JP2000274264A - エンジンブレーキ装置 - Google Patents
エンジンブレーキ装置Info
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- JP2000274264A JP2000274264A JP11075239A JP7523999A JP2000274264A JP 2000274264 A JP2000274264 A JP 2000274264A JP 11075239 A JP11075239 A JP 11075239A JP 7523999 A JP7523999 A JP 7523999A JP 2000274264 A JP2000274264 A JP 2000274264A
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- brake
- exhaust
- engine brake
- deceleration
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速時を検出するセンサの面倒な組付け調整
を不要とし且つエンジンブレーキ作動中に燃料が未燃状
態のまま排気管へ導かれてエンジンブレーキ解除後にア
フタファイヤを起こす虞れを確実に回避し得るようにす
る。 【解決手段】 エンジンブレーキ効果を増強して制動力
を得る減速装置（バリアブルジオメトリーターボチャー
ジャ２、圧縮圧開放型エンジンブレーキ、排気ブレー
キ）と、エンジン１への燃料噴射が停止していることを
検出する無噴射センサ１６と、該無噴射センサ１６によ
り燃料噴射の停止が確認された時に前記減速装置を作動
せしめる制御装置１７とを備えてエンジンブレーキ装置
を構成する。
を不要とし且つエンジンブレーキ作動中に燃料が未燃状
態のまま排気管へ導かれてエンジンブレーキ解除後にア
フタファイヤを起こす虞れを確実に回避し得るようにす
る。 【解決手段】 エンジンブレーキ効果を増強して制動力
を得る減速装置（バリアブルジオメトリーターボチャー
ジャ２、圧縮圧開放型エンジンブレーキ、排気ブレー
キ）と、エンジン１への燃料噴射が停止していることを
検出する無噴射センサ１６と、該無噴射センサ１６によ
り燃料噴射の停止が確認された時に前記減速装置を作動
せしめる制御装置１７とを備えてエンジンブレーキ装置
を構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンブレーキ
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来よりトラックやバス等の大型車輌で
は、もともと車輌重量が大きい上に積載荷重が加わる
為、減速時に慣性力が大きく作用することになり、常用
ブレーキ装置にかかる負担が大きくなる。
は、もともと車輌重量が大きい上に積載荷重が加わる
為、減速時に慣性力が大きく作用することになり、常用
ブレーキ装置にかかる負担が大きくなる。
【０００３】そこで、下り坂などでブレーキをかける頻
度が高い時には、一般的にエンジンブレーキを併用する
ことが行われているが、積載荷重が大きい場合や坂道が
急勾配であるような場合には、十分なエンジンブレーキ
の効果が得られないことがある。
度が高い時には、一般的にエンジンブレーキを併用する
ことが行われているが、積載荷重が大きい場合や坂道が
急勾配であるような場合には、十分なエンジンブレーキ
の効果が得られないことがある。
【０００４】この為、エンジンの圧縮上死点付近で排気
弁を強制的に開作動して圧縮圧力を開放することにより
次の膨張行程におけるピストンを押し下げる力の発生を
少なくして圧縮行程で得た制動力を有効に作用させるよ
うにした圧縮圧開放型エンジンブレーキを補助的に装備
したり、エンジンの排気行程で排気管内に配設した排気
ブレーキバルブを閉じて排気を圧縮させることにより制
動力が得られるようにした排気ブレーキを補助的に装備
したりすることが行われている。
弁を強制的に開作動して圧縮圧力を開放することにより
次の膨張行程におけるピストンを押し下げる力の発生を
少なくして圧縮行程で得た制動力を有効に作用させるよ
うにした圧縮圧開放型エンジンブレーキを補助的に装備
したり、エンジンの排気行程で排気管内に配設した排気
ブレーキバルブを閉じて排気を圧縮させることにより制
動力が得られるようにした排気ブレーキを補助的に装備
したりすることが行われている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来に
おいて提案されているものでは、センサによりアクセル
ペダルのオフを検出して減速時を判断するようにしてい
る為、オフにした時のアクセルペダルの角度とセンサの
検出位置とが合うように面倒な組付け調整を行わなけれ
ばならず、しかも、この組付け調整が良好に行われてい
ない場合には、減速時に燃料噴射が完全に停止しないう
ちに減速装置が作動してしまい、結果としてこの間に噴
射された燃料はそのまま未燃の状態で排気管へと排出さ
れてエンジンブレーキ解除後（エンジンの燃焼再開時）
にアフタファイヤを起こす虞れがあった。
おいて提案されているものでは、センサによりアクセル
ペダルのオフを検出して減速時を判断するようにしてい
る為、オフにした時のアクセルペダルの角度とセンサの
検出位置とが合うように面倒な組付け調整を行わなけれ
ばならず、しかも、この組付け調整が良好に行われてい
ない場合には、減速時に燃料噴射が完全に停止しないう
ちに減速装置が作動してしまい、結果としてこの間に噴
射された燃料はそのまま未燃の状態で排気管へと排出さ
