JP2001152897A - 船外機のシフトショック軽減制御方法 - Google Patents
船外機のシフトショック軽減制御方法Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for outboard marine engines
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドッグクラッチによりエンジン側とプロペラ
側を接続するシフト変換機構を備えた船外機において、
通常のアイドル回転速度を低く設定することなく、シフ
トＩＮの瞬間に発生するショックを軽減することができ
るようにする。 【解決手段】 エンジンがアイドリング状態でシフトが
ニュートラル位置にある状態から、シフトがニュートラ
ル位置から外れることを検知したら、エンジン回転速度
を低下させるように制御し、シフトＩＮしたことを検知
したら、少なくとも前記の制御を解除する。
側を接続するシフト変換機構を備えた船外機において、
通常のアイドル回転速度を低く設定することなく、シフ
トＩＮの瞬間に発生するショックを軽減することができ
るようにする。 【解決手段】 エンジンがアイドリング状態でシフトが
ニュートラル位置にある状態から、シフトがニュートラ
ル位置から外れることを検知したら、エンジン回転速度
を低下させるように制御し、シフトＩＮしたことを検知
したら、少なくとも前記の制御を解除する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ドッグクラッチに
よりエンジン側とプロペラ側を接続するシフト変換機構
を備えた船外機において、シフトＩＮの瞬間に発生する
ショックを軽減するためのエンジン運転制御方法に関す
る。
よりエンジン側とプロペラ側を接続するシフト変換機構
を備えた船外機において、シフトＩＮの瞬間に発生する
ショックを軽減するためのエンジン運転制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】小型船舶に搭載される船外機では、機体
上部のトップカウリング内に駆動源となるエンジンが設
置され、機体下部のロアーケースに推進器となるプロペ
ラが装着されていて、エンジンのクランク軸に連結され
たドライブシャフトと、プロペラの回転軸であるプロペ
ラシャフトとの間に、動力の伝達をニュートラルと前進
と後進の何れかに切り換えるためのシフト変換機構が設
置されている。
上部のトップカウリング内に駆動源となるエンジンが設
置され、機体下部のロアーケースに推進器となるプロペ
ラが装着されていて、エンジンのクランク軸に連結され
たドライブシャフトと、プロペラの回転軸であるプロペ
ラシャフトとの間に、動力の伝達をニュートラルと前進
と後進の何れかに切り換えるためのシフト変換機構が設
置されている。
【０００３】このシフト変換機構では、ドライブシャフ
トの下端に固定した駆動ギアに、プロペラシャフト上に
回動自在に配置した前進ギアと後進ギアをそれぞれ噛合
させ、前進ギアと後進ギアの間に配置したドッグクラッ
チをニュートラルと前進と後進の何れかの位置にシフト
させることにより、ドライブシャフトと連動して回転す
る前進ギア又は後進ギアの回転を、ドッグクラッチを介
して、選択的にプロペラシャフトに伝達させる（或いは
全く伝達させない）ようにしている。
トの下端に固定した駆動ギアに、プロペラシャフト上に
回動自在に配置した前進ギアと後進ギアをそれぞれ噛合
させ、前進ギアと後進ギアの間に配置したドッグクラッ
チをニュートラルと前進と後進の何れかの位置にシフト
させることにより、ドライブシャフトと連動して回転す
る前進ギア又は後進ギアの回転を、ドッグクラッチを介
して、選択的にプロペラシャフトに伝達させる（或いは
全く伝達させない）ようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なシフト変換機構を備えた船外機では、通常、エンジン
からプロペラまでの動力系統に滑りクラッチをもたず、
シフト変換機構でのエンジン側とプロペラ側の接続がド
ッグクラッチを介して瞬時に行われるため、エンジンを
アイドリングしている状態で、シフトをニュートラルか
ら前進（又は後進）にシフトＩＮした瞬間、停止状態で
あったプロペラがプロペラシャフトも含めて急激に回転
を始めることによるショックが発生することとなり、特
に、エンジン回転力が安定している４サイクルエンジン
では、そのようなシフトショックが顕著なものとなる。
なシフト変換機構を備えた船外機では、通常、エンジン
からプロペラまでの動力系統に滑りクラッチをもたず、
シフト変換機構でのエンジン側とプロペラ側の接続がド
ッグクラッチを介して瞬時に行われるため、エンジンを
アイドリングしている状態で、シフトをニュートラルか
ら前進（又は後進）にシフトＩＮした瞬間、停止状態で
あったプロペラがプロペラシャフトも含めて急激に回転
を始めることによるショックが発生することとなり、特
に、エンジン回転力が安定している４サイクルエンジン
では、そのようなシフトショックが顕著なものとなる。
【０００５】このシフトショックを軽減するために、通
常のアイドル回転速度を低く設定することで、シフトＩ
Ｎする時のエンジン回転力が低くなるようにしておくこ
とも考えられるが、アイドル回転速度をあまり低く設定
すると、例えば、船を減速するためにアイドル運転にし
て進行方向とは逆転側にシフトＩＮした際に、プロペラ
からエンジンに逆伝達されるエンジン回転方向とは逆方
向の回転力によりエンストが発生し易くなるというよう
な問題が起きることから、通常のアイドル回転速度をあ
まり低く設定することはできない。
常のアイドル回転速度を低く設定することで、シフトＩ
Ｎする時のエンジン回転力が低くなるようにしておくこ
とも考えられるが、アイドル回転速度をあまり低く設定
すると、例えば、船を減速するためにアイドル運転にし
て進行方向とは逆転側にシフトＩＮした際に、プロペラ
からエンジンに逆伝達されるエンジン回転方向とは逆方
向の回転力によりエンストが発生し易くなるというよう
な問題が起きることから、通常のアイドル回転速度をあ
まり低く設定することはできない。
【０００６】本発明は、上記のような問題の解消を課題
とするものであり、具体的には、ドッグクラッチにより
エンジン側とプロペラ側を接続するシフト変換機構を備
えた船外機において、通常のアイドル回転速度を低く設
