JP2001200927A - クラッチ機構付き車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ドライバビリティを向上することのできるクラ
ッチ機構付き車両の制御装置を提供する。 【解決手段】車両減速中にＥＣＵ３０は、トルクコンバ
ータ１１に設けられたロックアップクラッチ機構１２を
作動させ、エンジン１０と無段変速機１４とを直接的に
連結し、燃料カットを実施する。ＥＣＵ３０は、そのロ
ックアップクラッチ機構１２が作動している車両減速中
にエアコンディショナ（Ａ／Ｃ）用コンプレッサ２１の
作動要求がなされたとき、ロックアップクラッチ機構１
２の解除を指令するとともに、同クラッチ機構１２の解
除が完了するまでの間、作動要求に応じたＡ／Ｃ用コン
プレッサ２１の作動を遅延させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと変速機
とを断接するクラッチ機構付き車両の制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えばエンジンと変速機との
間にロックアップクラッチ付きトルクコンバータが介設
された車両などのように、エンジンと変速機とを断接す
るクラッチ機構付きの車両が知られている。こうした車
両では、所定条件下でクラッチ機構を作動して、エンジ
ンと変速機とを直接的に接続するロックアップを実行す
ることで、トルクコンバータでの流体すべりによる動力
伝達効率の低下を抑制するようにしている。

【０００３】また、そうしたクラッチ機構付き車両にお
いて、例えば特開平８−２９０７３０号公報にみられる
ように、車両減速時にクラッチ機構を作動させた状態を
保持するようにすれば、駆動輪の回転が直接的にエンジ
ンへと伝達されて、同エンジンを稼動せずともその回転
が維持されるため、燃料カット領域を拡大して、燃費向
上を図ることができる。

【０００４】特に、変速比を連続的に変更することので
きる無段変速機（ＣＶＴ）を備える車両では、クラッチ
機構を作動させた状態のままでの変速が可能なため、よ
り長期間に亘って車両減速中のクラッチ機構の作動を保
持し、燃料カット領域を更に拡大することが可能であ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エアコンデ
ィショナの使用中は、エアコンディショナ用コンプレッ
サの作動のため、エンジンの回転負荷が増大する。この
ため、車両減速中のクラッチ機構が作動された状態で、
エアコンディショナ用コンプレッサの作動要求がなさ
れ、同コンプレッサが作動されれば、一時に減速加速度
が増加して、ショックが発生する。

【０００６】そこで、エアコンディショナ用コンプレッ
サの作動要求がなされると、クラッチ機構を解除し、減
速加速度の増加を回避することが考えられる。しかしな
がら、上記作動要求とともにクラッチ機構の解除を指令
するようにしたとしても、クラッチ機構の動作にはある
程度の遅れがあるため、クラッチ機構が解除されないま
ま、コンプレッサが作動を開始してしまう。そのため、
上記作動要求とともにクラッチ機構の解除を指令したと
しても、やはり減速加速度が増加してしまい、ショック
の発生を回避することはできない。

【０００７】特に、低車速時には、再加速時の動力性能
の確保のため、変速比がロー側に設定されており、上述
のエアコンディショナ用コンプレッサの作動に伴う減速
加速度の増加が大きく、そうしたショックの発生が運転
者に違和感を与えるおそれがある。

【０００８】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、ドライバビリティを向上す
ることのできるクラッチ機構付き車両の制御装置を提供
することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載の発明は、エンジンと変速機とを断接するク
ラッチ機構を車両減速中に作動させるクラッチ機構付き
車両の制御装置において、前記車両減速中の前記クラッ
チ機構の作動時においてエアコンディショナ用コンプレ
ッサの作動要求がなされたときに、前記クラッチ機構の
解除を指令するクラッチ機構解除指令手段と、その指令
解除手段の指令に基づいて前記クラッチ機構の解除され
るまでの期間、前記作動要求に基づく前記エアコンディ
ショナ用コンプレッサの作動を遅延した後、同エアコン
ディショナ用コンプレッサを作動させるコンプレッサ制
御手段とを備えるようにしたものである。

