JP2000357299A - 車両の走行安全装置 - Google Patents

車両の走行安全装置

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JP2000357299A
JP2000357299A JP11169619A JP16961999A JP2000357299A JP 2000357299 A JP2000357299 A JP 2000357299A JP 11169619 A JP11169619 A JP 11169619A JP 16961999 A JP16961999 A JP 16961999A JP 2000357299 A JP2000357299 A JP 2000357299A
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lateral movement
collision
steering
steering torque
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Tomoyuki Niimura
智之 新村
Kenji Odaka
賢二 小▲高▼
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクチュエータによる自動操舵で自車と対向
車との衝突を回避するとき、アクチュエータが過剰な操
舵トルクを発生してステアリングホイールを握るドライ
バーに違和感を与えるのを防止する。 【解決手段】 自車が対向車に衝突する可能性があると
きに、電動パワーステアリング装置のアクチュエータに
正弦波状の横移動制御電流Ｉ1 を供給し、自車を横移動
させて対向車との衝突を回避する。横移動の開始と同時
にヨーレートを積分して自車のヨー角を検出し、横移動
の最終段階から前記ヨー角を０に収束させて自車の車両
姿勢を元の状態に戻すべく、ヨー角補正制御電流Ｉ2 を
前記横移動制御電流Ｉ1 に重ね合わせてアクチュエータ
に供給する。衝突回避のための操舵目標値に操舵角を用
いず、アクチュエータの電流値（つまりアクチュエータ
が発生する操舵トルク）を用いることにより、アクチュ
エータが過剰な操舵トルクを発生してドライバーが違和
感を受けるのを防止することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、レーダー装置等の
物体検出手段を用いて自車が対向車に衝突するのを防止
する車両の走行安全装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の走行安全装置は、特開平７
−１４１００号公報により既に知られている。
【０００３】上記公報に記載されたものは、自車と対向
車との相対距離、自車と対向車との相対速度、自車の車
速、自車の前方の画像に基づいて自車が対向車に衝突す
る可能性を判定し、衝突可能性がある場合にドライバー
に警報を発したり、自動制動を行ったりして衝突を回避
するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、自車が対向
車に衝突する可能性がある場合に、自動制動に代えて、
あるいは自動制動に加えて自動操舵を行って衝突を回避
することが考えられる。このような場合に、衝突回避の
ための操舵目標値を操舵角により設定すると、その目標
操舵角を発生させるべくアクチュエータを駆動したとき
にドライバーがステアリングホイールを強く保持してい
ると、ドライバーの保持力が大きいほどアクチュエータ
は大きな操舵トルクを発生してしまい、そのためにドラ
イバーが違和感を受けるという問題が発生する。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、アクチュエータによる自動操舵で自車と対向車との
衝突を回避するとき、アクチュエータが過剰な操舵トル
クを発生してステアリングホイールを握るドライバーに
違和感を与えるのを防止することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、自車の進行方
向に存在する物体を検出する物体検出手段と、自車の車
速を検出する車速検出手段と、物体検出手段による検出
結果および車速検出手段で検出した自車の車速に基づい
て対向車を判別するとともに、自車と対向車との相対関
係を算出する相対関係算出手段と、自車が対向車と適正
にすれ違うための自車の適正進路を設定する適正進路設
定手段と、自車が対向車に衝突すると推定される衝突予
測位置を、前記相対関係および自車の車速に基づいて予
測する衝突位置予測手段と、前記衝突予測位置と前記適
正進路との比較に基づき、自車を横移動させて対向車と
の衝突を回避するのに必要な横移動操舵トルクを算出す
る衝突回避操舵トルク算出手段と、自車の操舵を行うア
クチュエータと、衝突回避操舵トルク算出手段で算出し
た横移動操舵トルクに基づいてアクチュエータの駆動を
制御するアクチュエータ制御手段とを備えたことを特徴
とする車両の走行安全装置が提案される。
【０００７】上記構成によれば、自車および対向車が衝
突する可能性がある場合に衝突回避操舵トルク算出手段
が横移動操舵トルクを算出し、アクチュエータ制御手段
が横移動操舵トルクに基づいてアクチュエータの駆動を
制御して自車を横移動させるので、ドライバーが自発的
な衝突回避操作を行なわない場合でも対向車との衝突を
確実に回避することができる。しかも衝突回避のための
操舵目標値が操舵角ではなく操舵トルクにより設定され
るので、ドライバーがステアリングホイールを強く保持
しているような場合でも、アクチュエータが過剰な操舵
トルクを発生してドライバーに違和感を与えることが防
止される。
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、アクチュエータは電気モータ
であり、アクチュエータ制御手段はドライバーのステア
リング操作をアシストするためのアシスト操舵トルクお
よび横移動操舵トルクに基づいてアクチュエータの駆動
を制御することを特徴とする車両の走行安全装置が提案
される。
【０００９】上記構成によれば、電気モータよりなるア
クチュエータの駆動が、ドライバーのステアリング操作
をアシストするためのアシスト操舵トルクおよび横移動
操舵トルクに基づいて制御されるので、ドライバーが自
発的な操舵を行ったときのアシスト機能と、衝突回避の
ための自動操舵機能とを両立させることができる。
【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項２の構成に加えて、衝突回避操舵トルク算出手段
は、衝突回避後に車両姿勢を衝突回避前の状態に戻すた
めのヨー角補正操舵トルクを前記横移動操舵トルクに加
算することを特徴とする車両の走行安全装置が提案され
る。
【００１１】上記構成によれば、衝突回避後に車両姿勢
を衝突回避前の状態に戻すためのヨー角補正操舵トルク
を横移動操舵トルクに加算するので、横移動操舵トルク
による衝突回避の結果として自車の車両姿勢が乱れて
