JP2001312798A - 車両の走行安全装置 - Google Patents

車両の走行安全装置

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JP2001312798A
JP2001312798A JP2000129752A JP2000129752A JP2001312798A JP 2001312798 A JP2001312798 A JP 2001312798A JP 2000129752 A JP2000129752 A JP 2000129752A JP 2000129752 A JP2000129752 A JP 2000129752A JP 2001312798 A JP2001312798 A JP 2001312798A
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vehicle
intersection
route
road
curve
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JP2000129752A
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Hiroshi Sekine
浩 関根
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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    • G01C21/36—Input/output arrangements for on-board computers
    • G01C21/3697—Output of additional, non-guidance related information, e.g. low fuel level
    • G—PHYSICS
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ナビゲーションシステムによる経路誘導が行
われていないとき、自車前方の道路形状に応じた車速制
御や警報を的確に行えるようにする。 【解決手段】 ナビゲーションシステムによる経路誘導
が行われていないとき、自車前方の交差点から分岐する
複数の分岐路のうち、走行難易度が最も低い分岐路、つ
まり自車が進行する道路との交差角が最も小さい分岐路
と、その分岐路上のカーブとを対象にして通過可否の判
定を行う。これにより、経路誘導が行われていないとき
でも自動減速制御や警報を実行することができ、しかも
不必要な自動減速制御や警報が行なわれるのを防止して
ドライバーの違和感を最小限に抑えることができる。ま
たドライバーが経路誘導に頼らずに運転するのは、ドラ
イバーが交差点の存在や、その交差点をどの方向に曲が
るかを予め認識している場合が多いため、上記制御で速
度超過のまま交差点に進入することは考えにくい。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、いわゆるナビゲー
ションシステムを備えた車両の走行安全装置に関し、特
に、目的地までの経路が設定されていない場合でも自車
前方の交差点やカーブを的確に通過できるようにした車
両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平８−１９４８９６号公報には、ナ
ビゲーションシステムによる経路誘導中に自車前方の道
路のカーブ形状に応じて車速制御や警報を行う場合に、
交差点を制御対象から除外することにより、ドライバー
が交差点で経路誘導に従わなかったときに不適切な自動
減速や警報が実行されるのを防止するものが記載されて
いる。
【０００３】また特開平７−２２９７４５号公報には、
ナビゲーションシステムによる経路誘導中に自車が設定
経路から逸脱した場合、あるいは逸脱することが予測さ
れた場合に、ドライバーに警報を発して逸脱後の経路に
ついて自動減速制御や警報を実行するものが記載されて
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自車の前方
道路を確実に通過するために自動減速制御や警報を行な
うには、自車の将来の走行経路に基づいて道路形状を把
握することが必要である。そこで従来は、ナビゲーショ
ンシステムによる経路誘導中であって自車の将来の走行
経路が予測できる場合に、設定経路の道路形状に基づい
