ＡＴ車）
において、燃料カットまたは点火リタードによるエンジ
ン出力制御に自動変速機の変速制御を対応させ、シフト
アップ等によりエンジン出力制御の制限（禁止を含め）
条件を回避させている。具体的には、図３のＢ・Ｃ領域
→Ａ・Ｂ領域を維持するようにシフトスケジュールを設
定し、変速比のオートアップ／オートダウンにより対応
している。On the other hand, vehicles equipped with automatic transmissions (AT vehicles)
, The shift control of the automatic transmission is made to correspond to the engine output control by the fuel cut or the ignition retard, and the engine output control is restricted (including the prohibition) by an upshift or the like.
The conditions are avoided. More specifically, the shift schedule is set so as to maintain the range BC from the range AB in FIG. 3 and the speed ratio is auto-up / down.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
触媒保護対策は、自動変速機の変速比を変えることによ
りエンジン回転数を調整し、図３のＡ・Ｂ領域を維持す
るものであるため、ドライバが変速操作をしない限りシ
フト位置が固定されたままである手動変速機搭載車（Ｍ
Ｔ車）や、ＡＴ車でのレンジ位置固定モード（１速固定
レンジや２速固定レンジ等）や、無段変速機搭載車（Ｃ
ＶＴ車）でのレンジ位置固定モード（ローレンジ等）の
場合、変速比のオートアップ／オートダウンが不可能で
あるため、図３においてＢ・Ｃ領域になってしまい、エ
ンジン出力制御の制限条件を回避することができない。However, the conventional catalyst protection measure is to adjust the engine speed by changing the speed ratio of the automatic transmission and maintain the AB range in FIG. Vehicles with manual transmissions (M
T), AT range fixed mode (1st-speed fixed range, 2nd-speed fixed range, etc.), and vehicles with continuously variable transmission (C
In the case of a fixed range position mode (low range, etc.) in a VT vehicle, since the speed ratio cannot be automatically increased / decreased, the range becomes a B / C region in FIG. It cannot be avoided.
【０００６】この結果、駆動輪である前輪または後輪の
スリップ発生に基づいてエンジン出力制御が行われてい
る走行中で、上記のように変速機の変速シフト位置が固
定状態になっている時、エンジン出力制御の制限条件
（図３のＡ・Ｂ領域→Ｂ・Ｃ領域）を満たし、エンジン
出力制御が禁止されると、急激な駆動輪トルクの増加に
より、駆動輪のスリップを誘発するおそれがあるという
問題があった。[0006] As a result, when the vehicle is running while the engine output control is being performed based on the occurrence of slippage of the front wheels or the rear wheels as driving wheels, and the shift position of the transmission is in the fixed state as described above. If the engine output control restriction condition (AB region → BC region in FIG. 3) is satisfied and the engine output control is prohibited, a sudden increase in the driving wheel torque may cause the driving wheel to slip. There was a problem that there is.
【０００７】これに対し、エンジン出力制御制限が開始
されると、２輪駆動状態のままでエンジン出力制御に代
えて触媒の過熱を引き起こす要因とならないブレーキ制
御に移行するという案も考えられるが、ブレーキＴＣＳ
制御時間が長くなるし、パワートレイン／ブレーキ部品
に対する負荷が増大するし、車両安定性が低下するた
め、エンジン出力制御の制限とブレーキ制御とを組み合
わせることなく、エンジン出力制御の制限に伴うスリッ
プの発生を抑制したいという背景がある。On the other hand, when engine output control restriction is started, it is conceivable to shift to brake control which does not cause overheating of the catalyst in place of engine output control in the two-wheel drive state. Brake TCS
The control time becomes longer, the load on the powertrain / brake components increases, and the vehicle stability decreases. Therefore, without limiting the engine output control and the brake control, it is possible to reduce the slip caused by the restriction of the engine output control. There is a background to want to suppress the occurrence.
【０００８】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、走行中にエンジン出
力制御の制限に伴ってエンジン出力トルクが急上昇して
も、駆動輪トルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高め
ながら、駆動スリップや車両の横滑り量を抑えることが
できる４輪駆動車の駆動系制御装置を提供することにあ
る。It is an object of the present invention to provide a drive system control device for a four-wheel drive vehicle capable of suppressing a sudden rise and increasing vehicle stability while suppressing a drive slip and a side slip amount of the vehicle.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明では、後輪または前輪を駆動す
る２輪駆動状態と、前後輪を駆動する４輪駆動状態と
を、アクチュエータへの指令により切替え可能な前後輪
駆動力配分制御システムと、駆動輪のスリップを検出す
る駆動スリップ検出手段を有し、駆動輪にスリップが発
生している時、燃料カットまたは点火時期変更の少なく
ともいずれかを行ってエンジン出力制御を行うトラクシ
ョン制御システムと、を備えた４輪駆動車の駆動系制御
装置において、前記トラクション制御システムに、排気
系触媒の保護のために車両の運転状態に応じてエンジン
出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御
を禁止するエンジン出力制御制限を行うエンジン出力制
御制限手段を設けると共に、駆動輪にスリップが発生し
ている時に、変速機の変速シフト位置が固定状態で、か
つ、２輪駆動状態の選択時で、かつ、エンジン出力制御
制限時またはエンジン出力制御制限が実行されると予測
される時、前記前後輪駆動力配分制御システムのアクチ
ュエータに対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切
り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応駆動力配分
制御手段を設けたことを特徴とする。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a two-wheel drive state for driving a rear wheel or a front wheel and a four-wheel drive state for driving front and rear wheels are controlled by an actuator. A drive force distribution control system that can be switched by a command to the drive wheel, and a drive slip detection unit that detects slip of the drive wheel. When slip occurs in the drive wheel, at least fuel cut or ignition timing change A traction control system for performing engine output control by performing any one of the above. A traction control system for a four-wheel drive vehicle, comprising: If the engine output control limiting means for reducing the control amount of the engine output control or restricting the engine output control for inhibiting the engine output control is provided. In addition, when slippage occurs in the drive wheels, the shift position of the transmission is fixed, the two-wheel drive state is selected, and the engine output control restriction or the engine output control restriction is executed. When it is predicted that the driving force distribution control system for the front and rear wheels is controlled, the driving force distribution control means for outputting a four-wheel drive command for switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state is provided to the actuator. It is characterized by the following.
【００１０】請求項２に係る発明では、請求項１に記載
の４輪駆動車の駆動系制御装置において、ブレーキ操作
とは無関係に前後輪の各輪に対し独立にブレーキ液圧を
発生させるブレーキアクチュエータを設け、前記トラク
ション制御システムは、駆動輪にスリップが発生してい
る時に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともい
ずれかによるエンジン出力制御及びスリップが発生して
いる左右または一方の駆動輪に制動力を付与するブレー
キ制御を行うシステムであることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the drive system control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect, the brake for generating brake fluid pressure independently for each of the front and rear wheels independently of the brake operation. An actuator is provided, and the traction control system controls the engine output by at least one of fuel cut or ignition timing change and controls the left or right or one of the drive wheels where the slip occurs when the drive wheel is slipping. It is a system for performing brake control for applying power.
【００１１】請求項３に係る発明では、請求項１または
請求項２に記載の４輪駆動車の駆動系制御装置におい
て、前記制限対応駆動力配分制御手段は、駆動力配分を
４輪駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、駆
動輪速が従動輪速または車体速と同一の車輪速となるよ
うにエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の
少なくとも一方の制御を行い、駆動輪速が従動輪速また
は車体速とほぼ同じであると確認した後、２輪駆動状態
から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力
する手段であることを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the driving system control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the first or second aspect, the limiting-response driving force distribution control means changes the driving force distribution to four-wheel drive. When the control start condition is satisfied, at least one of the all-cylinder fuel cut control and the brake control of the engine is performed so that the drive wheel speed becomes the same wheel speed as the driven wheel speed or the vehicle body speed. After confirming that the speed is substantially the same as the driven wheel speed or the vehicle body speed, the unit outputs a four-wheel drive command for switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state.
【００１２】請求項４に係る発明では、後輪または前輪
を駆動する２輪駆動状態と、前後輪を駆動する４輪駆動
状態とを、アクチュエータへの指令により切替え可能な
前後輪駆動力配分制御システムと、ドライバのステアリ
ング操作量やブレーキ操作量により目標横滑り量を演算
する目標横滑り量演算手段と、車両の横滑り量を検出す
る横滑り量検出手段とを有し、車両の横滑り量と目標横
滑り量との間に偏差が生じる走行中、横滑り量を目標横
滑り量へ近づけるよう車輪に制動力を付与すると共に、
燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれかを
行ってエンジン出力制御を行うビークルダイナミクス制
御システムと、を備えた４輪駆動車の駆動系制御装置に
おいて、前記ビークルダイナミクス制御システムに、排
気系触媒の保護のために車両の運転状態に応じてエンジ
ン出力制御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制
御を禁止するエンジン出力制御制限を行うエンジン出力
制御制限手段を設けると共に、車両の横滑り量と目標横
滑り量との間に偏差が生じる走行中、変速機の変速シフ
ト位置が固定状態で、かつ、２輪駆動状態の選択時で、
かつ、エンジン出力制御制限時またはエンジン出力制御
制限が実行されると予測される時、前記前後輪駆動力配
分制御システムのアクチュエータに対し、２輪駆動状態
から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力
する制限対応駆動力配分制御手段を設けたことを特徴と
する。According to the present invention, the front and rear wheel driving force distribution control can switch between a two-wheel driving state for driving the rear wheel or the front wheel and a four-wheel driving state for driving the front and rear wheels by a command to the actuator. The vehicle has a target side slip amount calculating means for calculating a target side slip amount based on a driver's steering operation amount and a brake operation amount, and a side slip amount detecting means for detecting a vehicle side slip amount. While running, where a deviation occurs between the vehicle and the vehicle, a braking force is applied to the wheels so that the side slip amount approaches the target side slip amount,
A vehicle dynamics control system that performs engine output control by performing at least one of a fuel cut and an ignition timing change, wherein the vehicle dynamics control system includes protection of an exhaust system catalyst by the vehicle dynamics control system. For this purpose, an engine output control limiting means for reducing the control amount of the engine output control in accordance with the driving state of the vehicle or restricting the engine output control for prohibiting the engine output control is provided, and the vehicle side slip amount and the target side slip amount are provided. When the shift position of the transmission is fixed and the two-wheel drive state is selected,
Also, when the engine output control is restricted or when it is predicted that the engine output control restriction will be executed, the four-wheel drive that switches the two-wheel drive state to the four-wheel drive state for the actuator of the front and rear wheel drive force distribution control system. And a limiting-response driving force distribution control means for outputting a shift command.
【００１３】請求項５に係る発明では、請求項４に記載
の４輪駆動車の駆動系制御装置において、前記制限対応
駆動力配分制御手段は、駆動力配分を４輪駆動化に切り
替える制御開始条件が成立すると、横滑り量偏差が大き
い場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替え
る４輪駆動化指令を出力すると共に横滑り量偏差が少な
くなるまでエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ
制御の少なくとも一方の制御を行い、横滑り量偏差が設
定偏差以下の場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へ
と切り替える４輪駆動化指令を出力する手段であること
を特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the drive system control device for a four-wheel drive vehicle according to the fourth aspect, the limiting-response driving force distribution control means starts control for switching the driving force distribution to four-wheel drive. When the condition is satisfied, if the deviation of the skid amount is large, a four-wheel drive command for switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state is output, and all-cylinder fuel cut control and braking of the engine are performed until the skid amount deviation decreases. A means for performing at least one of the controls and outputting a four-wheel drive command for switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state when the side slip amount deviation is equal to or smaller than the set deviation.