も、ヨー角補正操舵トルクによって車両姿勢を自動的に
元の状態に復元してドライバーの操作負担および違和感
を軽減することができる。
【００１２】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項２または３の構成に加えて、アシスト操舵トルク
はドライバーの操舵方向と逆方向のアシストを禁止する
ように設定されており、アシスト操舵トルクおよび横移
動操舵トルクの両方による衝突回避時にはドライバーの
操舵方向と逆方向のアシストが許容されることを特徴と
する車両の走行安全装置が提案される。
【００１３】上記構成によれば、ドライバーが自発的に
操舵を行ったときには、アシスト操舵トルクによってド
ライバーのステアリング操作を的確にアシストすること
ができる。またドライバーが自発的に操舵をせず、ステ
アリングホイールを保持したままのときには、ドライバ
ーの操舵方向と逆方向のアシストが許容されるので、衝
突回避のための横移動操舵トルクを支障なく発生させる
ことができる。
【００１４】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項１〜４の何れか構成に加えて、横移動操舵トルク
による自車の横移動量は所定値以下になるように設定さ
れることを特徴とする車両の走行安全装置が提案され
る。
【００１５】上記構成によれば、横移動操舵トルクによ
る自車の横移動量が所定値以下に制限されるので、衝突
を回避するための横移動量が大き過ぎて自車が道路を逸
脱するのを防止することができる。
【００１６】また請求項６に記載された発明によれば、
請求項１〜５の何れかの構成に加えて、横移動操舵トル
クは、自車の進行方向が対向車に近づくほど大きくなる
ことを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。
【００１７】上記構成によれば、自車の進行方向が対向
車に近づくと横移動操舵トルクが大きくなるので、衝突
可能性が高いときに大きな横移動量を発生させて衝突を
確実に回避することができる。
【００１８】また請求項７に記載された発明によれば、
請求項１〜６の何れかの構成に加えて、横移動操舵トル
クは、自車の車速が低いほど大きくなることを特徴とす
る車両の走行安全装置が提案される。
【００１９】上記構成によれば、自車の車速が低いほど
横移動操舵トルクが大きくなるので、衝突可能性が高い
ときに大きな横移動量を発生させて衝突を確実に回避す
ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２１】図１〜図２４は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は走行安全装置を備えた車両の全体構成図、
図２は走行安全装置のブロック図、図３は車両の操舵装
置の斜視図、図４は電子制御ユニットの機能の説明図、
図５は正面衝突回避制御手段の回路構成を示すブロック
図、図６はメインルーチンのフローチャート、図７は正
面衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図８は旋回
時衝突回避制御ルーチンのフローチャート、図９は正面
衝突判断ルーチンのフローチャート、図１０は警報制御
ルーチンのフローチャート、図１１は横移動制御ルーチ
ンのフローチャート、図１２はヨー角補正制御ルーチン
のフローチャート、図１３はアクチュエータ駆動電流の
出力可能領域を示すマップ、図１４は旋回時衝突回避制
御の内容を示す図、図１５は横偏差δｄを算出する手法
の説明図（衝突が発生する場合）、図１６は横偏差δｄ
を算出する手法の説明図（自車が対向車の左側を通過す
る場合）、図１７は横偏差δｄを算出する手法の説明図
（自車が対向車の右側を通過する場合）、図１８は横偏
差δｄの補正係数を検索するマップ、図１９は衝突回避
のための基準横移動制御電流の算出手法の説明図、図２
０は自車の偏向角を説明する図、図２１は偏向角から横
移動制御電流補正係数を検索するマップ、図２２は車速
から横移動制御電流補正係数を検索するマップ、図２３
はアクチュエータの制御系のブロック図、図２４は横移
動制御電流およびヨー角補正制御電流の加算を説明する
図である。
【００２２】図１および図２に示すように、左右の前輪
Ｗｆ，Ｗｆおよび左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えた車両
は、操舵輪である左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆを操舵するため
のステアリングホイール１と、ドライバーによるステア
リングホイール１の操作をアシストする操舵力および衝
突回避のための操舵力を発生する電動パワーステアリン
グ装置２とを備える。電動パワーステアリング装置２の
作動を制御する電子制御ユニットＵには、物体検出手段
としてのレーダー装置３と、ステアリングホイール１の
操舵角を検出する操舵角センサＳ1 と、ステアリングホ
イール１に入力される操舵トルクを検出する操舵トクル
センサＳ2 と、車体の横加速度を検出する横加速度セン
サＳ3 と、車体のヨーレートを検出する自車ヨーレート
センサＳ4と、各車輪Ｗｆ，Ｗｆ；Ｗｒ，Ｗｒの回転数
を検出する車速センサＳ5 …とからの信号が入力され
る。電子制御ユニットＵは、レーダー装置３および各セ
ンサＳ 1 〜Ｓ5 …からの信号に基づいて電動パワーステ
アリング装置２の作動を制御するとともに、液晶ディス
プレイよりなる表示器４およびブザーやランプよりなる
警報器５の作動を制御する。
【００２３】レーダー装置３は、自車前方の左右方向所
定範囲に向けて電磁波を送信し、その電磁波が物体に反
射された反射波を受信することにより、自車と物体との
相対距離、自車と物体との相対速度、物体の方向を検出
する。本実施例では、１回の送受信で自車と物体との上
記相対関係を検出することができるミリ波レーダーが用
いられる。
【００２４】図３は操舵装置１１の構造を示すもので、
ステアリングホイール１の回転はステアリングシャフト
１２、連結軸１３およびピニオン１４を介してラック１
５に伝達され、更にラック１５の往復動が左右のタイロ
ッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達さ
れる。操舵装置１１に設けられた前記電動パワーステア
リング装置２は、電気モータよりなるアクチュエータ１
７の出力軸に設けた駆動ギヤ１８と、この駆動ギヤ１８
に噛み合う従動ギヤ１９と、この従動ギヤ１９と一体の
スクリューシャフト２０と、このスクリューシャフト２
０に噛み合うとともに前記ラック１５に連結されたナッ
ト２１とを備える。従って、アクチュエータ１７を駆動
すれば、その駆動力を駆動ギヤ１８、従動ギヤ１９、ス
クリューシャフト２０、ナット２１、ラック１５および
左右のタイロッド１６，１６を介して左右の前輪Ｗｆ，
Ｗｆに伝達することができる。
【００２５】図４に示すように、電子制御ユニットＵは
電動パワーステアリング制御手段２２と、正面衝突回避