れてエンジンブレーキ解除後（エンジンの燃焼再開時）
にアフタファイヤを起こす虞れがあった。
【０００６】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、減速時を検出するセンサの面倒な組付け調整を不要
とし且つエンジンブレーキ作動中に燃料が未燃状態のま
ま排気管へ導かれてエンジンブレーキ解除後にアフタフ
ァイヤを起こす虞れを確実に回避し得るようにすること
を目的としている。
で、減速時を検出するセンサの面倒な組付け調整を不要
とし且つエンジンブレーキ作動中に燃料が未燃状態のま
ま排気管へ導かれてエンジンブレーキ解除後にアフタフ
ァイヤを起こす虞れを確実に回避し得るようにすること
を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンブレ
ーキ効果を増強して制動力を得る減速装置と、エンジン
への燃料噴射が停止していることを検出する無噴射セン
サと、該無噴射センサにより燃料噴射の停止が確認され
た時に前記減速装置を作動せしめる制御装置とを備えた
ことを特徴とするエンジンブレーキ装置、に係るもので
ある。
ーキ効果を増強して制動力を得る減速装置と、エンジン
への燃料噴射が停止していることを検出する無噴射セン
サと、該無噴射センサにより燃料噴射の停止が確認され
た時に前記減速装置を作動せしめる制御装置とを備えた
ことを特徴とするエンジンブレーキ装置、に係るもので
ある。
【０００８】従って、本発明では、エンジンへの燃料噴
射の停止を無噴射センサで確認して減速時を判断するよ
うにしているので、例えばアクセルペダルのオフにより
減速時を判断するような検出手段と比較して面倒な組付
け調整が不要であり、しかも、エンジンブレーキ作動中
に燃料が未燃状態のまま排気管へ導かれてしまうような
事態が起こらなくなる。
射の停止を無噴射センサで確認して減速時を判断するよ
うにしているので、例えばアクセルペダルのオフにより
減速時を判断するような検出手段と比較して面倒な組付
け調整が不要であり、しかも、エンジンブレーキ作動中
に燃料が未燃状態のまま排気管へ導かれてしまうような
事態が起こらなくなる。
【０００９】また、本発明においては、減速装置がバリ
アブルジオメトリーターボチャージャであっても、圧縮
圧開放型エンジンブレーキであっても、排気ブレーキで
あっても良く、更には、減速装置がバリアブルジオメト
リーターボチャージャと圧縮圧開放型エンジンブレーキ
との組み合わせから成るものであっても良い。
アブルジオメトリーターボチャージャであっても、圧縮
圧開放型エンジンブレーキであっても、排気ブレーキで
あっても良く、更には、減速装置がバリアブルジオメト
リーターボチャージャと圧縮圧開放型エンジンブレーキ
との組み合わせから成るものであっても良い。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。
参照しつつ説明する。
【００１１】図１は本発明に係るエンジンブレーキ装置
を実施する形態の一例を示し、図中１はディーゼル機関
であるエンジンを示し、該エンジン１は、ターボチャー
ジャとしてバリアブルジオメトリーターボチャージャ２
（以下ではＶＧＴと略称する）を備えており、エアクリ
ーナ３から導いた吸入空気４を吸気管５を介し前記ＶＧ
Ｔ２のコンプレッサ２ａへ送り、該コンプレッサ２ａで
加圧された吸入空気４を更にインタクーラ６へ送って冷
却し、該インタクーラ６から図示しないインテークマニ
ホールドへと吸入空気４を導いてエンジン１の各シリン
ダに導入するようにしてある。
を実施する形態の一例を示し、図中１はディーゼル機関
であるエンジンを示し、該エンジン１は、ターボチャー
ジャとしてバリアブルジオメトリーターボチャージャ２
（以下ではＶＧＴと略称する）を備えており、エアクリ
ーナ３から導いた吸入空気４を吸気管５を介し前記ＶＧ
Ｔ２のコンプレッサ２ａへ送り、該コンプレッサ２ａで
加圧された吸入空気４を更にインタクーラ６へ送って冷
却し、該インタクーラ６から図示しないインテークマニ
ホールドへと吸入空気４を導いてエンジン１の各シリン
ダに導入するようにしてある。
【００１２】また、このエンジン１の各シリンダには、
燃料噴射装置７により図示しない燃料タンクからの液体
燃料（軽油）をエンジン１の各シリンダ内に噴射して燃
焼させるようにしてあり、エンジン１の各シリンダから
排出された排気ガス８をエキゾーストマニホールド９を
介し前記ＶＧＴ２のタービン２ｂへ送り、該タービン２
ｂを駆動した排気ガス８を排気管１０を介し車外へ排出
するようにしてある。
燃料噴射装置７により図示しない燃料タンクからの液体
燃料（軽油）をエンジン１の各シリンダ内に噴射して燃
焼させるようにしてあり、エンジン１の各シリンダから
排出された排気ガス８をエキゾーストマニホールド９を
介し前記ＶＧＴ２のタービン２ｂへ送り、該タービン２
ｂを駆動した排気ガス８を排気管１０を介し車外へ排出
するようにしてある。
【００１３】更に、前記エンジン１には、そのエンジン
回転数を検出する回転センサ１５が装備され、また、前
記燃料噴射装置７には、燃料噴射の停止を検出する無噴
射センサ１６が装備されており、前記回転センサ１５か
らの回転数信号１５ａと、前記無噴射センサ１６からの
無噴射信号１６ａと、図示しない運転席に装備したブレ
ーキスイッチ１３からの選択モード信号１３ａとが制御
装置１７に入力されるようになっている。
回転数を検出する回転センサ１５が装備され、また、前
記燃料噴射装置７には、燃料噴射の停止を検出する無噴
射センサ１６が装備されており、前記回転センサ１５か
らの回転数信号１５ａと、前記無噴射センサ１６からの