【００１４】[0014]
【発明の作用および効果】請求項１に係る発明にあって
は、駆動輪にスリップが発生している時に、トラクショ
ン制御システムにおいて、燃料カットまたは点火時期変
更の少なくともいずれかを行ってエンジン出力制御が行
われるが、排気系触媒の過熱を引き起こすような車両の
運転状態になると、エンジン出力制御制限手段におい
て、排気系触媒の保護のためにエンジン出力制御の制御
量が低減、もしくは、エンジン出力制御が禁止される。
このエンジン出力制御制限手段によるエンジン出力制御
制限時またはエンジン出力制御制限が実行されると予測
される時、駆動輪にスリップが発生している時で、変速
機の変速シフト位置が固定状態で、かつ、前後輪駆動力
配分制御システムにて２輪駆動状態の選択時であるとい
う条件が成立すると、制限対応駆動力配分制御手段にお
いて、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータ
に対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える
４輪駆動化指令が出力される。According to the first aspect of the present invention, when slippage occurs in the drive wheels, the traction control system performs at least one of fuel cut and ignition timing change to control the engine output. However, when the vehicle is in an operating state that causes overheating of the exhaust system catalyst, the engine output control limiting means reduces the control amount of the engine output control to protect the exhaust system catalyst, or the engine output control. Is forbidden.
When the engine output control is restricted by the engine output control restricting means or when the engine output control restriction is predicted to be executed, when the drive wheels are slipping, the transmission shift position of the transmission is fixed, When the condition that the two-wheel drive state is selected in the front and rear wheel driving force distribution control system is satisfied, the driving force distribution control means for restricting the two-wheel drive with respect to the actuator of the front and rear wheel driving force distribution control system. A four-wheel drive command for switching from the state to the four-wheel drive state is output.
【００１５】すなわち、４輪駆動状態では、２輪駆動状
態に比べて駆動系分のイナーシャ、フリクションが増加
するため、４輪へのトータル駆動トルクが２輪駆動状態
に比べて減少する。また、駆動輪への駆動トルクの一部
が従動輪側へ伝達されるため、駆動輪へ伝達されるトル
クが減少し、過剰トルクによる駆動スリップが抑えられ
る。さらに、駆動トルクを４輪に分散させるため、１輪
当たりの路面への伝達可能トルクが増加し、車両安定性
が高められる。That is, in the four-wheel drive state, the inertia and friction of the drive system increase compared to the two-wheel drive state, so that the total drive torque to the four wheels decreases as compared to the two-wheel drive state. Further, since a part of the driving torque to the driving wheels is transmitted to the driven wheels, the torque transmitted to the driving wheels decreases, and the driving slip due to excessive torque is suppressed. Further, since the driving torque is distributed to the four wheels, the torque that can be transmitted to the road surface per wheel increases, and vehicle stability is improved.
【００１６】よって、エンジン出力制御の制限に伴って
エンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急
上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、駆動スリップ
の誘発を抑えることができる。Therefore, even if the engine output torque sharply rises due to the limitation of the engine output control, it is possible to suppress the sudden increase in the drive wheel torque and to suppress the induction of the drive slip while improving the vehicle stability.
【００１７】請求項２に係る発明にあっては、ブレーキ
操作とは無関係に前後輪の各輪に対し独立にブレーキ液
圧を発生させるブレーキアクチュエータが設けられ、駆
動輪にスリップが発生している時に、トラクション制御
システムにおいて、燃料カットまたは点火時期変更の少
なくともいずれかによるエンジン出力制御及びスリップ
が発生している左右または一方の駆動輪に制動力を付与
するブレーキ制御が行われる。According to the second aspect of the present invention, a brake actuator is provided for independently generating brake fluid pressure for each of the front and rear wheels irrespective of the brake operation, and a slip occurs on the drive wheels. At times, in the traction control system, engine output control by at least one of fuel cut and ignition timing change and brake control for applying a braking force to left or right or one of the drive wheels in which a slip is occurring are performed.
【００１８】よって、左右駆動輪が共に駆動スリップを
生じた場合には、エンジン出力制御に加え左右の駆動輪
に制動力を付与するブレーキ制御を行うことで、エンジ
ン出力制御のみに比べて応答良く駆動スリップを抑える
ことができるし、また、スプリットμ路（左右不均一路
面）や旋回加速中等において、片側の駆動輪のみがスリ
ップを生じた場合も、スリップを生じた片輪のみに制動
力を付与するブレーキ制御を行うことで駆動スリップを
抑えることができる。Therefore, when both the left and right drive wheels cause a drive slip, by performing the brake control for applying the braking force to the left and right drive wheels in addition to the engine output control, the response is improved compared to the engine output control alone. Drive slip can be suppressed, and when only one drive wheel slips on a split μ road (non-uniform road surface) or during turning acceleration, braking force is applied to only one of the slipped wheels. By performing the applied brake control, the drive slip can be suppressed.
【００１９】請求項３に係る発明にあっては、制限対応
駆動力配分制御手段において、駆動力配分を４輪駆動化
に切り替える制御開始条件が成立すると、駆動輪速が従
動輪速または車体速と同一の車輪速となるようにエンジ
ンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも
一方の制御が行われ、駆動輪速が従動輪速または車体速
とほぼ同じであると確認した後、２輪駆動状態から４輪
駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令が出力される。According to a third aspect of the present invention, when the control start condition for switching the driving force distribution to the four-wheel drive is satisfied, the driving wheel speed becomes the driven wheel speed or the vehicle speed. At least one of the fuel cut control and the brake control of the engine is performed so as to have the same wheel speed as the above, and after confirming that the drive wheel speed is substantially the same as the driven wheel speed or the vehicle body speed, A four-wheel drive command for switching from the drive state to the four-wheel drive state is output.
【００２０】すなわち、エンジン出力制御が制限される
時、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替えた場
合、駆動輪がスリップしていると従動輪速との間に大き
な回転速度差があるため、４輪駆動状態へと切り替える
トランスファーの締結時にパワートレインの干渉により
従動輪に大トルクが伝達されることになる。この従動輪
への大トルク伝達により、トランスファーの締結時に大
きな前後Ｇや音が発生したり、また、トランスファーが
スムーズに締結されず締結に時間を要したり、また、パ
ワートレインに大きな負荷がかかる。さらに、氷結路面
のような極低μ路では、駆動輪スリップに加えて従動輪
もスリップし、４輪スリップ状態となる可能性がある。That is, when the engine output control is limited, when the two-wheel drive state is switched to the four-wheel drive state, there is a large rotational speed difference between the driven wheel speed and the driven wheel speed when the drive wheel is slipping. Therefore, when the transfer for switching to the four-wheel drive state is engaged, a large torque is transmitted to the driven wheels due to interference of the power train. Due to the transmission of the large torque to the driven wheels, a large front and rear G and a noise are generated when the transfer is fastened, the transfer is not smoothly fastened, it takes time to fasten, and a large load is applied to the power train. . Further, on an extremely low μ road such as an icy road surface, there is a possibility that a driven wheel slips in addition to a driving wheel slip, resulting in a four-wheel slip state.
【００２１】これに対し、駆動輪速が従動輪速または車
体速とほぼ同じであると確認した後、２輪駆動状態から
４輪駆動状態へと切り替えるようにしたため、４輪駆動
状態へと切り替える時にパワートレインの干渉を防止す
ることができ、大きな前後Ｇや音が発生しないし、ま
た、短時間で４輪駆動状態へと切り替えられるし、パワ
ートレインの負荷が抑えられ耐久性の強化が不要とな
る。さらに、駆動輪のスリップ率を低下させる（車体速
＝４輪グリップ状態）ことになるため、４輪駆動状態へ
の切替え後の再スリップが防止され、特に極低μ路走行
時には有効となる。なお、エンジンの全気筒燃料カット
制御とブレーキ制御の併用により駆動輪の車輪速を低下
させるようにした場合には、より短時間で４輪駆動化が
可能となる。On the other hand, after confirming that the driving wheel speed is substantially the same as the driven wheel speed or the vehicle body speed, the state is switched from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state, so that the four-wheel drive state is switched. Powertrain interference can be prevented at times, no large front and rear G or noise is generated, and switching to the four-wheel drive state can be performed in a short time. The load on the powertrain is reduced, and there is no need to enhance durability. Becomes Further, since the slip ratio of the drive wheels is reduced (vehicle speed = four-wheel grip state), re-slip after switching to the four-wheel drive state is prevented, and this is particularly effective when traveling on an extremely low μ road. If the wheel speed of the drive wheels is reduced by using both the all-cylinder fuel cut control and the brake control of the engine, four-wheel drive can be achieved in a shorter time.
【００２２】請求項４に係る発明にあっては、車両の横
滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中、ビ
ークルダイナミクス制御システムにおいて、横滑り量を
目標横滑り量へ近づけるよう車輪に制動力が付与される
と共に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともい
ずれかを行ってエンジン出力が制御されるが、排気系触
媒の過熱を引き起こすような車両の運転状態になると、
エンジン出力制御制限手段において、排気系触媒の保護
のためにエンジン出力の制御量が制限、もしくは、エン
ジン出力制御が禁止される。このエンジン出力制御制限
手段によるエンジン出力制御制限時またはエンジン出力
制御制限が実行されると予測される時、車両の横滑り量
と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行中で、変速機
の変速シフト位置が固定状態で、かつ、前後輪駆動力配
分制御システムにて２輪駆動状態の選択時であるという
条件が成立すると、制限対応駆動力配分制御手段におい
て、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエータに
対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４
輪駆動化指令が出力される。According to a fourth aspect of the present invention, the vehicle dynamics control system controls the wheels so that the side slip amount approaches the target side slip amount during traveling when a deviation occurs between the vehicle side slip amount and the target side slip amount. While the power is applied, the engine output is controlled by performing at least one of the fuel cut and the ignition timing change, but when the vehicle is in an operating state that causes overheating of the exhaust system catalyst,
In the engine output control restricting means, the control amount of the engine output is restricted or the engine output control is prohibited in order to protect the exhaust system catalyst. When the engine output control is restricted by the engine output control restricting means or when it is predicted that the engine output control restriction will be executed, the shift of the transmission is changed during running when a deviation occurs between the vehicle side slip amount and the target side slip amount. When the condition that the shift position is fixed and the two-wheel drive state is selected by the front and rear wheel driving force distribution control system is satisfied, the driving force distribution control means for limiting front and rear wheels controls the front and rear wheel driving force distribution control system. Switch from two-wheel drive state to four-wheel drive state for actuator 4
A wheel drive command is output.
【００２３】すなわち、４輪駆動状態では、２輪駆動状
態に比べて駆動系分のイナーシャ、フリクションが増加
するため、４輪へのトータル駆動トルクが２輪駆動状態
に比べて減少する。また、駆動輪への駆動トルクの一部
が従動輪側へ伝達されるため、駆動輪へ伝達されるトル
クが減少し、過剰トルクによる横滑りが抑えられる。さ
らに、駆動トルクを４輪に分散させるため、１輪当たり
の路面への伝達可能トルクが増加し、車両安定性が高め
られる。That is, in the four-wheel drive state, the inertia and friction of the drive system increase compared to the two-wheel drive state, so that the total drive torque to the four wheels decreases as compared to the two-wheel drive state. Further, since a part of the driving torque to the driving wheels is transmitted to the driven wheel side, the torque transmitted to the driving wheels decreases, and side slip due to excessive torque is suppressed. Further, since the driving torque is distributed to the four wheels, the torque that can be transmitted to the road surface per wheel increases, and vehicle stability is improved.
【００２４】よって、走行中にエンジン出力制御の制限
に伴ってエンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪ト
ルクの急上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、車両
の横滑り量を抑えることができる。Therefore, even if the engine output torque suddenly rises due to the restriction of the engine output control during traveling, it is possible to suppress the sudden increase of the drive wheel torque and to suppress the vehicle side slip while increasing the vehicle stability. .