制御手段２３と、加算手段２４と、出力電流決定手段２
５とを備える。電動パワーステアリング制御手段２２
は、操舵トルクセンサＳ2 の出力に基づいて算出される
操舵トルクが車速センサＳ5 …の出力に基づいて算出さ
れる車速に応じた所定の値になるように制御信号を出力
する。出力電流決定手段２５は前記制御信号に基づいて
アクチュエータ１７への出力電流を決定し、この出力電
流を駆動回路２６を介してアクチュエータ１７に出力す
ることにより、ドライバーによるステアリングホイール
１の操作がアシストされる。一方、自車が対向車と正面
衝突する可能性がある場合には、正面衝突回避制御手段
２３が衝突回避のための制御信号を出力し、この制御信
号により出力電流決定手段２５および駆動回路２６を介
してアクチュエータ１７の駆動を制御することにより、
対向車との正面衝突を回避するための自動操舵が実行さ
れる。この自動操舵の内容は後から詳述する。
【００２６】電動パワーステアリング制御手段２２が出
力する制御信号と、正面衝突回避制御手段２３が出力す
る制御信号とを加算手段２４で加算するので、正面衝突
を回避するための自動操舵の実行中であっても、ドライ
バーの自発的なステアリング操作に応じて電動パワース
テアリング装置２のアシスト機能をそのまま発揮させる
ことが可能となり、自動操舵の実行中に電動パワーステ
アリング装置２のアシスト機能が消滅してドライバーが
違和感を受けることが防止される。
【００２７】ところで、図１３（Ａ）に示すように、一
般に電動パワーステアリング装置２の制御は、ドライバ
ーがステアリングホイール１に入力した操舵トルクの方
向と、アクチュエータ１７を駆動する電流の方向とが一
致するように設定されている。即ち、アクチュエータ１
７はドライバーによるステアリングホイール１の操作を
アシストする方向の操舵トルクのみを発生するようにな
っている。
【００２８】しかしながら、電動パワーステアリング制
御手段２２の制御信号および正面衝突回避制御手段２３
の制御信号を加算すると、ドライバーがステアリングホ
イール１に入力する操舵トルク（電動パワーステアリン
グ制御手段２２の制御信号）の方向が、アクチュエータ
１７を駆動する電流の方向と一致しなくなる場合があ
り、このような場合に前記図１３（Ａ）のマップに基づ
いてアクチュエータ１７を駆動する電流を決定すると、
正面衝突を回避するための自動操舵が禁止され、あるい
は弱められて充分な衝突防止効果が発揮できなくなる可
能性がある。そこで本実施例では、前記図１３（Ａ）の
マップに代えて図１３（Ｂ）のマップを採用し、ドライ
バーがステアリングホイール１に入力した操舵トルクの
方向と、アクチュエータ１７を駆動する電流の方向とが
一致しない場合を一部許容することにより、正面衝突を
回避するための自動操舵の機能が支障なく発揮されるよ
うにしている。
【００２９】次に、図５に基づいて正面衝突回避制御手
段２３の構成と、その機能の概要とを説明する。
【００３０】正面衝突回避制御手段２３は、相対関係算
出手段Ｍ１と、適正進路設定手段Ｍ２と、衝突時刻予測
手段Ｍ３と、衝突位置予測手段Ｍ４と、衝突判定手段Ｍ
５と、衝突回避操舵トルク算出手段Ｍ６と、アクチュエ
ータ制御手段Ｍ７とから構成される。
【００３１】相対関係算出手段Ｍ１は、物体検出手段
（レーダー装置３）および車速検出手段（車速センサＳ
5 …）の出力に基づいて、自車Ａｉと対向車Ａｏとの相
対角度（相対位置）θ、相対距離Ｌおよび相対速度Ｖｓ
を算出する。適正進路設定手段Ｍ２は、自車Ａｉが対向
車Ａｏと適正にすれ違うための自車Ａｉの本来の適正進
路Ｒを設定する。衝突時刻予測手段Ｍ３は、自車Ａｉが
対向車Ａｏとすれ違う衝突時刻を推定する。衝突位置予
測手段Ｍ４は、前記衝突時刻において自車Ａｉが対向車
Ａｏに衝突すると予測される衝突予測位置Ｐを予測す
る。衝突判定手段Ｍ５は、前記衝突予測位置Ｐを前記適
正進路Ｒと比較して自車Ａｉおよび対向車Ａｏの衝突可
能性を判定する。衝突回避操舵トルク算出手段Ｍ６は、
自車Ａｉおよび対向車Ａｏの衝突を回避するためにアク
チュエータ１７が発生すべき操舵トルク（つまりアクチ
ュエータ１７に供給される電流）を算出する。そしてク
チュエータ制御手段Ｍ７は、衝突回避操舵トルク算出手
段Ｍ６で算出した操舵トルクをアクチュエータ１７に発
生させて自車Ａｉおよび対向車Ａｏの衝突を回避すべ
く、該アクチュエータ１７の作動を制御する。
【００３２】次に、本実施例の作用を図６〜図１２のフ
ローチャートを参照しながら詳細に説明する。
【００３３】先ず、図６のメインルーチンのステップＳ
１１で操舵角センサＳ1 、操舵トルクセンサＳ2 、横加
速度センサＳ3 、自車ヨーレートセンサＳ4 および車速
センサＳ5 …の出力に基づいて自車の状態を検出する。
続くステップＳ１２で、レーダー装置３で対向車の状態
を検出する。レーダー装置３は対向車以外にも前走車、
歩道橋、標識、キャッツアイ等を検出するが、自車との
相対速度に基づいて対向車を他の物体から識別すること
ができる。続くステップＳ１３で、自車の状態および対
向車の状態を表示器４に表示する。
【００３４】続くステップＳ１４で、レーダー装置３お
よび各センサＳ1 〜Ｓ5 …の検出結果に基づいて正面衝
突回避制御が適切に行われているか否かをチェックす
る。正面衝突回避制御はドライバーが過度な走行を行っ
ていない場合だけに実行されるもので、例えばオーバー
スピードでの走行時には、ステップＳ１５でシステムの
作動を中止するとともに、その旨を表示器４でドライバ
ーに報知して適切な運転を促す。また前記ステップＳ１
４のシステムチェックの結果、ドライバーが対向車との
正面衝突を回避すべく自発的な操作を行った場合、つま
りステアリングホイール１に大きな操舵トルクを入力し
たり、ブレーキペダルを踏んで制動を行ったりした場合
には、ステップＳ１６で正面衝突回避制御を中止して通
常の電動パワーステアリング制御に復帰するとともに、
その旨を表示器４でドライバーに報知する。これによ
り、ドライバーによる自発的なステアリング操作と正面
衝突回避制御の自動操舵制御とが干渉するのを回避する
ことができる。
【００３５】前記ステップＳ１４のシステムチェックの
結果が正常であれば、ステップＳ１７で自車の走行状態
を判定する。自車が直進に近い走行状態にあり、レーダ
ー装置３および各センサＳ1 〜Ｓ5 …の検出結果に基づ
いて対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、そのときの
自車および対向車の位置関係とが的確に推定可能な場合
であれば、ステップＳ１８に移行して正面衝突回避制御
を実行する。一方、過度な走行ではないが自車の旋回の
度合いが強く、対向車とすれ違う（衝突する）時刻と、
そのときの自車および対向車の位置関係が的確に推定で
きない場合であれば、ステップＳ１９に移行して旋回時
衝突回避制御を実行する。そしてステップＳ２０で、自
車と対向車との衝突を回避すべく、正面衝突回避制御あ
るいは旋回時衝突回避制御に基いて電動パワーステアリ
ング装置２のアクチュエータ１７を作動させる。
【００３６】次に、前記ステップＳ１８の「正面衝突回
