FR2976853A1

FR2976853A1 - Air conditioning system for passenger compartment of car, has electronic management unit to compare value obtained using additional parameter with threshold value mapped based on interior and outside temperatures, and vary position of flap

Info

Publication number: FR2976853A1
Application number: FR1155582A
Authority: FR
Inventors: Jean-Philippe Claeys; Gerard Olivier; Claude Wallecan; Valentin Mazet
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2011-06-23
Filing date: 2011-06-23
Publication date: 2012-12-28
Anticipated expiration: 2031-06-23
Also published as: FR2976853B1

Abstract

The system (1) has a motorized flap (13) that is adjustable between open and closed positions in a step by step manner. An electronic management unit (10) varies a position of the flap in a continuous manner according to outside temperature (Text) of a vehicle, interior temperature (Tint) of the vehicle and additional parameter of the vehicle. The management unit compares a value obtained using the additional parameter with a threshold value mapped based on values of the interior and outside temperatures. The additional parameter is chosen from a speed (V) of the vehicle, detected number of occupants in the vehicle, carbon dioxide level measured by a carbon dioxide level sensor (17) e.g. infrared sensor, in a passenger compartment of the vehicle, and a moisture content measured by a humidity sensor (18) e.g. resistive sensor. An independent claim is also included for a method for ventilating a passenger compartment of a car.

Description

B11-0950FR 1 Procédé de ventilation d'un habitacle d'automobile et système de conditionnement d'air associé. B11-0950EN 1 Process for ventilation of a passenger compartment and associated air conditioning system.

La présente invention concerne les systèmes de conditionnement d'air pour véhicule automobile. De tels systèmes de conditionnement d'air comportent généralement une prise d'air extérieure, une prise d'air intérieure, un volet de recyclage, et un pulseur d'air apte à envoyer l'air arrivant soit de l'extérieur soit de l'intérieur, au travers d'un échangeur d'un des radiateurs de chauffage et/ou au travers d'un échangeur de climatisation. Dans le cas d'un véhicule mû par un moteur thermique, le réchauffage de l'air au moyen du radiateur a généralement peu d'incidence sur la consommation en énergie du véhicule. En revanche, l'énergie nécessaire pour refroidir l'air de l'habitacle par le système de climatisation peut induire une forte surconsommation en carburant du véhicule. Dans le cas d'un véhicule à propulsion électrique, le processus de réchauffage comme le processus de rafraîchissement de l'air de l'habitacle peuvent impacter de manière considérable l'autonomie du véhicule. Afin d'obtenir un compromis entre la qualité de l'air à l'intérieur de l'habitacle et la consommation en énergie du véhicule, des systèmes de régulation, tels que celui décrit par exemple dans la demande de brevet US 2006 022 9009, proposent d'ouvrir ou de fermer le volet de recyclage en fonction du taux de COz détecté dans l'habitacle, de manière à maintenir ce taux de COz aux alentours d'une valeur de consigne prédéfinie. Le système de régulation permet ainsi d'éviter une augmentation excessive du taux de COz soit par l'accumulation d'air vicié dans l'habitacle, soit du fait d'une fuite de fluide réfrigérant du système de climatisation, si ce fluide réfrigérant est du COz. The present invention relates to air conditioning systems for a motor vehicle. Such air conditioning systems generally include an outside air intake, an indoor air intake, a recycling flap, and an air blower able to send the air coming from outside or from outside. inside, through an exchanger of one of the heating radiators and / or through an air-conditioning exchanger. In the case of a vehicle driven by a heat engine, the heating of the air by means of the radiator generally has little effect on the energy consumption of the vehicle. On the other hand, the energy required to cool the cabin air by the air conditioning system can induce a high fuel consumption of the vehicle. In the case of a vehicle with electric propulsion, the process of reheating as the process of cooling the air of the passenger compartment can considerably impact the autonomy of the vehicle. In order to obtain a compromise between the quality of the air inside the passenger compartment and the energy consumption of the vehicle, control systems, such as that described for example in the patent application US 2006 022 9009, propose to open or close the recycling shutter according to the rate of COz detected in the passenger compartment, so as to maintain this rate of COz around a predefined setpoint. The regulation system thus makes it possible to avoid an excessive increase in the COz level either by the accumulation of stale air in the passenger compartment or because of a refrigerant leakage from the air conditioning system, if this refrigerant is COz.