【００２５】請求項５に係る発明にあっては、制限対応
駆動力配分制御手段において、駆動力配分を４輪駆動化
に切り替える制御開始条件が成立すると、横滑り量偏差
が大きい場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切
り替える４輪駆動化指令が出力されると共に横滑り量偏
差が少なくなるまでエンジンの全気筒燃料カット制御と
ブレーキ制御の少なくとも一方の制御が行われ、横滑り
量偏差が設定偏差以下の場合は、２輪駆動状態から４輪
駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令が出力される。According to a fifth aspect of the present invention, when the control start condition for switching the driving force distribution to the four-wheel drive is satisfied in the restriction-response driving force distribution control means, the two-wheel A four-wheel drive command for switching from the driving state to the four-wheel drive state is output, and at least one of the fuel cut control and the brake control of the engine is performed until the side slip amount deviation is reduced. If the difference is equal to or smaller than the set deviation, a four-wheel drive command for switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state is output.
【００２６】よって、横滑り量偏差が少なくなるまで、
つまり、車両挙動が安定するまで、４輪駆動化による駆
動輪への伝達トルクが減少されることと、エンジンの全
気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の
制御により車体速が落とされることにより、簡易的な横
滑り防止制御が可能である。Therefore, until the deviation of the skid amount decreases,
That is, the transmission torque to the drive wheels is reduced by the four-wheel drive until the vehicle behavior is stabilized, and the vehicle speed is reduced by at least one of the fuel cut control and the brake control of the engine. In addition, simple side slip prevention control is possible.
【００２７】[0027]
【発明の実施の形態】以下、本発明における４輪駆動車
の駆動系制御装置を実現する実施の形態を、請求項１〜
請求項３に対応する第１実施例に基づいて説明する。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of a drive system control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the present invention.
A description will be given based on a first embodiment corresponding to claim 3.
【００２８】（第１実施例）まず、構成を説明する。図
１は第１実施例の４輪駆動車の駆動系制御装置が適用さ
れたＶＤＣとＴＣＳとＡＢＳの併用システム図である。
ＶＤＣシステム（Vehicle Dynamics Control System）
は、走行中に滑りやすい路面や障害物の緊急回避時に発
生する車両の横滑りを、４輪独立のブレーキ制御及びエ
ンジン出力制御により軽減させ、また、旋回性能と制動
性能とを高度に両立させ、走行安定性の向上を図った車
両挙動制御システムである。ＴＣＳ(Traction Control
System)は、駆動輪のスリップ量が大きくなると、エン
ジン出力制御（電子制御スロットルバルブを閉じたり燃
料カットを行う）及びブレーキ制御（後輪のブレーキ液
圧を増圧させる）により駆動輪スリップを抑えるシステ
ムである。ＡＢＳ（Anti-Rock Brake System）は、制動
時の車輪回転数を検出し、電子制御で制動力をコントロ
ールして４輪のロックを防止し、急制動時の安定性を向
上させると共に、ハンドル操作による障害物回避をし易
くするシステムである。(First Embodiment) First, the configuration will be described. FIG. 1 is a system diagram of a combined use of VDC, TCS, and ABS to which a drive system control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment is applied.
VDC system (Vehicle Dynamics Control System)
Reduces the vehicle's sideslip caused by emergency avoidance of slippery road surface and obstacles during running by four-wheel independent brake control and engine output control, and also makes turning performance and braking performance highly compatible, This is a vehicle behavior control system that aims to improve running stability. TCS (Traction Control
System) suppresses the drive wheel slip by controlling the engine output (by closing the electronically controlled throttle valve or cutting the fuel) and brake control (by increasing the brake fluid pressure on the rear wheels) when the drive wheel slip increases. System. ABS (Anti-Rock Brake System) detects the number of wheel rotations during braking, controls braking force by electronic control, prevents locking of the four wheels, improves stability during sudden braking, and operates the steering wheel This is a system that makes it easy to avoid obstacles.
【００２９】図１において、１はエンジン、２は自動変
速機、３は変速機出力軸、４はトランスファー、５はリ
アプロペラシャフト、６はリアディファレンシャル、
７，８はリアドライブシャフト、９は左後輪、１０は右
後輪、１１はフロントプロペラシャフト、１２はフロン
トディファレンシャル、１３，１４はフロントドライブ
シャフト、１５は左前輪、１６は右前輪、１７はアクチ
ュエータ、１８は４ＷＤコントロールユニット、１９は
モード選択スイッチである。In FIG. 1, 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 3 is a transmission output shaft, 4 is a transfer, 5 is a rear propeller shaft, 6 is a rear differential,
7, 8 are rear drive shafts, 9 is a left rear wheel, 10 is a right rear wheel, 11 is a front propeller shaft, 12 is a front differential, 13, 14 is a front drive shaft, 15 is a front left wheel, 16 is a front right wheel, 17 Is an actuator, 18 is a 4WD control unit, and 19 is a mode selection switch.
【００３０】すなわち、２輪駆動状態では左右後輪９，
１０を駆動輪とし、トランスファー４内のクラッチ締結
により従動輪である左右前輪１５，１６へ駆動トルクを
配分する後輪駆動ベースの４輪駆動車であり、トランス
ファー４内のクラッチを制御するアクチュエータ１７
と、２輪駆動モードと４輪駆動モードとオートモードの
選択ができるモード選択スイッチ１９等を入力情報とし
て、アクチュエータ１７へ制御指令を出力する４ＷＤコ
ントロールユニット１８により４輪駆動力配分制御シス
テムが構成されている。なお、２輪駆動モードの選択時
にはクラッチの解放により駆動トルクが左右後輪９，１
０のみに伝達され、４輪駆動モードの選択時には、クラ
ッチの完全締結により駆動トルクが左右後輪９，１０と
左右前輪１５，１６に等配分にて伝達され、オートモー
ドの選択時には、前後輪回転速度差に比例し横加速度に
反比例するクラッチ締結力指令により駆動トルクの前後
輪駆動力配分比が可変に制御される。That is, in the two-wheel drive state, the left and right rear wheels 9,
10 is a rear wheel drive-based four-wheel drive vehicle that distributes drive torque to left and right front wheels 15 and 16 that are driven wheels by engaging a clutch in the transfer 4, and an actuator 17 that controls a clutch in the transfer 4.
And a 4WD control unit 18 that outputs a control command to an actuator 17 using a mode selection switch 19 or the like capable of selecting a two-wheel drive mode, a four-wheel drive mode, and an auto mode as input information, to constitute a four-wheel drive force distribution control system. Have been. When the two-wheel drive mode is selected, the drive torque is reduced by releasing the clutch to the left and right rear wheels 9 and 1.
0, and when the four-wheel drive mode is selected, the drive torque is transmitted equally to the left and right rear wheels 9, 10 and the left and right front wheels 15, 16 by fully engaging the clutch. The front and rear wheel drive force distribution ratio of drive torque is variably controlled by a clutch engagement force command that is proportional to the rotational speed difference and inversely proportional to the lateral acceleration.
【００３１】図１において、２０はブレーキペダル、２
１はマスターシリンダ、２２は舵角センサ、２３はヨー
レート／横Ｇセンサ、２４は左前輪回転センサ、２５は
右前輪回転センサ、２６は左後輪回転センサ、２７は右
後輪回転センサ、２８は圧力センサ、２９はＶＤＣ／Ｔ
ＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット、３０はエンジンコ
ントロールユニット、３１は自動変速機コントロールユ
ニット、３２は電子制御スロットル、３３はプリチャー
ジポンプ、３４はＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエー
タ、３５はＡＢＳ警告灯、３６はＶＤＣ−ＯＦＦ表示
灯、３７はＳＬＩＰ表示灯である。In FIG. 1, reference numeral 20 denotes a brake pedal,
1 is a master cylinder, 22 is a steering angle sensor, 23 is a yaw rate / lateral G sensor, 24 is a left front wheel rotation sensor, 25 is a right front wheel rotation sensor, 26 is a left rear wheel rotation sensor, 27 is a right rear wheel rotation sensor, 28 Is a pressure sensor, 29 is VDC / T
CS / ABS control unit, 30 is an engine control unit, 31 is an automatic transmission control unit, 32 is an electronic control throttle, 33 is a precharge pump, 34 is a VDC / TCS / ABS actuator, 35 is an ABS warning light, 36 is VDC An -OFF indicator light 37 is a SLIP indicator light.
【００３２】前記舵角センサ２２、ヨーレート／横Ｇセ
ンサ２３、左前輪回転センサ２４、右前輪回転センサ２
５、左後輪回転センサ２６、右後輪回転センサ２７、圧
力センサ２８からのセンサ信号は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／Ａ
ＢＳコントロールユニット２９に出力される。The steering angle sensor 22, yaw rate / lateral G sensor 23, left front wheel rotation sensor 24, right front wheel rotation sensor 2
5. Sensor signals from the left rear wheel rotation sensor 26, the right rear wheel rotation sensor 27, and the pressure sensor 28 are VDC / TCS / A
Output to the BS control unit 29.
【００３３】前記ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロール
ユニット２９は、各種センサ信号、エンジン１及び自動
変速機２の情報を受信し、車両の走行状態を判別する。
そして、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳ制御に必要な目標ブレ
ーキ液圧の演算、ブレーキアクチュエータ駆動信号の出
力及び目標エンジントルクの演算を行う。The VDC / TCS / ABS control unit 29 receives various sensor signals, information on the engine 1 and the automatic transmission 2, and determines the running state of the vehicle.
Then, calculation of a target brake fluid pressure required for VDC / TCS / ABS control, output of a brake actuator drive signal, and calculation of a target engine torque are performed.
【００３４】前記エンジンコントロールユニット３０
は、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９
からの指令を受けて、電子制御スロットル３２のスロッ
トルモータに対するスロットル開度制御、及び、エンジ
ン１のインジェクターに対する燃料カット制御を行う。
Is the VDC / TCS / ABS control unit 29
, The throttle opening control of the throttle motor of the electronic control throttle 32 and the fuel cut control of the injector of the engine 1 are performed.
【００３５】前記プリチャージポンプ３３は、ＶＤＣ／
ＴＣＳ作動時にリザーバタンクより増圧用のブレーキ液
を吸入し、ブレーキ作動液圧を発生させ、前記ＶＤＣ／
ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ３４は、ＶＤＣ／ＴＣＳ
／ＡＢＳコントロールユニット２９からのアクチュエー
タ駆動信号を受けて、各車輪のホイールシリンダへのブ
レーキ液圧を調整する。The precharge pump 33 has a VDC /
During the operation of the TCS, brake fluid for pressure increase is sucked from the reservoir tank to generate a brake working fluid pressure, and the VDC /
The TCS / ABS actuator 34 is a VDC / TCS
In response to the actuator drive signal from the / ABS control unit 29, the brake fluid pressure to the wheel cylinder of each wheel is adjusted.
【００３６】なお、ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロー
ルユニット２９と、エンジンコントロールユニット３０
と、自動変速機コントロールユニット３１と、舵角セン
サ２２は、互いにＣＡＮ通信線（多重通信線）により接
続されている。The VDC / TCS / ABS control unit 29 and the engine control unit 30
, The automatic transmission control unit 31 and the steering angle sensor 22 are connected to each other by a CAN communication line (multiplex communication line).
【００３７】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００３８】［ＴＣＳ制御作動処理］図２はＶＤＣ／Ｔ
ＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット２９のＴＣＳ制御部
で実行されるＴＣＳ制御作動処理の流れを示すフローチ
ャートで、以下、各ステップについて説明する。[TCS control operation processing] FIG. 2 shows VDC / T
Each step will be described below with a flowchart illustrating the flow of the TCS control operation process executed by the TCS control unit of the CS / ABS control unit 29.
【００３９】ステップＳ１では、４輪駆動化制御中かど
うかを示す４輪駆動化フラグ４ＷＤＦが４ＷＤＦ＝０
（４輪駆動化非制御中）かどうかが判断され、ＹＥＳの
場合はステップＳ２へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１
７へ進む。In step S1, a four-wheel drive flag 4WDF indicating whether four-wheel drive control is being performed is set to 4WDF = 0.