避制御」の内容を、図７のフローチャートに基づいて説
明する。
【００３７】先ずステップＳ２１で、自車および対向車
が衝突する可能性の程度を表す衝突判断パラメータを、
すなわち自車および対向車がすれ違う時刻（あるいは衝
突する時刻）における自車および対向車の横偏差δｄを
算出する。そしてステップＳ２２で、前記横偏差δｄを
後述する閾値と比較することにより衝突の可能性の有無
を判定し、衝突の可能性があり且つその可能性が小さい
場合には、ステップＳ２３で警報器５を作動させてドラ
イバーに警報を発する。また衝突の可能性があり且つそ
の可能性が大きい場合には、ステップＳ２４で警報を発
すると同時にアクチュエータ１７をさせて対向車を回避
するための自動操舵を実行する。前記ステップＳ２２の
「衝突判断」、前記ステップＳ２３の「警報制御」およ
び前記ステップＳ２４の「回避操舵制御」の具体的な内
容は、図９〜図１２のフローチャートに基づいて後から
詳述する。
【００３８】次に、前記ステップＳ１９の「旋回時衝突
回避制御」の内容を、図８のフローチャートに基づいて
説明する。
【００３９】先ずステップＳ３１で旋回時における衝突
危険度を算出する。衝突危険度は、自車の旋回半径およ
び対向車の旋回半径の差の絶対値に基づいて判断される
もので、その差の絶対値が大きくなるに伴って危険度が
高いと判断される。そしてステップＳ３２で、前記衝突
危険度に応じた警報制御および車線逸脱防止制御を実行
する。旋回時には、対向車とすれ違う時刻や、そのとき
の自車および対向車の位置関係を的確に推定することが
難しいため、その衝突回避制御は直進時のそれに比べて
弱いものとなる。
【００４０】図１４に示すように、旋回時における衝突
危険度はレベル１、レベル２およびレベル３の３段階に
設定されており、それらのレベルは、例えば左側通行の
道路で自車が右旋回中であれば対向車旋回半径−自車旋
回半径に基づいて判定され、自車が左旋回中であれば自
車旋回半径−対向車旋回半径に基づいて判定される。危
険度が低いレベル１では警報器４による警報だけを実行
し、危険度が中程度のレベル２および危険度が高いレベ
ル３では警報器４による警報およびアクチュエータ１７
による車線逸脱防止制御を実行する。尚、危険度が中程
度のレベル２における車線逸脱防止制御を弱めに設定
し、危険度が高いレベル３では車線逸脱防止制御を強め
に設定することもできる。車線逸脱防止制御は、ドライ
バーが車線を逸脱する方向への操舵を行ったとき、電動
パワーステアリング装置２のアクチュエータ１を駆動し
て前記操舵を妨げるような操舵反力を発生させて車線逸
脱を防止するものである。
【００４１】尚、「旋回時衝突回避制御」における警報
は、「正面衝突回避制御」における警報と区別すべく、
警報器５のブザーの音色やランプの色を異ならせてい
る。
【００４２】次に、前記ステップＳ２２の「衝突判断」
の内容を、図９のフローチャートおよび図１５〜図１７
の説明図に基づいて説明する。
【００４３】先ず、ステップＳ４１で車速センサＳ5 …
に出力に基づいて自車Ａｉの車速Ｖｉを算出し、ステッ
プＳ４２で自車ヨーレートセンサＳ4 の出力に基づいて
自車Ａｉのヨーレートγｉを算出し、ステップＳ４３で
レーダー装置３の出力に基づいて自車Ａｉおよび対向車
Ａｏの相対距離Ｌを算出し、ステップＳ４４でレーダー
装置３の出力に基づいて自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相
対速度Ｖｓを算出し、ステップＳ４５でレーダー装置３
の出力に基づいて自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対角度
θを算出する。続くステップＳ４６で、対向車と衝突せ
ずにすれ違うための自車Ａｉの本来の適正進路Ｒを、現
在の対向車Ａｏの位置から測った適正横距離ｄａに基づ
いて設定する。この適正横距離ｄａは予め設定されてお
り、その値は例えば３ｍとされる。続くステップＳ４７
で、自車Ａｉの車速Ｖｉおよびヨーレートγｉと、自車
Ａｉに対する対向車Ａｏの相対位置関係から、対向車Ａ
ｏのヨーレートγｏを算出する。そしてステップＳ４８
で、自車Ａｉが対向車Ａｏとすれ違う位置（衝突予測位
置Ｐ）における自車Ａｉと適正進路Ｒとの間の横偏差δ
ｄを算出する。以下、この横偏差δｄを算出する過程
を、図１５に基づいて詳細に説明する。
【００４４】図１５は、左側通行の道路で自車Ａｉが誤
って対向車Ａｏ側の車線に進入しようとする状態を示し
ている。ここで、適正横位置Ａｉ′は、自車Ａｉの適正
進路Ｒ上であって、現在の対向車Ａｏの位置の横方向に
対応する位置であり、その適正横位置Ａｉ′と対向車Ａ
ｏとの間の距離は適正横距離ｄａ（例えば３ｍ）であ
る。Ｌは自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離であって
レーダー装置３の出力に基づいて算出される。θは自車
Ａｉおよび対向車Ａｏの相対角度であってレーダー装置
３の出力に基づいて算出される。εは自車Ａｉの適正進
路Ｒの方向および対向車Ａｏの方向の成す角度であっ
て、相対距離Ｌおよび適正横距離ｄａに基づいて幾何学
的に求められる。Ｖｉは自車Ａｉの車速であって、車速
センサＳ5 …の出力に基づいて算出される。Ｖｓは自車
Ａｉの車速Ｖｉと対向車Ａｏの車速Ｖｏとの差に相当す
る相対車速であって、レーダー装置３の出力に基づいて
算出される。
【００４５】図１５において、斜線を施した三角形にお
いて、 Ｘ cos（θ＋ε）＝Ｌ sinθ …（１） が成立し、これをＸについて解くと、 Ｘ＝Ｌ sinθ／ cos（θ＋ε） …（２） が得られる。また現在を基準として計った衝突時間ｔｃ
（すれ違い時刻あるいは衝突時刻までの経過時間）は、
相対距離Ｌを相対速度Ｖｓで除算した値として得られ
る。
【００４６】 ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓ …（３） また自車Ａｉから衝突予測位置Ｐ（すれ違い位置）まで
の距離Ｌｃは、車速Ｖｉと衝突時間ｔｃとの積として得
られる。
【００４７】 Ｌｃ＝Ｖｉ・ｔｃ＝Ｌ（Ｖｉ／Ｖｓ） …（４） 図１５から明らかなように、自車Ａｉの位置において角
度θ＋εの頂点を共有する２つの直角三角形の相似関係
から、 Ｌｃ′：Ｌ＝δｄ：ｄａ＋Ｘ …（５） が成立し、更にＬｃ′ cosε＝Ｌｃ cos（θ＋ε）の関
係と、前記（２）式、（４）式および（５）式とから、
横偏差δｄが次式のように得られる。
【００４８】
【数１】
【００４９】（６）式の右辺における５つの変数のう
ち、Ｖｉは常に算出可能であり、且つＶｓ，Ｌ，θ，ε
はレーダー装置３の１回の送受信で算出可能であるた
め、レーダー装置３で最初に対向車Ａｏを判別した時点
で速やかに横偏差δｄを算出することができる。従っ
て、自車Ａｉおよび対向車Ａｏが相互に接近するために
衝突時間ｔｃに余裕がない場合でも、速やかに衝突可能
性の判定を行なって衝突回避制御を開始することができ
る。
【００５０】而して、図９のフローチャートのステップ
Ｓ４９で、前記横偏差δｄを予め設定した衝突判定基準