て自動減速制御や警報を行なっていた。しかしながら、
日常頻繁に通行する道路や既知の道路ではナビゲーショ
ンシステムによる経路誘導を行なわない場合があり、ま
た経路誘導中であっても設定経路から逸脱する場合があ
るため、このような場合に従来のものは的確な車速制御
や警報を行うことができなくなる問題があった。
【０００５】ナビゲーションシステムによる経路誘導が
行われていないときの安全性を高めるべく、車両の通過
が最も困難な分岐路、例えば自車が走行する道路に対し
て最も大きい交差角を有する分岐路や、最も曲率半径が
小さいカーブを有する分岐路を選択し、その分岐路を通
過できるように車速制御や警報を行うことが考えられ
る。しかしながら、この場合には車両が前記分岐路と異
なる分岐路に進入したときに必要のない車速制御や警報
が実行されてしまい、ドライバーが煩わしく感じる可能
性がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ナビゲーションシステムによる経路誘導が行われて
いないとき、自車前方の道路形状に応じた車速制御や警
報を的確に行えるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、交差点を含む
道路データを記憶する記憶手段と、自車位置を検出する
自車位置検出手段と、目的地までの経路を設定する経路
設定手段と、少なくとも車速を含む自車の車両状態を検
出する車両状態検出手段と、記憶手段に記憶した道路デ
ータおよび自車位置検出手段で検出した自車位置に基づ
いて自車の進行方向に存在するカーブおよび交差点を検
出する屈曲部検出手段と、屈曲部検出手段で検出したカ
ーブおよび交差点の情報に基づいて、該カーブおよび交
差点を通過可能な適正車両状態を算出し、この適正車両
状態を車両状態検出手段で検出した車両状態と比較した
結果に基づいて、カーブおよび交差点を適正に通過可能
か否かを判定する適正状態判定手段とを備えた車両の走
行安全装置において、自車の進行方向の道路の走行難易
度を判定する走行難易度判定手段を備え、設定経路に基
づく経路誘導が行われていない状態で屈曲部検出手段が
複数の分岐路に分岐する交差点を検出したとき、適正状
態判定手段は、走行難易度判定手段で判定した走行難易
度が最も低い分岐路を選択して通過可否を判定すること
を特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００８】上記構成によれば、設定経路に基づく経路
誘導が行われていない状態で、自車の前方道路の交差点
の走行難易度が最も低い分岐路を選択して通過可否を判
定するので、目的地までの経路を設定していない場合に
も通過可否の判定を行なうことができる。しかも通過が
容易な分岐路を選択することで過剰な自動減速制御や警
報が行なわれる可能性を減少させ、ドライバーの違和感
を最小限に抑えることができる。また通過が困難な分岐
路に車両が進入した場合であっても、ドライバーが経路
誘導に頼らずに運転するのは、自車前方の交差点の存在
や、その交差点をどの方向に曲がるかを予め認識してい
る場合が多いため、速度超過のまま通過が困難な分岐路
に進入する事態は起こりにくい。
【０００９】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、記憶手段は道路データをノー
ドとリンクとで記憶するものであり、走行難易度判定手
段は交差点に設定されたノードの直前のリンクと直後の
リンクとの成す交差角が小さい分岐路ほど走行難易度が
低いと判定することを特徴とする車両の走行安全装置が
提案される。
【００１０】上記構成によれば、交差点のノードの前後
に位置するリンクの成す交差角が最も小さい分岐路を選
択することにより、走行難易度が最も低い分岐路を的確
に判定することができる。
【００１１】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または２の構成に加えて、適正状態判定手段
は、選択した分岐路上のカーブについて通過可否を判定
することを特徴とする車両の走行安全装置が提案され
る。
【００１２】上記構成によれば、選択した分岐路上のカ
ーブについて通過可否を判定するので、自車が通過する
と予測されるカーブの通過可否を判定して的確な自動減
速制御や警報を行なうことができる。
【００１３】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項３の構成に加えて、適正状態判定手段は、それが