It is determined whether or not (four-wheel drive non-control is being performed). If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, step S1
Proceed to 7.
【００４０】ステップＳ２では、スリップ率やスリップ
比等の演算値が設定しきい値以上であるかどうかによ
り、駆動輪（左右後輪９，１０）にスリップが発生して
いるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３
へ進み、ＮＯの場合はリターンへ進む。In step S2, it is determined whether or not slippage has occurred in the driving wheels (the left and right rear wheels 9, 10) based on whether or not the calculated values such as the slip ratio and the slip ratio are equal to or greater than the set threshold value. If YES, step S3
The process proceeds to NO, and if NO, the process proceeds to RETURN.
【００４１】ステップＳ３では、自動変速機コントロー
ルユニット３１からのレンジ位置情報に基づいて、自動
変速機２がレンジ固定モード（１速固定レンジや２速固
定レンジ）であるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合は
ステップＳ４へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１１へ進
む。In step S3, based on the range position information from the automatic transmission control unit 31, it is determined whether or not the automatic transmission 2 is in the fixed range mode (fixed first speed range or fixed second speed range). In the case of, the process proceeds to step S4, and in the case of NO, the process proceeds to step S11.
【００４２】ステップＳ４では、モード選択スイッチ１
９からのスイッチ信号に基づいて、２輪駆動モードの選
択時であるかどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステッ
プＳ５へ進み、ＮＯの場合はステップＳ１１へ進む。In step S4, the mode selection switch 1
It is determined whether or not the two-wheel drive mode is selected based on the switch signal from No. 9; if YES, the process proceeds to step S5; if NO, the process proceeds to step S11.
【００４３】ステップＳ５では、エンジン回転数検出値
とアクセル開度検出値と図３に示す燃料カット制御可能
領域特性に基づいて、燃料カット及び点火リタードによ
るエンジン出力制御が不可能かどうかが判断され、ＹＥ
Ｓの場合はステップＳ６へ進み、ＮＯの場合はステップ
Ｓ１１へ進む。つまり、エンジン回転数とアクセル開度
による車両の運転状態がＡ領域（無制限領域）の場合
は、ステップＳ１１へ進み、Ｂ領域（制限領域）及びＣ
領域（禁止領域）の場合は、ステップＳ６へ進む。ここ
で、Ｂ領域であると、所定時間までは燃料カット及び点
火リタードによるエンジン出力制御が可能であるが、所
定時間を経過すると全気筒カットまたはフルリカバー
（全気筒燃料カット禁止＝全気筒噴射）に切り替えられ
る。また、Ｃ領域であると、全気筒カットまたはフルリ
カバーのみが許可され、部分気筒の燃料カット及び点火
リタードによるエンジン出力制御は禁止される。なお、
Ｄ領域は、エンジン回転数がエンジンストールリミッタ
（１０００rpm）以下の領域であり、そもそもＴＣＳ制
御を行わない領域である。また、エンジン出力制御制限
が実行されそうか否かの予測によって処理する場合は、
ステップＳ５にてＡ領域の中でも時間経過と共にＢまた
はＣ領域へ近づいているか否かを、もしくは、Ｂ領域の
中でもＣ領域へ近づいているか否かを、エンジン回転数
検出値とアクセル開度検出値と図３に示す燃料カット制
御可能領域特性に基づいて判断し、Ａ領域の中でもＢま
たはＣ領域へ近づいている場合、もしくは、Ｂ領域の中
でもＣ領域へ近づいている場合は、ステップＳ６へ進
み、そうでない場合はステップＳ１１へ進むようにすれ
ばよい。In step S5, it is determined whether or not engine output control by fuel cut and ignition retard is impossible based on the detected engine speed, the detected accelerator opening, and the fuel cut controllable area characteristic shown in FIG. , YE
In the case of S, the process proceeds to step S6, and in the case of NO, the process proceeds to step S11. That is, when the driving state of the vehicle based on the engine speed and the accelerator opening is in the region A (unrestricted region), the process proceeds to step S11, and the region B (restricted region) and the region C are controlled.
If it is an area (prohibited area), the process proceeds to step S6. Here, in the region B, the engine output can be controlled by fuel cut and ignition retard until a predetermined time, but after the predetermined time has elapsed, all cylinders are cut or fully recovered (all cylinder fuel cut is prohibited = all cylinder injection). Can be switched to In the region C, only all-cylinder cut or full-recovery is permitted, and engine output control by partial-cylinder fuel cut and ignition retard is prohibited. In addition,
The D region is a region where the engine speed is equal to or less than the engine stall limiter (1000 rpm), and in which TCS control is not performed in the first place. Also, when processing is performed by predicting whether the engine output control restriction is likely to be executed,
In step S5, it is determined whether the vehicle is approaching the region B or C over time in the region A, or whether the vehicle is approaching the region C in the region B. Is determined based on the fuel cut controllable region characteristics shown in FIG. 3, and if the vehicle is approaching the region B or C in the region A, or if the vehicle is approaching the region C in the region B, the process proceeds to step S6. Otherwise, the process may proceed to step S11.
【００４４】ステップＳ６では、従動輪速（左右前輪速
平均値）＝駆動輪速（左右後輪速平均値）となる目標駆
動トルクが算出される。In step S6, a target drive torque is calculated such that the driven wheel speed (the average value of the front left and right wheel speeds) = the drive wheel speed (the average value of the left and right rear wheel speeds).
【００４５】ステップＳ７では、ステップＳ６で演算さ
れた目標駆動トルクを得るべく全気筒燃料カットとブレ
ーキ制御の併用によりエンジン駆動トルクが制御され
る。In step S7, the engine drive torque is controlled by using all-cylinder fuel cut and brake control together to obtain the target drive torque calculated in step S6.
【００４６】ステップＳ８では、従動輪速＝駆動輪速か
どうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ９へ進
み、ＮＯの場合はリターンへ進む。In step S8, it is determined whether or not the driven wheel speed is equal to the drive wheel speed. If YES, the process proceeds to step S9, and if NO, the process proceeds to return.
【００４７】ステップＳ９では、４ＷＤコントロールユ
ニット１８への指令に基づき、４ＷＤコントロールユニ
ット１８からトランスファー４のアクチュエータ１７に
対し４輪駆動化指令が出力される。In step S9, the 4WD control unit 18 outputs a four-wheel drive command to the actuator 17 of the transfer 4 based on the command to the 4WD control unit 18.
【００４８】ステップＳ１０では、４輪駆動化フラグ４
ＷＤＦが４ＷＤＦ＝１（４輪駆動化制御中を示す）に書
き換えられる。In step S10, the four-wheel drive flag 4
WDF is rewritten to 4WDF = 1 (indicating that four-wheel drive control is being performed).
【００４９】ステップＳ１１では、ステップＳ２で駆動
輪にスリップが発生していると判断され、判断ステップ
Ｓ３，Ｓ４，Ｓ５のうち、少なくともいずれかのステッ
プにおいてＮＯと判断された場合、ＶＤＣ／ＴＣＳ制御
が開始される。In step S11, if it is determined in step S2 that a slip has occurred in the drive wheels, and if it is determined as NO in at least one of the determination steps S3, S4, and S5, the VDC / TCS control is performed. Is started.
【００５０】ステップＳ１２では、駆動輪スリップのレ
ベルに応じて目標駆動輪トルクが算出される。In step S12, the target driving wheel torque is calculated according to the level of the driving wheel slip.
【００５１】ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算
出された目標駆動輪トルクのうち、エンジン出力制御で
分担される目標エンジントルクが算出される。In step S13, of the target drive wheel torque calculated in step S12, a target engine torque shared by engine output control is calculated.
【００５２】ステップＳ１４では、ステップＳ１２で算
出された目標駆動輪トルクからステップＳ１３で算出さ
れた目標エンジントルクを差し引くことで、目標ブレー
キトルクが算出される。In step S14, the target brake torque is calculated by subtracting the target engine torque calculated in step S13 from the target drive wheel torque calculated in step S12.
【００５３】ステップＳ１５では、燃料カットと点火リ
タードによりエンジン出力制御が実施される。In step S15, engine output control is performed by fuel cut and ignition retard.
【００５４】ステップＳ１６では、ステップＳ１４で算
出された目標ブレーキトルクを得るブレーキ制御が実施
される。In step S16, brake control for obtaining the target brake torque calculated in step S14 is performed.
【００５５】ステップＳ１７では、４ＷＤＦ＝１（４輪
駆動化制御中）でありステップＳ１でＮＯと判断された
場合、エンジン回転数検出値とアクセル開度検出値と図
３に示す燃料カット制御可能領域特性に基づいて、燃料
カット及び点火リタードによるエンジン出力制御が可能
かどうかが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ１８へ
進み、ＮＯの場合はリターンへ進む。It is determined whether or not engine output control by fuel cut and ignition retard is possible based on the region characteristics. If YES, the process proceeds to step S18, and if NO, the process proceeds to the return.
【００５６】ステップＳ１８では、ヨーレート検出値が
しきい値以下になっているかどうかが判断され、ＹＥＳ
の場合はステップＳ１９へ進み、ＮＯの場合はリターン
へ進む。In step S18, it is determined whether the detected value of the yaw rate is equal to or less than the threshold, and YES
In the case of, the process proceeds to step S19, and in the case of NO, the process proceeds to return.
【００５７】ステップＳ１９では、前後輪全ての車輪ス
リップが収束しているかどうかが判断され、ＹＥＳの場
合はステップＳ２０へ進み、ＮＯの場合はリターンへ進
む。In step S19, it is determined whether or not the wheel slip of all the front and rear wheels has converged. If YES, the process proceeds to step S20, and if NO, the process proceeds to return.
【００５８】ステップＳ２０では、ステップＳ１７，Ｓ
１８，Ｓ１９の４輪駆動化制御終了条件を全て満足した
場合、４ＷＤコントロールユニット１８への指令に基づ
き、４ＷＤコントロールユニット１８からトランスファ
ー４のアクチュエータ１７に対し２輪駆動化指令が出力
される。In step S20, steps S17, S17
When all the conditions for terminating the four-wheel drive control in S18 and S19 are satisfied, a two-wheel drive command is output from the 4WD control unit 18 to the actuator 17 of the transfer 4 based on the command to the 4WD control unit 18.
【００５９】ステップＳ２１では、４輪駆動化フラグ４
ＷＤＦが、４ＷＤＦ＝１から４ＷＤＦ＝０（４輪駆動化
非制御中を示す）に書き換えられる。In step S21, the four-wheel drive flag 4
The WDF is rewritten from 4WDF = 1 to 4WDF = 0 (indicating that four-wheel drive non-control is being performed).
【００６０】［通常のＴＣＳ制御時］２輪駆動モードで
の駆動中に駆動輪である左右後輪９，１０の駆動スリッ
プを抑制する通常のＴＣＳ制御時には、図２のフローチ
ャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステッ
プＳ３（→ステップＳ４→ステップＳ５）→ステップＳ
１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３→ステップＳ１
４→ステップＳ１５→ステップＳ１６へと進む流れとな
り、ステップＳ１において、左右後輪９，１０にスリッ
プが発生していると判断された場合、４輪駆動化制御開
始条件の判断ステップＳ３，Ｓ４，Ｓ５のうち、いずれ
かの条件を満足しない場合には、ステップＳ１１へと進
み、ＴＣＳ制御が開始され、燃料カットと点火リタード
によるエンジン出力制御及びスリップが発生している左
右または一方の後輪９，１０に制動力を付与するブレー
キ制御との併用により駆動輪のスリップが抑制される。[At the time of normal TCS control] During the normal TCS control for suppressing the drive slip of the right and left rear wheels 9, 10 which are the drive wheels during driving in the two-wheel drive mode, in the flowchart of FIG. Step S2 → Step S3 (→ Step S4 → Step S5) → Step S
11 → Step S12 → Step S13 → Step S1
The flow proceeds from step 4 to step S15 to step S16. If it is determined in step S1 that the left and right rear wheels 9 and 10 are slipping, determination steps S3 and S4 of the four-wheel drive control start condition are performed. If any of the conditions is not satisfied in S5, the process proceeds to step S11, in which the TCS control is started, the engine output is controlled by the fuel cut and the ignition retard, and the left or right or one of the right and left rear wheels 9 in which the slip occurs. , 10 is combined with the brake control for applying a braking force to suppress the slip of the drive wheels.