値と比較し、横偏差δｄが第１衝突判定基準値δｄｎお
よび第２衝突判定基準値δｄｘの間にあれば、すなわち
δｄｎ＜δｄ＜δｄｘが成立すれば、ステップＳ５０で
自車Ａｉが対向車Ａｏに衝突する可能性があると判定す
る（図１５参照）。一方、図１６に示すようにδｄ≦δ
ｄｎであれば、あるいは図１７に示すようにδｄ≧δｄ
ｘであれば、ステップＳ５１で自車Ａｉが対向車Ａｏに
衝突する可能性がないと判定する。図１７の状態は、例
えば自車Ａｉが分岐路に進入するために対向車Ａｏの車
線を斜めに横切るような場合に相当する。
【００５１】尚、前記第１衝突判定基準値δｄｎおよび
第２衝突判定基準値δｄｘは自車Ａｉの車幅等に応じて
適宜設定されるもので、例えば第１衝突判定基準値δｄ
ｎ＝１．５ｍ、第２衝突判定基準値δｄｘ＝４．５ｍと
される。
【００５２】以上の説明では横偏差δｄを算出する際に
自車Ａｉのヨーレートγｉおよび対向車Ａｏのヨーレー
トγｏを考慮していないが、それらヨーレートγｉ，γ
ｏを考慮することにより、更に精度の高い衝突回避が行
われる。
【００５３】自車Ａｉが車速Ｖｉ、ヨーレートγｉで走
行するとＶｉγｉの横加速度が発生するため、このＶｉ
γｉを２回積分することにより自車Ａｉの横方向移動量
ｙｉが算出される。従って、衝突時間ｔｃ＝Ｌ／Ｖｓに
おける自車Ａｉの横方向移動量ｙｉは、 ｙｉ＝（Ｖｉ・γｉ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）2 …（７） で与えられる。
【００５４】同様に、対向車Ａｏが車速Ｖｏ、ヨーレー
トγｏで走行するとＶｏγｏの横加速度が発生するた
め、このＶｏγｏを２回積分することにより対向車Ａｏ
の横方向移動量ｙｏが算出される。従って、衝突時間ｔ
ｃ＝Ｌ／Ｖｓにおける対向車Ａｏの横方向移動量ｙｏ
は、 ｙｏ＝（Ｖｏ・γｏ／２）・（Ｌ／Ｖｓ）2 …（８） で与えられる。
【００５５】而して、前記（６）式の横偏差δｄを自車
Ａｉの横方向移動量ｙｉおよび対向車Ａｏの横方向移動
量ｙｏで補正した次式を用いることにより、横偏差δｄ
の精度を一層高めることができる。
【００５６】
【数２】
【００５７】対向車Ａｏのヨーレートγｏは、レーダー
装置３の出力に基づいて対向車Ａｏの位置を複数回検出
して該対向車Ａｏの旋回軌跡を推定すれば、その旋回半
径と対向車Ａｏの車速Ｖｏとに基づいて算出される。従
って、対向車Ａｏのヨーレートγｏはレーダー装置３の
１回の送受信では検出することができず、（９）式にお
ける対向車Ａｏのヨーレートγｏを用いた補正を行うに
は若干の演算時間が必要になる。但し、図６のフローチ
ャートのステップＳ１７で説明したように、この正面衝
突回避制御は自車Ａｉが実質的に直線走行しているとき
（直線路を走行しているとき）に行われるもので、この
とき対向車Ａｏのヨーレートγｏが大きな値を持つこと
は稀である。このことから、対向車Ａｏのヨーレートγ
ｏを用いた補正を行わなくても充分な精度を確保するこ
とができる。
【００５８】ところで、前記第１衝突判定基準値δｄｎ
および第２衝突判定基準値δｄｘを固定値とする代わり
に、第１衝突判定基準値δｄｎおよび第２衝突判定基準
値δｄｘを横偏差δｄを算出した時点における自車Ａｉ
および対向車Ａｏの走行状態で補正すれば、正面衝突回
避制御を更に精度良く行うことができる。すなわち、第
１衝突判定基準値δｄｎの補正は、３つの補正係数ｋ１
ｎ，ｋ２ｎ，ｋ３ｎを用いて、 δｄｎ←ｋ１ｎ・ｋ２ｎ・ｋ３ｎ・δｄｎ …（１０） のように行われ、第２衝突判定基準値δｄｘの補正は３
つの補正係数ｋ１ｘ，ｋ２ｘ，ｋ３ｘを用いて、 δｄｘ←ｋ１ｘ・ｋ２ｘ・ｋ３ｘ・δｄｘ …（１１） のように行われる。
【００５９】補正係数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは、図１８（Ａ）
に示すマップから衝突までの時間（衝突時間ｔｃ）に基
づいて検索される。衝突時間ｔｃが小さいために横偏差
δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補正係
数ｋ１ｎ，ｋ１ｘは１に保持される。衝突時間ｔｃが大
きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定される
領域では、補正係数ｋ１ｎは衝突時間ｔｃの増加に伴っ
て１から増加するとともに、補正係数ｋ１ｘは衝突時間
ｔｃの増加に伴って１から減少する。これにより、横偏
差δｄの算出誤差が大きい領域で第１衝突判定基準値δ
ｄｎおよび第２衝突判定基準値δｄｘの間の幅を小さく
し、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避する
ことができる。
【００６０】補正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは、図１８（Ｂ）
に示すマップから自車Ａｉおよび対向車Ａｏの相対距離
Ｌに基づいて検索される。相対距離Ｌが小さいために横
偏差δｄの算出誤差が小さいと推定される領域では、補
正係数ｋ２ｎ，ｋ２ｘは１に保持される。相対距離Ｌが
大きいために横偏差δｄの算出誤差が大きいと推定され
る領域では、補正係数ｋ２ｎは相対距離Ｌの増加に伴っ
て１から増加するとともに、補正係数ｋ２ｘは相対距離
Ｌの増加に伴って１から減少する。これにより、横偏差
δｄの算出誤差が大きい領域で第１衝突判定基準値δｄ
ｎおよび第２衝突判定基準値δｄｘの間の幅を小さく
し、不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避する
ことができる。
【００６１】補正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは、図１８（Ｃ）
に示すマップから自車Ａｉのヨーレートγｉに基づいて
検索される。自車Ａｉのヨーレートγｉが０であって横
偏差δｄの算出誤差が小さいと推定されるときには、補
正係数ｋ３ｎ，ｋ３ｘは１に設定される。自車Ａｉのヨ
ーレートγｉの増加に伴って横偏差δｄの算出誤差が増
加すると補正係数ｋ３ｎは１から増加するとともに、補
正係数ｋ３ｘは１から減少する。これにより、横偏差δ
ｄの算出誤差が大きい領域で第１衝突判定基準値δｄｎ
および第２衝突判定基準値δｄｘの間の幅を小さくし、
不確実な正面衝突回避制御が行われるのを回避すること
ができる。
【００６２】次に、前記図７のフローチャートのステッ
プＳ２３の「警報制御」の内容を、図１０のフローチャ
ートに基づいて説明する。
【００６３】先ず、ステップＳ６１で衝突情報を受信す
る。衝突情報とは、衝突時間ｔｃ（衝突までの時間）、
衝突予測位置Ｐでの自車Ａｉおよび対向車Ａｏの走行状
態、横偏差δｄ等である。続くステップＳ６２で一次警
報の判断を行い、衝突時間ｔｃが例えば４秒未満になる
と、ステップＳ６３で警報器５を作動させて一次警報を
開始する。続いてステップＳ６４で二次警報の判断を行
い、衝突時間ｔｃが例えば３秒未満になると、ステップ
Ｓ６５で警報器５を作動させて二次警報を開始する。一