無噴射信号１６ａと、図示しない運転席に装備したブレ
ーキスイッチ１３からの選択モード信号１３ａとが制御
装置１７に入力されるようになっている。
【００１４】ここで、無噴射センサ１６は、燃料噴射装
置７による燃料噴射が停止していることを検出できるも
のであれば良く、例えば燃料の供給を遮断する電磁弁の
閉状態を電気的に検出するものとしたり、燃料の噴射量
を制御するコントロールラックのストロークを検出して
無噴射の位置であるか否かを判断するものとしたりする
ことが可能で、燃料噴射装置７の形式により様々な検出
方式を採用することが可能である。
置７による燃料噴射が停止していることを検出できるも
のであれば良く、例えば燃料の供給を遮断する電磁弁の
閉状態を電気的に検出するものとしたり、燃料の噴射量
を制御するコントロールラックのストロークを検出して
無噴射の位置であるか否かを判断するものとしたりする
ことが可能で、燃料噴射装置７の形式により様々な検出
方式を採用することが可能である。
【００１５】また、ブレーキスイッチ１３は、通常走行
時の制御モードと制御パターンの異なる複数段階の減速
時専用モードとを切り換え可能としたものであり、例え
ばオフ状態と二種類のオン状態との三つの切換ポジショ
ンを有し、オフ状態で通常走行時の制御モードが制御装
置１７に指示され、オン状態では切換ポジションにより
決まる何れか一方の減速時専用モードが制御装置１７に
指示されるようになっている。
時の制御モードと制御パターンの異なる複数段階の減速
時専用モードとを切り換え可能としたものであり、例え
ばオフ状態と二種類のオン状態との三つの切換ポジショ
ンを有し、オフ状態で通常走行時の制御モードが制御装
置１７に指示され、オン状態では切換ポジションにより
決まる何れか一方の減速時専用モードが制御装置１７に
指示されるようになっている。
【００１６】そして、前記制御装置１７においては、Ｖ
ＧＴ２のタービン２ｂ側に備えたアクチュエータ１８に
対し開度指令１８ａを出力して前記ＶＧＴ２の容量を適
宜に変更する制御を行い得るようにしてある。
ＧＴ２のタービン２ｂ側に備えたアクチュエータ１８に
対し開度指令１８ａを出力して前記ＶＧＴ２の容量を適
宜に変更する制御を行い得るようにしてある。
【００１７】即ち、図２に示す如く、ＶＧＴ２は、ター
ビン２ｂのノズルベーン１４をアクチュエータ１８によ
り傾動することで前記ノズルベーン１４の開度を調整で
きるようになっており、例えば一定の排気ガス量に対し
ノズルベーン１４の開度を大きく開くと、ＶＧＴ２のタ
ービン２ｂにおける排気ガス８の旋速が下がり、これに
よりタービン２ｂの回転数が下がってコンプレッサ２ａ
側における吸入空気量が減少するので、結果的にＶＧＴ
２の容量が増加したことになり（同じ駆動回転数を得る
のに多量の排気ガスが必要となる）、これとは反対に、
一定の排気ガス量に対しノズルベーン１４の開度を絞る
と、ＶＧＴ２のタービン２ｂにおける排気ガス８の旋速
が上がり、これによりタービン２ｂの回転数が上がって
コンプレッサ２ａ側における吸入空気量が増加するの
で、結果的にＶＧＴ２の容量が減少したことになる（同
じ駆動回転数を得るのに少量の排気ガスで済む）。
ビン２ｂのノズルベーン１４をアクチュエータ１８によ
り傾動することで前記ノズルベーン１４の開度を調整で
きるようになっており、例えば一定の排気ガス量に対し
ノズルベーン１４の開度を大きく開くと、ＶＧＴ２のタ
ービン２ｂにおける排気ガス８の旋速が下がり、これに
よりタービン２ｂの回転数が下がってコンプレッサ２ａ
側における吸入空気量が減少するので、結果的にＶＧＴ
２の容量が増加したことになり（同じ駆動回転数を得る
のに多量の排気ガスが必要となる）、これとは反対に、
一定の排気ガス量に対しノズルベーン１４の開度を絞る
と、ＶＧＴ２のタービン２ｂにおける排気ガス８の旋速
が上がり、これによりタービン２ｂの回転数が上がって
コンプレッサ２ａ側における吸入空気量が増加するの
で、結果的にＶＧＴ２の容量が減少したことになる（同
じ駆動回転数を得るのに少量の排気ガスで済む）。
【００１８】そこで、本形態例においては、図３の表に
示すように、例えばＶＧＴ２の容量を［１］〜［４］の
４段階で変更するものとし、ブレーキスイッチ１３をオ
フにして通常走行時の制御モードを選択した際に、ＶＧ
Ｔ２の容量が低速で［２］、中速で［３］、高速で
［４］となるように変更する通常制御が制御装置１７で
行われ、他方、ブレーキスイッチ１３を一段階目のオン
にして第一の減速時専用モードを選択した際に、ＶＧＴ
２の容量が低速で［１］、中速で［２］、高速で［３］
となるように前記通常制御の場合より容量を少な目に抑
えた専用制御Ｉが制御装置１７で行われ、更には、ブレ
ーキスイッチ１３を二段階目のオンにして第二の減速時
専用モードを選択した際に、ＶＧＴ２の容量が低速、中
速、高速の何れにおいても［１］となるように容量を下
限値に抑制する専用制御ＩＩが制御装置１７で行われる
ようにしてある。
示すように、例えばＶＧＴ２の容量を［１］〜［４］の
４段階で変更するものとし、ブレーキスイッチ１３をオ
フにして通常走行時の制御モードを選択した際に、ＶＧ
Ｔ２の容量が低速で［２］、中速で［３］、高速で
［４］となるように変更する通常制御が制御装置１７で
行われ、他方、ブレーキスイッチ１３を一段階目のオン
にして第一の減速時専用モードを選択した際に、ＶＧＴ
２の容量が低速で［１］、中速で［２］、高速で［３］
となるように前記通常制御の場合より容量を少な目に抑
えた専用制御Ｉが制御装置１７で行われ、更には、ブレ
ーキスイッチ１３を二段階目のオンにして第二の減速時
