FR3113891A1

FR3113891A1 - Damping system for landing gear, lander having such landing gear and aircraft.

Info

Publication number: FR3113891A1
Application number: FR2009077A
Authority: FR
Inventors: Kamel ABDELLI
Original assignee: Airbus Helicopters SAS
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 2020-09-08
Filing date: 2020-09-08
Publication date: 2022-03-11
Anticipated expiration: 2040-09-08
Also published as: FR3113891B1

Abstract

La présente invention concerne un système d’amortissement (15) configuré pour un train d’atterrissage. Ce système d’amortissement (15) comprend un amortisseur (20) muni d’un piston (25) comprenant au moins une première communication hydraulique (40) coopérant avec un obturateur configuré pour s’ouvrir lors d’une compression dudit amortisseur (20). Le piston (25) comporte au moins une deuxième communication hydraulique (50), ledit piston (25) portant au moins une bobine électrique (55) disposé autour de la deuxième communication hydraulique (50), ledit amortisseur (20) comprenant un fluide magnéto-rhéologique (60), ledit système d‘amortissement comprenant un contrôleur (70) configuré pour ne pas alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique (55) par défaut et dans une condition normale d’atterrissage (CONDN) et pour alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique (55) dans une condition anormale d’atterrissage (CONDA). Figure d’abrégé : figure 2The present invention relates to a damping system (15) configured for a landing gear. This damping system (15) comprises a damper (20) provided with a piston (25) comprising at least one first hydraulic communication (40) cooperating with a shutter configured to open upon compression of said damper (20 ). The piston (25) comprises at least a second hydraulic communication (50), said piston (25) carrying at least one electric coil (55) disposed around the second hydraulic communication (50), said damper (20) comprising a magneto fluid -rheological (60), said damping system comprising a controller (70) configured not to electrically supply said at least one electric coil (55) by default and in a normal landing condition (CONDN) and to electrically supply said at least one electric coil (55) in an abnormal landing condition (CONDA). Abstract Figure: Figure 2

Description

Damping system for landing gear, lander having such a landing gear and aircraft.

La présente invention concerne un système d’amortissement pour au moins un train d’atterrissage, un atterrisseur ayant un tel train d’atterrissage muni d’un tel système, et un aéronef muni d’un tel train d’atterrissage.The present invention relates to a damping system for at least one landing gear, an undercarriage having such a landing gear provided with such a system, and an aircraft provided with such a landing gear.

Un train d’atterrissage d’un aéronef peut comporter un système d’amortissement muni d’au moins un amortisseur qui peut être de type passif, semi-actif ou actif.An aircraft landing gear may comprise a damping system fitted with at least one damper which may be of the passive, semi-active or active type.

Un amortisseur passif est défini pour produire un amortissement suivant une loi prédéterminée.A passive damper is defined to produce damping according to a predetermined law.

Par exemple, un amortisseur passif comporte un piston séparant deux chambres hydrauliques remplies par un fluide hydraulique. En outre, le piston peut présenter au moins deux communications fluidiques reliant les deux chambres hydrauliques. De plus, chaque communication hydraulique coopère avec une valve. Chaque valve peut comporter un ressort taré qui exerce un effort sur un clapet pour obturer la communication fluidique correspondante lorsque le piston se déplace selon une direction. Ainsi, lorsque l’amortisseur est comprimé alors un premier clapet obture une première communication hydraulique et un deuxième clapet libère une deuxième communication hydraulique. A l’inverse, lorsque l’amortisseur se détend, alors le premier clapet libère la première communication hydraulique et le deuxième clapet obture la deuxième communication hydraulique.For example, a passive damper comprises a piston separating two hydraulic chambers filled with a hydraulic fluid. Furthermore, the piston may have at least two fluid communications connecting the two hydraulic chambers. In addition, each hydraulic communication cooperates with a valve. Each valve may include a calibrated spring which exerts a force on a valve to close off the corresponding fluid communication when the piston moves in one direction. Thus, when the shock absorber is compressed then a first valve closes off a first hydraulic communication and a second valve releases a second hydraulic communication. Conversely, when the shock absorber relaxes, then the first valve releases the first hydraulic communication and the second valve closes the second hydraulic communication.

Bien qu’intéressant, un tel amortisseur passif produit toujours le même amortissement pour un même déplacement du piston. Le comportement de l’amortisseur passif n’est donc pas adaptatif.Although interesting, such a passive damper always produces the same damping for the same displacement of the piston. The behavior of the passive damper is therefore not adaptive.

Un premier amortisseur adaptatif est qualifié de semi-actif. Un amortisseur semi-actif peut réagir de manière différente en fonction de la situation rencontrée. En particulier, un amortisseur semi-actif peut produire un amortissement qui suit des lois qui diffèrent en fonction du mode de fonctionnement. Selon les situations, un même déplacement du piston n’engendre pas forcément le même amortissement. Un tel amortisseur semi-actif peut être intéressant dans le cadre d’un train d’atterrissage puisque les conditions d’atterrissage varient d’un atterrissage à un autre.A first adaptive damper is qualified as semi-active. A semi-active damper can react differently depending on the situation encountered. In particular, a semi-active damper can produce damping that follows laws that differ depending on the mode of operation. Depending on the situation, the same displacement of the piston does not necessarily generate the same damping. Such a semi-active damper can be interesting in the context of a landing gear since the landing conditions vary from one landing to another.

Un deuxième amortisseur adaptatif est qualifié d’actif. A la différence d’un amortisseur semi-actif, un amortisseur actif peut de plus avoir une longueur variable. Un tel amortisseur actif est parfois utilisé dans le domaine automobile pour prendre en considération des variations du sol.A second adaptive damper is called active. Unlike a semi-active damper, an active damper can also have a variable length. Such an active damper is sometimes used in the automotive field to take account of ground variations.

Un train d’atterrissage ayant un système d’amortissement muni d’un amortisseur adaptatif peut être intéressant. Toutefois, les règlements de certification d’un train d’atterrissage sont exigeants. Dès lors, un tel train d’atterrissage peut s’avérer relativement complexe et onéreux.A landing gear with a damping system equipped with an adaptive damper can be interesting. However, landing gear certification regulations are demanding. Consequently, such a landing gear can prove to be relatively complex and costly.

Dans ce contexte, le document WO 2005/053973 décrit un système d’amortissement semi-actif ayant un amortisseur pourvu d’un piston et d’une servovalve. Ce système d’amortissement semi-actif est muni d’un capteur qui émet un signal variant en fonction d’une force appliquée sur le piston. Ce signal est exploité dans une boucle de régulation pour contrôler la servovalve.In this context, document WO 2005/053973 describes a semi-active damping system having a damper provided with a piston and a servo valve. This semi-active damping system is equipped with a sensor that emits a signal that varies according to the force applied to the piston. This signal is used in a control loop to control the servo valve.

Le document EP 2910468 décrit un système d’amortissement muni d’un amortisseur ayant une valve. Le système d’amortissement comporte un moteur agissant sur la valve pour régler un coefficient d’amortissement. De plus, le système d’amortissement comporte un module de prévision d’impact établissant une force d’amortissement cible et une vitesse d’amortissement initiale. Un contrôleur reçoit la force d’amortissement cible et la vitesse d’amortissement initiale et actionne en conséquence le moteur pour régler la valve sur une position. Par la suite, le contrôleur actionne le moteur pour réduire toute différence entre la force d’amortissement produite et la force d’amortissement cible.Document EP 2910468 describes a damping system provided with a damper having a valve. The damping system comprises a motor acting on the valve to adjust a damping coefficient. Additionally, the damping system features an impact prediction module that establishes a target damping force and an initial damping rate. A controller receives the target damping force and initial damping speed and operates the motor accordingly to set the valve to a position. Subsequently, the controller operates the motor to reduce any difference between the damping force produced and the target damping force.

Le document FR3047231 est éloigné de l’invention en décrivant une méthode de calcul d’une condition d’atterrissage.The document FR3047231 is distant from the invention by describing a method for calculating a landing condition.

La présente invention a alors pour objet de proposer un système d’amortissement pour train d’atterrissage innovant visant à être relativement simple.The object of the present invention is therefore to propose an innovative damping system for landing gear aimed at being relatively simple.