次警報は衝突までの時間的余裕が比較的に大きい場合に
実行され、また二次警報は衝突までの時間的余裕が比較
的に小さい場合に実行されるもので、その差異をドライ
バーに認識させるべくブザーの音色、音量やランプの色
を変化させる。ドライバーは警報器５による警報により
衝突の危険を認識して自発的な回避操作を行うことがで
きる。
【００６４】さて、前記図７のフローチャートのステッ
プＳ２４の「回避操舵制御」は、自車Ａｉにレーンチェ
ンジと同じ横移動を行わせて対向車Ａｏとの衝突を回避
する「横移動制御」と、横移動が終了する段階で自車Ａ
ｉのヨー角を横移動を開始する時点の状態に戻す「ヨー
角補正制御」とから構成される。以下、前記ステップＳ
２４の「回避操舵制御」のうちの「横移動制御」の内容
を、図１１のフローチャートに基づいて説明する。
【００６５】先ず、ステップＳ７１で、前記ステップＳ
６１と同様に衝突情報を受信した後に、ステップＳ７２
で操舵開始の判断を行い、衝突時間ｔｃが前記二次警報
の閾値である３秒よりも短い閾値τ0 （例えば２．２
秒）未満になると、ステップＳ７３で衝突回避のための
横移動量を算出する。この横移動量は、基本的に前記ス
テップＳ４８で算出した横偏差δｄの今回値が充てられ
るが、誤差を除去するために前回値を用いて平均化処理
を行う。続くステップＳ７４以後で、回避操舵のために
アクチュエータ１７を駆動する横移動制御電流Ｉ1 を算
出する。
【００６６】即ち、ステップＳ７４で、先ず基準となる
横移動制御電流Ｉ1 を設定する。図１９（Ａ），（Ｂ）
に示すように、回避操舵は自車Ａｉが対向車Ａｏを回避
した後に自車Ａｉの元の姿勢に復帰するように行われる
もので、衝突時間ｔｃ（閾値τ0 ）が経過した時点での
横移動量の基準値を、衝突回避の効果と最終的に車線を
逸脱しないこととを考慮して例えば２ｍに設定する。ま
た回避操舵により発生する最大横加速度ＹＧが大き過ぎ
たり、操舵速度が速過ぎたりしてドライバーに違和感を
与えないようにし、且つ操舵開始よりτ0 ＝２．２秒が
経過したときに２ｍの横移動を行うようにしなければな
らない。以上のことから本実施例では、例えば最大横加
速度ＹＧを０．１５Ｇ程度に設定し、操舵周期を４秒
（０．２５Ｈｚ）程度に設定する。
【００６７】自車が図１９（Ａ）に示す衝突回避のため
の横移動量を発生した後に元の車両姿勢（衝突回避を開
始する以前のヨー角）に復帰するように、つまりレーン
チェンジと同じ動作を行わせるために、電動パワーステ
アリング装置２のアクチュエータ１７に図１９（Ｂ）に
実線で示す基準となる正弦波状の横移動制御電流Ｉ1が
与えられる。この横移動制御電流Ｉ1 の振幅は、車両の
重量、タイヤ特性、サスペンションジオメトリ等によっ
て異なるが、一般の乗用車ではアクチュエータ１７によ
り発生するラック１５の推力に換算して８０ｋｇｆ程度
（ドライバーがステアリングホイール１に加える操舵力
に換算して１５〜２０ｋｇｆ・ｃｍ程度）が適切であ
る。
【００６８】アクチュエータ１７に供給する電流を大き
くすると該アクチュエータ１７により発生する操舵トル
クが大きくなるため、衝突回避のための操舵目標値をア
クチュエータ１７に供給する電流値により設定すること
は、前記操舵目標値をアクチュエータ１７が発生する操
舵トルクにより設定することと同義である。
【００６９】前記横移動制御電流Ｉ1 がそのままアクチ
ュエータ１７に供給されるのは、あくまでもドライバー
が自発的なステアリング操作を行わない場合であり、ド
ライバーがステアリングホイール１を強く握っているよ
うな場合には、電動パワーステアリング装置２のアシス
ト制御電流Ｉにより横移動制御電流Ｉ1 が一部相殺され
て横移動量が小さくなることもある。つまり、ドライバ
ーがステアリングホイール１を強く握っているというこ
とは、ドライバーが自発的な操舵による衝突回避を行う
必要がないと判断している場合であり、このドライバー
の意思が横移動制御電流Ｉ1 に反映されることになる。
また、このような場合には、ステアリングホイール１を
強く握っているドライバーの手にアクチュエータ１７が
発生した操舵トルクが伝達されるので、ステアリングホ
イール１を通してドライバーに衝突の危険性があること
を報知することができる。
【００７０】ところで、図１９（Ｂ）に実線で示す基準
となる横移動制御電流Ｉ1 は、図２０（Ａ）に示すよう
に自車Ａｉの進行方向が車線に平行である状態を想定し
て設定されているが、図２０（Ｂ）に示すように、自車
Ａｉの進行方向が対向車Ａｏ側（右側）に偏向角α＞０
だけずれている場合には回避に必要な横移動量が増加
し、逆に図２０（Ｃ）に示すように、自車Ａｉの進行方
向が反対向車Ａｏ側（左側）に偏向角α＜０だけずれて
いる場合には回避に必要な横移動量が減少する。そこで
ステップＳ７５で、図２１に示すマップに基づいて前記
偏向角αから横移動制御電流補正係数を検索し、この横
移動制御電流補正係数を基準となる横移動制御電流Ｉ1
に乗算して補正された横移動制御電流Ｉ1 を算出する。
その結果、補正された横移動制御電流Ｉ1 は、自車Ａｉ
の進行方向が対向車Ａｏ側にずれている場合には振幅が
増加し、自車Ａｉの進行方向が反対向車Ａｏ側にずれて
いる場合には振幅が減少することになる。
【００７１】続くステップＳ７６で、自車Ａｉの車速Ｖ
ｉに応じて横移動制御電流Ｉ1 を更に補正する。基準と
なる横移動制御電流Ｉ1 は周波数が一定であり、かつそ
れにより発生する横加速度ＹＧが一定になるように設定
されているので、車速Ｖｉが変化しても横移動量が大き
く変化することはないが、実際には操舵に伴うタイヤお
よび路面間の摩擦力の影響で低車速時には大きな横移動
制御電流Ｉ1 が必要になり、高車速時には必要な横移動
制御電流Ｉ1 が減少する場合がある。そこで、図２２に
示すマップに基づいて車速Ｖｉから横移動制御電流補正
係数を検索し、この横移動制御電流補正係数を前記ステ
ップＳ７５で補正した横移動制御電流Ｉ 1 に乗算して更
なる補正を行う。
【００７２】続くステップＳ７７で、前記ステップＳ７
３で算出した横移動量を（横偏差δｄ）に基づいて横移
動制御電流Ｉ1 を更に補正する。即ち、衝突回避に必要
な横移動量が前記ステップＳ７４〜７６で算出した横移
動制御電流Ｉ1 により発生する横移動量よりも小さい場
合に、衝突回避に必要な横移動量が小さい割合だけ横移
動制御電流Ｉ1 を減少する側に補正する。逆に、衝突回
避に必要な横移動量が前記ステップＳ７４〜７６で算出
した横移動制御電流Ｉ1 により発生する横移動量よりも
大きい場合に、横移動制御電流Ｉ1 の補正は行わない。
【００７３】そしてステップＳ７８で、対向車Ａｏとの
衝突を回避すべく、前記ステップＳ７７で算出した最終
的な横移動制御電流Ｉ1 に応じてアクチュエータ１７の
駆動を制御する。
【００７４】次に、前記ステップＳ２４の「回避操舵制
御」のうちの「ヨー角補正制御」の内容を、図１２のフ
ローチャートに基づいて説明する。
【００７５】先ず、ステップＳ８１で、前記ステップＳ
６１と同様に衝突情報を受信した後に、ステップＳ８２
でヨー角算出の開始判断を行う。ヨー角の算出は常時行