専用モードを選択した際に、ＶＧＴ２の容量が低速、中
速、高速の何れにおいても［１］となるように容量を下
限値に抑制する専用制御ＩＩが制御装置１７で行われる
ようにしてある。
【００１９】即ち、通常走行時には、吸入空気４と、該
吸入空気４に燃料を添加して燃焼させることにより発生
した燃焼ガスとを含む大量の排気ガス８が排出されるの
で、この大量の排気ガス８を想定してエンジン回転数に
応じた最も効率の良い過給が成されるようにＶＧＴ２の
容量制御を行えばよいが、この通常走行時を想定した容
量制御を減速時を考慮せずに用いた場合、燃料添加の成
されない減速時では、吸入空気４がそのまま排気ガス８
として排出されるだけで通常走行時より少ない排気ガス
量しか得られないので、ＶＧＴ２のタービン２ｂの回転
数が減速時に十分に上がらず、これに伴いコンプレッサ
による吸入空気量も相対的に低下してエンジンブレーキ
を作動させるにあたってのＶＧＴ２の容量が大きすぎる
結果となり、必要な制動力を得る為の十分な作動ガス量
を確保できなくなるので、これを解消する目的で減速時
専用モードを新たに採用して通常走行時より容量を少な
目に抑える二種類の専用制御Ｉ，ＩＩを行うようにして
いるのである。
吸入空気４に燃料を添加して燃焼させることにより発生
した燃焼ガスとを含む大量の排気ガス８が排出されるの
で、この大量の排気ガス８を想定してエンジン回転数に
応じた最も効率の良い過給が成されるようにＶＧＴ２の
容量制御を行えばよいが、この通常走行時を想定した容
量制御を減速時を考慮せずに用いた場合、燃料添加の成
されない減速時では、吸入空気４がそのまま排気ガス８
として排出されるだけで通常走行時より少ない排気ガス
量しか得られないので、ＶＧＴ２のタービン２ｂの回転
数が減速時に十分に上がらず、これに伴いコンプレッサ
による吸入空気量も相対的に低下してエンジンブレーキ
を作動させるにあたってのＶＧＴ２の容量が大きすぎる
結果となり、必要な制動力を得る為の十分な作動ガス量
を確保できなくなるので、これを解消する目的で減速時
専用モードを新たに採用して通常走行時より容量を少な
目に抑える二種類の専用制御Ｉ，ＩＩを行うようにして
いるのである。
【００２０】ここで、二種類の専用制御Ｉ，ＩＩを用意
している理由は、実質的にエンジンブレーキを用いるこ
とになる下り坂の勾配や積載荷重、運転者の好み等に応
じてエンジンブレーキの効き具合を調節できるようにす
る為である。
している理由は、実質的にエンジンブレーキを用いるこ
とになる下り坂の勾配や積載荷重、運転者の好み等に応
じてエンジンブレーキの効き具合を調節できるようにす
る為である。
【００２１】尚、前述した通常制御は、燃費向上を目的
としてＶＧＴ２の容量をエンジン回転数に応じ適切に調
節するようにしたものであり、この種の通常走行時にお
ける制御自体は、ＶＧＴ２の一般的な使用形態として既
に従来周知となっているものである。
としてＶＧＴ２の容量をエンジン回転数に応じ適切に調
節するようにしたものであり、この種の通常走行時にお
ける制御自体は、ＶＧＴ２の一般的な使用形態として既
に従来周知となっているものである。
【００２２】また、本形態例においては、図２の上側部
分に概略的に示す如く、圧縮圧開放型エンジンブレーキ
が併用されており、図２中における１９はシリンダ、２
０は燃焼室、２１はピストン、２２は排気弁、２３は排
気ポートを夫々示し、排気行程でエキゾーストプッシュ
ロッド２４により基端を突き上げられて傾動する排気用
ロッカアーム２５の先端によりクロスヘッド２６を介し
両方の排気弁２２が押し下げられて開作動され、燃焼室
２０から排気ポート２３へと排気ガス８が掃気されるよ
うになっている。
分に概略的に示す如く、圧縮圧開放型エンジンブレーキ
が併用されており、図２中における１９はシリンダ、２
０は燃焼室、２１はピストン、２２は排気弁、２３は排
気ポートを夫々示し、排気行程でエキゾーストプッシュ
ロッド２４により基端を突き上げられて傾動する排気用
ロッカアーム２５の先端によりクロスヘッド２６を介し
両方の排気弁２２が押し下げられて開作動され、燃焼室
２０から排気ポート２３へと排気ガス８が掃気されるよ
うになっている。
【００２３】そして、前記排気用ロッカアーム２５の先
端によりクロスヘッド２６を介し両方の排気弁２２が押
し下げられて開作動される際には、前記排気用ロッカア
ーム２５の基端が上方のハウジング２７に備えられたマ
スタピストン２８を押し上げ、前記ハウジング２７内に
穿設された油通路２９に圧力を発生させて別のシリンダ
１９の上方にあるスレーブピストン３０を従動させて下
降せしめ、該スレーブピストン３０によりクロスヘッド
２６の片側に装備したアクチュエータピン３１を介し一
方の排気弁２２を単独でも押し下げ得るようにしてあ
る。
端によりクロスヘッド２６を介し両方の排気弁２２が押
し下げられて開作動される際には、前記排気用ロッカア
ーム２５の基端が上方のハウジング２７に備えられたマ
スタピストン２８を押し上げ、前記ハウジング２７内に
穿設された油通路２９に圧力を発生させて別のシリンダ
１９の上方にあるスレーブピストン３０を従動させて下
降せしめ、該スレーブピストン３０によりクロスヘッド
２６の片側に装備したアクチュエータピン３１を介し一
方の排気弁２２を単独でも押し下げ得るようにしてあ
る。
【００２４】即ち、排気行程となっている別のシリンダ
１９のマスタピストン２８の作動により、圧縮上死点付
近となっているシリンダ１９のスレーブピストン３０が
従動されるよう行程タイミングの合うシリンダ１９相互
のスレーブピストン３０とマスタピストン２８との間が
油通路２９で接続されており、該油通路２９には、該油