【００１０】この構成では、車両減速中のクラッチ機構
の作動時に、エアコンディショナ用コンプレッサの作動
要求がなされると、クラッチ機構解除指令手段によって
クラッチ機構の解除が指令されるようになる。そして、
コンプレッサ制御手段によって、上記作動要求に基づく
エアコンディショナ用コンプレッサの作動が、クラッチ
機構が解除されるまでの期間、遅延されるようになる。
すなわち、この構成では、クラッチ機構が解除された
後、エアコンディショナ用コンプレッサの作動が開始さ
れるようになる。そのため、車両減速中にクラッチ機構
の作動が保持された状態でエアコンディショナ用コンプ
レッサが作動することによる減速加速度の増大が回避さ
れるようになる。

【００１１】したがって、この請求項１に記載の発明に
よれば、エアコンディショナ用コンプレッサの作動に伴
う減速加速度の増大によるショックの発生が防止される
ため、ドライバビリティを向上することができるように
なる。

【００１２】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載のクラッチ機構付き車両の制御装置において、前
記クラッチ機構解除指令手段は、車速が所定の速度以下
のときにのみ、前記エアコンディショナ用コンプレッサ
の作動要求に応じて前記クラッチ機構の解除を指令する
ものであって、前記コンプレッサ制御手段は、前記車速
が前記所定車速以下にないときには、前記クラッチ機構
の解除に拘わらず前記エアコンディショナ用コンプレッ
サを作動させるようにしたものである。

【００１３】この請求項２に記載の構成では、上記クラ
ッチ機構解除指令手段は、車速が所定の速度以下のとき
のみにクラッチ機構の解除を指令するようになり、所定
の速度以上では、エアコンディショナ用コンプレッサの
作動要求に拘わらず、クラッチ機構の作動が保持される
ようになる。また、コンプレッサ制御手段は、車速が所
定の速度以上のときには、クラッチ機構の解除に拘わら
ずエアコンディショナ用コンプレッサを作動させるよう
になる。

【００１４】上述したように、低車速では、再加速時の
動力性能を確保すべく変速比がロー側に設定されるた
め、減速加速度の増加も大きく、上述のエアコンディシ
ョナ用コンプレッサの作動に伴うショックがドライバビ
リティに与える影響も顕著となる。こうした低車速時に
のみ、エアコンディショナ用コンプレッサの作動要求に
伴うクラッチ機構の解除を実施しても、十分にドライバ
ビリティを向上することができる。また、ドライバビリ
ティに与える影響の小さな高車速時には、上記作動要求
に拘わらずクラッチ機構の作動を保持するようにすれ
ば、燃料カット領域の縮小も回避することができる。

【００１５】したがって、この請求項２に記載の発明に
よれば、燃費性能の悪化を避けながらも、ドライバビリ
ティを向上することができるようになる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明のクラッチ機構付き
車両の制御装置を具体化した一実施形態について、図を
参照して詳細に説明する。

【００１７】図１は、本実施形態にかかるクラッチ機構
付き車両及びその制御装置を示す概略構成図である。ま
ず、この車両においてそのエンジン１０と駆動輪１７と
の間の動力伝達を司る動力伝達系の構成を、同図１に基
づき説明する。

【００１８】同図１に示すように、エンジン１０の出力
軸１０ａは、トルクコンバータ１１に連結されている。
このトルクコンバータ１１は、入力された回転を流体
（オイル）を媒介して伝達する流体継ぎ手の１種であ
り、流体を媒介することによってエンジン出力軸１０ａ
の回転トルクを適宜に調整して駆動輪１７側へと伝達す
るようにしている。