定することなく、シフトＩＮの瞬間に発生するショック
を軽減することができるようにすることを課題とするも
のである。
とするものであり、具体的には、ドッグクラッチにより
エンジン側とプロペラ側を接続するシフト変換機構を備
えた船外機において、通常のアイドル回転速度を低く設
定することなく、シフトＩＮの瞬間に発生するショック
を軽減することができるようにすることを課題とするも
のである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記のような
課題を解決するために、ドッグクラッチによりエンジン
側とプロペラ側を接続するシフト変換機構を備えた船外
機において、エンジンがアイドリング状態でシフトがニ
ュートラル位置にある状態から、シフトがニュートラル
位置から外れることを検知したら、エンジン回転速度を
低下させるように制御し、シフトＩＮしたことを検知し
たら、少なくとも前記の制御を解除するようにしたこと
を特徴とするものである。
課題を解決するために、ドッグクラッチによりエンジン
側とプロペラ側を接続するシフト変換機構を備えた船外
機において、エンジンがアイドリング状態でシフトがニ
ュートラル位置にある状態から、シフトがニュートラル
位置から外れることを検知したら、エンジン回転速度を
低下させるように制御し、シフトＩＮしたことを検知し
たら、少なくとも前記の制御を解除するようにしたこと
を特徴とするものである。
【０００８】上記のような船外機のシフトショック軽減
制御方法によれば、アイドル回転速度を通常より低く設
定しなくても、シフトＩＮする直前には、エンジン回転
速度が通常よりも低下していることで、シフトＩＮの際
に発生するショックが低く抑えられ、また、シフトＩＮ
すると、少なくとも元に戻るまでエンジン回転速度が上
昇することで、エンジン回転速度が低下し過ぎたり、エ
ンストが発生したりするのが防止される。
制御方法によれば、アイドル回転速度を通常より低く設
定しなくても、シフトＩＮする直前には、エンジン回転
速度が通常よりも低下していることで、シフトＩＮの際
に発生するショックが低く抑えられ、また、シフトＩＮ
すると、少なくとも元に戻るまでエンジン回転速度が上
昇することで、エンジン回転速度が低下し過ぎたり、エ
ンストが発生したりするのが防止される。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の船外機のシフトシ
ョック軽減制御方法の実施形態について図面に基づいて
説明する。
ョック軽減制御方法の実施形態について図面に基づいて
説明する。
【００１０】図１は、本発明のシフトショック軽減制御
方法が適用される船外機の一例について概略的に示すも
ので、船外機１は、スイベルブラケット２により水平方
向で回動可能に支持され、スイベルブラケット２の上部
が水平方向のチルト軸３によりクランプブラケット４に
対して上下方向で回動可能に支持され、クランプブラケ
ット４が船体の後尾板に着脱可能に固定されることで、
船体に対して水平方向（操舵方向）と上下方向（チルト
方向）のそれぞれに回動可能な状態で取り付けられる。
方法が適用される船外機の一例について概略的に示すも
ので、船外機１は、スイベルブラケット２により水平方
向で回動可能に支持され、スイベルブラケット２の上部
が水平方向のチルト軸３によりクランプブラケット４に
対して上下方向で回動可能に支持され、クランプブラケ
ット４が船体の後尾板に着脱可能に固定されることで、
船体に対して水平方向（操舵方向）と上下方向（チルト
方向）のそれぞれに回動可能な状態で取り付けられる。
【００１１】船外機１のハウジングは、トップカウリン
グ５とアッパケース６とロアケース７とで構成されてお
り、機体上部のトップカウリング５内には、駆動源とな
るエンジン８がそのクランク軸の軸線が上下方向となる
ように設置され、機体下部のロアケース７の下部後側に
は、推進器となるプロペラ９が回転自在に装着されてい
て、トップカウリング５とロアケース７の間のアッパー
ケース６内には、エンジン８内で使用された潤滑オイル
を一時貯留するためのオイルパン１１が設置され、オイ
ルパン１１の下方に、エンジン８から延びる排気管１２
の末端から排出された排気ガスを下方のロアーケース７
内にまで導くための排気通路１３が設置されている。
グ５とアッパケース６とロアケース７とで構成されてお
り、機体上部のトップカウリング５内には、駆動源とな
るエンジン８がそのクランク軸の軸線が上下方向となる
ように設置され、機体下部のロアケース７の下部後側に
は、推進器となるプロペラ９が回転自在に装着されてい
て、トップカウリング５とロアケース７の間のアッパー
ケース６内には、エンジン８内で使用された潤滑オイル
を一時貯留するためのオイルパン１１が設置され、オイ
ルパン１１の下方に、エンジン８から延びる排気管１２
の末端から排出された排気ガスを下方のロアーケース７
内にまで導くための排気通路１３が設置されている。
【００１２】また、エンジン８のクランク軸下端に連結
される動力伝達用のドライブシャフト１４が、オイルパ
ン１１や排気通路１３と隔離された状態で、上下方向に
アッパケース６内を通ってロアケース７内にまで延びて
おり、このドライブシャフト１４に対して、エンジン８
に冷却水を送給するためのウォーターポンプ１５が、ロ
アーケース７の近傍でドライブシャフト１４の回転力に
より駆動されるように設置されている。
される動力伝達用のドライブシャフト１４が、オイルパ
ン１１や排気通路１３と隔離された状態で、上下方向に
アッパケース６内を通ってロアケース７内にまで延びて
おり、このドライブシャフト１４に対して、エンジン８
に冷却水を送給するためのウォーターポンプ１５が、ロ
アーケース７の近傍でドライブシャフト１４の回転力に
より駆動されるように設置されている。
【００１３】ロアケース７内には、プロペラ９の回転軸
であるプロペラシャフト１６が水平方向に通されてお
り、ロアーケース７内に延ばされたドライブシャフト１
４の下端は、ベベルギア１７ａ，１７ｂ，１７ｃとドッ
グクラッチ１７ｄによるシフト変換機構１７を介してプ
ロペラシャフト１６に連係されていて、ドライブシャフ
ト１４と平行に上下方向に延びるシフトロッド１８の回
動によりシフト変換機構１７を作動させることで、ニュ
ートラルか前進か後進かの何れかに随時変換した状態
で、ドライブシャフト１４からプロペラシャフト１６に
回転力が伝達される（ニュートラルでは伝達されな