Un tel système d’amortissement est configuré pour au moins un train d’atterrissage d’un aéronef, le système d’amortissement comprenant au moins un amortisseur muni d’un piston disposé entre deux chambres hydrauliques, ledit piston comprenant au moins une première communication hydraulique coopérant avec un obturateur, ladite au moins une première communication hydraulique reliant hydrauliquement lesdites deux chambres hydrauliques, ledit obturateur étant configuré pour s’ouvrir lors d’une compression dudit amortisseur.Such a damping system is configured for at least one landing gear of an aircraft, the damping system comprising at least one shock absorber provided with a piston disposed between two hydraulic chambers, said piston comprising at least a first communication hydraulic cooperating with a shutter, said at least one first hydraulic communication hydraulically connecting said two hydraulic chambers, said shutter being configured to open upon compression of said shock absorber.

En outre, le piston comporte au moins une deuxième communication hydraulique, ledit piston portant au moins une bobine électrique disposée autour de la deuxième communication hydraulique, ledit au moins un amortisseur comprenant dans lesdites chambres hydrauliques un fluide magnéto-rhéologique, ledit système d‘amortissement comprenant un contrôleur configuré pour ne pas alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique par défaut ainsi que dans une condition normale d’atterrissage et pour alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique dans une condition anormale d’atterrissage.In addition, the piston comprises at least a second hydraulic communication, said piston carrying at least one electric coil disposed around the second hydraulic communication, said at least one damper comprising in said hydraulic chambers a magneto-rheological fluid, said damping system comprising a controller configured not to electrically supply said at least one electrical coil by default as well as in a normal landing condition and to electrically supply said at least one electrical coil in an abnormal landing condition.

Pour mémoire, un fluide magnéto-rhéologique comporte un liquide, tel que de l’huile par exemple, contenant des particules magnétiques.For the record, a magneto-rheological fluid comprises a liquid, such as oil for example, containing magnetic particles.

Par suite, le piston comporte deux types de passages différents, à savoir respectivement au moins une première communication hydraulique et au moins une deuxième communication hydraulique. Ces deux passages peuvent induire un amortissement par deux technologies différentes.Consequently, the piston comprises two different types of passages, namely respectively at least one first hydraulic communication and at least one second hydraulic communication. These two passages can induce damping by two different technologies.

Ainsi, la ou les premières communications hydrauliques comportent chacune un obturateur pouvant les obturer au moins partiellement.Thus, the first hydraulic communication(s) each comprise a shutter capable of closing them at least partially.

De manière différente, la ou les deuxièmes communications hydrauliques comportent chacune au moins une bobine électrique, chaque bobine électrique est muni d’un fil électriquement conducteur enroulé autour d’une deuxième communication fluidique. Ce fil peut être alimenté électriquement pour créer un champ électromagnétique dans la deuxième communication fluidique. Lorsqu’une bobine électrique est alimentée électriquement, la bobine électrique crée donc un champ magnétique qui tend à modifier la viscosité du fluide magnéto-rhéologique.Differently, the second hydraulic communication or communications each comprise at least one electric coil, each electric coil is provided with an electrically conductive wire wound around a second fluid communication. This wire can be electrically energized to create an electromagnetic field in the second fluidic communication. When an electric coil is electrically powered, the electric coil therefore creates a magnetic field which tends to modify the viscosity of the magneto-rheological fluid.

Dès lors, la ou les bobines électriques permettent de modifier sur commande l’amortissement produit par l’amortisseur par laminage du fluide magnéto-rhéologique au travers de la ou les deuxièmes communications hydrauliques.Therefore, the electric coil(s) make it possible to modify, on command, the damping produced by the shock absorber by rolling the magneto-rheological fluid through the second hydraulic communication(s).

En particulier, la ou les bobines électriques ne sont par défaut pas alimentées électriquement. Autrement dit, la ou les bobines électriques ne sont par défaut pas alimentées électriquement tant que le contrôleur ne le requiert pas. Aucun courant électrique ne circule dans le fil de chaque bobine électrique Lors de la compression de l’amortisseur, l’amortisseur se comporte comme un amortisseur passif usuel. La détente de l’amortisseur peut être obtenue par un retour du fluide magnéto-rhéologique par la ou les deuxièmes communications hydrauliques.In particular, the electric coil or coils are by default not electrically powered. In other words, the electric coil(s) are by default not electrically powered until the controller requires it. No electric current flows through the wire of each electric coil. When compressing the damper, the damper behaves like a conventional passive damper. The expansion of the shock absorber can be obtained by a return of the magneto-rheological fluid by the second hydraulic communications.

Par contre dans le cadre d’un atterrissage hors normes, à savoir dans une condition anormale d’atterrissage, la ou les bobines électriques sont alimentées électriquement par le contrôleur. La viscosité du fluide magnéto-rhéologique est modifiée. L’amortisseur produit alors un amortissement plus important que dans la condition normale d’atterrissage. Eventuellement, cet amortissement est réglable en réglant le champ magnétique. L’apparition d’un champ magnétique implique une distribution des particules magnétiques moins aléatoire au sein du fluide magnéto-rhéologique car forcée par la direction du champ magnétique considéré. Une puissance plus élevée forcera davantage l’alignement des particules.On the other hand, in the context of an off-standard landing, namely in an abnormal landing condition, the electric coil(s) are electrically powered by the controller. The viscosity of the magneto-rheological fluid is modified. The damper then produces greater damping than in the normal landing condition. Optionally, this damping is adjustable by adjusting the magnetic field. The appearance of a magnetic field implies a less random distribution of magnetic particles within the magneto-rheological fluid because forced by the direction of the magnetic field considered. Higher power will force the particles to align more.

Ainsi, l’invention permet de faire évoluer les caractéristiques d’amortissement de l’amortisseur considéré afin de répondre à un besoin d’atterrissage hors normes.Thus, the invention makes it possible to change the damping characteristics of the shock absorber in question in order to meet an exceptional landing need.

L’amortisseur est donc à même de fonctionner dans un mode passif avec restrictions classiques lors d’un atterrissage normal et dans un mode semi-actif via un dispositif magnéto-rhéologique en cas d’urgence.The shock absorber is therefore able to operate in a passive mode with conventional restrictions during a normal landing and in a semi-active mode via a magneto-rheological device in the event of an emergency.

L’utilisation d’un obturateur par première communication hydraulique et d’au moins une bobine électrique par deuxième communication hydraulique permet d’obtenir un système robuste à la panne en présentant des dispositifs dissimilaires.The use of a shutter per first hydraulic communication and of at least one electric coil per second hydraulic communication makes it possible to obtain a system robust to breakdown by presenting dissimilar devices.

En outre, par défaut la ou les bobines électriques sont désactivées. Le système peut être qualifié de « fail safe » en langue anglaise puisque le dispositif de réglage de l’amortissement via chaque deuxième communication hydraulique est inactif dans des conditions normales d’atterrissage. Les bobines électriques ne risquent donc pas d’engendrer la panne du système d’amortissement dans des conditions normales d’atterrissage.In addition, by default the electric coil(s) are deactivated. The system can be described as “fail safe” in English since the damping adjustment device via each second hydraulic communication is inactive under normal landing conditions. The electric coils therefore do not risk causing the failure of the damping system under normal landing conditions.

Le système d’amortissement peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.The damping system may further include one or more of the following features, taken alone or in combination.

Selon un exemple, le système d’amortissement peut être certifié pour répondre à une exigence de fonctionnement dans une condition d’atterrissage certifiée spécifiée dans un règlement de certification prédéterminé, ladite condition normale d’atterrissage étant cette condition d’atterrissage certifiée, ladite condition anormale d’atterrissage étant une condition d’atterrissage non couverte par le règlement de certification.According to one example, the damping system can be certified to meet a requirement for operation in a certified landing condition specified in a predetermined certification regulation, said normal landing condition being this certified landing condition, said condition abnormal landing being a landing condition not covered by the certification regulations.