通路２９の油圧の保持・解放を切り替える為の作動油３
４供給手段であるソレノイドバルブ３２及びコントロー
ルバルブ３３を介し作動油３４（エンジンオイル）が供
給されるようになっている。
１９のマスタピストン２８の作動により、圧縮上死点付
近となっているシリンダ１９のスレーブピストン３０が
従動されるよう行程タイミングの合うシリンダ１９相互
のスレーブピストン３０とマスタピストン２８との間が
油通路２９で接続されており、該油通路２９には、該油
通路２９の油圧の保持・解放を切り替える為の作動油３
４供給手段であるソレノイドバルブ３２及びコントロー
ルバルブ３３を介し作動油３４（エンジンオイル）が供
給されるようになっている。
【００２５】ここで、ソレノイドバルブ３２は、制御装
置１７からの制御信号３２ａにより作動油３４の供給・
遮断を行い、コントロールバルブ３３は、ソレノイドバ
ルブ３２が開いた状態で前記油通路２９の油圧が保持さ
れるよう逆止弁として機能し且つソレノイドバルブ３２
が閉じた状態では前記油通路２９の油圧をリリーフ口３
５へと解放するよう機能するものである。
置１７からの制御信号３２ａにより作動油３４の供給・
遮断を行い、コントロールバルブ３３は、ソレノイドバ
ルブ３２が開いた状態で前記油通路２９の油圧が保持さ
れるよう逆止弁として機能し且つソレノイドバルブ３２
が閉じた状態では前記油通路２９の油圧をリリーフ口３
５へと解放するよう機能するものである。
【００２６】そして、制御信号３２ａによりソレノイド
バルブ３２を開けておけば、コントロールバルブ３３が
逆止弁として機能して油通路２９が閉じるので、各シリ
ンダ１９の夫々が異なるタイミングで圧力上死点付近と
なった際に、排気行程にある別のシリンダ１９の排気弁
２２を開作動する為のエキゾーストプッシュロッド２４
の突き上げにより排気用ロッカアーム２５を介しマスタ
ピストン２８が押し上げられて油通路２９に圧力が発生
し、圧縮上死点付近にあるシリンダ１９のスレーブピス
トン３０が従動されて一方の排気弁２２が開作動される
ので、燃焼室２０内から圧縮空気を排気ポート２３へと
逃がして次の膨張行程におけるピストン２１を押し下げ
る力の発生を少なくし、圧縮行程で得たブレーキ力を有
効に活用することが可能となる。
バルブ３２を開けておけば、コントロールバルブ３３が
逆止弁として機能して油通路２９が閉じるので、各シリ
ンダ１９の夫々が異なるタイミングで圧力上死点付近と
なった際に、排気行程にある別のシリンダ１９の排気弁
２２を開作動する為のエキゾーストプッシュロッド２４
の突き上げにより排気用ロッカアーム２５を介しマスタ
ピストン２８が押し上げられて油通路２９に圧力が発生
し、圧縮上死点付近にあるシリンダ１９のスレーブピス
トン３０が従動されて一方の排気弁２２が開作動される
ので、燃焼室２０内から圧縮空気を排気ポート２３へと
逃がして次の膨張行程におけるピストン２１を押し下げ
る力の発生を少なくし、圧縮行程で得たブレーキ力を有
効に活用することが可能となる。
【００２７】また、制御信号３２ａによりソレノイドバ
ルブ３２を閉じておけば、コントロールバルブ３３によ
り油通路２９の油圧が解放され、油通路２９内には圧力
が発生しないので、スレーブピストン３０が従動されな
くなり、排気弁２２は通常の開弁操作により排気行程で
のみ開作動されて圧縮上死点付近では開作動されなくな
る。
ルブ３２を閉じておけば、コントロールバルブ３３によ
り油通路２９の油圧が解放され、油通路２９内には圧力
が発生しないので、スレーブピストン３０が従動されな
くなり、排気弁２２は通常の開弁操作により排気行程で
のみ開作動されて圧縮上死点付近では開作動されなくな
る。
【００２８】而して、斯かる圧縮圧開放型エンジンブレ
ーキを併用して減速を行うと、無噴射センサ１６からの
無噴射信号１６ａにより燃料噴射の停止が制御装置１７
にて確認され、この時に運転席のブレーキスイッチ１３
がオンになっていれば、該ブレーキスイッチ１３からの
選択モード信号１３ａにより指示された減速時専用モー
ドが選択されて、回転センサ１５からの回転数信号１５
ａに応じた開度指令１８ａがアクチュエータ１８に出力
され、該アクチュエータ１８によりＶＧＴ２のタービン
２ｂのノズルベーン１４の開度が絞られ、ＶＧＴ２の容
量が減少するように制御されるので、減速時に通常走行
時より少ない排気ガス量しか得られなくても、ＶＧＴ２
のタービン２ｂの回転数を減速時に十分に上げてコンプ
レッサ２ａによる吸入空気量を増加することが可能とな
り、圧縮圧開放型エンジンブレーキでの圧縮行程時に得
られる制動力を大幅に増加して、減速時におけるエンジ
ンブレーキの効果を増強することが可能となる。
ーキを併用して減速を行うと、無噴射センサ１６からの
無噴射信号１６ａにより燃料噴射の停止が制御装置１７
にて確認され、この時に運転席のブレーキスイッチ１３
がオンになっていれば、該ブレーキスイッチ１３からの
選択モード信号１３ａにより指示された減速時専用モー
ドが選択されて、回転センサ１５からの回転数信号１５
ａに応じた開度指令１８ａがアクチュエータ１８に出力
され、該アクチュエータ１８によりＶＧＴ２のタービン
２ｂのノズルベーン１４の開度が絞られ、ＶＧＴ２の容
量が減少するように制御されるので、減速時に通常走行
時より少ない排気ガス量しか得られなくても、ＶＧＴ２
のタービン２ｂの回転数を減速時に十分に上げてコンプ
レッサ２ａによる吸入空気量を増加することが可能とな
り、圧縮圧開放型エンジンブレーキでの圧縮行程時に得
られる制動力を大幅に増加して、減速時におけるエンジ
ンブレーキの効果を増強することが可能となる。
【００２９】また、以上は圧縮圧開放型エンジンブレー