い）。
であるプロペラシャフト１６が水平方向に通されてお
り、ロアーケース７内に延ばされたドライブシャフト１
４の下端は、ベベルギア１７ａ，１７ｂ，１７ｃとドッ
グクラッチ１７ｄによるシフト変換機構１７を介してプ
ロペラシャフト１６に連係されていて、ドライブシャフ
ト１４と平行に上下方向に延びるシフトロッド１８の回
動によりシフト変換機構１７を作動させることで、ニュ
ートラルか前進か後進かの何れかに随時変換した状態
で、ドライブシャフト１４からプロペラシャフト１６に
回転力が伝達される（ニュートラルでは伝達されな
い）。
【００１４】すなわち、このシフト変換機構１７は、ド
ライブシャフト１４の下端に固定した駆動ギア１７ａ
に、プロペラシャフト１６上に回動自在に配置した前進
ギア１７ｂと後進ギア１７ｃをそれぞれ噛合させ、プロ
ペラシャフト１６に対して摺動自在で回動不能に設置し
たドッグクラッチ１７ｄを、前進ギア１７ｂと後進ギア
１７ｃの間に配置して、シフトロッド１８の回動（シフ
トロッド下端のカム面の回動）に連動させてドッグクラ
ッチ１７ｄをプロペラシャフト１６上で摺動させるよう
にしたものである。
ライブシャフト１４の下端に固定した駆動ギア１７ａ
に、プロペラシャフト１６上に回動自在に配置した前進
ギア１７ｂと後進ギア１７ｃをそれぞれ噛合させ、プロ
ペラシャフト１６に対して摺動自在で回動不能に設置し
たドッグクラッチ１７ｄを、前進ギア１７ｂと後進ギア
１７ｃの間に配置して、シフトロッド１８の回動（シフ
トロッド下端のカム面の回動）に連動させてドッグクラ
ッチ１７ｄをプロペラシャフト１６上で摺動させるよう
にしたものである。
【００１５】そのようなシフト変換機構１７により、運
転者がリモコンレバー操作でシフトロッド１８をその軸
周りに回動させることでドッグクラッチ１７ｄを移動さ
せて、前進ギア１７ｂと後進ギア１７ｃの何れかに噛合
させるか、或いは、その中間部で何れとも噛合させない
ようにすることで、ドライブシャフト１４の回転を前進
ギア１７ｂか後進ギア１７ｃの何れかを介してプロペラ
シャフト１６に伝達させるか、或いは、ドライブシャフ
ト１４の回転をプロペラシャフト１６に伝達させないニ
ュートラルの状態となるようにしている。
転者がリモコンレバー操作でシフトロッド１８をその軸
周りに回動させることでドッグクラッチ１７ｄを移動さ
せて、前進ギア１７ｂと後進ギア１７ｃの何れかに噛合
させるか、或いは、その中間部で何れとも噛合させない
ようにすることで、ドライブシャフト１４の回転を前進
ギア１７ｂか後進ギア１７ｃの何れかを介してプロペラ
シャフト１６に伝達させるか、或いは、ドライブシャフ
ト１４の回転をプロペラシャフト１６に伝達させないニ
ュートラルの状態となるようにしている。
【００１６】上記のような船外機１について、図２は、
シフト変換機構１７を作動させるためのシフトロッド１
８の上端部に連係されるシフト操作用リンク機構を上方
から見た状態を示すものであり、図３は、トップカウリ
ング５内に設置されているエンジン８の制御系統を示す
ものである。
シフト変換機構１７を作動させるためのシフトロッド１
８の上端部に連係されるシフト操作用リンク機構を上方
から見た状態を示すものであり、図３は、トップカウリ
ング５内に設置されているエンジン８の制御系統を示す
ものである。
【００１７】シフトロッド１８の上端部に連係されるシ
フト操作用リンク機構については、図２に示すように、
シフトロッド１８の上端部に一体的に固定されている連
結レバー部１８ａと、位置が固定されたスライダー保持
枠１９ｂの枠内に摺動自在に設けられたスライダー１９
ａとを、連結ロッド１９ｃを介して可動的に連結すると
共に、運転者が操作するシフト操作レバー（図示せず）
から延びるシフトワイヤー２０の末端をスライダー１９
ａに連結したものである。
フト操作用リンク機構については、図２に示すように、
シフトロッド１８の上端部に一体的に固定されている連
結レバー部１８ａと、位置が固定されたスライダー保持
枠１９ｂの枠内に摺動自在に設けられたスライダー１９
ａとを、連結ロッド１９ｃを介して可動的に連結すると
共に、運転者が操作するシフト操作レバー（図示せず）
から延びるシフトワイヤー２０の末端をスライダー１９
ａに連結したものである。
【００１８】そのようなシフト操作用リンク機構によ
り、運転者がシフト操作レバー（図示せず）を操作する
と、シフトワイヤー２０を介して、スライダー保持枠１
９ｂ内でスライダー１９ａがニュートラル位置Ｎと前進
位置Ｆと後進位置Ｒの何れかに移動するのに連れ、連結
ロッド１９ｃと連結レバー部１８ａを介して、シフトロ
ッド１８が回動されることとなり、それによって、既に
述べたように、図１に示した船外機１のシフト変換機構
１７のドッグクラッチ１７ｄが移動して、シフトが変換
されることとなる。
り、運転者がシフト操作レバー（図示せず）を操作する
と、シフトワイヤー２０を介して、スライダー保持枠１
９ｂ内でスライダー１９ａがニュートラル位置Ｎと前進
位置Ｆと後進位置Ｒの何れかに移動するのに連れ、連結
ロッド１９ｃと連結レバー部１８ａを介して、シフトロ
ッド１８が回動されることとなり、それによって、既に
述べたように、図１に示した船外機１のシフト変換機構
１７のドッグクラッチ１７ｄが移動して、シフトが変換
されることとなる。
【００１９】なお、本実施形態では、このシフト操作用
リンク機構に対し、シフト変換状態を検出するためのシ
フトセンサーとなるニュートラルスイッチ３３が、スラ
イダー保持枠１９ｂのニュートラル位置Ｎ（前進に噛み
込む前進位置Ｆと後進に噛み込む後進位置Ｒとの間のニ
ュートラル領域における中心部）に対応して設置されて
おり、このニュートラルスイッチ３３は、ニュートラル
位置Ｎにスライダー１９ａが位置するとＯＮとなり、ス
ライダー１９ａのニュートラル位置Ｎから外れると（前
進位置Ｆや後進位置Ｒに入っていないニュートラル状態
であっても）ＯＦＦとなる。
リンク機構に対し、シフト変換状態を検出するためのシ
フトセンサーとなるニュートラルスイッチ３３が、スラ
イダー保持枠１９ｂのニュートラル位置Ｎ（前進に噛み
込む前進位置Ｆと後進に噛み込む後進位置Ｒとの間のニ
ュートラル領域における中心部）に対応して設置されて
おり、このニュートラルスイッチ３３は、ニュートラル
位置Ｎにスライダー１９ａが位置するとＯＮとなり、ス
ライダー１９ａのニュートラル位置Ｎから外れると（前
進位置Ｆや後進位置Ｒに入っていないニュートラル状態