L’expression « certifié pour répondre à une exigence de fonctionnement dans une condition d’atterrissage certifiée spécifiée dans un règlement de certification prédéterminé » signifie que, en présence de plusieurs conditions d’atterrissage spécifiées, la condition normale d’atterrissage correspond à la plus défavorable des configurations d’atterrissage d’un règlement de certification.The expression "certified to meet a requirement for operation in a certified landing condition specified in a predetermined certification regulation" means that, in the presence of several specified landing conditions, the normal landing condition corresponds to the most unfavorable landing configurations of a certification regulation.

L’expression « non couverte par le règlement de certification » signifie que la condition anormale d’atterrissage se produit dans des conditions plus pénalisantes que ce que prévoit le règlement de certification et pour lesquels l’aéronef est dimensionné.The expression “not covered by the certification regulations” means that the abnormal landing condition occurs under more penalizing conditions than what is provided for in the certification regulations and for which the aircraft is sized.

En effet, un règlement de certification peut requérir le fonctionnement du système durant un atterrissage simple, durant un atterrissage qualifié de dur ou encore durant un atterrissage qualifié de crash. Selon cette illustration, la condition normale d’atterrissage correspond alors à la condition de crash qui est la plus pénalisante parmi les trois conditions précitées. Autrement dit, l’amortisseur produit un amortissement suffisant sans solliciter les bobines électriques pour répondre au règlement de certification. La ou les bobines électriques sont électriquement alimentées uniquement si l’atterrissage se produit dans une condition non prévue qui n’est pas couverte par le règlement de certification.Indeed, a certification regulation may require the operation of the system during a simple landing, during a landing qualified as hard or even during a landing qualified as a crash. According to this illustration, the normal landing condition then corresponds to the crash condition which is the most penalizing among the three aforementioned conditions. In other words, the shock absorber produces sufficient damping without soliciting the electric coils to meet the certification regulations. The electric coil(s) are electrically powered only if the landing occurs in an unplanned condition that is not covered by the certification regulations.

Par exemple, un tel règlement peut être un règlement connu sous l’acronyme FAR et l’expression anglaise correspondante « Fédéral Aviation Regulations » et en particulier à sa partie 27 ou 29 en fonction du type d’aéronef.For example, such a regulation may be a regulation known by the acronym FAR and the corresponding English expression "Federal Aviation Regulations" and in particular in its part 27 or 29 depending on the type of aircraft.

Ainsi, l’invention peut être implémentée sur un système existant sans avoir à réaliser une certification complète puisque la ou les bobines sont utilisées dans un mode d’urgence allant au-delà des exigences du règlement de certification appliqué.Thus, the invention can be implemented on an existing system without having to carry out a complete certification since the coil or coils are used in an emergency mode going beyond the requirements of the certification regulation applied.

Selon un exemple compatible avec le précédent, l’obturateur peut être un obturateur non réglable en utilisation.According to an example compatible with the previous one, the shutter can be a non-adjustable shutter in use.

L’expression « non réglable en utilisation » signifie que l’obturateur ne peut pas être réglé en vol. Par contre, l’obturateur peut être réglé au sol lors d’une opération de maintenance, par modification du tarage d’un ressort par exemple.The expression "not adjustable in use" means that the shutter cannot be adjusted in flight. On the other hand, the shutter can be adjusted on the ground during a maintenance operation, by modifying the calibration of a spring for example.

Selon un exemple compatible avec les précédents, ledit obturateur peut comporter un clapet et un ressort, ledit ressort exerçant un effort sur ledit clapet pour obturer la première communication hydraulique correspondante au repos.According to an example compatible with the previous ones, said shutter may comprise a valve and a spring, said spring exerting a force on said valve to close the first corresponding hydraulic communication at rest.

L’expression « repos » fait référence à un état à l’équilibre de l’amortisseur, par exemple en vol, à savoir à un état atteint lorsque le train d’atterrissage n’est pas en appui sur un sol.The expression "rest" refers to a balanced state of the shock absorber, for example in flight, namely to a state reached when the landing gear is not resting on the ground.

Selon un exemple compatible avec les précédents, ledit amortisseur peut être dépourvu d’un organe qui est distinct dudit fluide magnéto-rhéologique et apte à obturer ladite au moins une deuxième communication hydraulique.According to an example compatible with the previous ones, said damper may be devoid of a member which is distinct from said magneto-rheological fluid and capable of closing off said at least one second hydraulic communication.

Selon un exemple compatible avec les précédents, le contrôleur peut comporter au moins un premier calculateur et un deuxième calculateur qui sont distincts et configurés chacun pour détecter une présence future ou courante d’une dite condition anormale, ledit contrôleur étant configuré pour ne pas alimenter électriquement ladite au moins une bobine électrique si au moins un desdits premier calculateur et deuxième calculateur ne détecte pas une condition anormale d’atterrissage.According to an example compatible with the previous ones, the controller can comprise at least a first computer and a second computer which are distinct and each configured to detect a future or current presence of a said abnormal condition, said controller being configured not to supply electrically said at least one electric coil if at least one of said first computer and second computer does not detect an abnormal landing condition.

Chaque calculateur peut présenter une partition logicielle ou un équivalent configuré pour déterminer si l’aéronef muni de l’invention se trouve dans une condition normale ou anormale d’atterrissage lors d’un atterrissage présent ou futur. L’expression « atterrissage futur » fait référence à un atterrissage qui est susceptible de se produire, par exemple lorsque l’aéronef vole en dessous d’une hauteur de référence.Each computer may have a software partition or an equivalent configured to determine whether the aircraft fitted with the invention is in a normal or abnormal landing condition during a present or future landing. The expression "future landing" refers to a landing that is likely to occur, for example when the aircraft is flying below a reference height.

La détermination d’une condition anormale d’atterrissage est alors sécurisée par l’utilisation de deux calculateurs redondants. En cas de dissemblances entre les états déterminés par les deux calculateurs, l’alimentation électrique de la ou des bobines électriques est coupée ou interdite suivant le cas.The determination of an abnormal landing condition is then secured by the use of two redundant computers. In the event of dissimilarities between the states determined by the two computers, the electrical supply to the electrical coil(s) is cut off or prohibited as appropriate.

Par exemple, les deux calculateurs sont deux calculateurs d’un système connu sous l’acronyme AMC et l’expression anglaise « Aircraft Management Computer ».For example, the two computers are two computers of a system known by the acronym AMC and the English expression “Aircraft Management Computer”.

Selon un exemple compatible avec les précédents, ledit contrôleur peut être relié à un module de mesure configuré pour mesurer au moins un paramètre, ladite condition normale d’atterrissage et la condition anormale d’atterrissage étant fonctions dudit au moins un paramètre.According to an example compatible with the previous ones, said controller can be connected to a measurement module configured to measure at least one parameter, said normal landing condition and the abnormal landing condition being functions of said at least one parameter.

Le contrôleur peut déterminer de manière usuelle si l’aéronef se trouve dans une condition normale d’atterrissage ou anormale à l’aide d’au moins une information transmise par le module de mesure.The controller can determine in the usual way whether the aircraft is in a normal or abnormal landing condition using at least one piece of information transmitted by the measurement module.

L’aéronef se trouve dans une condition normale d’atterrissage lorsque le contrôleur détermine à l’aide du module de mesure que l’atterrissage est en train de se produire ou risque de se produire normalement, en comparant ledit au moins un paramètre à un seuil ou à une plage de valeurs par exemple, ou encore en constatant qu’une équation est vérifiée.The aircraft is in a normal landing condition when the controller determines with the aid of the measurement module that the landing is occurring or threatens to occur normally, by comparing said at least one parameter with a threshold or to a range of values for example, or by noting that an equation is verified.

Eventuellement, le module de mesure peut comporter au moins un senseur d’accélération, ou au moins un senseur de hauteur ou d’altitude, ou au moins un senseur d’un angle d’assiette, ou au moins un senseur de vitesse.Optionally, the measurement module may include at least one acceleration sensor, or at least one height or altitude sensor, or at least one attitude angle sensor, or at least one speed sensor.