選択した分岐路以外の分岐路に自車が進行したとき、前
記カーブについての通過可否を判定を取り消すことを特
徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１４】上記構成によれば、選択した分岐路以外の
分岐路に自車が進行したときに、前記選択した分岐路上
のカーブの通過可否を判定を取り消すので、自車が通過
する可能性が無くなったカーブについて自動減速制御や
警報が行なわれるのを防止することができる。
【００１５】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項１〜３の何れかの構成に加えて、前記交差点の手
前において車両のウインカーが適正状態判定手段が選択
した分岐路以外の分岐路への進行を指示したとき、適正
状態判定手段は前記選択を取り消すことを特徴とする車
両の走行安全装置が提案される。
【００１６】上記構成によれば、適正状態判定手段が選
択した分岐路がウインカーが指示した分岐路と異なる場
合に前記適正状態判定手段の選択を取り消すので、車両
が実際に進入しない分岐路上のカーブについて通過可否
の判定が行われるのを防止することができる。
【００１７】また請求項６に記載された発明によれば、
請求項１〜５の何れかの構成に加えて、経路設定手段で
設定した経路と自車位置検出手段で検出した自車位置と
を比較して自車が設定経路を逸脱しているか否かを判定
する経路逸脱判定手段を備え、前記設定経路に基づく経
路誘導が行なわれていない状態は、経路逸脱判定手段に
より設定経路の逸脱が判定された時を含むことを特徴と
する車両の走行安全装置が提案される。
【００１８】上記構成によれば、目的地までの経路を設
定していない場合だけでなく、自車が設定経路を逸脱し
た場合にも通過可否の判定を行なうことができ、しかも
通過が容易な分岐路を選択することで過剰な自動減速制
御や警報が行なわれる可能性を減少させ、ドライバーの
違和感を最小限に抑えることができる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２０】先ず、本明細書で使用する用語の定義を説
明する。図６に示すように、本明細書で使用する「交差
点」とは、いわゆる十字路だけでなく３叉路（いわゆる
Ｙ字路）や５叉路等の分岐点を含むものとする。また本
明細書で使用する「分岐路」とは、前記交差点から分岐
した先の道路を指すものとする。図７に示すように、本
明細書で使用する「道路の屈曲部」とは、そこを通過す
るのにステアリングホイールの操作を必要とする部分で
あり、カーブ（Ｌ字路等の折れ曲がり路を含む）および
交差点の両方が含まれる。図８に示すように、本明細書
で使用する「道路の交差角」とは、自車が走行する道路
の交差点直前の方向と、交差点において分岐した分岐路
とが成す角度として定義される。より詳しく説明する
と、道路データは所定間隔で配列された複数のノード
と、隣接するノード間を接続する線分よりなるリンクと
から構成されており、原則的に交差点にはノードが設定
される。そして「道路の交差角」は交差点のノードの直
ぐ手前側のリンクの方向と、交差点のノードの直ぐ向こ
う側のリンクの方向とが成す角度として定義される。
【００２１】図１に示すように、本実施例の車両の走行
安全装置は、記憶手段Ｍ１、自車位置検出手段Ｍ２、経
路設定手段Ｍ３、車両状態検出手段Ｍ４、屈曲部検出手
段Ｍ５、適正状態判定手段Ｍ６、走行難易度判定手段Ｍ
７および経路逸脱判定手段Ｍ８を備えており、そのうち
記憶手段Ｍ１、自車位置検出手段Ｍ２および経路設定手
段Ｍ３はナビゲーションシステムの主要部がそのまま利
用される。
【００２２】記憶手段Ｍ１は、道路データを多数のノー
ドの座標点の集合として記憶するＣＤ−ＲＯＭ等の記憶
媒体から構成される。自車位置検出手段Ｍ２は、ＧＰＳ
衛星からの信号に基づいて自車位置を検出する。経路設
定手段Ｍ３は、ドライバーの入力操作に基づいて目的地
までの自車の走行経路を設定する。車両状態検出手段Ｍ
４は、車速センサで検出した車速、横加速度センサで検
出した横加速度、操舵角センサで検出した操舵角等に基
づいて自車の車両状態を検出する。上記各センサのう
ち、車速センサは必須である。屈曲部検出手段Ｍ５は、
記憶手段Ｍ１に記憶した道路データと自車位置検出手段
Ｍ２で検出した自車位置とに基づいて、自車前方にある
道路の屈曲部（つまりカーブおよび交差点）を検出す
る。
【００２３】適正状態判定手段Ｍ６は、経路設定手段Ｍ