われるものではなく、前記ステップＳ７２の横移動制御
の操舵開始と同じタイミングで開始される。横移動制御
の操舵開始タイミングになると、ステップＳ８３で、自
車ヨーレートセンサＳ4 で検出した自車Ａｉのヨーレー
トγｉを横移動制御の操舵開始の時点から積分すること
により、自車のヨー角βを算出する。従って、横移動制
御の操舵開始の時点では、自車のヨー角βは常に０にな
る。これにより、自車ヨーレートセンサＳ4 のドリフト
の影響を排除して自車Ａｉのヨー角βを正確に検出する
ことができる。
【００７６】続いて、ステップＳ８４でヨー角補正制御
の開始判断を行う。ヨー角補正制御は、横移動制御が最
終段階に入ってヨー角が０に近づいたときに開始される
もので、本実施例では４秒間に設定された横移動制御が
終了する１秒前に、換言すると横移動制御が開始してか
ら３秒後に開始される。横移動制御の継続時間を４秒間
に設定したことにより、衝突回避のための自動操舵が急
激に行われてドライバーに違和感を与えるのを防止する
ことができる。また横移動制御の主要部である最初の３
秒間はヨー角補正制御が実行されないので、ヨー角補正
制御が横移動制御と干渉するのを防止して確実な横移動
を可能にするとともに、横移動制御の最終段階でヨー角
補正制御を効果的に行わせることができる。尚、ヨー角
補正制御は、横移動制御により変化した自車Ａｉのヨー
角βを元の状態に戻すためのものであるから、横移動制
御の終了に続いて開始することもできる。
【００７７】続いて、ステップＳ８５で、自車のヨー角
βを０に戻すべくアクチュエータ１７を駆動するヨー角
補正制御電流Ｉ2 を算出し、ステップＳ８６で前記ヨー
角補正制御電流Ｉ2 を横移動制御を行うための横移動制
御電流Ｉ1 に重ね合わせてアクチュエータ１７を駆動す
る。
【００７８】これを図２３に基づいて更に説明すると、
ヨー角補正制御終了時の目標ヨー角β0 ＝０と、自車Ａ
ｉのヨーレートγｉを積分した実ヨー角βとの偏差を算
出し、この偏差が入力されたＰＩコントローラは該偏差
を０に収束させるフィードバック制御を行うべくヨー角
補正制御電流Ｉ2 を算出する。このヨー角補正制御電流
Ｉ2 には、ドライバーのステアリング操作をアシストす
るアシスト制御電流Ｉと、横移動制御電流Ｉ1 とが加算
され、その加算値に基づいてアクチュエータ１７が駆動
される。
【００７９】但し、衝突回避制御中にドライバーがステ
アリングホイール１に大きな操舵トルクを入力すると前
記偏差が０に収束せずに発散することがあり、このよう
なときにはヨー角補正制御電流Ｉ2 が大きく算出されて
アクチュエータ１７がドライバーが意図せぬ作動を行う
可能性がある。そこで、ヨー角補正制御電流Ｉ2 をリミ
ット処理してアシスト制御電流Ｉおよび横移動制御電流
Ｉ1 を越えないようにすることにより、ドライバーが受
ける違和感を軽減することができる。
【００８０】図２４は横移動制御電流Ｉ1 およびヨー角
補正制御電流Ｉ2 の加算を示すものである。このときド
ライバーによるステアリング操作は行われていないもの
とし、従ってアシスト制御電流Ｉは０である。正弦波状
の横移動制御電流Ｉ1 は衝突回避制御の開始時点から、
その１周期に相当する４秒に亘って出力され、ヨー角補
正制御電流Ｉ2 は衝突回避制御の開始の３秒後から出力
を開始され、実ヨー角βが０に収束しなくても２秒が経
過すると強制的に終了される。従って、衝突回避制御は
開始から５秒間で終了することになる。このように、ヨ
ー角補正制御を時間を限って終了させることにより、実
ヨー角βが０に収束せずにヨー角補正制御がだらだらと
継続するのを防止することができる。また横移動制御と
ヨー角補正制御とを一部オーバーラップさせることによ
り、制御の収束感を高めることができる。
【００８１】ところで、衝突回避のための操舵目標値を
操舵角として設定すると、ドライバーがステアリングホ
イール１を強く保持しているような場合に、実操舵角が
目標操舵角に収束しないためにアクチュエータ１７が大
きな操舵トルクを発生してしまい、この操舵トルクがド
ライバーに伝達されて違和感を与えることになる。しか
しながら、本実施例によれば衝突回避のための操舵目標
値が操舵トルク（即ち、横移動制御電流Ｉ1 ）により設
定されているため、ドライバーがステアリングホイール
１を強く保持していてもアクチュエータ１７が発生する
操舵トルクが予め設定された操舵トルクを越えることが
なくなり、ドライバーが受ける違和感が軽減される。
【００８２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００８３】例えば、本発明の物体検出手段はレーダ装
置３に限定されず、テレビカメラ等の他の手段であって
も良い。
【００８４】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自車および対向車が衝突する可能性がある場
合に衝突回避操舵トルク算出手段が横移動操舵トルクを
算出し、アクチュエータ制御手段が横移動操舵トルクに
基づいてアクチュエータの駆動を制御して自車を横移動
させるので、ドライバーが自発的な衝突回避操作を行な
わない場合でも対向車との衝突を確実に回避することが
できる。しかも衝突回避のための操舵目標値が操舵角で
はなく操舵トルクにより設定されるので、ドライバーが
ステアリングホイールを強く保持しているような場合で
も、アクチュエータが過剰な操舵トルクを発生してドラ
イバーに違和感を与えることが防止される。
【００８５】また請求項２に記載された発明によれば、
電気モータよりなるアクチュエータの駆動が、ドライバ
ーのステアリング操作をアシストするためのアシスト操
舵トルクおよび横移動操舵トルクに基づいて制御される
ので、ドライバーが自発的な操舵を行ったときのアシス
ト機能と、衝突回避のための自動操舵機能とを両立させ
ることができる。
【００８６】また請求項３に記載された発明によれば、
衝突回避後に車両姿勢を衝突回避前の状態に戻すための
ヨー角補正操舵トルクを横移動操舵トルクに加算するの
で、横移動操舵トルクによる衝突回避の結果として自車
の車両姿勢が乱れても、ヨー角補正操舵トルクによって
車両姿勢を自動的に元の状態に復元してドライバーの操
作負担および違和感を軽減することができる。
【００８７】また請求項４に記載された発明によれば、
ドライバーが自発的に操舵を行ったときには、アシスト
操舵トルクによってドライバーのステアリング操作を的
確にアシストすることができる。またドライバーが自発
的に操舵をせず、ステアリングホイールを保持したまま
のときには、ドライバーの操舵方向と逆方向のアシスト
が許容されるので、衝突回避のための横移動操舵トルク
を支障なく発生させることができる。
【００８８】また請求項５に記載された発明によれば、
横移動操舵トルクによる自車の横移動量が所定値以下に
制限されるので、衝突を回避するための横移動量が大き
過ぎて自車が道路を逸脱するのを防止することができ
る。
【００８９】また請求項６に記載された発明によれば、
自車の進行方向が対向車に近づくと横移動操舵トルクが
大きくなるので、衝突可能性が高いときに大きな横移動