Par exemple, si l’aéronef se déplace avec une accélération verticale inférieure en valeur absolue à un seuil d’accélération et en dessous d’une hauteur seuil, le contrôleur peut en déduire que l’aéronef est dans une condition normale d’atterrissage. Par contre, si l’accélération verticale dépasse en valeur absolue le seuil, alors le contrôleur peut en déduire que l’aéronef est dans une condition anormale d’atterrissage et peut alimenter électriquement la ou les bobines électriques.For example, if the aircraft is moving with a vertical acceleration lower in absolute value than an acceleration threshold and below a threshold height, the controller can deduce that the aircraft is in a normal landing condition. On the other hand, if the vertical acceleration exceeds the threshold in absolute value, then the controller can deduce that the aircraft is in an abnormal landing condition and can electrically supply the electrical coil(s).

Par ailleurs, l’invention vise un atterrisseur muni d’au moins un train d’atterrissage et d’un système d’amortissement selon l’invention, ledit au moins un amortisseur équipant ledit au moins un train d’atterrissage.Furthermore, the invention relates to a landing gear provided with at least one landing gear and with a damping system according to the invention, said at least one damper equipping said at least one landing gear.

Par exemple, chaque train d’atterrissage peut comporter un amortisseur selon l’invention, les amortisseurs étant pilotés par un même contrôleur en liaison avec un module de mesure.For example, each landing gear can include a shock absorber according to the invention, the shock absorbers being controlled by the same controller in conjunction with a measurement module.

De même, l’invention vise un aéronef muni d’au moins un tel atterrisseur.Similarly, the invention relates to an aircraft equipped with at least one such undercarriage.

En outre, l’invention vise un procédé d’atterrissage mis en œuvre par un tel système d’amortissement, voire par un tel aéronef. Ce procédé comporte les étapes suivantes :Furthermore, the invention relates to a landing method implemented by such a damping system, or even by such an aircraft. This process comprises the following steps:

- détermination avec le contrôleur d’une présence future ou courante d’une dite condition normale d’atterrissage ou dite condition anormale d’atterrissage,- determination with the controller of a future or current presence of a said normal landing condition or said abnormal landing condition,

- alimentation électrique de ladite au moins une bobine électrique sur requête du contrôleur uniquement dans ladite condition anormale d’atterrissage.- power supply of said at least one electric coil on request of the controller only in said abnormal landing condition.

Lorsque le contrôleur comporte au moins un premier calculateur et un deuxième calculateur qui sont distincts l’un de l’autre et configurés chacun pour détecter ladite condition normale d’atterrissage ou ladite condition anormale d’atterrissage, le procédé peut comporter l’étape suivante : isolement électrique de ladite au moins une bobine électrique si au moins un desdits premier et deuxième calculateurs ne détecte pas ladite présence future ou courante d’une dite condition anormale.When the controller comprises at least a first computer and a second computer which are separate from each other and each configured to detect said normal landing condition or said abnormal landing condition, the method may comprise the following step : electrical isolation of said at least one electrical coil if at least one of said first and second computers does not detect said future or current presence of said abnormal condition.

L’expression « isolement électrique de ladite au moins une bobine électrique » signifie que le contrôleur ne relie électriquement la ou les bobines électriques à aucune source d’énergie électrique, par exemple en ouvrant un interrupteur.The expression “electrical isolation of said at least one electric coil” means that the controller does not electrically connect the electric coil or coils to any source of electric energy, for example by opening a switch.

L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent :The invention and its advantages will appear in more detail in the context of the following description with examples given by way of illustration with reference to the appended figures which represent:

la figure 1, une vue d’un aéronef muni d’un train d’atterrissage comprenant un système d’amortissement selon l’invention, FIG. 1, a view of an aircraft fitted with a landing gear comprising a damping system according to the invention,

la figure 2, une vue d’un système d’amortissement selon l’invention ayant un amortisseur au repos, FIG. 2, a view of a damping system according to the invention having a damper at rest,

la figure 3, un logigramme illustrant un procédé selon l’invention, FIG. 3, a flowchart illustrating a method according to the invention,

la figure 4, une vue d’un système d’amortissement selon l’invention ayant un amortisseur comprimé lors d’une condition normale d’atterrissage, FIG. 4, a view of a damping system according to the invention having a compressed damper during a normal landing condition,

la figure 5, une vue d’un système d’amortissement selon l’invention ayant un amortisseur comprimé lors d’une condition anormale d’atterrissage, et FIG. 5, a view of a damping system according to the invention having a compressed damper during an abnormal landing condition, and

la figure 6, une vue d’un système d’amortissement selon l’invention ayant un amortisseur qui se détend. FIG. 6, a view of a damping system according to the invention having a damper which expands.

Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d’une seule et même référence.The elements present in several distinct figures are assigned a single reference.

La figure 1 présente un aéronef 1 muni d’au moins une structure 2 portant un atterrisseur 5. L’atterrisseur 5 est muni d’au moins un train d’atterrissage 10. Un tel train d’atterrissage 10 peut comporter par exemple une jambe de train 11 portant une ou plusieurs roues 12 ou encore peut être du type train à patins ou à skis par exemple.FIG. 1 shows an aircraft 1 fitted with at least one structure 2 carrying a landing gear 5. The landing gear 5 is fitted with at least one landing gear 10. Such a landing gear 10 can for example comprise a strut train 11 carrying one or more wheels 12 or else can be of the train type with skates or skis for example.

Par ailleurs, l’atterrisseur 5 comporte un système d’amortissement 15 selon l’invention. Le système d’amortissement 15 comporte au moins un amortisseur 20 adaptatif qui équipe un train d’atterrissage 10. Eventuellement, chaque amortisseur est du type de l’invention. Par exemple, un amortisseur 20 est disposé entre une structure 2 de l’aéronef 1 et une jambe de train 11 ou une traverse d’un train à patins ou autres, ou est intégré à une jambe de train 11 ou autres. En outre, un système d’amortissement 15 peut comporter un contrôleur 70 voire un module de mesure 80 pour piloter au moins un amortisseur 20. Conformément à l’exemple illustré, un même contrôleur 70 peut contrôler plusieurs amortisseurs 20 voire tous les amortisseurs 20 de l’atterrisseur. Alternativement, chaque train d’atterrissage 10 peut être associé à son propre contrôleur par exemple.Furthermore, the undercarriage 5 comprises a damping system 15 according to the invention. The damping system 15 comprises at least one adaptive damper 20 which equips a landing gear 10. Optionally, each damper is of the type of the invention. For example, a damper 20 is placed between a structure 2 of the aircraft 1 and an undercarriage strut 11 or a cross member of a skid undercarriage or other, or is integrated into a undercarriage strut 11 or other. In addition, a damping system 15 may comprise a controller 70 or even a measurement module 80 to control at least one damper 20. In accordance with the example illustrated, the same controller 70 can control several dampers 20 or even all the dampers 20 of the lander. Alternatively, each landing gear 10 can be associated with its own controller for example.

La figure 2 détaille un amortisseur 20 d’un système d’amortissement 15.Figure 2 details a damper 20 of a damping system 15.

Cet amortisseur 20 comporte une enceinte 30 délimitant partiellement un espace intérieur creux.This damper 20 comprises an enclosure 30 partially delimiting a hollow interior space.

De plus, l’amortisseur 20 comporte un piston 25 qui coulisse selon une direction longitudinale dans l’enceinte 30. Ce piston 25 est solidaire d’une tige de piston 26 qui saille en dehors de l’enceinte 30. Des moyens d’étanchéité usuels peuvent être agencés entre la tige de piston 26 et l’enceinte 30. Dès lors, la tige de piston 26 peut être reliée à une structure 2 alors que l’enceinte 30 est reliée à au moins une roue 12, via une jambe de train par exemple ou au moins un patin ou un ski, ou inversement.In addition, the damper 20 comprises a piston 25 which slides in a longitudinal direction in the enclosure 30. This piston 25 is integral with a piston rod 26 which projects outside the enclosure 30. Sealing means can be arranged between the piston rod 26 and the enclosure 30. Therefore, the piston rod 26 can be connected to a structure 2 while the enclosure 30 is connected to at least one wheel 12, via a strut train for example or at least a skate or a ski, or vice versa.