【００１９】このトルクコンバータ１１は、ロックアッ
プクラッチ機構１２を備えている。このロックアップク
ラッチ機構１２は、油圧制御回路１９による油圧制御に
基づき作動して、トルクコンバータ１１のエンジン１０
側と駆動輪１７側との直接的な動力伝達を可能としてい
る。

【００２０】また、こうしたロックアップクラッチ機構
１２を備えるトルクコンバータ１１の駆動輪１７側は、
車両後進時にエンジン１０側から入力される回転の方向
を反転する前進後進切替機構１３に連結されており、そ
の更に駆動輪１７側は、変速を行うための変速機１４に
連結されている。したがって、ロックアップクラッチ機
構１２の作動／解除によって、エンジン１０と変速機１
４とが断接されるようになる。

【００２１】そしてそのロックアップクラッチ機構１２
を作動して、上記トルクコンバータ１１の流体（オイ
ル）を媒介しない、エンジン１０と変速機１４との間の
直接的な動力伝達を許容する、いわゆる「ロックアッ
プ」を実行するようにしている。そうしたロックアップ
を実行することで、トルクコンバータ１１内での流体す
べりによる動力伝達効率の低下を好適に回避し、エンジ
ン１０の燃費向上を図ることができるようになる。

【００２２】本実施形態の車両では、上記変速機１４と
して、変速比を連続して無段階に変更することのできる
無段変速機（ＣＶＴ）が採用されている。このＣＶＴ１
４は、互いに巻掛けられたベルト１４ａによって駆動連
結された駆動プーリ１４ｂと従動プーリ１４ｃとを備え
ている。それら駆動及び従動プーリ１４ｂ、１４ｃは、
油圧によってベルト１４ａの挟み幅を変更することがで
きるように構成されている。そして、上記油圧制御回路
１９による油圧制御に基づいて、両プーリ１４ｂ、１４
ｃのベルト１４ａの挟み幅を変更し、ベルト１４ａの巻
き掛け半径を可変とすることで、連続的に変速比を変更
するようにしている。

【００２３】また、このＣＶＴ１４の駆動輪１７側は、
エンジン１０側からの回転を減速して伝達する減速機構
１５、及び左右の駆動輪１７の差動を許容するためのデ
ィファレンシャル（差動機車装置）１６を介して駆動輪
１７に連結されている。

【００２４】こうして、エンジン１０と駆動輪１７との
間では、ロックアップクラッチ機構１２を備えるトルク
コンバータ１１や、ＣＶＴ１４等を通じて動力伝達が行
われるようになる。

【００２５】一方、エンジン１０の出力軸１０ａは、エ
アコンディショナ（「Ａ／Ｃ」）の冷媒を圧縮して、空
気を冷却するＡ／Ｃ用コンプレッサ２１にも伝達可能と
なっている。ここでは、エンジン１０の出力軸１０ａの
回転を、巻掛伝達機構２０を介してそのＡ／Ｃ用コンプ
レッサ２１に伝達するようにしている。そして、そのエ
ンジン出力軸１０ａとＡ／Ｃ用コンプレッサ２１との駆
動連結を電磁クラッチ２２によって選択的に断接するこ
とで、同Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動／停止が切り
替えられる。

【００２６】続いて、こうしたクラッチ機構付き車両に
おいて、上記ロックアップクラッチ機構１２やＣＶＴ１
４などの駆動伝達系の制御や、エンジン１０の制御、Ａ
／Ｃ用コンプレッサ２１の制御を司る同車両の制御系の
構成について、同図１に基づき説明する。

【００２７】本実施形態にかかるクラッチ機構付き車両
では、上記の制御系として役割を司る電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）３０を備えている。このＥＣＵ３０は、燃料噴射
制御や点火時期制御などのエンジン１０の制御を司るエ
ンジン用ＥＣＵ、油圧制御回路１９の作動制御に基づく
ＣＶＴ１４やロックアップクラッチ機構１２などの制御
を司るＣＶＴ用ＥＣＵ、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作
動／停止を行うなどのＡ／Ｃ制御を司るＡ／Ｃ用ＥＣＵ
などを含む電子回路群によって構成されている。