量を発生させて衝突を確実に回避することができる。
【００９０】また請求項７に記載された発明によれば、
自車の車速が低いほど横移動操舵トルクが大きくなるの
で、衝突可能性が高いときに大きな横移動量を発生させ
て衝突を確実に回避することができる。
【００９１】尚、アクチュエータ１７に供給する電流を
大きくすると、該アクチュエータ１７が発生する操舵ト
ルクが大きくなるため、実施例における横移動制御電流
Ｉ1、ヨー角補正制御電流Ｉ2 およびアシスト制御電流
Ｉは、本発明の横移動操舵トルク、ヨー角補正操舵トル
クおよびアシスト操舵トルクにそれぞれ対応する。
【図面の簡単な説明】
【図１】走行安全装置を備えた車両の全体構成図
【図２】走行安全装置のブロック図
【図３】操舵装置の斜視図
【図４】電子制御ユニットの機能の説明図
【図５】正面衝突回避制御手段の回路構成を示すブロッ
ク図
【図６】メインルーチンのフローチャート
【図７】正面衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図８】旋回時衝突回避制御ルーチンのフローチャート
【図９】正面衝突判断ルーチンのフローチャート
【図１０】警報制御ルーチンのフローチャート
【図１１】横移動制御ルーチンのフローチャート
【図１２】ヨー角補正制御ルーチンのフローチャート
【図１３】アクチュエータ駆動電流の出力可能領域を示
すマップ
【図１４】旋回時衝突回避制御の内容を示す図
【図１５】横偏差δｄを算出する手法の説明図（衝突が
発生する場合）
【図１６】横偏差δｄを算出する手法の説明図（自車が
対向車の左側を通過する場合）
【図１７】横偏差δｄを算出する手法の説明図（自車が
対向車の右側を通過する場合）
【図１８】横偏差δｄの補正係数を検索するマップ
【図１９】衝突回避のための基準横移動制御電流の算出
手法の説明図
【図２０】自車の偏向角を説明する図
【図２１】偏向角から横移動制御電流補正係数を検索す
るマップ
【図２２】車速から横移動制御電流補正係数を検索する
マップ
【図２３】アクチュエータの制御系のブロック図
【図２４】横移動制御電流およびヨー角補正制御電流の
加算を説明する図
【符号の説明】
Ａｉ 自車 Ａｏ 対向車 Ｉ1 横移動制御電流（横移動操舵トルク） Ｉ2 ヨー角補正制御電流（ヨー角補正操舵トル
ク） Ｉ アシスト制御電流（アシスト操舵トルク） Ｍ１ 相対関係算出手段 Ｍ２ 適正進路設定手段 Ｍ４ 衝突位置予測手段 Ｍ６ 衝突回避操舵トルク算出手段 Ｍ７ アクチュエータ制御手段 Ｐ 衝突予測位置 Ｒ 適正進路 Ｓ5 車速センサ（車速検出手段） Ｖｉ 自車の車速 ３ レーダー装置（物体検出手段） １７ アクチュエータ
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 119:00 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC02 CC08 CC20 CC21 DA03 DA09 DA15 DA22 DA23 DA29 DA33 DA77 DA88 DC01 DC02 DC08 DC09 DC29 DC33 DC34 DC35 DC40 DD02 DE09 EA01 EB04 EB11 EB12 EB16 EC23 GG01 5H180 AA01 CC12 CC14 LL01 LL04 LL06 LL09

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自車（Ａｉ）の進行方向に存在する物体
    を検出する物体検出手段（３）と、 自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）を検出する車速検出手段
    （Ｓ5 ）と、 物体検出手段（３）による検出結果および車速検出手段
    （Ｓ5 ）で検出した自車（Ａｉ）の車速（Ｖｉ）に基づ
    いて対向車（Ａｏ）を判別するとともに、自車（Ａｉ）
    および対向車（Ａｏ）の相対関係を算出する相対関係算
    出手段（Ｍ１）と、 自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）と適正にすれ違うための
    自車（Ａｉ）の適正進路（Ｒ）を設定する適正進路設定
    手段（Ｍ２）と、 自車（Ａｉ）が対向車（Ａｏ）に衝突すると推定される
    衝突予測位置（Ｐ）を、前記相対関係および自車（Ａ
    ｉ）の車速（Ｖｉ）に基づいて予測する衝突位置予測手
    段（Ｍ４）と、 前記衝突予測位置（Ｐ）と前記適正進路（Ｒ）との比較
    に基づき、自車（Ａｉ）を横移動させて対向車（Ａｏ）
    との衝突を回避するのに必要な横移動操舵トルク
    （Ｉ1 ）を算出する衝突回避操舵トルク算出手段（Ｍ
    ６）と、 自車（Ａｉ）の操舵を行うアクチュエータ（１７）と、 衝突回避操舵トルク算出手段（Ｍ６）で算出した横移動
    操舵トルク（Ｉ1 ）に基づいてアクチュエータ（１７）
    の駆動を制御するアクチュエータ制御手段（Ｍ７）と、
    を備えたことを特徴とする車両の走行安全装置。
  2. 【請求項２】 アクチュエータ（１７）は電気モータで
    あり、アクチュエータ制御手段（Ｍ７）はドライバーの
    ステアリング操作をアシストするためのアシスト操舵ト
    ルク（Ｉ）および横移動操舵トルク（Ｉ1 ）に基づいて
    アクチュエータ（１７）の駆動を制御することを特徴と
    する、請求項１に記載の車両の走行安全装置。
  3. 【請求項３】 衝突回避操舵トルク算出手段（Ｍ６）
    は、衝突回避後に車両姿勢を衝突回避前の状態に戻すた
    めのヨー角補正操舵トルク（Ｉ2 ）を前記横移動操舵ト
    ルク（Ｉ1 ）に加算することを特徴とする、請求項２に
    記載の車両の走行安全装置。
  4. 【請求項４】 アシスト操舵トルク（Ｉ）はドライバー
    の操舵方向と逆方向のアシストを禁止するように設定さ
    れており、アシスト操舵トルク（Ｉ）および横移動操舵
    トルク（Ｉ1 ）の両方による衝突回避時にはドライバー
    の操舵方向と逆方向のアシストが許容されることを特徴
    とする、請求項２または３に記載の車両の走行安全装
    置。
  5. 【請求項５】 横移動操舵トルク（Ｉ1 ）による自車
    （Ａｉ）の横移動量は所定値以下になるように設定され
    ることを特徴とする、請求項１〜４の何れかに記載の車
    両の走行安全装置。
  6. 【請求項６】 横移動操舵トルク（Ｉ1 ）は、自車（Ａ
    ｉ）の進行方向が対向車（Ａｏ）に近づくほど大きくな
    ることを特徴とする、請求項１〜５の何れかに記載の車
    両の走行安全装置。
  7. 【請求項７】 横移動操舵トルク（Ｉ1 ）は、自車（Ａ
    ｉ）の車速が低いほど大きくなることを特徴とする、請
    求項１〜６の何れかに記載の車両の走行安全装置。
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