Par ailleurs, le piston 25 sépare l’espace intérieur en une première chambre hydraulique 31 et une seconde chambre hydraulique 32. Un fluide magnéto-rhéologique 60 remplit les deux chambres hydrauliques 31, 32. A cet effet, l’enceinte 30 peut comprendre une ouverture usuelle coopérant avec un bouchon. Un tel fluide magnéto-rhéologique 60 comporte un liquide 61, tel que de l’huile par exemple, et des particules magnétiques 62 en suspension dans le liquide 61. Selon une possibilité le fluide magnéto-rhéologique 60 comporte des particules ferreuses.Furthermore, the piston 25 separates the interior space into a first hydraulic chamber 31 and a second hydraulic chamber 32. A magneto-rheological fluid 60 fills the two hydraulic chambers 31, 32. For this purpose, the enclosure 30 may comprise a usual opening cooperating with a stopper. Such a magneto-rheological fluid 60 comprises a liquid 61, such as oil for example, and magnetic particles 62 suspended in the liquid 61. According to one possibility, the magneto-rheological fluid 60 comprises ferrous particles.

Par ailleurs, l’amortisseur 20 comporte un premier système de mise en communication fluidique des deux chambres hydrauliques 31, 32 pour produire de l’amortissement. Ce premier système comprend au moins un premier passage qui traverse le piston 25 de part en part en s’étendant entre la première chambre hydraulique 31 et la seconde chambre hydraulique 32. Ce premier passage est dénommé « première communication hydraulique 40 » en raison de sa fonction qui consiste à permettre la circulation du fluide magnéto-rhéologique 60 d’une chambre hydraulique à l’autre.Furthermore, the damper 20 comprises a first system for bringing the two hydraulic chambers 31, 32 into fluidic communication to produce damping. This first system comprises at least a first passage which passes right through the piston 25 extending between the first hydraulic chamber 31 and the second hydraulic chamber 32. This first passage is called "first hydraulic communication 40" because of its function which consists in allowing the circulation of the magneto-rheological fluid 60 from one hydraulic chamber to another.

En outre, le piston 25 peut comprendre un obturateur 45 par première communication hydraulique 40. Chaque obturateur 45 est configuré pour permettre la circulation du fluide magnéto-rhéologique 60 de la seconde chambre hydraulique 32 vers la première chambre hydraulique 31 lorsque l’amortisseur 20 est comprimé, à savoir quand la tige de piston 26 s’enfonce dans l’enceinte 30. Par contre, l’obturateur 45 peut au contraire interdire le passage du fluide magnéto-rhéologique 60 de la première chambre hydraulique 31 vers la seconde chambre hydraulique 32, en obturant dans ce cas totalement la première communication hydraulique 40.In addition, the piston 25 may include a shutter 45 by first hydraulic communication 40. Each shutter 45 is configured to allow the circulation of the magneto-rheological fluid 60 from the second hydraulic chamber 32 to the first hydraulic chamber 31 when the damper 20 is compressed, namely when the piston rod 26 sinks into the enclosure 30. On the other hand, the shutter 45 can on the contrary prevent the passage of the magneto-rheological fluid 60 from the first hydraulic chamber 31 towards the second hydraulic chamber 32 , in this case completely closing off the first hydraulic communication 40.

Par exemple, l’ouverture d’un obturateur 45, et donc les dimensions d’une section de passage du fluide magnéto-rhéologique 60 lorsque l’obturateur 45 est ouvert, peuvent être réglées uniquement au sol, et non pas en utilisation.For example, the opening of a shutter 45, and therefore the dimensions of a passage section of the magneto-rheological fluid 60 when the shutter 45 is open, can be adjusted only on the ground, and not in use.

En effet, l’obturateur 45 peut par exemple comporter un clapet 46 et un ressort 47. Le ressort 47 est interposé entre le clapet 46 et soit le piston 25 soit la tige de piston 26 par exemple. Le ressort 47 est taré pour plaquer le clapet 46 contre le piston 25 afin d’obturer la première communication hydraulique 40 correspondante au repos. L’obturateur 45 peut alors être réglé au sol par un opérateur via un tarage du ressort 47.Indeed, the shutter 45 can for example comprise a valve 46 and a spring 47. The spring 47 is interposed between the valve 46 and either the piston 25 or the piston rod 26 for example. The spring 47 is calibrated to press the valve 46 against the piston 25 in order to close the first hydraulic communication 40 corresponding to rest. The shutter 45 can then be adjusted on the ground by an operator via a calibration of the spring 47.

Dans ce contexte, en fonction du déplacement du piston 25, le clapet 46 se déplace plus ou moins, en comprimant ou étirant le ressort 47 suivant son emplacement. L’amortissement produit est alors notamment fonction de la section de passage du fluide magnéto-rhéologique 60 au travers de la première communication hydraulique 40 et donc en fonction de l’ouverture du clapet 46.In this context, depending on the movement of the piston 25, the valve 46 moves more or less, compressing or stretching the spring 47 depending on its location. The damping produced is then in particular a function of the passage section of the magneto-rheological fluid 60 through the first hydraulic communication 40 and therefore according to the opening of the valve 46.

Par ailleurs, l’amortisseur 20 comporte un deuxième système de mise en communication fluidique des deux chambres hydrauliques 31, 32 pour produire un amortissement. Ce deuxième système peut être dissimilaire du premier système. En effet, le deuxième système peut produire un amortissement variable via le laminage du fluide magnéto-rhéologique 60 dans un canal à section de passage fixe, en sollicitant un moyen dissimilaire de l’obturateur 45 du premier système, à savoir un moyen qui fonctionne selon un autre principe physique.Furthermore, the damper 20 comprises a second system for bringing the two hydraulic chambers 31, 32 into fluid communication to produce damping. This second system can be dissimilar to the first system. Indeed, the second system can produce a variable damping via the rolling of the magneto-rheological fluid 60 in a channel with a fixed passage section, by requesting a means dissimilar to the shutter 45 of the first system, namely a means which operates according to another physical principle.

Selon l’exemple précédent, l’obturateur 45 peut être purement mécanique, à savoir dépourvu d’un élément électrique, alors que le deuxième système peut comprendre un dispositif électrique.According to the previous example, the shutter 45 can be purely mechanical, namely devoid of an electrical element, while the second system can include an electrical device.

Ainsi, le deuxième système comprend au moins un second passage qui traverse le piston 25 de part en part en s’étendant entre la première chambre hydraulique 31 et la seconde chambre hydraulique 32. Ce second passage est dénommé « deuxième communication hydraulique 50 » en raison de sa fonction et pour être distingué du premier passage.Thus, the second system comprises at least a second passage which passes right through the piston 25 extending between the first hydraulic chamber 31 and the second hydraulic chamber 32. This second passage is called "second hydraulic communication 50" because of its function and to be distinguished from the first pass.

De plus, le deuxième système comporte au moins une bobine électrique 55 disposée autour de la deuxième communication hydraulique 50, à savoir autour d’un axe le long duquel s’étend la deuxième communication hydraulique 50 entre les deux chambres hydrauliques 31, 32.In addition, the second system comprises at least one electric coil 55 arranged around the second hydraulic communication 50, namely around an axis along which the second hydraulic communication 50 extends between the two hydraulic chambers 31, 32.