であっても）ＯＦＦとなる。
【００２０】トップカウリング５内に設置されているエ
ンジン８は、燃料噴射式４サイクル多気筒エンジンであ
って、図３に示すように、サージタンク（図示せず）か
ら点火プラグ２２を備えた燃焼室２３に至る吸気管２４
の途中にスロットルバルブ２５や燃料インジェクター２
６が配設されており、スロットル開度センサー３１がス
ロットルバルブ２５の回動軸に対して設置され、エンジ
ン回転数センサー（パルサーコイル）３２がクランク軸
の周囲に設置されていると共に、シフトロッド１８の上
端部に対して、上記のようにシフト変換状態を検出する
ためのシフトセンサー（ニュートラルスイッチ）３３が
設置されている。
ンジン８は、燃料噴射式４サイクル多気筒エンジンであ
って、図３に示すように、サージタンク（図示せず）か
ら点火プラグ２２を備えた燃焼室２３に至る吸気管２４
の途中にスロットルバルブ２５や燃料インジェクター２
６が配設されており、スロットル開度センサー３１がス
ロットルバルブ２５の回動軸に対して設置され、エンジ
ン回転数センサー（パルサーコイル）３２がクランク軸
の周囲に設置されていると共に、シフトロッド１８の上
端部に対して、上記のようにシフト変換状態を検出する
ためのシフトセンサー（ニュートラルスイッチ）３３が
設置されている。
【００２１】なお、その他のセンサーとして、エンジン
温度を検出するための温度センサー３４、スロットルバ
ルブよりも下流側で吸気管内の気圧を検出するための吸
気圧センサー３５、燃焼ガスの酸素濃度を検出するため
のＯ2 センサー３６、潤滑オイルの温度や圧力を検出す
るための油温センサー３７や油圧センサー３８、大気圧
を検出するための大気圧センサー３９、船外機の傾斜角
度を検出するためのトリムセンサー４０等がそれぞれ適
所に設置されている。
温度を検出するための温度センサー３４、スロットルバ
ルブよりも下流側で吸気管内の気圧を検出するための吸
気圧センサー３５、燃焼ガスの酸素濃度を検出するため
のＯ2 センサー３６、潤滑オイルの温度や圧力を検出す
るための油温センサー３７や油圧センサー３８、大気圧
を検出するための大気圧センサー３９、船外機の傾斜角
度を検出するためのトリムセンサー４０等がそれぞれ適
所に設置されている。
【００２２】それらの各センサーは、ＣＰＵやタイマー
およびＲＡＭとＲＯＭからなる記憶部等を内蔵したＥＣ
Ｕ（エンジンコントロールユニット）３０にそれぞれ接
続されており、ＥＣＵ３０では、各センサーから入力さ
れる検出データーと記憶部に予め記憶させた各マップと
に基づいてＣＰＵで演算処理がなされ、その結果が制御
信号としてＥＣＵ３０から点火プラグ２２や燃料インジ
ェクター２６に向けて出力されている。
およびＲＡＭとＲＯＭからなる記憶部等を内蔵したＥＣ
Ｕ（エンジンコントロールユニット）３０にそれぞれ接
続されており、ＥＣＵ３０では、各センサーから入力さ
れる検出データーと記憶部に予め記憶させた各マップと
に基づいてＣＰＵで演算処理がなされ、その結果が制御
信号としてＥＣＵ３０から点火プラグ２２や燃料インジ
ェクター２６に向けて出力されている。
【００２３】図４は、上記のような船外機１によって実
施される本発明のシフトショック軽減制御方法の一実施
形態についての概略をフローチャートにより示すもので
あり、図５は、そのようなシフトショック軽減制御方法
で使用されるニュートラルスイッチのＯＮ／ＯＦＦとシ
フト位置の関係を示すものであり、また、図６（Ａ）
（Ｂ）は、本発明のシフトショック軽減制御方法を実施
した場合とそうでない場合とのシフトショックの比較を
示すものである。
施される本発明のシフトショック軽減制御方法の一実施
形態についての概略をフローチャートにより示すもので
あり、図５は、そのようなシフトショック軽減制御方法
で使用されるニュートラルスイッチのＯＮ／ＯＦＦとシ
フト位置の関係を示すものであり、また、図６（Ａ）
（Ｂ）は、本発明のシフトショック軽減制御方法を実施
した場合とそうでない場合とのシフトショックの比較を
示すものである。
【００２４】本発明のシフトショック軽減制御方法は、
停止状態であったプロペラ（及びプロペラシャフト）が
シフトＩＮした瞬間に急激に回転を始めることにより発
生するショックを軽減するためのものであり、そのた
め、本実施形態では、図４に示すように、現時点でのエ
ンジンのアイドリング状態（エンジンがアイドル運転で
シフトがニュートラル位置）がそれまでに所定時間以上
継続していたかどうかを判定して、所定時間以上継続し
ていない場合には、この制御を行わないようにしてい
る。
停止状態であったプロペラ（及びプロペラシャフト）が
シフトＩＮした瞬間に急激に回転を始めることにより発
生するショックを軽減するためのものであり、そのた
め、本実施形態では、図４に示すように、現時点でのエ
ンジンのアイドリング状態（エンジンがアイドル運転で
シフトがニュートラル位置）がそれまでに所定時間以上
継続していたかどうかを判定して、所定時間以上継続し
ていない場合には、この制御を行わないようにしてい
る。
【００２５】すなわち、例えば、航走している船を減速
するためにエンジンをアイドル運転にして進行方向とは
逆転側にシフトＩＮするような場合には、逆転側にシフ
トＩＮする前にシフトは一旦ニュートラル位置に戻され
るが、そのような場合にこのシフトショック軽減制御を
行うと、プロペラ（及びプロペラシャフト）が船体の進
行により未だ回転している状態では、エンジン回転速度
の低下によりエンストが発生する虞があるからである。
するためにエンジンをアイドル運転にして進行方向とは
逆転側にシフトＩＮするような場合には、逆転側にシフ
トＩＮする前にシフトは一旦ニュートラル位置に戻され
るが、そのような場合にこのシフトショック軽減制御を
行うと、プロペラ（及びプロペラシャフト）が船体の進
行により未だ回転している状態では、エンジン回転速度
の低下によりエンストが発生する虞があるからである。
【００２６】そのような虞を回避するために、本実施形
態では、上記のようにエンジンのアイドリング状態が所
定時間以上継続しているときにのみこの制御を行うよう
にしているが、そのような方法以外の方法として、エン
ジンがアイドリング状態であっても、船速が有る（船体
が所定速度以上で進行している）と判定される場合に
は、この制御を行わないようにすることで、同様な効果
を得ることができる。
態では、上記のようにエンジンのアイドリング状態が所