【００２８】このＥＣＵ３０の入力ポートには、車両の
走行速度（車速「ＳＰＤ」）を検知する速度センサ３３
や、アクセルペダル３５ａの踏み込み量（「ＡＣＣ
Ｐ」）を検知するアクセルセンサ３５をはじめとして、
車両やエンジン１０の運転状態を検知する各種センサの
出力が入力される。また、その入力ポートには、上記Ａ
／Ｃ用コンプレッサ２１の稼動に伴い冷却された冷媒が
流通するエバポレータ（図示略）の内部温度（冷却温度
「ＴＥ」）を検知する温度センサ３４の出力も入力され
る。

【００２９】一方、ＥＣＵ３０の出力ポートには、エン
ジン１０の制御にかかる各種アクチュエータや、上記油
圧制御回路１９、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１などを駆動
する各駆動回路などが接続されている。そしてＥＣＵ３
０は、上記各種センサの出力に基づき、燃料噴射などの
エンジン１０の運転制御、油圧制御回路１９を駆動制御
してのＣＶＴ１４の変速制御やロックアップクラッチ機
構１２の作動制御なども実行する。更に、ＥＣＵ３０
は、エアコンディショナ制御の一環として、上記Ａ／Ｃ
用コンプレッサ２１の作動制御を実行する。

【００３０】このＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動制御
は、上記温度センサ３４の検知する冷却温度ＴＥに基づ
き行われる。Ａ／Ｃの使用中、ＥＣＵ３０は、冷却温度
ＴＥが所定温度（例えば４℃）以上に上昇したときに、
電磁クラッチ２２を連結してＡ／Ｃ用コンプレッサ２１
を作動する。また、別の所定温度（例えば３℃）以下ま
で低下したときに、電磁クラッチ２２を停止してＡ／Ｃ
用コンプレッサ２１の作動を停止する。こうしてＥＣＵ
３０は、冷却温度ＴＥが所定の温度範囲（上記例では３
〜４℃）内に保持するようにＡ／Ｃ用コンプレッサ２１
の作動制御を行っている。

【００３１】なお、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動が
開始されれば、その分負荷が増大するため、同コンプレ
ッサ２１の作動開始とともに、出力トルクを増すように
エンジン１０の制御が行われる。ただし、エンジン１０
の出力トルクの増大には、若干の応答遅れがある。その
ため、ここではＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動に際し
て、ディレイ時間ＤＴ０を設けるようにしている。そし
て、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求がなされてか
ら、上記ディレイ時間ＤＴ０が経過した後に電磁クラッ
チ２２を連結し、同コンプレッサ２１を実際に作動開始
するようにしている。このディレイ時間ＤＴ０は、上記
エンジン１０の出力トルクの増大にかかる応答遅れ分に
相当する時間（例えば０．５秒程度）として設定されて
いる。

【００３２】次に、車両減速時におけるＥＣＵ３０の各
種制御態様について、図２及び図３を参照して詳細に説
明する。先述したように、車両減速中にロックアップク
ラッチ機構１２を作動させれば、駆動輪１７からエンジ
ン１０側へと直接的に動力が伝達されて、同エンジン１
０を稼動せずともその回転が維持されるようになる。そ
のため、こうした車両減速中の燃料カットの実施に際し
て、ロックアップクラッチ機構１２を作動すれば、燃料
カット領域を拡大して、燃費向上を図ることができるよ
うになる。

【００３３】特に、本実施形態のようなＣＶＴ１４を備
える車両では、ロックアップクラッチ機構１２を作動さ
せたままでの変速が可能なため、より長期間に亘って車
両減速中の同ロックアップクラッチ機構１２の作動を保
持し、燃料カット領域をより拡大することが可能であ
る。