En même temps, le système de régulation permet de limiter la proportion d'air prélevé à l'extérieur de l'habitacle et donc le nombre de frigories ou de calories nécessaires pour conditionner cet air. La demande de brevet propose éventuellement de remplacer le capteur de COz par un autre capteur de gaz nocifs et d'imposer, dans ce cas, un taux de recirculation d'air frais minimal a priori, afin d'assurer le non-dépassement d'un taux maximal de COz dans l'habitacle, ce COz étant produit par la respiration des passagers. Dans la définition de la stratégie pour limiter au strict minimum les entrées d'air frais dans l'habitacle, la demande de brevet US 2006 022 9009 ne se préoccupe pas d'autres problématiques que le seuil de gaz nocif à surveiller, telles que le problème de la moiteur de l'air ainsi confiné, ou le risque d' embuage des vitres du véhicule. L'invention a pour but de proposer un système de conditionnement d'air de véhicule automobile qui permet de limiter l'énergie nécessaire pour produire les calories ou les frigories nécessaires pour amener l'air de l'habitacle à la température désirée, et qui permet néanmoins d'assurer le confort des passagers et du conducteur, ainsi qu'une bonne visibilité vers l'extérieur de l'habitacle. A cette fin, un système de conditionnement d'air d'un habitacle de véhicule automobile, comprend : - un pulseur d'air, apte à aspirer simultanément un premier flux d'air arrivant d'un premier conduit amont relié à l'extérieur de l'habitacle, et un second flux d'air arrivant d'un second conduit amont relié à une prise d'air intérieure à l'habitacle, et à diriger ces flux d'air vers un ou plusieurs conduit de conditionnement débouchant à l'intérieur de l'habitacle, - un volet motorisé, apte à obturer totalement ou partiellement le premier conduit et le second conduit, et régulable pas à pas entre une position ouverte où le débit du premier flux d'air peut atteindre une valeur maximale, et une position fermée, où le débit du premier flux d'air est minimal, -un capteur de température d'air extérieur au véhicule et un capteur de température d'air intérieur au véhicule, caractérisé en ce que le système comprend également une unité de gestion électronique, reliée au volet motorisé et configurée pour faire varier de manière continue la position du volet motorisé en fonction de la température extérieure au véhicule, de la température intérieure au véhicule, et d'au moins un paramètre supplémentaire parmi la vitesse du véhicule, un nombre détecté d'occupants du véhicule, un taux de COz mesuré par un capteur dans l'habitacle, et un taux d'humidité mesuré par un capteur d'hygrométrie placé dans l'habitacle, l'unité de gestion électronique étant configurée pour comparer une valeur obtenue à l'aide d'au moins un des paramètres supplémentaires, à une valeur de seuil cartographiée en fonction des deux valeurs de températures intérieure et extérieure. At the same time, the regulation system makes it possible to limit the proportion of air taken outside the passenger compartment and therefore the number of frigories or calories necessary to condition this air. The patent application proposes to replace the COz sensor with another harmful gas sensor and to impose, in this case, a minimum fresh air recirculation rate a priori, to ensure the failure to exceed a maximum rate of COz in the passenger compartment, this COz being produced by the breathing of the passengers. In the definition of the strategy for minimizing the entry of fresh air into the passenger compartment, the patent application US 2006 022 9009 does not concern other problems than the threshold of harmful gas to be monitored, such as the problem of the air humidity thus confined, or the risk of misting the windows of the vehicle. The object of the invention is to propose a motor vehicle air conditioning system which makes it possible to limit the energy required to produce the calories or the frigories necessary to bring the air of the passenger compartment to the desired temperature, and which Nevertheless, it ensures the comfort of the passengers and the driver, as well as a good visibility towards the outside of the passenger compartment. To this end, an air conditioning system of a passenger compartment of a motor vehicle comprises: an air blower, able to suck simultaneously a first air flow coming from a first upstream duct connected to the outside of the passenger compartment, and a second air flow coming from a second upstream duct connected to an air intake inside the passenger compartment, and to direct these air flows to one or more conditioning ducts leading to the interior of the passenger compartment, - a motorized shutter, able to completely or partially close the first duct and the second duct, and controllable step by step between an open position where the flow rate of the first air flow can reach a maximum value, and a closed position, where the flow rate of the first air flow is minimal, an air temperature sensor outside the vehicle and an air temperature sensor inside the vehicle, characterized in that the system also comprises a unit electronic management, connected to the motorized shutter and configured to continuously vary the position of the motorized shutter according to the temperature outside the vehicle, the temperature inside the vehicle, and at least one additional parameter among the vehicle speed, a number detected of occupants of the vehicle, a rate of COz measured by a sensor in the passenger compartment, and a humidity measured by a hygrometry sensor placed in the passenger compartment, the electronic management unit being configured to compare a value obtained using at least one of the additional parameters, at a threshold value mapped according to the two indoor and outdoor temperature values.