キを併用した場合について説明したが、図１に示すよう
に、アクチュエータ１１により開閉操作されるようにし
た排気ブレーキバルブ１２を排気管１０内に装備し、こ
の排気ブレーキバルブ１２を制御装置１７からの制御信
号１１ａにより閉じて排気を圧縮させることにより制動
力が得られるようにした排気ブレーキを併用するように
しても良く、この場合には、減速時にＶＧＴ２の容量を
減少させて吸入空気量を増やすことにより、排気管１０
内の排気ブレーキバルブを閉じた際に得られる制動力を
増加することが可能となる。
キを併用した場合について説明したが、図１に示すよう
に、アクチュエータ１１により開閉操作されるようにし
た排気ブレーキバルブ１２を排気管１０内に装備し、こ
の排気ブレーキバルブ１２を制御装置１７からの制御信
号１１ａにより閉じて排気を圧縮させることにより制動
力が得られるようにした排気ブレーキを併用するように
しても良く、この場合には、減速時にＶＧＴ２の容量を
減少させて吸入空気量を増やすことにより、排気管１０
内の排気ブレーキバルブを閉じた際に得られる制動力を
増加することが可能となる。
【００３０】ここで、図４は燃焼室２０内で燃焼が行わ
れない減速時におけるシリンダ圧力とシリンダ容積との
関係を示す両対数表であり、図中で曲線Ａで囲まれた範
囲が圧縮行程を示し、曲線Ｂで囲まれた範囲が排気行程
及び吸気行程を示しており、何れも減速時にＶＧＴ２の
容量を減少する制御を行うと、実線で示す状態から鎖線
で示す状態へと面積が上向きに拡張される結果となり、
このうちの曲線Ａで囲まれた範囲の拡張が、圧縮圧開放
型エンジンブレーキでの圧縮行程時に得られる制動力の
増大化を示し、曲線Ｂで囲まれた範囲の拡張は、排気ブ
レーキを採用した際に得られる制動力の増大化を示して
いる。
れない減速時におけるシリンダ圧力とシリンダ容積との
関係を示す両対数表であり、図中で曲線Ａで囲まれた範
囲が圧縮行程を示し、曲線Ｂで囲まれた範囲が排気行程
及び吸気行程を示しており、何れも減速時にＶＧＴ２の
容量を減少する制御を行うと、実線で示す状態から鎖線
で示す状態へと面積が上向きに拡張される結果となり、
このうちの曲線Ａで囲まれた範囲の拡張が、圧縮圧開放
型エンジンブレーキでの圧縮行程時に得られる制動力の
増大化を示し、曲線Ｂで囲まれた範囲の拡張は、排気ブ
レーキを採用した際に得られる制動力の増大化を示して
いる。
【００３１】そして、本形態例においては、エンジン１
への燃料噴射の停止を無噴射センサ１６で確認して減速
時を検出するようにしているので、例えばアクセルペダ
ルのオフにより減速時を判断するような検出手段と比較
して、面倒な組付け調整を不要とし且つエンジンブレー
キ作動中に燃料が未燃状態のまま排気管１０へ導かれて
エンジンブレーキ解除後にアフタファイヤを起こしたり
する虞れを確実に回避することができる。
への燃料噴射の停止を無噴射センサ１６で確認して減速
時を検出するようにしているので、例えばアクセルペダ
ルのオフにより減速時を判断するような検出手段と比較
して、面倒な組付け調整を不要とし且つエンジンブレー
キ作動中に燃料が未燃状態のまま排気管１０へ導かれて
エンジンブレーキ解除後にアフタファイヤを起こしたり
する虞れを確実に回避することができる。
【００３２】また、ＶＧＴ２を圧縮圧開放型エンジンブ
レーキや排気ブレーキと併用するに際し、例えばオフ状
態と二種類のオン状態との三つの切換ポジションを有す
るブレーキスイッチ１３を一段階目のオンにした時に、
無噴射センサ１６からの無噴射信号１６ａを受けた制御
装置１７により排気ブレーキのみが作動する第一の減速
時専用モードが選択され、ブレーキスイッチ１３を二段
階目のオンにした時には、回転センサ１５からの回転数
信号１５ａに基づきエンジン回転数が１０００ｒｐｍ以
下の領域で排気ブレーキと圧縮圧開放型エンジンブレー
キとが併用されて作動し、エンジン回転数が１０００ｒ
ｐｍを超えた領域で排気ブレーキが非作動となり且つＶ
ＧＴ２の容量制御と圧縮圧開放型エンジンブレーキとが
併用されて作動する第二の減速時専用モードが選択され
るように前記制御装置１７を構成しても良い。
レーキや排気ブレーキと併用するに際し、例えばオフ状
態と二種類のオン状態との三つの切換ポジションを有す
るブレーキスイッチ１３を一段階目のオンにした時に、
無噴射センサ１６からの無噴射信号１６ａを受けた制御
装置１７により排気ブレーキのみが作動する第一の減速
時専用モードが選択され、ブレーキスイッチ１３を二段
階目のオンにした時には、回転センサ１５からの回転数
信号１５ａに基づきエンジン回転数が１０００ｒｐｍ以
下の領域で排気ブレーキと圧縮圧開放型エンジンブレー
キとが併用されて作動し、エンジン回転数が１０００ｒ
ｐｍを超えた領域で排気ブレーキが非作動となり且つＶ
ＧＴ２の容量制御と圧縮圧開放型エンジンブレーキとが
併用されて作動する第二の減速時専用モードが選択され
るように前記制御装置１７を構成しても良い。
【００３３】そして、このようにエンジンブレーキ効果
を増強して制動力を得る減速装置として備えられたＶＧ
Ｔ２、圧縮圧開放型エンジンブレーキ、排気ブレーキを
適宜に選択し且つ組み合わせて用いた場合における吸収
馬力を図５に示すと、ブレーキスイッチ１３のオフ状態
が曲線ｘで示すように通常のエンジンブレーキのみによ
る比較的少ない吸収馬力しか得られないのに対し、ブレ
ーキスイッチ１３を一段階目のオンにした第一の減速時
専用モード（排気ブレーキのみ作動）では、曲線ｙで示
すようにエンジンブレーキ効果が増強されて高い吸収馬
力が得られ、ブレーキスイッチ１３を二段階目のオンに