【００３４】そこで、本実施形態では、アクセルペダル
３５ａがオフとされて、車両が減速されると、エンジン
１０の燃料カットを実施すると共に、ロックアップクラ
ッチ機構１２を作動して、燃料カット領域を拡大するよ
うにしている。

【００３５】一方、車両が減速されるにつれ、ＣＶＴ１
４の変速比は、再加速時の動力性能を確保するためにロ
ー側に設定される。そのため、車両がある程度よりも低
速度となってからも、ロックアップクラッチ機構１２の
作動を保持すれば、多大なエンジンブレーキが作用し
て、運転者の意図するよりも急激に車両が減速されるよ
うになる。

【００３６】そこで、本実施形態のクラッチ機構付き車
両の制御装置では、ロックアップ解除速度を設定し、車
両の速度がその解除速度Ｖ０を下回れば、ロックアップ
クラッチ機構１２を解除するようにしている。そして、
減速加速度が過大となる前に、車両のエンジン１０側と
駆動輪１７側との直接的な駆動連結を解放することで、
ドライバビリティの悪化を防止するようにしている。

【００３７】また更に、上述のようにエンジン出力軸１
０ａに駆動連結されたＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の稼働
時にはその分、エンジン１０の回転負荷が増大するた
め、ロックアップ中の車両減速に伴う減速加速度の増加
もより大きくなる。そこで、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１
の作動時には、非作動時よりも高い速度（「所定速
度」）Ｖ１［Ｖ１＞Ｖ０］以下で、ロックアップクラッ
チ機構１２を解除するようにしている。

【００３８】すなわち、上記速度Ｖ０は、Ａ／Ｃ用コン
プレッサ２１が停止された状態における減速中のロック
アップクラッチ機構１２の作動を保持可能な車速の上限
として、また速度Ｖ１は、同Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１
が作動された状態での同車速の上限としてそれぞれ設定
されている。

【００３９】そのため、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１が継
続的に作動されているときには、車速が上記速度Ｖ１ま
で減速された時点で、ロックアップクラッチ機構１２が
解除されるようになる。また、車速が速度Ｖ１以下であ
れば、車両減速中のロックアップクラッチ機構１２の作
動時において、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求が
なされれば、その時点でロックアップクラッチ機構１２
は解除されるようになる。

【００４０】続いて、本実施形態でのロックアップクラ
ッチ機構１２が作動された状態での車両減速中に、Ａ／
Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求がなされたときの制御
態様について説明する。

【００４１】図２は、車両減速中のＡ／Ｃ用コンプレッ
サ２１などの制御にかかる「減速時Ａ／Ｃ制御ルーチ
ン」のフローチャートである。本ルーチンは、ＥＣＵ３
０によって所定時間毎に周期的に実行される。

【００４２】本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ３０は先
ずステップ１００において、アクセルペダル３５ａがオ
フとされて車両減速中で、且つ車速が速度Ｖ１以下であ
り、しかも燃料カット中であるか否かを判断する。すな
わちこのステップ１００では、車速が速度Ｖ１以下で、
ロックアップクラッチ機構１２が作動中であるか否かを
判断している。ここで、それらの条件を満たしていなけ
れば（ステップ１００：ＮＯ）、処理をステップ１４０
に移行する。また、上記条件が全て満たされていれば
（ステップ１００：ＹＥＳ）、続くステップ１１０の処
理に移行する。

【００４３】このステップ１１０では、Ａ／Ｃ用コンプ
レッサ２１の作動要求の有無を判断する。ここで、作動
要求がなされていなければ（ステップ１１０：ＮＯ）、
上記ステップ１４０の処理に移行し、作動要求がなされ
ていれば（ステップ１１０：ＹＥＳ）続くステップ１２
０の処理に移行する。