【００６１】例えば、図５のタイムチャートにおいて、
駆動輪スリップが発生したｔ０時点から燃料カットと点
火リタードによるエンジン出力制御が不可能になる運転
状態となるｔ１時点までの間、通常のＴＣＳ制御が行わ
れる。つまり、ステップＳ１２では、目標駆動輪トルク
特性に示すように目標駆動輪トルクが演算され、ステッ
プ１５では、ＶＤＣ／ＴＣＳ制御による燃料カット制御
特性に示すように燃料カット気筒数を変えながらの燃料
カット制御が実施され、ステップＳ１６では、ブレーキ
制御特性に示すように目標ブレーキトルクを得るブレー
キ制御（介入量）が実施される。For example, in the time chart of FIG.
Normal TCS control is performed from the time point t0 when the driving wheel slip occurs to the time point t1 when the engine output control by the fuel cut and the ignition retard becomes impossible. That is, in step S12, the target drive wheel torque is calculated as indicated by the target drive wheel torque characteristic, and in step 15, the fuel cut is performed while changing the number of fuel cut cylinders as indicated by the fuel cut control characteristic by VDC / TCS control. The control is performed, and in step S16, the brake control (intervention amount) for obtaining the target brake torque as indicated by the brake control characteristic is performed.
【００６２】よって、左右後輪９，１０が共に駆動スリ
ップを生じた場合には、燃料カットと点火リタードによ
るエンジン出力制御に加え左右後輪９，１０に制動力を
付与するブレーキ制御を行うことで、エンジン出力制御
のみに比べて応答良く駆動スリップを抑えることができ
るし、また、スプリットμ路（左右不均一路面）や旋回
加速中等において、片側の後輪９または後輪１０のみが
スリップを生じた場合も、スリップを生じた片輪のみに
制動力を付与するブレーキ制御を行うことで駆動スリッ
プを抑えることができる。Therefore, when both the left and right rear wheels 9 and 10 have a drive slip, brake control for applying a braking force to the left and right rear wheels 9 and 10 is performed in addition to engine output control by fuel cut and ignition retard. Thus, the drive slip can be suppressed with a higher response than the engine output control alone, and only the rear wheel 9 or the rear wheel 10 on one side can slip on a split μ road (left and right uneven road surface) or during turning acceleration. Even in the case where the slip occurs, the drive slip can be suppressed by performing the brake control for applying the braking force to only one of the wheels that has caused the slip.
【００６３】［駆動輪速制御時］２輪駆動モードでの駆
動中に駆動輪である左右後輪９，１０が駆動スリップを
発生しているが、図３において、Ｂ領域やＣ領域に入る
運転状態になると、図２のフローチャートにおいて、ス
テップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ
４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７へと進
む流れとなり、ステップＳ７においては、ステップＳ３
のレンジ固定モード条件と、ステップＳ４の２輪駆動モ
ード選択条件と、ステップＳ５のエンジン出力制御の制
限領域（Ｂ領域）または禁止領域（Ｃ領域）であるとい
う４輪駆動化制御開始条件を満足すると、４輪駆動化制
御に先行して駆動輪速＝従動輪速となるように、左右後
輪９，１０の車輪速を低減させるエンジン出力制御及び
ブレーキ制御が実施される。制限手段において、排気系
触媒の保護のためにエンジン出力の制御量が制限、もし
くは、エンジン出力制御が禁止される。[Driving Wheel Speed Control] While driving in the two-wheel drive mode, the left and right rear wheels 9 and 10, which are the driving wheels, cause a driving slip. In FIG. When the vehicle is in the operating state, in the flowchart of FIG. 2, step S1 → step S2 → step S3 → step S
4 → step S5 → step S6 → step S7. In step S7, step S3
, The two-wheel drive mode selection condition of step S4, and the four-wheel drive control start condition of being the restricted region (B region) or the prohibited region (C region) of the engine output control of step S5. Then, prior to the four-wheel drive control, engine output control and brake control for reducing the wheel speeds of the left and right rear wheels 9, 10 are performed so that the drive wheel speed = the driven wheel speed. In the limiting means, the control amount of the engine output is limited to protect the exhaust system catalyst, or the engine output control is prohibited.
【００６４】例えば、図５のタイムチャートにおいて、
燃料カットと点火リタードによるエンジン出力制御が不
可能になる運転状態となるｔ１時点から駆動輪速＝従動
輪速となる時点ｔ２までの間、目標駆動輪トルク特性に
示すように、目標駆動輪トルクを最小トルクとし、駆動
輪速を応答良く短時間にて低下させる駆動輪速制御が行
われる。つまり、ステップＳ７では、ブレーキ制御特性
に示すように、ほぼ最大の介入量によるブレーキ制御が
実施されると共に、燃料カット制御特性に示すように、
全気筒カットとフルリカバーを交互に繰り返すエンジン
制御が実施される。For example, in the time chart of FIG.
As shown in the target drive wheel torque characteristic, from the time t1 when the engine output control by the fuel cut and the ignition retard becomes impossible to the time t2 when the drive wheel speed becomes equal to the driven wheel speed, as shown in the target drive wheel torque characteristic, Is set to the minimum torque, and drive wheel speed control for reducing the drive wheel speed in a short time with good response is performed. That is, in step S7, as shown in the brake control characteristic, the brake control is performed with the substantially maximum intervention amount, and as shown in the fuel cut control characteristic,
Engine control in which all-cylinder cut and full recovery are alternately repeated is performed.
【００６５】すなわち、エンジン出力制御が制限される
時、直ちに２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替え
た場合、左右後輪９，１０がスリップしていることで左
右前輪１５，１６との間に大きな回転速度差があるた
め、４輪駆動状態へと切り替えるトランスファー４内の
クラッチ締結時にパワートレインの干渉により左右前輪
１５，１６に大トルクが伝達されることになる。この左
右前輪１５，１６への大トルク伝達により、トランスフ
ァー４内のクラッチ締結時に大きな前後Ｇや音が発生し
たり、また、トランスファー４内のクラッチがスムーズ
に締結されず締結に時間を要したり、また、パワートレ
インに大きな負荷がかかる。さらに、氷結路面のような
極低μ路では、左右後輪９，１０の駆動輪スリップに加
えて左右前輪１５，１６の従動輪もスリップし、４輪ス
リップ状態となる可能性がある。That is, when the engine output control is restricted and the two-wheel drive state is immediately switched to the four-wheel drive state, the left and right rear wheels 9, 10 are slipping, and the left and right front wheels 15, 16 are in contact with each other. Since there is a large rotational speed difference between the four wheels, a large torque is transmitted to the left and right front wheels 15 and 16 due to interference of the power train when the clutch in the transfer 4 that switches to the four-wheel drive state is engaged. Due to the transmission of the large torque to the left and right front wheels 15 and 16, a large front and rear G and a noise are generated when the clutch in the transfer 4 is engaged, and the clutch in the transfer 4 is not smoothly engaged and requires time for engagement. In addition, a heavy load is applied to the power train. Further, on an extremely low μ road such as an icy road surface, the driven wheels of the left and right front wheels 15 and 16 also slip in addition to the drive wheel slips of the left and right rear wheels 9 and 10 and there is a possibility that the four wheels slip.
【００６６】これに対し、駆動輪速が従動輪速（従動輪
速に代え車体速としても良い。）と同一であると確認し
た後、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替えるよ
うにしたため、４輪駆動状態へと切り替える時にパワー
トレインの干渉を防止することができ、大きな前後Ｇや
音が発生しないし、また、短時間で４輪駆動状態へと切
り替えられるし、パワートレインの負荷が抑えられパワ
ートレインの耐久性強化が不要となる。さらに、駆動輪
のスリップ率を低下させる（車体速＝４輪グリップ状
態）ことになるため、４輪駆動状態への切替え後の再ス
リップが防止され、特に極低μ路走行時には有効とな
る。On the other hand, after confirming that the drive wheel speed is the same as the driven wheel speed (or the vehicle speed instead of the driven wheel speed), the state is switched from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state. Therefore, when switching to the four-wheel drive state, interference of the power train can be prevented, no large front and rear G and noise are generated, the switch to the four-wheel drive state can be performed in a short time, and the load on the power train can be reduced. And powertrain durability is no longer required. Further, since the slip ratio of the drive wheels is reduced (vehicle speed = four-wheel grip state), re-slip after switching to the four-wheel drive state is prevented, and this is particularly effective when traveling on an extremely low μ road.
【００６７】しかも、エンジン１の全気筒燃料カット制
御とブレーキ制御の併用により左右後輪９，１０の車輪
速を低下させるようにしているため、全気筒燃料カット
制御とブレーキ制御の一方により左右後輪９，１０の車
輪速を低下させる場合に比べて、短時間で４輪駆動化が
可能となる。In addition, since the wheel speeds of the left and right rear wheels 9, 10 are reduced by using both the all-cylinder fuel cut control and the brake control of the engine 1, the right and left rear cuts are performed by one of the all-cylinder fuel cut control and the brake control. Four-wheel drive can be achieved in a shorter time than when the wheel speeds of the wheels 9 and 10 are reduced.
【００６８】［４輪駆動化制御時］上記駆動輪速制御に
より左右後輪９，１０の車輪速が低下し、従動輪速＝駆
動輪速となると、ステップＳ７からステップＳ８→ステ
ップＳ９へ進み、ステップＳ９において、４輪駆動化制
御が行われ、ステップＳ１０において、４輪駆動化フラ
グ４ＷＤＦが４ＷＤＦ＝１へと書き換えられる。[During Four-Wheel Drive Control] When the wheel speeds of the left and right rear wheels 9, 10 are reduced by the drive wheel speed control and the driven wheel speed becomes equal to the drive wheel speed, the process proceeds from step S7 to step S8 → step S9. In step S9, four-wheel drive control is performed, and in step S10, the four-wheel drive flag 4WDF is rewritten to 4WDF = 1.
【００６９】例えば、図５のタイムチャートにおいて、
駆動輪速＝従動輪速となる時点ｔ２から４輪駆動化制御
終了条件を満足する時点ｔ３までの間、目標駆動輪トル
ク特性に示すように、目標駆動輪トルクをドライバ要求
トルクまで復帰させ、ブレーキ制御も燃料カット制御も
停止すると共に、トランスファー４内のクラッチを完全
締結することにより、前後輪駆動力配分が、後輪９，１
０のみへの２輪駆動配分状態から前後輪９，１０，１
５，１６に配分する４輪駆動配分状態へと切り替えられ
る。For example, in the time chart of FIG.
From the time t2 when the driving wheel speed = the driven wheel speed to the time t3 when the four-wheel drive control end condition is satisfied, the target driving wheel torque is returned to the driver required torque as shown in the target driving wheel torque characteristic, Both the brake control and the fuel cut control are stopped and the clutch in the transfer 4 is completely engaged, so that the driving force distribution between the front and rear wheels is reduced.
From the two-wheel drive distribution state to only 0, the front and rear wheels 9, 10, 1
The state is switched to the four-wheel drive distribution state in which the wheels are distributed to the wheels 5 and 16.