定時間以上継続しているときにのみこの制御を行うよう
にしているが、そのような方法以外の方法として、エン
ジンがアイドリング状態であっても、船速が有る（船体
が所定速度以上で進行している）と判定される場合に
は、この制御を行わないようにすることで、同様な効果
を得ることができる。
【００２７】その場合の船速の有無の判定については、
船外機１にスピードセンサーを取り付けて実際の船体の
走行速度の検出することで判定するようにしても良い
が、エンジン回転数が設定値以上、或いは、スロットル
開度が設定値以上の状態が、所定時間以上継続している
場合には、船速有りとして判定することもできる。
船外機１にスピードセンサーを取り付けて実際の船体の
走行速度の検出することで判定するようにしても良い
が、エンジン回転数が設定値以上、或いは、スロットル
開度が設定値以上の状態が、所定時間以上継続している
場合には、船速有りとして判定することもできる。
【００２８】上記のようにエンジンのアイドリング状態
が所定時間以上継続している（或いは船速が無い）と判
定される時点で、シフトがニュートラル位置から外れる
ことを検知したら、点火時期を遅角させることで、エン
ジン回転速度を低下させるように制御し、その後で所定
時間内にシフトＩＮしたことを検知したら、少なくとも
前記の制御を解除して、点火時期を少なくとも元の状態
以上に進角させることで、エンジン回転速度を少なくと
も元に戻る（元の状態に戻すか、或いはそれ以上の状態
とする）まで上昇させるように制御する。
が所定時間以上継続している（或いは船速が無い）と判
定される時点で、シフトがニュートラル位置から外れる
ことを検知したら、点火時期を遅角させることで、エン
ジン回転速度を低下させるように制御し、その後で所定
時間内にシフトＩＮしたことを検知したら、少なくとも
前記の制御を解除して、点火時期を少なくとも元の状態
以上に進角させることで、エンジン回転速度を少なくと
も元に戻る（元の状態に戻すか、或いはそれ以上の状態
とする）まで上昇させるように制御する。
【００２９】なお、本実施形態では、エンジン回転速度
を制御するために、上記のように点火時期（点火タイミ
ング）を制御しているが、そのような方法に限らず、例
えば、（１）短時間点火を停止する、（２）点火を間引
きする、（３）短時間インジェクターからの燃料噴射を
停止する、（４）インジェクターからの燃料噴射を間引
きする、等の適宜の制御方法によりエンジン回転速度を
制御することが可能である。
を制御するために、上記のように点火時期（点火タイミ
ング）を制御しているが、そのような方法に限らず、例
えば、（１）短時間点火を停止する、（２）点火を間引
きする、（３）短時間インジェクターからの燃料噴射を
停止する、（４）インジェクターからの燃料噴射を間引
きする、等の適宜の制御方法によりエンジン回転速度を
制御することが可能である。
【００３０】また、本実施形態では、シフトセンサーと
して、図２および図５に示すように、スライダー１９ａ
がニュートラル位置Ｎ（前進に噛み込む前進位置Ｆと後
進に噛み込む後進位置Ｒとの間のニュートラル領域にお
ける中心部）に位置するとＯＮとなり、スライダー１９
ａがニュートラル位置Ｎから外れると（前進位置Ｆや後
進位置Ｒに未だ入っていない状態であっても）ＯＦＦと
なるようなニュートラルスイッチ３３を使用している。
して、図２および図５に示すように、スライダー１９ａ
がニュートラル位置Ｎ（前進に噛み込む前進位置Ｆと後
進に噛み込む後進位置Ｒとの間のニュートラル領域にお
ける中心部）に位置するとＯＮとなり、スライダー１９
ａがニュートラル位置Ｎから外れると（前進位置Ｆや後
進位置Ｒに未だ入っていない状態であっても）ＯＦＦと
なるようなニュートラルスイッチ３３を使用している。
【００３１】そのため、シフトがニュートラル位置から
外れることは、ニュートラルスイッチ３３がＯＮからＯ
ＦＦに変わることで検知できるものの、シフトＩＮした
こと（前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに入った時点）につい
ては、ニュートラルスイッチ３３によっては検知するこ
とができない。
外れることは、ニュートラルスイッチ３３がＯＮからＯ
ＦＦに変わることで検知できるものの、シフトＩＮした
こと（前進位置Ｆ又は後進位置Ｒに入った時点）につい
ては、ニュートラルスイッチ３３によっては検知するこ
とができない。
【００３２】そこで、シフトＩＮの検知については、前
進ギア又は後進ギアとドッグクラッチが噛合するシフト
ＩＮの時点では、エンジン側とプロペラ側が接続される
ことにより、エンジン回転速度（エンジン回転数）が更
に低下することから、エンジン回転数センサーの信号に
より、ある回転速度以下で急激な回転速度低下を検知し
たらシフトＩＮされたと判定するようにしている。
進ギア又は後進ギアとドッグクラッチが噛合するシフト
ＩＮの時点では、エンジン側とプロペラ側が接続される
ことにより、エンジン回転速度（エンジン回転数）が更
に低下することから、エンジン回転数センサーの信号に
より、ある回転速度以下で急激な回転速度低下を検知し
たらシフトＩＮされたと判定するようにしている。
【００３３】しかしながら、シフトがニュートラル位置
から外れることを検知したり、シフトＩＮしたことを検
知したりするには、上記の実施形態に示したような検知
手段及び方法に限らず、例えば、ニュートラル位置と前
進位置と後進位置のそれぞれにポジションスイッチを設
けたシフトポジションスイッチや、或いは、シフトスト
ロークセンサー等の適宜のシフトセンサー（なお、シフ
トセンサーはシフト変換機構１７の部分に設置しても良
い）を使用することで、エンジン回転数センサーの検知
によることなく、シフトセンサーのみによって、シフト
がニュートラル位置から外れることを検知すると共にシ
フトＩＮしたことを検知することも可能である。
から外れることを検知したり、シフトＩＮしたことを検
知したりするには、上記の実施形態に示したような検知
手段及び方法に限らず、例えば、ニュートラル位置と前
進位置と後進位置のそれぞれにポジションスイッチを設
けたシフトポジションスイッチや、或いは、シフトスト
ロークセンサー等の適宜のシフトセンサー（なお、シフ
トセンサーはシフト変換機構１７の部分に設置しても良
い）を使用することで、エンジン回転数センサーの検知
によることなく、シフトセンサーのみによって、シフト