La deuxième communication hydraulique 50 est ainsi un canal de communication non obturable délimité par une paroi 250 du piston 25 et instrumentée d’au moins une bobine électrique 55. Le cas échéant, chaque bobine électrique 55 comporte un fil 550 électrique enroulé, par exemple en spirale, autour d’une deuxième communication hydraulique 50 et relié à une source d’énergie électrique via un interrupteur ou équivalent. Lorsque la ou les bobines électriques 55 ne sont pas alimentées électriquement, à savoir lorsqu’aucun courant électrique ne circule dans ledit fil, le fluide magnéto-rhéologique 60 présente une première viscosité. La deuxième communication hydraulique 50 produit un premier amortissement. Par contre, lorsque les deux bornes de la ou les bobines électriques 55 sont alimentées électriquement, chaque bobine électrique 55 agit en créant un champ électromagnétique. La circulation du courant électrique dans le fil 550 d’une bobine électrique 55 génère ce champ électromagnétique qui agit alors sur les particules magnétiques 62 en suspension dans le fluide magnéto-rhéologique 60. En quelques millisecondes, ces particules magnétiques 62 modifient la viscosité du fluide magnéto-rhéologique 60. La deuxième communication hydraulique 50 produit par conséquent un deuxième amortissement par laminage différent du premier amortissement précité. Eventuellement, le champ magnétique est réglable en réglant le courant électrique transmis à la bobine électrique associée. Alternativement, le courant électrique transmis à la bobine électrique associée n’est pas réglable.The second hydraulic communication 50 is thus a non-closable communication channel delimited by a wall 250 of the piston 25 and instrumented with at least one electric coil 55. If necessary, each electric coil 55 comprises an electric wire 550 wound, for example in spiral, around a second hydraulic communication 50 and connected to a source of electrical energy via a switch or equivalent. When the electric coil or coils 55 are not electrically powered, namely when no electric current flows in said wire, the magneto-rheological fluid 60 has a first viscosity. The second hydraulic communication 50 produces a first damping. On the other hand, when the two terminals of the electric coil or coils 55 are electrically supplied, each electric coil 55 acts by creating an electromagnetic field. The circulation of the electric current in the wire 550 of an electric coil 55 generates this electromagnetic field which then acts on the magnetic particles 62 in suspension in the magneto-rheological fluid 60. In a few milliseconds, these magnetic particles 62 modify the viscosity of the fluid magneto-rheological 60. The second hydraulic communication 50 consequently produces a second rolling damping different from the aforementioned first damping. Optionally, the magnetic field is adjustable by adjusting the electric current transmitted to the associated electric coil. Alternatively, the electric current transmitted to the associated electric coil is not adjustable.

Selon un autre aspect, l’amortisseur 20 peut comprendre des organes usuels, tels que par exemple une chambre à gaz attenante à une des chambres hydrauliques 31, 32.According to another aspect, the shock absorber 20 can comprise usual members, such as for example a gas chamber adjoining one of the hydraulic chambers 31, 32.

Pour piloter la ou les bobines électriques 55, le système d’amortissement 15 comprend un contrôleur 70.To drive the electric coil(s) 55, the damping system 15 includes a controller 70.

Le contrôleur 70 est par exemple configuré pour ne pas alimenter électriquement la ou les bobines électriques 55 par défaut, notamment dans une condition normale d’atterrissage CONDN. Le contrôleur 70 est alors aussi configuré pour alimenter électriquement le ou les fils électriques 550 de la ou des bobines électriques 55 dans une condition anormale d’atterrissage CONDA.The controller 70 is for example configured not to electrically supply the electric coil or coils 55 by default, in particular in a normal CONDN landing condition. The controller 70 is then also configured to electrically supply the electric wire(s) 550 of the electric coil(s) 55 in an abnormal CONDA landing condition.

Durant un mode par défaut, la ou les bobines électriques 55 sont désactivées. La ou les bobines électriques 55 sont activées uniquement durant un mode d’urgence.During a default mode, the electric coil(s) 55 are deactivated. The electric coil or coils 55 are activated only during an emergency mode.

En particulier, le système d’amortissement 15 peut être certifié pour répondre durant le mode par défaut à une exigence de fonctionnement dans une condition d’atterrissage certifiée spécifiée dans un règlement de certification prédéterminé. Dès lors, la condition normale d’atterrissage CONDN correspond à la condition d’atterrissage certifiée. Autrement dit, le règlement de certification est respecté sans solliciter la ou les bobines électriques 55 pour amortir un atterrissage qui se déroule selon les conditions prévues par ce règlement de certification. Par contre, la condition anormale d’atterrissage CONDA est une condition d’atterrissage plus pénalisante que la condition d’atterrissage certifiée. Par suite, la ou les bobines électriques 55 peuvent être sollicitées dans un mode d’urgence non prévu par le règlement de certification pour offrir une sécurité accrue.In particular, the damping system 15 can be certified to respond during the default mode to a requirement for operation in a certified landing condition specified in a predetermined certification regulation. Therefore, the normal CONDN landing condition corresponds to the certified landing condition. In other words, the certification regulation is complied with without requesting the electric coil(s) 55 to dampen a landing which takes place according to the conditions provided for by this certification regulation. On the other hand, the abnormal CONDA landing condition is a more penalizing landing condition than the certified landing condition. As a result, the electric coil or coils 55 can be called upon in an emergency mode not provided for by the certification regulations to provide increased safety.

Selon un exemple, le contrôleur 70 peut comprendre une électronique de puissance 71 reliée au fil électrique de chaque bobine électrique 55 et un module de commande 72 pilotant l’électronique de puissance 71. Par exemple, l’électronique de puissance 71 peut être déportée par rapport à un amortisseur 20 ou être une partie de l’amortisseur 20. L’électronique de puissance 71 peut comprendre une source d’énergie électrique 710, telle qu’une batterie électrique par exemple. De plus, l’électronique de puissance 71 peut comprendre un interrupteur 711, un relais ou équivalent permettant, sur commande du module de commande 72, de faire circuler un courant électrique de la source d’énergie électrique 710 vers le fil électrique de la ou des bobines électriques 55.According to one example, the controller 70 can comprise power electronics 71 connected to the electric wire of each electric coil 55 and a control module 72 controlling the power electronics 71. For example, the power electronics 71 can be remote by relative to a shock absorber 20 or be part of the shock absorber 20. The power electronics 71 can comprise a source of electrical energy 710, such as an electric battery for example. In addition, the power electronics 71 can comprise a switch 711, a relay or equivalent allowing, on command from the control module 72, to cause an electric current to flow from the electric energy source 710 to the electric wire of the electric coils 55.

Le module de commande 72 peut comprendre par exemple au moins un processeur et au moins une mémoire, au moins un circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l’expression « module de commande ». Le terme processeur peut désigner aussi bien une unité centrale de traitement connue sous l’acronyme CPU, une unité graphique de traitement GPU, une unité digitale connue sous l’acronyme DSP, un microcontrôleur…The control module 72 can comprise for example at least one processor and at least one memory, at least one integrated circuit, at least one programmable system, at least one logic circuit, these examples not limiting the scope given to the expression “ command module”. The term processor can refer to a central processing unit known by the acronym CPU, a graphics processing unit GPU, a digital unit known by the acronym DSP, a microcontroller, etc.

Par exemple, le module de commande 72 peut comprendre un module dénommé « Aircraft Management Computer » en langue anglaise et comprenant un ou plusieurs calculateurs munis chacun d’une partition logicielle mettant en œuvre des instructions pour piloter la ou les bobines électriques 55.For example, the control module 72 can comprise a module called “Aircraft Management Computer” in English and comprising one or more computers each provided with a software partition implementing instructions for controlling the electric coil(s) 55.

Par exemple, le contrôleur 70 comporte au moins une partition du logiciel connu sous l’acronyme AFCS et l’expression anglaise « Aircraft Flight Control System » et une électronique de puissance électrique reliée à la ou aux bobines électriques 55. Si ladite partition logicielle détecte une condition anormale d’atterrissage, ladite partition transmet un signal de commande analogique ou numérique à l’électronique de puissance 71. Cette électronique de puissance 71 reçoit et acquiert le signal de commande d’asservissement. Par exemple, l’électronique de puissance 71 décode un signal de commande numérique pour piloter un interrupteur 711 ou un relais et établir le courant électrique à envoyer aux bornes de la ou des bobines électriques 55 afin d’obtenir la fluctuation de champ électromagnétique souhaitée dans le but de réguler l’amortissement. Des tests ou simulations peuvent être réalisées de manière usuelle pour dimensionner le système d’amortissement 15.For example, the controller 70 comprises at least one partition of software known by the acronym AFCS and the English expression "Aircraft Flight Control System" and electrical power electronics connected to the electric coil(s) 55. If said software partition detects an abnormal landing condition, said partition transmits an analog or digital control signal to the power electronics 71. This power electronics 71 receives and acquires the servo control signal. For example, the power electronics 71 decodes a digital control signal to drive a switch 711 or a relay and establish the electric current to be sent to the terminals of the electric coil(s) 55 in order to obtain the desired electromagnetic field fluctuation in the purpose of regulating damping. Tests or simulations can be carried out in the usual way to size the damping system 15.