【００４４】このステップ１２０においてＥＣＵ３０
は、ロックアップクラッチ機構１２を解除すべく指令を
出力する。そして、続くステップ１３０において、Ａ／
Ｃ用コンプレッサ２１の作動までのディレイ時間とし
て、上述の時間ＤＴ０の代わりに、時間ＤＴ１を設定し
た後、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【００４５】この時間ＤＴ１は、上記解除指令の出力か
らロックアップクラッチ機構１２が実際に解除されるま
での応答遅れ分に相当する時間として設定されている。
ちなみに、油圧制御回路による油圧制御に基づき行われ
るロックアップクラッチ機構１２の解除には、上述のエ
ンジン１０の出力トルクの増大に比して、応答遅れ時間
が長くなる（例えば数秒程度）。したがって、この時間
ＤＴ１は、時間ＤＴ０よりも十分に長い時間が設定され
ている［ＤＴ１＞ＤＴ０］。

【００４６】このように、本実施形態では、車両減速中
のロックアップクラッチ機構１２の作動時に、車速が速
度Ｖ１以下となった状態で、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１
の作動要求がなされると、ＥＣＵ３０はロックアップク
ラッチ機構１２を解除すべく指令を出力する。そしてそ
の指令に基づいてロックアップクラッチ機構１２が解除
するまでの期間、上記作動要求に基づくＡ／Ｃ用コンプ
レッサ２１の作動を遅延した後、はじめて同コンプレッ
サ２１の作動するようにしている。

【００４７】なお、上記ステップ１００及びステップ１
１０のいずれかで否定判断されると、ステップ１４０に
おいて、上記Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動にかかる
ディレイ時間として、上述した通常時のディレイ時間Ｄ
Ｔ０を設定するようにしている。

【００４８】図３は、本実施形態のクラッチ機構付き車
両の制御装置における車両減速時の制御態様の一例を示
している。一方、図４は、従来のロックアップ機構付き
車両の制御装置における車両減速時の制御態様の一例を
示している。以下、これら図３及び図４を対比しなが
ら、それら各制御装置における車両減速時の制御態様を
説明する。

【００４９】これら図３及び図４において、（ａ）は車
速の推移を、（ｂ）はＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動
要求の推移を、（ｃ）はロックアップクラッチ機構１２
の解除指令の推移を、（ｄ）はロックアップクラッチ機
構１２の作動状態の推移をそれぞれ示している。また各
図（ｅ）は燃料カットの実施状態の推移を、（ｆ）はＡ
／Ｃ用コンプレッサ２１の作動状態の推移をそれぞれ示
している。そして、各図（ｇ）は、車両の加速度の推移
を示している。

【００５０】各図（ａ）に示すように、車両が上記速度
Ｖ１まで減速された時刻Ｔ１０、Ｔ０において、各図
（ｆ）に示すように、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１が停止
されているため、各図（ｄ）に示すように、この時刻、
Ｔ１０、Ｔ０以降もロックアップクラッチ機構１２の作
動は継続されている。

【００５１】ここで、各図（ｂ）に示すように、時刻Ｔ
１１、Ｔ１において、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動
要求がなされると、その時点で、各図（ｃ）に示すよう
にロックアップクラッチ機構１２の解除指令が出力され
る。またそれとともに、各図（ｅ）に示すように燃料カ
ットが停止（オフ）となる。一方、各図（ｄ）に示すよ
うに、解除指令の出力とともにロックアップクラッチ機
構１２の解除が開始されるものの、油圧制御回路１９に
よる油圧制御の応答遅れなどに起因して、時刻Ｔ１２、
Ｔ２になるまでロックアップクラッチ機構１２の解除は
完了されず、エンジン１０とＣＶＴ１４とが部分的に連
結された状態が維持される。