３により目的地までの経路が設定されているときに、屈
曲部検出手段Ｍ５で検出した設定経路上の屈曲部の曲が
り具合（曲率半径や交差角）と、車両状態検出手段Ｍ４
で検出した車両状態とを比較し、現在の車両状態を維持
したまま前記屈曲部を適正に通過できるか否かを判定す
る。例えば、現在の車速と、道路データから求めた屈曲
部の曲率半径に応じて定められる適正な車速とを比較
し、現在の車速の方が低ければ前記屈曲部を通過可能で
あると判定し、現在の車速の方が高ければ前記屈曲部を
通過不能であると判定する。あるいは現在の車速から算
出した車両の最小旋回可能半径を屈曲部の曲率半径と比
較し、最小旋回可能半径≦屈曲部の曲率半径であれば前
記屈曲部を通過可能であると判定し、最小旋回可能半径
＞屈曲部の曲率半径であれば前記屈曲部を通過不能であ
ると判定しても良い。
【００２４】そして適正状態判定手段Ｍ６が、現在の車
両状態では屈曲部を通過できないと判定すると、自動ブ
レーキ装置やスロットル開度低減装置で構成された車速
制御手段Ｍ９が作動し、屈曲部を適正に通過できるよう
に車両を自動減速する。あるいは、ブザー、チャイム、
スピーカ、ランプ等で構成された警報手段Ｍ１０が作動
し、ドライバーに自発的な減速を促すべく警報が発せら
れる。
【００２５】以上、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自
車の走行経路を設定しており、自車が通過する屈曲部を
予め把握できる場合について説明したが、本実施例で
は、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自車の走行経路を
設定していない場合、あるいは経路設定手段Ｍ３が目的
地までの自車の走行経路を設定しているが、その経路か
ら自車が外れたことを経路逸脱判定手段Ｍ８が判定した
場合にも、走行難易度判定手段Ｍ７が自車前方の交差点
から分岐する各分岐路のうちから最も走行難易度が低い
分岐路、つまり高い車速でも通過できる分岐路を判定
し、適正状態判定手段Ｍ６は前記分岐路に分岐する交差
点の通過可否と、該交差点を通過した後の分岐路上のカ
ーブの通過可否との判定を行うようになっている。尚、
経路逸脱判定手段Ｍ８は、経路設定手段Ｍ３が設定した
設定経路と、自車位置検出手段Ｍ２が検出した自車位置
とを比較することにより、自車が設定経路から外れたか
否かを判定する。
【００２６】以下、経路設定手段Ｍ３が目的地までの自
車の走行経路を設定していない場合（経路誘導中に設定
経路から外れた場合も含む）の制御について説明する。
【００２７】図２のフローチャートのステップＳ１で自
車前方の所定距離内に交差点がなく、ステップＳ２で自
車前方の所定距離内にカーブがあり、かつステップＳ３
で現在の車速のままでは前記カーブを通過できない場合
には、ステップＳ４で前記カーブを通過できるように自
動減速制御あるいは警報を実行する。前記ステップＳ１
で自車前方の所定距離内に交差点がある場合には、ステ
ップＳ５で前記交差点から分岐する各分岐路の道路デー
タを読み込み、続くステップＳ６で各分岐路に進入する
場合の走行難易度を比較し、ステップＳ７で走行難易度
が最も低い分岐路を選択する（図３参照）。各分岐路に
進入する際の走行難易度は、その分岐路の交差角（図８
参照）が小さいほど低くなる。
【００２８】続くステップＳ８で、交差点において前記
選択された分岐路に進路を変更する場合の通過可否を判
定する。通過可否の判定は、現在の車速と、選択された
分岐路に進路変更するための交差点の曲率半径に応じて
定まる適正車速とを比較し、現在の車速の方が適正車速
よりも低ければ該交差点を通過可能であると判定し、現
在の車速の方が適正車速よりも高ければ該交差点を通過
不能であると判定する。その結果、ステップＳ９で通過
不能であると判定されると、ステップＳ１０で交差点を
通過できるように自動減速制御あるいは警報を実行す
る。
【００２９】一方、前記ステップＳ９で交差点を通過可
能であると判定された場合、ステップＳ１１で交差点の
手前の自車位置から前記分岐路上の所定距離内にカーブ
が存在すれば、ステップＳ１２で前記カーブの通過可否
を判定する（図４参照）。この判定は、現在の車速と、
カーブの曲率半径に応じて定まる適正車速とを比較し、
現在の車速の方が適正車速よりも低ければ該カーブを通
過可能であると判定し、現在の車速の方が適正車速より
も高ければ該カーブを通過不能であると判定する。その
結果、ステップＳ１３で通過不能であると判定される