Pour déterminer la condition d’atterrissage courante, le contrôleur 70 peut comporter par exemple au moins un premier calculateur 73 et un deuxième calculateur 74 distincts et configurés chacun pour détecter une présence d’une dite condition anormale d’atterrissage CONDA. Le premier calculateur 73 et le deuxième calculateur 74 peuvent communiquer l’un avec l’autre ou avec un superviseur. Un des deux calculateurs 73,74 ou, le cas échéant, le superviseur peut être configuré pour ne pas alimenter électriquement les bornes de la ou des bobines électriques 55 si au moins un desdits premier calculateur 73 et deuxième calculateur 74 ne détecte pas ladite présence d’une dite condition anormale d’atterrissage CONDA.To determine the current landing condition, the controller 70 may comprise for example at least a first computer 73 and a second computer 74 which are separate and each configured to detect the presence of a so-called abnormal landing condition CONDA. The first computer 73 and the second computer 74 can communicate with each other or with a supervisor. One of the two computers 73,74 or, where appropriate, the supervisor can be configured not to electrically supply the terminals of the electric coil(s) 55 if at least one of said first computer 73 and second computer 74 does not detect said presence of a so-called CONDA abnormal landing condition.

Pour pouvoir évaluer la condition d’atterrissage courante, le contrôleur 70 peut être relié à un module de mesure 80 configuré pour mesurer au moins un paramètre, à savoir pour émettre au moins un signal de mesure qui varie en fonction de la valeur de ce paramètre. Le contrôleur 70 détermine alors si l’aéronef 1 se trouve dans la condition normale d’atterrissage CONDN ou dans la condition anormale d’atterrissage CONDA en fonction de ce signal de mesure.To be able to evaluate the current landing condition, the controller 70 can be connected to a measurement module 80 configured to measure at least one parameter, namely to emit at least one measurement signal which varies according to the value of this parameter . The controller 70 then determines whether the aircraft 1 is in the normal CONDN landing condition or in the abnormal CONDA landing condition as a function of this measurement signal.

Ainsi, le module de mesure 80 comporte au moins un senseur 81, 82, 83, 84 qui émet un signal de mesure analogique ou numérique. Par exemple, ce senseur conditionne puis encode de manière usuelle des données afin d’assurer leur transmission au travers d’un signal de mesure analogique ou numérique vers le contrôleur 70 pour traitement.Thus, the measurement module 80 comprises at least one sensor 81, 82, 83, 84 which emits an analog or digital measurement signal. For example, this sensor conditions then encodes data in the usual way in order to ensure their transmission through an analog or digital measurement signal to the controller 70 for processing.

Par exemple, le module de mesure 80 comporte au moins un senseur d’accélération 81, ou au moins un senseur de hauteur ou d’altitude 82, ou au moins un senseur d’un angle d’assiette 83, ou au moins un senseur de vitesse 84.For example, the measurement module 80 comprises at least one acceleration sensor 81, or at least one height or altitude sensor 82, or at least one attitude angle sensor 83, or at least one sensor speed 84.

Par exemple, le senseur de hauteur ou d’altitude 82 comporte un radioaltimètre.For example, the height or altitude sensor 82 comprises a radio altimeter.

Par exemple, le module de mesure 80 comporte un système connu sous l’acronyme AHRS et l’expression anglaise Attitude and Heading Reference System apte à déterminer des accélérations de l’aéronef 1 selon trois axes et les angles de tangage, de roulis et de lacet de l’aéronef 1.For example, the measurement module 80 comprises a system known by the acronym AHRS and the English expression Attitude and Heading Reference System capable of determining accelerations of the aircraft 1 along three axes and the angles of pitch, roll and aircraft yaw 1.

Par exemple, un senseur de vitesse 84 comporte un senseur à tube de Pitot et/ou un système de localisation par satellites.For example, a speed sensor 84 includes a Pitot tube sensor and/or a satellite location system.

Par exemple, le contrôleur 70 peut déterminer que l’aéronef 1 se trouve dans une condition anormale d’atterrissage quand l’aéronef 1 se trouve à une hauteur inférieure à un seuil de hauteur et se déplace avec une vitesse supérieure à un seuil de vitesse et/ou une accélération supérieure en valeur absolue à un seuil d’accélération et/ou avec au moins un angle d’assiette en dehors d’une plage angulaire prédéterminée.For example, the controller 70 can determine that the aircraft 1 is in an abnormal landing condition when the aircraft 1 is at a height lower than a height threshold and is moving with a speed higher than a speed threshold. and/or an acceleration greater in absolute value than an acceleration threshold and/or with at least one trim angle outside a predetermined angular range.

En effet, au dessus d‘un seuil de hauteur, le contrôleur 70 peut considérer que l’atterrissage ne risque pas d’avoir lieu et n’active pas la ou les bobines électrique 55 en les alimentant électriquement.Indeed, above a height threshold, the controller 70 can consider that the landing is not likely to take place and does not activate the electric coil(s) 55 by supplying them electrically.

A l’inverse, en dessous de ce seuil de hauteur, l’atterrissage peut avoir lieu. Si l’aéronef 1 va trop vite ou se rapproche du sol en étant trop incliné ou avec une trop grande accélération, le contrôleur 70 peut en déduire qu’un atterrissage risque de se produire dans des conditions non certifiées et peut alimenter électriquement en conséquence la ou les bobines électriques 55.Conversely, below this height threshold, landing can take place. If the aircraft 1 is going too fast or is approaching the ground while being too inclined or with too great an acceleration, the controller 70 can deduce therefrom that a landing is likely to occur under non-certified conditions and can consequently power the or electric coils 55.

La figure 3 et les figures 4 à 6 qui suivent illustrent le procédé appliqué par l’invention de manière itérative.Figure 3 and Figures 4 to 6 which follow illustrate the method applied by the invention in an iterative manner.

Ainsi, le procédé peut comporter une étape de mesure STP1 durant laquelle le module de mesure 80 émet au moins un signal porteur d’une valeur d’au moins un paramètre.Thus, the method may include a measurement step STP1 during which the measurement module 80 transmits at least one signal carrying a value of at least one parameter.

Chaque amortisseur 20 est au repos et dans la position illustrée sur la figure 2. Par défaut, chaque amortisseur 20 est dans un mode à appliquer durant une condition normale d’atterrissage CONDN. Chaque obturateur 45 obture au maximum, voire totalement une première communication hydraulique 40. Aucune bobine électrique 55 n’est alimentée électriquement.Each damper 20 is at rest and in the position illustrated in FIG. 2. By default, each damper 20 is in a mode to be applied during a normal CONDN landing condition. Each shutter 45 closes off a first hydraulic communication 40 as much as possible, or even totally. No electric coil 55 is electrically powered.

Ensuite, durant une étape de choix STP2, le contrôleur 70 est configuré pour déterminer si l’aéronef 1 est dans la condition normale d’atterrissage CONDN ou dans la condition anormale d’atterrissage CONDA pour évaluer si un atterrissage se déroule ou va se dérouler dans les conditions certifiées.Then, during a choice step STP2, the controller 70 is configured to determine whether the aircraft 1 is in the normal landing condition CONDN or in the abnormal landing condition CONDA to assess whether a landing is taking place or will take place. under certified conditions.

Si l’aéronef 1 se trouve dans la condition normale d’atterrissage ou le cas échéant en cas de dissemblances entre les évaluations de deux calculateurs 73, 74 du contrôleur 70, la ou les bobines électriques 55 restent inactives durant un premier type d’atterrissage STP3. Les bornes de la ou des bobines électriques 55 ne sont pas alimentées électriquement.If the aircraft 1 is in the normal landing condition or, where applicable, in the event of dissimilarities between the evaluations of two computers 73, 74 of the controller 70, the electric coil(s) 55 remain inactive during a first type of landing STP3. The terminals of the electric coil(s) 55 are not electrically powered.