【００７０】すなわち、４輪駆動状態では、２輪駆動状
態に比べて駆動系分のイナーシャ、フリクションが増加
するため、４輪へのトータル駆動トルクが２輪駆動状態
に比べて減少する。また、左右後輪９，１０への駆動ト
ルクの一部が左右前輪１５，１６側へ伝達されるため、
左右後輪９，１０へ伝達されるトルクが減少し、過剰ト
ルクによる駆動スリップが抑えられる。さらに、駆動ト
ルクを４輪に分散させるため、１輪当たりの路面への伝
達可能トルクが増加し、車両安定性が高められる。That is, in the four-wheel drive state, the inertia and friction of the drive system increase compared to the two-wheel drive state, so that the total drive torque to the four wheels decreases as compared to the two-wheel drive state. In addition, since a part of the driving torque to the left and right rear wheels 9 and 10 is transmitted to the left and right front wheels 15 and 16,
The torque transmitted to the left and right rear wheels 9 and 10 is reduced, and drive slip due to excessive torque is suppressed. Further, since the driving torque is distributed to the four wheels, the torque that can be transmitted to the road surface per wheel increases, and vehicle stability is improved.
【００７１】つまり、図４のタイヤのμ（駆動力）−Ｓ
（スリップ率）特性に示すように、スリップ状態では駆
動力μが低いが、スリップ率を低下させることで駆動力
μが増加する。この駆動力μは、路面グリップ力または
路面伝達トルクと言い換えることができるので、駆動ト
ルクの４輪分散による駆動スリップの抑制により、１輪
当たりの路面への伝達可能トルクが増加し、車両安定性
が高められることになる。That is, μ (driving force) -S of the tire shown in FIG.
As shown in the (slip ratio) characteristic, the driving force μ is low in the slip state, but the driving force μ increases by decreasing the slip ratio. This driving force μ can be rephrased as road surface grip force or road surface transmission torque. Therefore, by suppressing the driving slip by dispersing the driving torque into four wheels, the torque that can be transmitted to the road surface per wheel increases, and the vehicle stability increases. Will be enhanced.
【００７２】よって、エンジン出力制御の制限に伴って
エンジン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急
上昇を抑制し、車両安定性を高めながら、図５のｔ２〜
ｔ３間の車輪速特性に示すように、駆動輪速が車体速の
近傍で推移し、駆動スリップの誘発を抑えることができ
る。Therefore, even if the engine output torque sharply rises due to the limitation of the engine output control, the sharp increase in the drive wheel torque is suppressed, and the vehicle stability is improved, while t2 to t2 in FIG.
As shown in the wheel speed characteristics during t3, the drive wheel speed changes near the vehicle body speed, and the induction of drive slip can be suppressed.
【００７３】ここで、エンジン出力制御制限が開始され
ると、２輪駆動状態のままでエンジン出力制御に代えて
触媒の過熱を引き起こす要因とならないブレーキ制御に
移行するという案も考えられる。しかし、「２ＷＤのま
まで制御する」場合と「４ＷＤ化する」場合との差異
は、 ＴＣＳ制御時間、パワートレイン／ブレーキ部品へ
の負荷、車両安定性にあり、下記に詳しく述べる。Here, when the engine output control restriction is started, it is conceivable to shift to the brake control which does not cause overheating of the catalyst instead of the engine output control in the two-wheel drive state. However, the difference between the case of “control with 2WD” and the case of “4WD” is in the TCS control time, the load on the powertrain / brake parts, and the vehicle stability, which will be described in detail below.
【００７４】，について、「２ＷＤのままで制御す
る」場合は、結果的にブレーキのみでＴＣＳ制御を続け
ることになる。従って、余剰トルクを駆動輪２輪で受け
止めることになるため、ブレーキユニットへの負荷
（熱、摩耗等の耐久性）とパワートレインへの負荷（デ
ィファレンシャル、ドライブシャフトの耐久性）が大き
く、そのまま継続した場合、いずれブレーキ制御も禁止
させるか、禁止させたくない場合には各ユニットを強化
させる（コストアップ）必要が出てくる。「４ＷＤ化す
る」ことにより、余剰トルクを駆動輪２輪で受け止める
のは、４ＷＤ化の移行期間のみ（時間的に短時間）にで
きることから、パワートレイン／ブレーキ部品の負荷が
少なく（従来品のままで可）、さらに、ブレーキ制御を
禁止する等の処理を行う必要がない。特に、ブレーキの
みのＴＣＳ制御では、ディファレンシャルに大きな負荷
を与える。Therefore, since the excess torque is received by the two drive wheels, the load on the brake unit (durability such as heat and abrasion) and the load on the power train (differential and drive shaft durability) are large and continue as it is. In such a case, it is necessary to either prohibit the brake control or to strengthen each unit (increase the cost) if the prohibition is not desired. By "4WD", surplus torque can be received by the two drive wheels only during the transition period of 4WD (short time), so that the load on the powertrain / brake components is reduced (the conventional product). Further, there is no need to perform processing such as prohibiting brake control. Particularly, in the TCS control using only the brake, a large load is applied to the differential.
【００７５】について、２ＷＤ＋ＴＣＳに比べ、４輪
を有効に使う４ＷＤの方が車両が安定している。特に、
本発明の場合、エンジントルクの急激なリカバーに対応
するものであり、４ＷＤの方が有効である。そこで、そ
れであれば「常時４ＷＤ」にすれば良いと考えることも
できるが、あえてドライバーが２ＷＤを選択しているの
で、４ＷＤ化する必要が無くなれば２ＷＤに戻すように
している。As for 2WD + TCS, the vehicle is more stable in 4WD, which uses four wheels effectively. In particular,
In the case of the present invention, this corresponds to rapid recovery of engine torque, and 4WD is more effective. Therefore, in that case, it can be considered that “always 4WD” should be used. However, since the driver has daringly selected 2WD, it is returned to 2WD when it becomes unnecessary to change to 4WD.
【００７６】よって、エンジン出力制御の制限とブレー
キＴＣＳ制御とを組み合わせることなく、エンジン出力
制御の制限に伴うスリップの発生を抑制したいという背
景がある。Therefore, there is a background that it is desired to suppress the occurrence of slip due to the restriction of the engine output control without combining the restriction of the engine output control and the brake TCS control.
【００７７】［４輪駆動化→２輪駆動化への移行時］上
記４輪駆動化制御により４輪駆動化フラグ４ＷＤＦが４
ＷＤＦ＝１へと書き換えられると、図２のフローチャー
トにおいて、ステップＳ１からステップＳ１７へと進む
流れとなり、ステップＳ１７において、エンジン出力制
御が可能な領域に入ったと判断されると、ステップＳ１
７からステップＳ１８→ステップＳ１９→ステップＳ２
０→ステップＳ２１へと進む流れとなり、ステップＳ２
０においては、ステップＳ１８の車両挙動の安定状態を
示すヨーレート条件と、ステップＳ１９の車輪スリップ
収束条件という４輪駆動化制御終了条件を満足すると、
４輪駆動状態から２輪駆動状態へと戻され、ステップＳ
２１において、４輪駆動化フラグ４ＷＤＦが４ＷＤＦ＝
０へと書き換えられ、通常制御に復帰する。[Transition from four-wheel drive to two-wheel drive] The four-wheel drive flag 4WDF is set to four by the four-wheel drive control.
When WDF is rewritten to 1, the flow proceeds from step S1 to step S17 in the flowchart of FIG. 2. If it is determined in step S17 that the engine output control is possible, step S1 is performed.
7 to step S18 → step S19 → step S2
0 → flow to step S21, step S2
At 0, when the yaw rate condition indicating the stable state of the vehicle behavior in step S18 and the four-wheel drive control end condition of the wheel slip convergence condition in step S19 are satisfied,
The state is returned from the four-wheel drive state to the two-wheel drive state, and step S
21, the four-wheel drive flag 4WDF is set to 4WDF =
It is rewritten to 0 and returns to normal control.
【００７８】例えば、図５のタイムチャートにおいて、
時点ｔ３’でアクセルＯＦＦ操作によりエンジン出力制
御が可能になると、ヨーレート条件と車輪スリップ収束
条件による４輪駆動化制御終了条件を満足する時点ｔ３
まで待たれ、時点ｔ３において、トランスファー４内の
クラッチを解放することにより、駆動トルクを前後輪
９，１０，１５，１６に配分する４輪駆動配分状態から
後輪９，１０のみへ配分する２輪駆動配分状態へと戻さ
れる。For example, in the time chart of FIG.
When the engine output control is enabled by the accelerator OFF operation at the time point t3 ′, the time point t3 satisfies the four-wheel drive control end condition based on the yaw rate condition and the wheel slip convergence condition.
Then, at time t3, the clutch in the transfer 4 is released to distribute the drive torque to the front and rear wheels 9, 10, 15, and 16 from the four-wheel drive distribution state to the rear wheels 9 and 10 only. The state is returned to the wheel drive distribution state.
【００７９】よって、エンジン出力制御の制限に伴う駆
動スリップの発生を抑制する４輪駆動化が開始される
と、エンジン出力制御の制限が解除される車両状態とな
り、かつ、車両挙動が安定で、車輪スリップの発生もな
いという条件の下で、４輪駆動状態から２輪駆動状態に
戻されるため、駆動力配分の変更があっても、車両挙動
の安定性が保たれるし、また、２輪駆動状態への変更直
後に再スリップが発生することもない。Thus, when the four-wheel drive is started to suppress the occurrence of drive slip due to the limitation of the engine output control, the vehicle is in the vehicle state in which the limitation of the engine output control is released, and the vehicle behavior is stable. Under the condition that no wheel slip occurs, the vehicle is returned from the four-wheel drive state to the two-wheel drive state. Therefore, even if the driving force distribution is changed, the stability of the vehicle behavior is maintained. No re-slip occurs immediately after the change to the wheel drive state.
【００８０】次に、効果を説明する。Next, the effects will be described.
【００８１】(1)前後輪駆動力配分制御システムとトラ
クション制御システムとを備えた４輪駆動車の駆動系制
御装置において、トラクション制御システムに、排気系
触媒の保護のために図３の特性によりエンジン出力制御
の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止す
る制限制御部と共に、駆動輪にスリップが発生している
時に、自動変速機２がレンジ固定モードで、かつ、２輪
駆動モードの選択時で、かつ、エンジン出力制御制限が
不可能な時、前後輪駆動力配分制御システムのアクチュ
エータ１７に対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと
切り替える４輪駆動化指令を出力する制限対応制御部を
設けたため、エンジン出力制御の制限に伴ってエンジン
出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を抑
制し、車両安定性を高めながら、駆動スリップの誘発を
抑えることができる。(1) In a drive system control device of a four-wheel drive vehicle equipped with a front and rear wheel drive force distribution control system and a traction control system, the traction control system uses the characteristics shown in FIG. 3 to protect the exhaust system catalyst. The automatic transmission 2 is in the fixed range mode and in the two-wheel drive mode when the drive wheels are slipping, together with the restriction control unit that reduces the control amount of the engine output control or inhibits the engine output control. Limitation for outputting a four-wheel drive command to switch the two-wheel drive state to the four-wheel drive state to the actuator 17 of the front and rear wheel drive force distribution control system when the selection is made and the engine output control restriction is not possible. With the provision of a corresponding control unit, even if the engine output torque suddenly rises due to the restriction of the engine output control, the sudden increase of the drive wheel torque is suppressed and the vehicle stability is improved. While because, it is possible to suppress the induction of drive slip.