がニュートラル位置から外れることを検知すると共にシ
フトＩＮしたことを検知することも可能である。
【００３４】上記のような本実施形態の船外機のシフト
ショック軽減制御方法によれば、アイドル回転速度を通
常より低く設定しなくても、プロペラ（及びプロペラシ
ャフト）が停止状態でエンジンが回転しているアイドリ
ング状態（エンジンがアイドル運転でシフトがニュート
ラル位置）から、前進（又は後進）にシフトＩＮされる
ときには、エンジン回転速度を通常のアイドル回転速度
よりも低下させていることから、図６（Ａ）に示した通
常のエンジン運転の場合と比べて、図６（Ｂ）に示すよ
うに、シフトＩＮの際にプロペラ（及びプロペラシャフ
ト）が瞬間に急激に回転を始めることにより発生するシ
ョックを低く抑えることができる。
ショック軽減制御方法によれば、アイドル回転速度を通
常より低く設定しなくても、プロペラ（及びプロペラシ
ャフト）が停止状態でエンジンが回転しているアイドリ
ング状態（エンジンがアイドル運転でシフトがニュート
ラル位置）から、前進（又は後進）にシフトＩＮされる
ときには、エンジン回転速度を通常のアイドル回転速度
よりも低下させていることから、図６（Ａ）に示した通
常のエンジン運転の場合と比べて、図６（Ｂ）に示すよ
うに、シフトＩＮの際にプロペラ（及びプロペラシャフ
ト）が瞬間に急激に回転を始めることにより発生するシ
ョックを低く抑えることができる。
【００３５】また、シフトＩＮした後では、少なくとも
元に戻る（元の状態に戻すか、或いはそれ以上の状態と
する）まで点火時期を制御していることにより、エンジ
ン回転速度が低下し過ぎるのを防止することができ、エ
ンストが発生するのを防止することができる。
元に戻る（元の状態に戻すか、或いはそれ以上の状態と
する）まで点火時期を制御していることにより、エンジ
ン回転速度が低下し過ぎるのを防止することができ、エ
ンストが発生するのを防止することができる。
【００３６】なお、本実施形態では、シフトがニュート
ラル位置から外れることをニュートラルスイッチにより
検知し、シフトＩＮしたことをエンジン回転数センサー
によるエンジン回転速度の低下の状態から検知するよう
にしていることで、シフトセンサーを簡単な構造のニュ
ートラルスイッチで済ますことができる。
ラル位置から外れることをニュートラルスイッチにより
検知し、シフトＩＮしたことをエンジン回転数センサー
によるエンジン回転速度の低下の状態から検知するよう
にしていることで、シフトセンサーを簡単な構造のニュ
ートラルスイッチで済ますことができる。
【００３７】また、本実施形態では、シフトショック軽
減制御を、エンジンのアイドリング状態が所定時間以上
続いたときにのみ行うか、或いは、船速があると判定さ
れるときには行わないようにしているため、例えば、船
を減速するためにエンジンをアイドル運転して直ちに進
行方向とは逆転側にシフトＩＮするような際に、このシ
フトショック軽減制御が行なわれることでエンストが発
生するというような不都合が生じることはない。
減制御を、エンジンのアイドリング状態が所定時間以上
続いたときにのみ行うか、或いは、船速があると判定さ
れるときには行わないようにしているため、例えば、船
を減速するためにエンジンをアイドル運転して直ちに進
行方向とは逆転側にシフトＩＮするような際に、このシ
フトショック軽減制御が行なわれることでエンストが発
生するというような不都合が生じることはない。
【００３８】以上、本発明の船外機のシフトショック軽
減制御方法の一実施形態について説明したが、本発明
は、上記のような実施形態に限定されるものではなく、
例えば、上記の実施形態では燃料噴射式４サイクル多気
筒エンジンに対して適用されており、そのようなエンジ
ン回転数が安定した４サイクルにおいてシフトショック
軽減の効果は顕著であるが、必ずしもそのような４サイ
クルエンジンに限らずその他の船外機用エンジンについ
ても適用可能である等、適宜変更可能なものである。
減制御方法の一実施形態について説明したが、本発明
は、上記のような実施形態に限定されるものではなく、
例えば、上記の実施形態では燃料噴射式４サイクル多気
筒エンジンに対して適用されており、そのようなエンジ
ン回転数が安定した４サイクルにおいてシフトショック
軽減の効果は顕著であるが、必ずしもそのような４サイ
クルエンジンに限らずその他の船外機用エンジンについ
ても適用可能である等、適宜変更可能なものである。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したような本発明の船外機のシ
フトショック軽減制御方法によれば、通常のアイドル回
転速度を低く設定することなく、シフトＩＮする前のエ
ンジン回転速度を低くすることができて、シフトＩＮの
瞬間に発生するショックを軽減することができると共
に、シフトＩＮした後でエンジン回転速度が低下し過ぎ
たり、エンストが発生したりするのを防止することがで
きる。
フトショック軽減制御方法によれば、通常のアイドル回
転速度を低く設定することなく、シフトＩＮする前のエ
ンジン回転速度を低くすることができて、シフトＩＮの
瞬間に発生するショックを軽減することができると共
に、シフトＩＮした後でエンジン回転速度が低下し過ぎ
たり、エンストが発生したりするのを防止することがで
きる。
【図１】本発明のシフトショック軽減制御方法を実施す
るための船外機の一例を示す側面図。
るための船外機の一例を示す側面図。
【図２】図１に示した船外機においてシフトロッドの上
端部に連係されるシフト操作用リンク機構を示す上面
図。
端部に連係されるシフト操作用リンク機構を示す上面
図。
【図３】図１に示した船外機に設置されているエンジン
の制御系統を示す説明図。
の制御系統を示す説明図。
【図４】本発明の船外機のシフトショック軽減制御方法
についての概略を示すフローチャート。
についての概略を示すフローチャート。
【図５】図４に示したシフトショック軽減制御方法を実
施するために使用されるニュートラルスイッチのＯＮ／
ＯＦＦとシフト位置の関係を示す説明図。
施するために使用されるニュートラルスイッチのＯＮ／
ＯＦＦとシフト位置の関係を示す説明図。
【図６】船外機のシフトショックについて、（Ａ）通常
のエンジン運転の場合、および（Ｂ）本発明のシフトシ
ョック軽減制御方法を実施した場合のそれぞれについて
示す説明図。
のエンジン運転の場合、および（Ｂ）本発明のシフトシ
ョック軽減制御方法を実施した場合のそれぞれについて