と、ステップＳ１４でカーブを通過できるように自動減
速制御あるいは警報を実行することにより、選択した分
岐路上に存在するカーブに速度過剰のまま進入するのを
防止することができる。そして前記ステップＳ１３，Ｓ
１４はステップＳ１５で自車が交差点を通過するまで続
けられる。車両が交差点を通過した後、自車と前記カー
ブとの間に交差点が存在しなくなるため、そのカーブを
対象とする制御は、ステップＳ１〜Ｓ４において行なわ
れる。
【００３０】以上のように、経路誘導が行われていない
場合や経路誘導中に設定経路から外れた場合に、自車の
前方道路に存在する交差点の複数の分岐路のうち、走行
難易度が最も低い分岐路を選択して通過可否を判定する
ので、目的地までの経路を設定しない場合でも通過可否
の判定を行なうことができるだけでなく、過剰な自動減
速制御や警報が行なわれる可能性を減少させてドライバ
ーの違和感を最小限に抑えることができる。また走行難
易度が最も低い分岐路以外の分岐路に自車が進入した場
合であっても、ドライバーが経路誘導に頼らずに運転す
るのは、自車前方の交差点の存在や、その交差点をどの
方向に曲がるかを予め認識している場合が多いため、速
度超過のまま通過が困難な分岐路に進入する事態は起こ
りにくい。
【００３１】尚、選択した分岐路以外の分岐路に自車が
進入した場合には、その時点で前記選択した分岐路上の
カーブを対象とする通過可否の判定は取り消される。ま
た交差点の手前で、選択した分岐路以外の分岐路に進入
するようにウインカーが操作された場合には、ウインカ
ーが指示した分岐路が新たに選択され、それ以前の選択
は取り消される（図５参照）。これにより、自車が進入
する可能性のない分岐路について不要な通過可否の判定
が行われるのを防止することができる。
【００３２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３３】例えば、自車位置検出手段Ｍ２はＧＰＳ衛
星からの信号に基づいて自車位置を検出するものに限定
されず、自立航法により自車位置を検出するものや、路
側に設けたビーコン等の送信手段からの信号で自車位置
を検出するものであっても良い。
【００３４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、設定経路に基づく経路誘導が行われていない
状態で、自車の前方道路の交差点の走行難易度が最も低
い分岐路を選択して通過可否を判定するので、目的地ま
での経路を設定していない場合にも通過可否の判定を行
なうことができる。しかも通過が容易な分岐路を選択す
ることで過剰な自動減速制御や警報が行なわれる可能性
を減少させ、ドライバーの違和感を最小限に抑えること
ができる。また通過が困難な分岐路に車両が進入した場
合であっても、ドライバーが経路誘導に頼らずに運転す
るのは、自車前方の交差点の存在や、その交差点をどの
方向に曲がるかを予め認識している場合が多いため、速
度超過のまま通過が困難な分岐路に進入する事態は起こ
りにくい。
【００３５】また請求項２に記載された発明によれば、
交差点のノードの前後に位置するリンクの成す交差角が
最も小さい分岐路を選択することにより、走行難易度が
最も低い分岐路を的確に判定することができる。
【００３６】また請求項３に記載された発明によれば、
選択した分岐路上のカーブについて通過可否を判定する
ので、自車が通過すると予測されるカーブの通過可否を
判定して的確な自動減速制御や警報を行なうことができ
る。
【００３７】また請求項４に記載された発明によれば、
選択した分岐路以外の分岐路に自車が進行したときに、
前記選択した分岐路上のカーブの通過可否を判定を取り
消すので、自車が通過する可能性が無くなったカーブに
ついて自動減速制御や警報が行なわれるのを防止するこ
とができる。
【００３８】また請求項５に記載された発明によれば、
適正状態判定手段が選択した分岐路がウインカーが指示
した分岐路と異なる場合に前記適正状態判定手段の選択
を取り消すので、車両が実際に進入しない分岐路上のカ
ーブについて通過可否の判定が行われるのを防止するこ
とができる。
【００３９】また請求項６に記載された発明によれば、
目的地までの経路を設定していない場合だけでなく、自
車が設定経路を逸脱した場合にも通過可否の判定を行な
うことができ、しかも通過が容易な分岐路を選択するこ
とで過剰な自動減速制御や警報が行なわれる可能性を減