En référence à la figure 4, durant l’atterrissage dans une condition normale d’atterrissage CONDN, le piston 25 se déplace alors dans l’enceinte 30 selon la flèche F1. Le fluide magnéto-rhéologique 60 contenu dans la seconde chambre hydraulique 32 s’en échappe par chaque première communication hydraulique 40 selon les flèches F2, en poussant chaque clapet 46 selon l’exemple illustré, et aussi par chaque deuxième communication hydraulique 50 selon les flèches F3. Les bobines électriques 55 sont inactives et les deuxièmes communications hydrauliques 50 ont une section de passage maximale. Les particules magnétiques du fluide magnéto-rhéologiques sont réparties sensiblement de manière homogène.With reference to FIG. 4, during landing in a normal CONDN landing condition, the piston 25 then moves in the enclosure 30 according to the arrow F1. The magneto-rheological fluid 60 contained in the second hydraulic chamber 32 escapes from it via each first hydraulic communication 40 according to the arrows F2, by pushing each valve 46 according to the example illustrated, and also via each second hydraulic communication 50 according to the arrows F3. The electric coils 55 are inactive and the second hydraulic communications 50 have a maximum passage section. The magnetic particles of the magneto-rheological fluid are substantially homogeneously distributed.

En référence à la figure 3, si l’aéronef 1 se trouve dans la condition anormale d’atterrissage, les bornes des bobines électriques 55 sont alimentées électriquement durant une étape d’alimentation électrique STP4.With reference to FIG. 3, if the aircraft 1 is in the abnormal landing condition, the terminals of the electrical coils 55 are electrically supplied during an electrical supply step STP4.

En référence à la figure 5, durant l’atterrissage dans une condition anormale d’atterrissage CONDA, les particules magnétiques 62 présentes en suspension dans le fluide magnéto-rhéologique 60 se déplacent et modifient la viscosité du fluide magnéto-rhéologique, par exemple en formant des chaines. L’amortissement produit par laminage du fluide magnéto-rhéologique 60 augmente. Même si la condition anormale d’atterrissage est déterminée tardivement, l’amortisseur 20 peut être efficace car le temps nécessaire pour former des chaînes de particules magnétiques 62 est très faible.With reference to FIG. 5, during landing in an abnormal CONDA landing condition, the magnetic particles 62 present in suspension in the magneto-rheological fluid 60 move and modify the viscosity of the magneto-rheological fluid, for example by forming Chains. The damping produced by rolling the magneto-rheological fluid 60 increases. Even if the abnormal landing condition is determined late, the damper 20 can be effective because the time required to form chains of magnetic particles 62 is very low.

Le piston 25 se déplace alors dans l’enceinte 30 selon la flèche F1. Le fluide magnéto-rhéologique 60 contenu dans la seconde chambre hydraulique 32 s’en échappe par chaque première communication hydraulique 40 selon les flèches F2, en poussant chaque clapet 46 selon l’exemple illustré, et aussi par chaque deuxième communication hydraulique 50 selon les flèches F3.The piston 25 then moves in the enclosure 30 according to the arrow F1. The magneto-rheological fluid 60 contained in the second hydraulic chamber 32 escapes from it via each first hydraulic communication 40 according to the arrows F2, by pushing each valve 46 according to the example illustrated, and also via each second hydraulic communication 50 according to the arrows F3.

Quelle que soit la condition d’atterrissage et en référence à la figure 6, la détente se produit par un retour à l’équilibre via un déplacement du fluide magnéto-rhéologique 60 par chaque deuxième communication hydraulique 50 selon les flèches F4. La ou les premières communications hydrauliques 40 sont obturées par le ou les obturateurs.Whatever the landing condition and with reference to FIG. 6, relaxation occurs by a return to equilibrium via a displacement of the magneto-rheological fluid 60 by each second hydraulic communication 50 according to the arrows F4. Or the first hydraulic communications 40 are closed by the shutter or shutters.

En outre, la ou les bobines ne sont toujours pas alimentées électriquement ou plus alimentées électriquement si l’atterrissage s’est produit dans des conditions anormales, par exemple lorsque l’aéronef est immobile. Le fluide magnéto-rhéologique revient le cas échéant dans son état initial en présentant des particules magnétiques réparties de manière sensiblement homogène.In addition, the coil(s) are still not electrically powered or no longer electrically powered if the landing occurred under abnormal conditions, such as when the aircraft is stationary. The magneto-rheological fluid returns, if necessary, to its initial state by presenting magnetic particles distributed in a substantially homogeneous manner.

Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en œuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu’il n’est pas concevable d’identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.Of course, the present invention is subject to many variations in its implementation. Although several embodiments have been described, it is clearly understood that it is not conceivable to identify exhaustively all the possible modes. It is of course possible to replace a means described by an equivalent means without departing from the scope of the present invention.

Claims

Damping system (15) configured for at least one landing gear (10) of an aircraft (1), the damping system (15) comprising at least one damper (20) provided with a piston (25 ) disposed between two hydraulic chambers (31, 32), said piston (25) comprising at least one first hydraulic communication (40) cooperating with a shutter (45), said at least one first hydraulic communication (40) hydraulically connecting said two chambers hydraulics (31, 32), said shutter (45) being configured to open upon compression of said shock absorber (20),
characterized in that said piston (25) comprises at least a second hydraulic communication (50), said piston (25) carrying at least one electric coil (55) disposed around the second hydraulic communication (50), said damper (20) comprising in said hydraulic chambers (31, 32) a magneto-rheological fluid (60), said damping system (15) comprising a controller (70) configured not to electrically supply said at least one electric coil (55) by default as well as in a normal landing condition (CONDN) and for electrically supplying said at least one electric coil (55) in an abnormal landing condition (CONDA).

Damping system according to claim 1,
characterized in that said damping system (15) is certified to meet a requirement for operation in a certified landing condition specified in a predetermined certification rule, said normal landing condition (CONDN) being this landing condition, said abnormal landing condition (CONDA) being a landing condition not covered by the certification regulations.

Damping system according to any one of claims 1 to 2,
characterized in that said shutter (45) is a non-adjustable shutter in use.

Damping system according to any one of claims 1 to 3,
characterized in that said shutter (45) comprises a valve (46) and a spring (47), said spring (47) exerting a force on said valve (46) to close the corresponding first hydraulic communication (40) at rest.

Damping system according to any one of claims 1 to 4,
characterized in that said damper (20) does not have a member which is separate from said magneto-rheological fluid (60) and capable of closing off said at least one second hydraulic communication (50).

Damping system according to any one of claims 1 to 5,
characterized in that said controller (70) comprises at least a first computer (73) and a second computer (74) which are separate from each other and each configured to detect a future or current presence of a said condition abnormal landing (CONDA), said controller (70) being configured not to electrically supply said at least one electric coil (55) if at least one of said first computer (73) and second computer (74) does not detect a said abnormal landing condition (CONDA).

Damping system according to any one of claims 1 to 6,
characterized in that said controller (70) is connected to a measurement module (80) configured to measure at least one parameter, said normal landing condition (CONDN) and the abnormal landing condition (CONDA) being functions of said at least one least one parameter.

Damping system according to claim 7,
characterized in that said measurement module (80) comprises at least one acceleration sensor (81), or at least one height or altitude sensor (82), or at least one attitude angle sensor (83), or at least one speed sensor (84).

Landing gear (5) provided with at least one landing gear (10),
characterized in that said undercarriage (5) comprises a damping system (15) according to any one of claims 1 to 8, said at least one damper (20) equipping said at least one landing gear.

Aircraft (1) provided with at least one undercarriage (5),
characterized in that said undercarriage (5) is according to claim 9.

Landing method implemented by an aircraft (1) according to claim 10, the method comprising the following steps:
- determination (STP2) with the controller (70) of the future or current presence of a said normal landing condition (CONDN) or of a said abnormal landing condition (CONDA),
- power supply (STP4) with the controller (70) of said at least one electric coil (55) only in said abnormal landing condition (CONDA).

Method according to claim 11,
characterized in that said controller (70) comprises at least a first computer (73) and a second computer (74) which are separate from each other and each configured to detect said normal landing condition (CONDN) or said abnormal landing condition (CONDA), said method comprising the following step: electrical isolation (STP3) of said at least one electrical coil (55) if at least one of said first and second computers (73, 74) does not detect a said future or current presence of a said abnormal landing condition (CONDA).