示す説明図。
１ 船外機 ８ エンジン ９ プロペラ １７ シフト変換機構 １７ｄ ドッグクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０５Ａ 45/00 ３０５ ３１２Ｍ ３１２ ３１２Ｇ ３６２Ｈ ３６２ ３６２Ｑ Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｎ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB00 AC01 AC16 AD02 AD04 AD32 AD36 AD51 AE03 AE08 AE09 AE32 AF00 3G022 BA01 CA03 CA10 DA01 DA02 DA07 EA07 GA05 GA19 GA20 3G084 AA08 BA03 BA17 CA03 CA07 DA18 EA07 EA11 EC01 FA05 FA06 FA10 FA33 3G093 AA04 AA19 BA03 CA04 CB08 DA01 DA14 DB05 DB12 DB23 EA03 EA13 FA06 FB02 3G301 HA26 JA04 JA31 KA07 KB10 LA00 MA24 NE06 NE23 PA09Z PD03A PE08Z PF01Z PF06Z PF10Z
Claims (5)
- 【請求項１】 ドッグクラッチによりエンジン側とプロ
ペラ側を接続するシフト変換機構を備えた船外機におい
て、エンジンがアイドリング状態でシフトがニュートラ
ル位置にある状態から、シフトがニュートラル位置から
外れることを検知したら、エンジン回転速度を低下させ
るように制御し、シフトＩＮしたことを検知したら、少
なくとも前記の制御を解除するようにしたことを特徴と
する船外機のシフトショック軽減制御方法。 - 【請求項２】 シフトがニュートラル位置から外れるこ
とを検知したら、点火時期を遅角し、シフトＩＮしたこ
とを検知したら、点火時期を少なくとも元の状態以上に
進角するようにしたことを特徴とする請求項１に記載の
船外機のシフトショック軽減制御方法。 - 【請求項３】 シフトＩＮしたことを、エンジン回転速
度の低下の状態から検知するようにしたことを特徴とす
る請求項１又は２に記載の船外機のシフトショック軽減
制御方法。 - 【請求項４】 エンジンのアイドリング状態が所定時間
以上続いたときにのみ、上記のような制御を行うように
したことを特徴とする請求項１乃至３に記載の船外機の
シフトショック軽減制御方法。 - 【請求項５】 船速があると判定されるときは、上記の
ような制御を行わないようにしたことを特徴とする請求
項１乃至３に記載の船外機のシフトショック軽減制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34158599A JP4201234B2 (ja) | 1999-12-01 | 1999-12-01 | 船外機のシフトショック軽減制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34158599A JP4201234B2 (ja) | 1999-12-01 | 1999-12-01 | 船外機のシフトショック軽減制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001152897A true JP2001152897A (ja) | 2001-06-05 |
| JP4201234B2 JP4201234B2 (ja) | 2008-12-24 |
Family
ID=18347224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34158599A Expired - Lifetime JP4201234B2 (ja) | 1999-12-01 | 1999-12-01 | 船外機のシフトショック軽減制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4201234B2 (ja) |
Cited By (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003013760A (ja) * | 2001-07-02 | 2003-01-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2005113904A (ja) * | 2003-09-18 | 2005-04-28 | Suzuki Motor Corp | シフト操作制御装置 |
| US6994046B2 (en) | 2003-10-22 | 2006-02-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Marine vessel running controlling apparatus, marine vessel maneuvering supporting system and marine vessel each including the marine vessel running controlling apparatus, and marine vessel running controlling method |
| US7052341B2 (en) | 2003-10-22 | 2006-05-30 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling a propulsive force of a marine vessel |
| JP2006264361A (ja) * | 2005-03-22 | 2006-10-05 | Honda Motor Co Ltd | 船外機のシフト装置 |
| JP2006321262A (ja) * | 2005-05-17 | 2006-11-30 | Honda Motor Co Ltd | 船外機のシフト装置 |
| WO2007048168A1 (en) * | 2005-10-27 | 2007-05-03 | Aimbridge Pty Ltd | Control method and control system for a marine propeller |