【００８２】(2) トラクション制御システムは、駆動輪
にスリップが発生している時に、燃料カットまたは点火
時期変更の少なくともいずれかによるエンジン出力制御
及びスリップが発生している左右または一方の駆動輪に
制動力を付与するブレーキ制御を行うシステムとしたた
め、左右駆動輪が共に駆動スリップを生じた場合には、
エンジン出力制御に加え左右の駆動輪に制動力を付与す
るブレーキ制御を行うことで、エンジン出力制御のみに
比べて応答良く駆動スリップを抑えることができるし、
また、スプリットμ路（左右不均一路面）や旋回加速中
等において、片側の駆動輪のみがスリップを生じた場合
も、スリップを生じた片輪のみに制動力を付与するブレ
ーキ制御を行うことで駆動スリップを抑えることができ
る。(2) The traction control system controls the engine output by at least one of the fuel cut and the ignition timing change when the slip is generated in the drive wheel, and controls the left and right or one of the drive wheels in which the slip is generated. Since the system performs the brake control to apply the braking force, if both the left and right drive wheels drive slip,
By performing brake control that applies braking force to the left and right drive wheels in addition to engine output control, drive slip can be suppressed with a higher response compared to engine output control alone.
Also, when only one driving wheel slips on a split μ road (non-uniform road surface on the left and right) or during turning acceleration, the driving is performed by performing a brake control to apply a braking force to only one of the slipping wheels. Slip can be suppressed.
【００８３】(3) 制限対応制御部は、駆動力配分を４輪
駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、駆動輪
速が従動輪速と同一の車輪速となるようにエンジンの全
気筒燃料カット制御とブレーキ制御を行い、駆動輪速が
従動輪速と同じであると確認した後、２輪駆動状態から
４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する
ようにしたため、４輪駆動状態へと切り替える時にパワ
ートレインの干渉を防止することができ、大きな前後Ｇ
や音が発生しないし、また、短時間で４輪駆動状態へと
切り替えられるし、パワートレインの負荷が抑えられ耐
久性の強化が不要となる。さらに、駆動輪のスリップ率
を低下させる（車体速＝４輪グリップ状態）ことになる
ため、４輪駆動状態への切替え後の再スリップが防止さ
れ、特に極低μ路走行時には有効となる。加えて、エン
ジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の併用によ
り駆動輪の車輪速を低下させるようにしているため、全
気筒燃料カット制御とブレーキ制御の一方により駆動輪
の車輪速を低下させる場合に比べ、短時間で４輪駆動化
が可能となる。(3) When the control start condition for switching the driving force distribution to the four-wheel drive is satisfied, the restriction correspondence control unit determines that all the cylinder fuels of the engine have the same drive wheel speed as the driven wheel speed. After performing cut control and brake control and confirming that the drive wheel speed is the same as the driven wheel speed, a four-wheel drive command for switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state is output. When switching to the driving state, interference of the power train can be prevented, and large front and rear G
No noise or noise is generated, the mode can be switched to the four-wheel drive state in a short time, the load on the power train is reduced, and the durability does not need to be enhanced. Further, since the slip ratio of the drive wheels is reduced (vehicle speed = four-wheel grip state), re-slip after switching to the four-wheel drive state is prevented, and this is particularly effective when traveling on an extremely low μ road. In addition, since the wheel speed of the drive wheels is reduced by using both the all-cylinder fuel cut control and the brake control of the engine, when the wheel speed of the drive wheels is reduced by one of the all-cylinder fuel cut control and the brake control, , Four-wheel drive can be achieved in a short time.
【００８４】（他の実施例）以上、本発明の４輪駆動車
の駆動系制御装置を第１実施例に基づき説明してきた
が、具体的な構成については、この第１実施例に限られ
るものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明
の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容さ
れる。(Other Embodiments) The drive system control apparatus for a four-wheel drive vehicle according to the present invention has been described based on the first embodiment, but the specific configuration is limited to the first embodiment. However, design changes and additions are permitted without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.
【００８５】例えば、第１実施例では、トラクション制
御システムへの適用例を示したが、車両の横滑り量と目
標横滑り量との間に偏差が生じる走行中、横滑り量を目
標横滑り量へ近づけるよう車輪に制動力を付与すると共
に、燃料カットまたは点火時期変更の少なくともいずれ
かを行ってエンジン出力制御を行うビークルダイナミク
ス制御システムにも適用することができる。For example, in the first embodiment, an example of application to the traction control system has been described. However, during traveling, in which a deviation occurs between the vehicle side slip amount and the target side slip amount, the side slip amount is made to approach the target side slip amount. The present invention can also be applied to a vehicle dynamics control system that performs engine output control by applying a braking force to wheels and performing at least one of fuel cut and ignition timing change.
【００８６】この場合、エンジン出力制御制限時または
エンジン出力制御制限が実行されると予測される時、車
両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行
中で、変速機の変速シフト位置が固定状態で、かつ、前
後輪駆動力配分制御システムにて２輪駆動状態の選択時
であるという条件が成立すると、前後輪駆動力配分制御
システムのアクチュエータに対し、２輪駆動状態から４
輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令が出力される
ため、走行中にエンジン出力制御の制限に伴ってエンジ
ン出力トルクが急上昇しても、駆動輪トルクの急上昇を
抑制し、車両安定性を高めながら、車両の横滑り量を抑
えることができる（請求項４に係る発明に相当）。In this case, when the engine output control is restricted or when it is predicted that the engine output control restriction will be executed, the shift shift of the transmission is performed during the running in which a deviation occurs between the vehicle side slip amount and the target side slip amount. When the condition that the position is fixed and the two-wheel drive state is selected by the front-rear wheel drive force distribution control system is satisfied, the actuator of the front-rear wheel drive force distribution control system is switched from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state.
Since the four-wheel drive command for switching to the wheel drive state is output, even if the engine output torque sharply increases due to the restriction of the engine output control during traveling, the sudden increase in the drive wheel torque is suppressed and the vehicle stability is reduced. The amount of sideslip of the vehicle can be suppressed while increasing (corresponding to the invention according to claim 4).
【００８７】また、駆動力配分を４輪駆動化に切り替え
る制御開始条件が成立すると、横滑り量偏差が大きい場
合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替える４
輪駆動化指令を出力すると共に横滑り量偏差が少なくな
るまでエンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御
の少なくとも一方の制御を行い、横滑り量偏差が設定偏
差以下の場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切
り替える４輪駆動化指令を出力するようにしても良い。
この場合には、横滑り量偏差が少なくなるまで、つま
り、車両挙動が安定するまで、４輪駆動化による駆動輪
への伝達トルクが減少されることと、エンジンの全気筒
燃料カット制御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御
により車体速が落とされることにより、簡易的な横滑り
防止制御が可能である（請求項５に係る発明に相当）。When the control start condition for switching the driving force distribution to the four-wheel drive is satisfied, if the deviation in the amount of side slip is large, the state is switched from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state.
A wheel drive command is output, and at least one of the fuel cut control and the brake control of the engine is performed until the deviation of the sideslip amount is reduced. A four-wheel drive command for switching to the wheel drive state may be output.
In this case, the transmission torque to the drive wheels by the four-wheel drive is reduced until the deviation of the sideslip amount decreases, that is, until the vehicle behavior is stabilized, and the all-cylinder fuel cut control and the brake control of the engine are performed. By reducing the vehicle speed by at least one of the above controls, simple sideslip prevention control is possible (corresponding to the invention according to claim 5).
【００８８】第１実施例では、後輪駆動ベースの４輪駆
動車への適用例を示したが、前輪駆動ベースの４輪駆動
車にも同様に適用することができる。また、トランスフ
ァーは、第１実施例のように、２輪駆動状態から完全４
輪駆動状態まで無段階に前後輪駆動力配分比を変更する
ものであっても、２輪駆動状態と４輪駆動状態をＯＮ／
ＯＦＦ的に切り替えるものであっても良い。In the first embodiment, an example in which the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle using a rear wheel drive base is shown. However, the present invention can be similarly applied to a four-wheel drive vehicle using a front wheel drive base. Further, the transfer is completed from the two-wheel drive state to the complete four-wheel drive state as in the first embodiment.
Even if the front and rear wheel drive force distribution ratio is changed steplessly until the wheel drive state, the two-wheel drive state and the four-wheel drive state are turned ON / OFF.
It may be switched off.
【００８９】第１実施例では、自動変速機搭載車（ＡＴ
車）への適用例を示したが、手動変速機搭載車（ＭＴ
車）や、Ｖベルト式やトロイダル式の無段変速機搭載車
（ＣＶＴ車）にも適用することができる。In the first embodiment, a vehicle equipped with an automatic transmission (AT
An example of application to a vehicle with a manual transmission (MT)
Vehicle) and a vehicle equipped with a V-belt type or toroidal type continuously variable transmission (CVT vehicle).
【図１】第１実施例の４輪駆動車の駆動系制御装置が適
用されたＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳ制御システム図であ
る。FIG. 1 is a VDC / TCS / ABS control system diagram to which a drive system control device for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment is applied.
【図２】第１実施例のＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロ
ールユニットのＴＣＳ制御部で実行されるＴＣＳ制御作
動処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a flow of a TCS control operation process executed by a TCS control unit of the VDC / TCS / ABS control unit according to the first embodiment.
【図３】第１実施例装置で用いられる燃料カット制御可
能特性図である。FIG. 3 is a characteristic diagram of a fuel cut controllable characteristic used in the first embodiment device.
【図４】タイヤのμ（駆動力）−Ｓ（スリップ率）特性
図である。FIG. 4 is a μ (driving force) -S (slip ratio) characteristic diagram of a tire.