少させ、ドライバーの違和感を最小限に抑えることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の走行安全装置の構成を示すブロック図
【図２】作用を説明するフローチャート
【図３】交差点における分岐路の選択を説明する図
【図４】交差点から分岐した分岐路上のカーブの通過可
否の判定を説明する図
【図５】ウインカーの操作に基づく分岐路の選択取り消
しを説明する図
【図６】「交差点」および「分岐路」の定義を説明する
図
【図７】「道路の屈曲部」の定義を説明する図
【図８】「道路の交差角」の定義を説明する図
【符号の説明】 Ｍ１ 記憶手段 Ｍ２ 自車位置検出手段 Ｍ３ 経路設定手段 Ｍ４ 車両状態検出手段 Ｍ５ 屈曲部検出手段 Ｍ６ 適正状態判定手段 Ｍ７ 走行難易度判定手段 Ｍ８ 経路逸脱判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８Ｃ Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０８Ｇ 1/0969 Ｇ０９Ｂ 29/10 Ｇ０９Ｂ 29/10 Ａ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 交差点を含む道路データを記憶する記憶
    手段（Ｍ１）と、 自車位置を検出する自車位置検出手段（Ｍ２）と、 目的地までの経路を設定する経路設定手段（Ｍ３）と、 少なくとも車速を含む自車の車両状態を検出する車両状
    態検出手段（Ｍ４）と、 記憶手段に記憶した道路データおよび自車位置検出手段
    （Ｍ２）で検出した自車位置に基づいて自車の進行方向
    に存在するカーブおよび交差点を検出する屈曲部検出手
    段（Ｍ５）と、 屈曲部検出手段（Ｍ５）で検出したカーブおよび交差点
    の情報に基づいて、該カーブおよび交差点を通過可能な
    適正車両状態を算出し、この適正車両状態を車両状態検
    出手段（Ｍ４）で検出した車両状態と比較した結果に基
    づいて、カーブおよび交差点を適正に通過可能か否かを
    判定する適正状態判定手段（Ｍ６）と、を備えた車両の
    走行安全装置において、 自車の進行方向の道路の走行難易度を判定する走行難易
    度判定手段（Ｍ７）を備え、設定経路に基づく経路誘導
    が行われていない状態で屈曲部検出手段（Ｍ５）が複数
    の分岐路に分岐する交差点を検出したとき、適正状態判
    定手段（Ｍ６）は、走行難易度判定手段（Ｍ７）で判定
    した走行難易度が最も低い分岐路を選択して通過可否を
    判定することを特徴とする車両の走行安全装置。
  2. 【請求項２】 記憶手段（Ｍ１）は道路データをノード
    とリンクとで記憶するものであり、走行難易度判定手段
    （Ｍ７）は交差点に設定されたノードの直前のリンクと
    直後のリンクとの成す交差角が小さい分岐路ほど走行難
    易度が低いと判定することを特徴とする、請求項１に記
    載の車両の走行安全装置。
  3. 【請求項３】 適正状態判定手段（Ｍ６）は、選択した
    分岐路上のカーブについて通過可否を判定することを特
    徴とする、請求項１または２に記載の車両の走行安全装
    置。
  4. 【請求項４】 適正状態判定手段（Ｍ６）は、それが選
    択した分岐路以外の分岐路に自車が進行したとき、前記
    カーブについての通過可否を判定を取り消すことを特徴
    とする、請求項３に記載の車両の走行安全装置。
  5. 【請求項５】 前記交差点の手前において車両のウイン
    カーが適正状態判定手段（Ｍ６）が選択した分岐路以外
    の分岐路への進行を指示したとき、適正状態判定手段
    （Ｍ６）は前記選択を取り消すことを特徴とする、請求
    項１〜３の何れかに記載の車両の走行安全装置。
  6. 【請求項６】 経路設定手段（Ｍ３）で設定した経路と
    自車位置検出手段（Ｍ２）で検出した自車位置とを比較
    して自車が設定経路を逸脱しているか否かを判定する経
    路逸脱判定手段（Ｍ８）を備え、前記設定経路に基づく
    経路誘導が行なわれていない状態は、経路逸脱判定手段
    （Ｍ８）により設定経路の逸脱が判定された時を含むこ
    とを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の車両の
    走行安全装置。
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