| US7214164B2 (en) | 2004-12-22 | 2007-05-08 | Suzuki Motor Corporation | Shift operation control system |
| JP2009119956A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-04 | Yamaha Motor Co Ltd | シフト動作制御装置 |
| JP2012166760A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の制御装置 |
| JP2012166761A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の制御装置 |
| JP2012166762A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の制御装置 |
| JP2012240545A (ja) * | 2011-05-19 | 2012-12-10 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の制御装置 |
| JP2013100014A (ja) * | 2011-11-08 | 2013-05-23 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶推進装置 |
| JP2018090055A (ja) * | 2016-12-01 | 2018-06-14 | スズキ株式会社 | 船外機の制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2022049413A (ja) | 2020-09-16 | 2022-03-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機および船舶推進システム |
-
1999
- 1999-12-01 JP JP34158599A patent/JP4201234B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2003013760A (ja) * | 2001-07-02 | 2003-01-15 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用４サイクルエンジンのバルブタイミング制御装置 |
| JP2005113904A (ja) * | 2003-09-18 | 2005-04-28 | Suzuki Motor Corp | シフト操作制御装置 |
| US6994046B2 (en) | 2003-10-22 | 2006-02-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Marine vessel running controlling apparatus, marine vessel maneuvering supporting system and marine vessel each including the marine vessel running controlling apparatus, and marine vessel running controlling method |
| US7052341B2 (en) | 2003-10-22 | 2006-05-30 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling a propulsive force of a marine vessel |
| US7214164B2 (en) | 2004-12-22 | 2007-05-08 | Suzuki Motor Corporation | Shift operation control system |
| JP4657772B2 (ja) * | 2005-03-22 | 2011-03-23 | 本田技研工業株式会社 | 船外機のシフト装置 |
| JP2006264361A (ja) * | 2005-03-22 | 2006-10-05 | Honda Motor Co Ltd | 船外機のシフト装置 |
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| WO2007048168A1 (en) * | 2005-10-27 | 2007-05-03 | Aimbridge Pty Ltd | Control method and control system for a marine propeller |
| JP2009119956A (ja) * | 2007-11-13 | 2009-06-04 | Yamaha Motor Co Ltd | シフト動作制御装置 |
| US7690956B2 (en) | 2007-11-13 | 2010-04-06 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Shift motion control device |
| JP2012166760A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の制御装置 |
| JP2012166761A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の制御装置 |
| JP2012166762A (ja) * | 2011-02-16 | 2012-09-06 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の制御装置 |
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| JP2018090055A (ja) * | 2016-12-01 | 2018-06-14 | スズキ株式会社 | 船外機の制御装置 |
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| JP4201234B2 (ja) | 2008-12-24 |
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