した第二の減速時専用モード（排気ブレーキ＋圧縮圧開
放型エンジンブレーキ、ＶＧＴ２＋圧縮圧開放型エンジ
ンブレーキの組み合わせ作動）では、曲線ｚで示すよう
にエンジンブレーキ効果が更に増強されて一層高い吸収
馬力が得られる。
を増強して制動力を得る減速装置として備えられたＶＧ
Ｔ２、圧縮圧開放型エンジンブレーキ、排気ブレーキを
適宜に選択し且つ組み合わせて用いた場合における吸収
馬力を図５に示すと、ブレーキスイッチ１３のオフ状態
が曲線ｘで示すように通常のエンジンブレーキのみによ
る比較的少ない吸収馬力しか得られないのに対し、ブレ
ーキスイッチ１３を一段階目のオンにした第一の減速時
専用モード（排気ブレーキのみ作動）では、曲線ｙで示
すようにエンジンブレーキ効果が増強されて高い吸収馬
力が得られ、ブレーキスイッチ１３を二段階目のオンに
した第二の減速時専用モード（排気ブレーキ＋圧縮圧開
放型エンジンブレーキ、ＶＧＴ２＋圧縮圧開放型エンジ
ンブレーキの組み合わせ作動）では、曲線ｚで示すよう
にエンジンブレーキ効果が更に増強されて一層高い吸収
馬力が得られる。
【００３４】尚、本発明のエンジンブレーキ装置は、上
述の形態例にのみ限定されるものではなく、エンジンブ
レーキ効果を増強して制動力を得る減速装置としては、
バリアブルジオメトリーターボチャージャ、圧縮圧開放
型エンジンブレーキ、排気ブレーキ以外にも永久磁石式
リターダ等を採用することが可能であり、更には、この
永久磁石式リターダ等をバリアブルジオメトリーターボ
チャージャ等と組み合わせて用いるようにしても良いこ
と、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
種々変更を加え得ることは勿論である。
述の形態例にのみ限定されるものではなく、エンジンブ
レーキ効果を増強して制動力を得る減速装置としては、
バリアブルジオメトリーターボチャージャ、圧縮圧開放
型エンジンブレーキ、排気ブレーキ以外にも永久磁石式
リターダ等を採用することが可能であり、更には、この
永久磁石式リターダ等をバリアブルジオメトリーターボ
チャージャ等と組み合わせて用いるようにしても良いこ
と、その他、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において
種々変更を加え得ることは勿論である。
【００３５】
【発明の効果】上記した本発明のエンジンブレーキ装置
によれば、エンジンへの燃料噴射の停止を無噴射センサ
で確認して減速時を検出するようにしているので、例え
ばアクセルペダルのオフにより減速時を判断するような
検出手段と比較して、面倒な組付け調整を不要とし且つ
エンジンブレーキ作動中に燃料が未燃状態のまま排気管
へ導かれてエンジンブレーキ解除後にアフタファイヤを
起こしたりする虞れを確実に回避することができるとい
う優れた効果を奏し得る。
によれば、エンジンへの燃料噴射の停止を無噴射センサ
で確認して減速時を検出するようにしているので、例え
ばアクセルペダルのオフにより減速時を判断するような
検出手段と比較して、面倒な組付け調整を不要とし且つ
エンジンブレーキ作動中に燃料が未燃状態のまま排気管
へ導かれてエンジンブレーキ解除後にアフタファイヤを
起こしたりする虞れを確実に回避することができるとい
う優れた効果を奏し得る。
【図１】本発明を実施する形態の一例を示す概略図であ
る。
る。
【図２】ＶＧＴの容量制御と圧縮圧開放型エンジンブレ
ーキとの関連を説明する模式図である。
ーキとの関連を説明する模式図である。
【図３】図１の制御装置によるＶＧＴの容量制御の具体
例を示す表である。
例を示す表である。
【図４】減速時におけるシリンダ圧力とシリンダ容積と
の関係を示す両対数表である。
の関係を示す両対数表である。
【図５】本発明の別の形態例により得られる吸収馬力を
示すグラフである。
示すグラフである。
１ エンジン ２ バリアブルジオメトリーターボチャージャ １６ 無噴射センサ １７ 制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/04 Ｆ０２Ｄ 23/00 Ｋ 23/00 Ｐ 41/12 ３８０ 41/12 ３８０ 41/20 ３８０ 41/20 ３８０ Ｆ０２Ｂ 37/12 ３０１Ｑ Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA04 EA16 FA48 GA04 GD03 GE09 HA05 HA09 JA39 JA42 JA43 JB09 3G065 AA01 AA03 AA04 AA09 CA12 CA22 DA04 DA07 EA05 GA10 GA29 GA47 KA03 KA12 3G092 AA18 DA15 DB03 DC12 DC13 DF04 DF09 DF10 DG05 DG09 EA28 EA29 FA15 FA34 HB01Z HE01Z HF25Z HF27Z 3G301 HA02 HA06 HA11 JA00 JA17 KA16 KA26 LB13 MA11 PB03Z PE01Z PF05Z
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンブレーキ効果を増強して制動力
を得る減速装置と、エンジンへの燃料噴射が停止してい
ることを検出する無噴射センサと、該無噴射センサによ
り燃料噴射の停止が確認された時に前記減速装置を作動
せしめる制御装置とを備えたことを特徴とするエンジン
ブレーキ装置。 - 【請求項２】 減速装置がバリアブルジオメトリーター
ボチャージャであることを特徴とする請求項１に記載の
エンジンブレーキ装置。 - 【請求項３】 減速装置が圧縮圧開放型エンジンブレー