【００５２】このとき、図４に示す従来のクラッチ機構
付き車両の制御装置では、作動要求からのディレイ時間
として、エンジン１０の制御にかかる応答遅れ分に相当
する比較的短い時間ＤＴ０しか設定されていない。その
ため、同図４（ｆ）に示すように、未だロックアップク
ラッチ機構１２の解除されていないうちに、Ａ／Ｃ用コ
ンプレッサ２１の作動が開始されてしまう。そしてその
結果、同図４（ｇ）に示すように、Ａ／Ｃ用コンプレッ
サ２１の作動開始に伴う負荷の増大が、直接的に駆動輪
１７に作用して、車両の減速加速度が一時に増大し、シ
ョックが発生する。また、車両には、その減速加速度の
一時的な増大の後も、揺りもどしによる前後方向の加速
度変動、いわゆる「しゃくり」が発生してしまう。

【００５３】これに対して、図３に示す本実施形態のク
ラッチ機構付き車両の制御装置では、このときＡ／Ｃ用
コンプレッサ２１の作動にかかるディレイ時間として、
ロックアップクラッチ機構１２の応答遅れ分に相当する
比較的長い時間ＤＴ１が設定されている。そのため、同
図３（ｆ）に示すように、ロックアップクラッチ機構１
２が解除される時刻Ｔ１２まで、Ａ／Ｃ用コンプレッサ
２１の作動が遅延されるようになる。したがって、同図
３（ｇ）に示すように、車両の減速加速度の増大を伴う
ことなく、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動が開始され
るようになる。

【００５４】以上説明したように、本実施の形態のクラ
ッチ機構付き車両の制御装置によれば、以下に記載する
効果を得ることができるようになる。 （１）本実施形態では、車両減速中のロックアップクラ
ッチ機構１２の作動時にＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作
動要求がなされるときに、同ロックアップクラッチ機構
１２の解除を指令するようにしている。そして、その解
除の指令に基づいてロックアップクラッチ機構１２が解
除されるまでの期間、上記作動要求に基づくＡ／Ｃ用コ
ンプレッサ２１の作動を遅延した後、同コンプレッサ２
１を作動するようにしている。そのため、車両減速中に
クラッチ機構が作動されたまま、Ａ／Ｃ用コンプレッサ
２１が作動することによる減速加速度の増大が回避され
るようになる。したがって、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１
の作動によるショックの発生が防止されて、ドライバビ
リティを向上することができるようになる。

【００５５】（２）本実施形態では、車速が所定速度Ｖ
１以下のときにのみ、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動
要求に基づいてロックアップクラッチ機構１２の解除を
指令するようにしている。更に、車速が所定速度Ｖ１以
下でなければ、同ロックアップクラッチ機構１２の解除
に拘わらず、作動要求に応じたＡ／Ｃ用コンプレッサ２
１の作動を開始するようにしている。そのため、Ａ／Ｃ
用コンプレッサ２１の作動がドライバビリティに及ぼす
影響が小さな高速時には、同コンプレッサ２１の作動に
拘わらず、ロックアップクラッチ機構１２の作動が保持
され、燃料カット領域が拡大される。したがって、燃費
性能の悪化を避けながらも、ドライバビリティを向上す
ることができるようになる。

【００５６】（３）また、本実施形態では、上記のよう
にＡ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動に伴うドライバビリ
ティの悪化を懸念することなく、ロックアップクラッチ
機構１２を作動し、車両減速中の燃料カットを実施する
ことができる。そのため、従来であれば、Ａ／Ｃ用コン
プレッサ２１の作動がドライバビリティに与える影響が
大きくて、車両減速中のロックアップクラッチ機構１２
の作動が困難であった低車速まで、同クラッチ機構１２
の作動を継続可能となる。したがって、燃料カット領域
を更に拡大し、車両の燃費性能をより一層向上すること
ができるようにもなる。

【００５７】（４）本実施形態では、かかる制御装置
を、ロックアップクラッチ機構１２を作動させたままで
の変速比の変更が可能で、より長期に亘り燃料カットを
実施可能なＣＶＴ１４を備えるクラッチ機構付き車両に
適用するようにしている。したがって、Ａ／Ｃ用コンプ
レッサ２１の作動に伴うドライバビリティの悪化を懸念
もなく、ＣＶＴ１４による燃料カット領域の拡大を存分
に図ることができるようにもなる。