【図５】第１実施例装置で通常のＴＣＳ制御から駆動輪
速制御→４ＷＤ化制御→通常制御（２ＷＤ化）へと移行
する場合のタイムチャートを示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a time chart in the case of shifting from normal TCS control to drive wheel speed control → 4WD control → normal control (2WD control) in the first embodiment apparatus.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 変速機出力軸 ４ トランスファー ５ リアプロペラシャフト ６ リアディファレンシャル ７，８ リアドライブシャフト ９ 左後輪 １０ 右後輪 １１ フロントプロペラシャフト １２ フロントディファレンシャル １３，１４ フロントドライブシャフト １５ 左前輪 １６ 右前輪 １７ アクチュエータ １８ ４ＷＤコントロールユニット １９ モード選択スイッチ ２０ ブレーキペダル ２１ マスターシリンダ ２２ 舵角センサ ２３ ヨーレート／横Ｇセンサ ２４ 左前輪回転センサ ２５ 右前輪回転センサ ２６ 左後輪回転センサ ２７ 右後輪回転センサ ２８ 圧力センサ ２９ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳコントロールユニット ３０ エンジンコントロールユニット ３１ 自動変速機コントロールユニット ３２ 電子制御スロットル ３３ プリチャージポンプ ３４ ＶＤＣ／ＴＣＳ／ＡＢＳアクチュエータ ３５ ＡＢＳ警告灯 ３６ ＶＤＣ−ＯＦＦ表示灯 ３７ ＳＬＩＰ表示灯 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Transmission output shaft 4 Transfer 5 Rear propeller shaft 6 Rear differential 7,8 Rear drive shaft 9 Left rear wheel 10 Right rear wheel 11 Front propeller shaft 12 Front differential 13,14 Front drive shaft 15 Left front wheel 16 Right front wheel 17 Actuator 18 4WD control unit 19 Mode selection switch 20 Brake pedal 21 Master cylinder 22 Steering angle sensor 23 Yaw rate / lateral G sensor 24 Left front wheel rotation sensor 25 Right front wheel rotation sensor 26 Left rear wheel rotation sensor 27 Right rear wheel rotation Sensor 28 Pressure sensor 29 VDC / TCS / ABS control unit 30 Engine control unit 31 Automatic transmission control unit 32 Electronic control slot Le 33 precharge pump 34 VDC / TCS / ABS actuator 35 ABS warning light 36 VDC-OFF indicator 37 SLIP indicator
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｆ ３Ｇ０８４ 41/20 41/20 ３Ｇ０９１ 41/28 41/28 ３Ｇ０９２ Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｂ６０Ｔ 8/58 Ｄ ３Ｇ０９３ ＺＹＷ ＺＹＷＥ ３Ｇ３０１ Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｓ 29/02 ３１１ 29/02 ３１１Ａ ３４１ ３４１ 41/04 ３３０ 41/04 ３３０Ｇ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｍ 41/32 41/32 Ｄ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ Ｆターム(参考） 3D036 GA15 GB05 GC01 GD02 GG20 GG21 GG23 GG35 GG40 GG42 GG44 GG52 GH22 GH23 GJ17 3D041 AA19 AA48 AA49 AA66 AB00 AB01 AC01 AC14 AC26 AC30 AD02 AD04 AD22 AD23 AD31 AD41 AD50 AD51 AE08 AE09 AE31 AE40 AE41 AF01 3D043 AA03 AA04 AB17 EA02 EA16 EB07 EB12 EE02 EE07 EE18 EF09 EF12 EF21 EF24 3D046 AA01 BB29 BB31 BB32 CC02 EE01 GG02 GG08 HH02 HH05 HH07 HH08 HH16 HH17 HH21 HH25 HH36 JJ01 JJ06 3G022 CA05 DA02 EA00 EA01 EA07 GA05 GA08 GA19 GA20 3G084 BA11 BA17 BA32 CA04 CA06 DA17 EA03 EB12 EC03 FA00 FA06 FA10 FA33 3G091 AA02 AA17 AA29 AB01 BA00 BA04 BA07 CB02 CB05 CB07 CB08 CB09 DA01 DA02 DA08 DB10 EA01 EA07 EA39 EA40 FA05 3G092 AA01 AB02 BA09 BB10 CB05 EA02 EA09 EA11 EA21 EC01 EC03 FA05 FA20 FA35 GA13 GB08 HA06Z HE01Z HF11Z HF16Z HF18Z HF23Z HF24Z HF26Z HF28Z 3G093 AA03 AA04 BA01 BA02 BA20 CB07 DA01 DA06 DB02 DB03 DB04 DB05 DB11 DB15 DB21 EA02 EA03 EA05 EA13 EB03 EB04 EC01 FA02 FA06 FA11 FA12 FB02 3G301 HA01 JA33 JA38 KA16 LB01 MA24 NA06 NA07 NB06 ND02 ND12 ND15 NE07 PA11Z PE01A PE01Z PE09A PF02Z PF03Z PF05Z PF07Z PF15Z──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60K 41/00 B60K 41/00 301F 3G084 41/20 41/20 3G091 41/28 41/28 3G092 B60T 8 / 58 B60T 8/58 D 3G093 ZYW ZYWE 3G301 F01N 3/24 F01N 3/24 R F02D 17/02 F02D 17/02 S 29/02 311 29/02 311A 341 341 341 41/04 330 41/04 330G 41/12 330 41/12 330M 41/32 41/32 D 43/00 301 43/00 301B 301H F02P 5/15 F02P 5/15 BF term (reference) 3D036 GA15 GB05 GC01 GD02 GG20 GG21 GG23 GG35 GG40 GG42 GG44 GG52 GH22 GH23 GJ17 3D041 AA19 AA48 AA49 AA66 AB00 AB01 AC01 AC14 AC26 AC30 AD02 AD04 AD22 AD23 AD31 AD41 AD50 AD51 AE08 AE09 AE31 AE40 AE41 AF01 3D043 AA03 AA04 AB17 EA02 EA16 EB07 EB12 EE02 EE07 EE18 EF09 EF12 EF21 EF24 3D046 AA01 BB29 BB31 BB32. BA17 BA32. GB08 HA06Z HE01Z HF11Z HF16Z HF18Z HF23Z HF24Z HF26Z HF28Z 3G093 AA03 AA04 BA01 BA02 BA20 CB07 DA01 DA06 DB02 DB03 DB04 DB05 DB11 DB15 DB21 EA02 EA03 EA05 EA13 EB03 EB04 NA01 FA02 FA03 ND15 NE07 PA11Z PE01A PE01Z PE09A PF02Z PF03Z PF05Z PF07Z PF15Z
Claims (5)
と、前後輪を駆動する４輪駆動状態とを、アクチュエー
タへの指令により切替え可能な前後輪駆動力配分制御シ
ステムと、 駆動輪のスリップを検出する駆動スリップ検出手段を有
し、駆動輪にスリップが発生している時、燃料カットま
たは点火時期変更の少なくともいずれかを行ってエンジ
ン出力制御を行うトラクション制御システムと、 を備えた４輪駆動車の駆動系制御装置において、 前記トラクション制御システムに、排気系触媒の保護の
ために車両の運転状態に応じてエンジン出力制御の制御
量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止するエン
ジン出力制御制限を行うエンジン出力制御制限手段を設
けると共に、 駆動輪にスリップが発生している時に、変速機の変速シ
フト位置が固定状態で、かつ、２輪駆動状態の選択時
で、かつ、エンジン出力制御制限時またはエンジン出力
制御制限が実行されると予測される時、前記前後輪駆動
力配分制御システムのアクチュエータに対し、２輪駆動
状態から４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を
出力する制限対応駆動力配分制御手段を設けたことを特
徴とする４輪駆動車の駆動系制御装置。1. A front and rear wheel drive force distribution control system capable of switching between a two-wheel drive state for driving a rear wheel or a front wheel and a four-wheel drive state for driving front and rear wheels by a command to an actuator. A traction control system having drive slip detection means for detecting slip and performing engine output control by performing at least one of fuel cut and ignition timing change when a drive wheel is slipping. A drive system control device for a wheel drive vehicle, wherein the traction control system includes an engine output for reducing a control amount of engine output control or prohibiting engine output control in accordance with an operation state of the vehicle to protect an exhaust system catalyst. In addition to providing engine output control limiting means for limiting the control, when the drive wheels are slipping, When the position is fixed, and when the two-wheel drive state is selected, and when the engine output control is restricted or when it is predicted that the engine output control restriction will be executed, the actuator of the front and rear wheel driving force distribution control system is On the other hand, there is provided a drive system control device for a four-wheel drive vehicle, provided with a restriction corresponding driving force distribution control means for outputting a four-wheel drive instruction for switching from a two-wheel drive state to a four-wheel drive state.
御装置において、 ブレーキ操作とは無関係に前後輪の各輪に対し独立にブ
レーキ液圧を発生させるブレーキアクチュエータを設
け、 前記トラクション制御システムは、駆動輪にスリップが
発生している時に、燃料カットまたは点火時期変更の少
なくともいずれかによるエンジン出力制御及びスリップ
が発生している左右または一方の駆動輪に制動力を付与
するブレーキ制御を行うシステムであることを特徴とす
る４輪駆動車の駆動系制御装置。2. The traction control system according to claim 1, further comprising: a brake actuator for generating brake fluid pressure independently for each of the front and rear wheels independently of a brake operation. The control system is configured to control an engine output by at least one of a fuel cut and a change in ignition timing when a slip is generated in the drive wheel and a brake control to apply a braking force to the left or right or one of the drive wheels in which the slip is generated. A drive system control device for a four-wheel drive vehicle, which is a system for performing the following.
動車の駆動系制御装置において、 前記制限対応駆動力配分制御手段は、駆動力配分を４輪
駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、駆動輪
速が従動輪速または車体速と同一の車輪速となるように
エンジンの全気筒燃料カット制御とブレーキ制御の少な
くとも一方の制御を行い、駆動輪速が従動輪速または車
体速とほぼ同じであると確認した後、２輪駆動状態から
４輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する
手段であることを特徴とする４輪駆動車の駆動系制御装
置。3. The drive system control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein the drive power distribution control means for limiting corresponds to a control start condition for switching drive power distribution to four-wheel drive. When it is established, at least one of the fuel cut control and the brake control of all cylinders of the engine is performed so that the driving wheel speed becomes the same wheel speed as the driven wheel speed or the vehicle speed, and the driving wheel speed becomes the driven wheel speed or the vehicle speed. A drive system control device for a four-wheel drive vehicle, which outputs a four-wheel drive command for switching from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state after confirming that the condition is substantially the same as the above.
と、前後輪を駆動する４輪駆動状態とを、アクチュエー
タへの指令により切替え可能な前後輪駆動力配分制御シ
ステムと、 ドライバのステアリング操作量やブレーキ操作量により
目標横滑り量を演算する目標横滑り量演算手段と、車両
の横滑り量を検出する横滑り量検出手段とを有し、車両
の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走行
中、横滑り量を目標横滑り量へ近づけるよう車輪に制動
力を付与すると共に、燃料カットまたは点火時期変更の
少なくともいずれかを行ってエンジン出力制御を行うビ
ークルダイナミクス制御システムと、 を備えた４輪駆動車の駆動系制御装置において、 前記ビークルダイナミクス制御システムに、排気系触媒
の保護のために車両の運転状態に応じてエンジン出力制
御の制御量を低減、もしくは、エンジン出力制御を禁止
するエンジン出力制御制限を行うエンジン出力制御制限
手段を設けると共に、 車両の横滑り量と目標横滑り量との間に偏差が生じる走
行中、変速機の変速シフト位置が固定状態で、かつ、２
輪駆動状態の選択時で、かつ、エンジン出力制御制限時
またはエンジン出力制御制限が実行されると予測される
時、前記前後輪駆動力配分制御システムのアクチュエー
タに対し、２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り替え
る４輪駆動化指令を出力する制限対応駆動力配分制御手
段を設けたことを特徴とする４輪駆動車の駆動系制御装
置。4. A front / rear wheel drive force distribution control system capable of switching between a two-wheel drive state for driving rear wheels or front wheels and a four-wheel drive state for driving front and rear wheels by a command to an actuator; It has a target side slip amount calculating means for calculating a target side slip amount based on an operation amount or a brake operation amount, and a side slip amount detecting means for detecting a vehicle side slip amount, and a deviation between the vehicle side slip amount and the target side slip amount. A vehicle dynamics control system that applies a braking force to the wheels so as to bring the side slip amount closer to the target side slip amount during the running, and controls the engine output by performing at least one of fuel cut and ignition timing change. A drive system control device for a wheel drive vehicle, wherein the vehicle dynamics control system is set to an operating state of the vehicle to protect an exhaust system catalyst. The engine output control control means for reducing the control amount of the engine output control accordingly or restricting the engine output control to prohibit the engine output control is provided, and a deviation occurs between the side slip amount of the vehicle and the target side slip amount. Medium, the transmission shift position of the transmission is fixed, and 2
When the wheel drive state is selected, and when the engine output control is restricted or when the engine output control restriction is predicted to be executed, the four-wheel drive state of the actuator of the front and rear wheel drive force distribution control system is changed from the two-wheel drive state. A drive system control device for a four-wheel drive vehicle, comprising: a driving force distribution control unit that outputs a four-wheel drive command to switch to a driving state.
御装置において、 前記制限対応駆動力配分制御手段は、駆動力配分を４輪
駆動化に切り替える制御開始条件が成立すると、横滑り
量偏差が大きい場合は、２輪駆動状態から４輪駆動状態
へと切り替える４輪駆動化指令を出力すると共に横滑り
量偏差が少なくなるまでエンジンの全気筒燃料カット制
御とブレーキ制御の少なくとも一方の制御を行い、横滑
り量偏差が設定偏差以下の場合は、２輪駆動状態から４
輪駆動状態へと切り替える４輪駆動化指令を出力する手
段であることを特徴とする４輪駆動車の駆動系制御装
置。5. The drive system control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 4, wherein the drive power distribution control means responds to a side slip when a control start condition for switching the drive power distribution to the four-wheel drive is satisfied. If the amount deviation is large, a four-wheel drive command to switch from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state is output, and at least one of the fuel cut control and the brake control of all cylinders of the engine is performed until the side slip amount deviation decreases. If the side slip amount deviation is equal to or smaller than the set deviation,
A drive system control device for a four-wheel drive vehicle, which is a means for outputting a four-wheel drive command for switching to a wheel drive state.
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|---|---|---|---|
| JP2001157169A JP2002347477A (en) | 2001-05-25 | 2001-05-25 | Driving system controlling device for four-wheel drive vehicle |
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Legal Events
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| RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20051116 |
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