キであることを特徴とする請求項１に記載のエンジンブ
レーキ装置。 - 【請求項４】 減速装置が排気ブレーキであることを特
徴とする請求項１に記載のエンジンブレーキ装置。 - 【請求項５】 減速装置がバリアブルジオメトリーター
ボチャージャと圧縮圧開放型エンジンブレーキとの組み
合わせから成ることを特徴とする請求項１に記載のエン
ジンブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11075239A JP2000274264A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | エンジンブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11075239A JP2000274264A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | エンジンブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000274264A true JP2000274264A (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=13570478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11075239A Pending JP2000274264A (ja) | 1999-03-19 | 1999-03-19 | エンジンブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000274264A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008291784A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Denso Corp | 内燃機関の停止制御装置及び停止制御システム |
| WO2012176736A1 (ja) * | 2011-06-24 | 2012-12-27 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関及びその制御方法 |
| WO2014199810A1 (ja) * | 2013-06-13 | 2014-12-18 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
| US9797316B2 (en) | 2015-10-01 | 2017-10-24 | Man Truck & Bus Ag | Operating method and device for performing open-loop or closed-loop control for a permanent brake system of a vehicle |
| JP2018119472A (ja) * | 2017-01-25 | 2018-08-02 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン |
-
1999
- 1999-03-19 JP JP11075239A patent/JP2000274264A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008291784A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Denso Corp | 内燃機関の停止制御装置及び停止制御システム |
| WO2012176736A1 (ja) * | 2011-06-24 | 2012-12-27 | いすゞ自動車株式会社 | 内燃機関及びその制御方法 |
| JP2013007318A (ja) * | 2011-06-24 | 2013-01-10 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関及びその制御方法 |
| WO2014199810A1 (ja) * | 2013-06-13 | 2014-12-18 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
| JP2015000605A (ja) * | 2013-06-13 | 2015-01-05 | いすゞ自動車株式会社 | ハイブリッド車両及びその制御方法 |
| US9797316B2 (en) | 2015-10-01 | 2017-10-24 | Man Truck & Bus Ag | Operating method and device for performing open-loop or closed-loop control for a permanent brake system of a vehicle |
| JP2018119472A (ja) * | 2017-01-25 | 2018-08-02 | いすゞ自動車株式会社 | エンジン |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060203 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060207 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060711 |