【００５８】なお、以上説明した本実施形態のクラッチ
機構付き車両の制御装置は、以下のように変更すること
もできる。 ・上記実施形態では、車速が所定の速度Ｖ１以下のとき
に限り、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動要求に応じて
ロックアップクラッチ機構１２の解除を指令するように
している。また、その速度Ｖ１以下でなければ、ロック
アップクラッチ機構１２の解除に拘わらず、作動要求に
応じてＡ／Ｃ用コンプレッサ２１を作動させるようにし
ている。こうした制御を行わずとも、ロックアップクラ
ッチ機構１２が作動されている車両減速中に、Ａ／Ｃ用
コンプレッサ２１の作動要求に応じてロックアップクラ
ッチ機構１２を解除するよう指令し、その指令に基づく
同機構１２の解除が完了されるまでの間、上記作動要求
に応じたコンプレッサ２１の作動を遅延するようにすれ
ば、上記（１）（３）（４）に記載の効果を得ることは
できる。

【００５９】・また、上記各実施形態の制御装置の適用
されるクラッチ機構付き車両では、変速機として連続的
に無段階の変速が可能な無段変速機（ＣＶＴ）１４を採
用する構成としているが、上記各実施形態と同様或いは
それに準じた態様での車両減速中の各種制御は、多段式
自動変速機や手動変速機などのその他の変速機を採用す
るクラッチ機構付き車両にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクラッチ機構付き車両の制御装置を具
体化した一実施形態についてそのクラッチ機構付き車両
及びその制御装置の概略構成図。

【図２】同実施形態での減速時Ａ／Ｃ制御手順を示すフ
ローチャート。

【図３】同実施形態のクラッチ機構付き車両の制御装置
についてその制御態様の一例を示すタイムチャート。

【図４】従来のクラッチ機構付き車両の制御装置につい
てその制御態様の一例を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１０…エンジン、１０ａ…エンジン出力軸、１１…トル
クコンバータ、１２…ロックアップクラッチ機構、１４
…無段変速機（「ＣＶＴ」：変速機）、１９…油圧制御
回路、２１…エアコンディショナ用コンプレッサ、２２
…電磁クラッチ、３０…電子制御装置（「ＥＣＵ」：ク
ラッチ機構解除指令手段、コンプレッサ制御手段）、３
３…速度センサ、３５…アクセルセンサ、３５ａ…アク
セルペダル、３４…温度センサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンと変速機とを断接するクラッチ機
   構を車両減速中に作動させるクラッチ機構付き車両の制
   御装置において、 前記車両減速中の前記クラッチ機構の作動時においてエ
   アコンディショナ用コンプレッサの作動要求がなされた
   ときに、前記クラッチ機構の解除を指令するクラッチ機
   構解除指令手段と、 その指令解除手段の指令に基づいて前記クラッチ機構の
   解除されるまでの期間、前記作動要求に基づく前記エア
   コンディショナ用コンプレッサの作動を遅延した後で、
   同エアコンディショナ用コンプレッサを作動させるコン
   プレッサ制御手段とを備えることを特徴とするクラッチ
   機構付き車両の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のクラッチ機構付き車両の
   制御装置において、 前記クラッチ機構解除指令手段は、車速が所定の速度以
   下のときにのみ、前記エアコンディショナ用コンプレッ
   サの作動要求に応じて前記クラッチ機構の解除を指令す
   るものであって、 前記コンプレッサ制御手段は、前記車速が前記所定車速
   以下にないときには、前記クラッチ機構の解除に拘わら
   ず前記エアコンディショナ用コンプレッサを作動させる
   ものであることを特徴とするクラッチ機構付き車両の制
   御装置。