Selon un mode de réalisation avantageux, le système comprend un détecteur de présence apte à estimer un nombre de passagers du véhicule, et l'unité de gestion électronique est configurée pour déterminer une position de consigne du volet à partir des températures extérieures et intérieures, de la vitesse du véhicule et du nombre de passagers du véhicule. Selon un autre mode de réalisation avantageux, le système comprend un capteur du taux de COz dans l'air de l'habitacle, et l'unité de gestion électronique est configurée pour déterminer une position de consigne du volet à partir des températures extérieures et intérieures et du taux de COz mesuré. Selon un autre mode de réalisation, le système comprend un capteur du taux d'hygrométrie dans l'air de l'habitacle, et l'unité de gestion électronique est configurée pour déterminer une position de consigne du volet à partir des températures extérieures et intérieures et du taux d'hygrométrie mesuré. Selon encore un autre mode de réalisation, le système comprend un capteur du taux d'hygrométrie dans l'air de l'habitacle et un capteur du taux de COz dans l'air de l'habitacle, et l'unité de gestion électronique est configurée pour déterminer une position de consigne du volet à partir des températures extérieures et intérieures, du taux de COz et du taux d'hygrométrie mesurés. De manière préférentielle, l'unité de gestion électronique est configurée pour refermer partiellement le volet si le taux d'hygrométrie ou si le taux de COz mesurés dans l'habitacle passent respectivement en dessous d'un premier et d'un second seuil de concentration. L'unité de gestion électronique peut être configurée pour calculer le seuil de concentration comme une fonction décroissante de la durée écoulée depuis le démarrage du véhicule. L'unité de régulation électronique peut être configurée pour fermer progressivement le volet au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente. Selon un autre aspect, dans un procédé de ventilation d'un habitacle d'automobile, on fait varier, sur un flux total d'air soufflé vers l'intérieur de l'habitacle, la proportion d'air frais admis dans l'habitacle par rapport à la proportion d'air recyclé prélevé dans l'habitacle, de manière à admettre la proportion minimale d'air frais permettant à la fois de maintenir un taux d'hygrométrie estimé ou mesuré dans l'habitacle, en dessous d'une valeur cartographiée en fonction de la température intérieure et fonction de la température extérieure au véhicule, et permettant de maintenir un taux de COz mesuré ou estimé dans l'habitacle, en dessous d'un seuil prédéfini. Selon un mode de mise en oeuvre avantageux, on mesure le taux de COz à l'aide d'un capteur dédié, et on estime le taux d'hygrométrie est estimé à partir du taux de COz, de la température intérieure et de la température extérieure. Selon un autre mode de mise en oeuvre avantageux, on mesure le taux d'hygrométrie à l'aide d'un capteur dédié, et on estime le taux de COz à partir du taux d'hygrométrie, de la température intérieure et de la température extérieure. Selon encore un autre mode de mise en oeuvre, on estime le taux d'hygrométrie et le taux de COz à partir d'un nombre d'occupants détecté et de la vitesse du véhicule, de la température intérieure et de la température extérieure. Avantageusement, le volet motorisé est disposé de manière à réduire simultanément la section du second conduit quand il se déplace pour augmenter la section du premier conduit, et de manière à augmenter la section du second conduit quand il se déplace pour réduire la section du premier conduit. Selon un mode de réalisation préféré, le système comprend en outre un échangeur de chauffage et/ou un échangeur de climatisation sur le trajet du conduit de conditionnement. D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un système de conditionnement d'air suivant l'invention, - la figure 2 est un algorithme simplifié de fonctionnement d'un système d'alimentation en air selon l'invention, - la figure 3 est un algorithme de fonctionnement d'un autre système de conditionnement d'air selon l'invention. Tel qu'illustré sur la figure 1, un système d'alimentation en air 1 de véhicule automobile comprend un pulseur d'air 2, un premier conduit amont 3, un second conduit amont 4, un conduit de conditionnement 5, un volet de recyclage 13 muni d'un moteur pas à pas 14, et une unité de gestion électronique 10. Le pulseur d'air 2 est apte à envoyer de l'air vers le conduit de conditionnement 5, en aspirant cet air à partir du premier conduit amont 3 relié à une prise d'air extérieure, qui peut par exemple se trouver dans la boîte à eau du véhicule, et à partir du second conduit amont 4 relié à une prise d'air intérieure à l'habitacle 7 du véhicule, qui peut par exemple se trouver au niveau des pieds des passagers ou du conducteur, ou en arrière des sièges des passagers. According to an advantageous embodiment, the system comprises a presence detector able to estimate a number of passengers of the vehicle, and the electronic management unit is configured to determine a set position of the shutter from the outside and inside temperatures, from the speed of the vehicle and the number of passengers of the vehicle. According to another advantageous embodiment, the system comprises a sensor for the COz rate in the air of the passenger compartment, and the electronic management unit is configured to determine a set position of the shutter from the outside and inside temperatures. and the measured COz rate. According to another embodiment, the system comprises a sensor of the hygrometry rate in the air of the passenger compartment, and the electronic management unit is configured to determine a set position of the shutter from the outside and inside temperatures. and the measured hygrometry rate. According to yet another embodiment, the system comprises a sensor of the hygrometry rate in the air of the passenger compartment and a sensor of the COz rate in the air of the passenger compartment, and the electronic management unit is configured to determine a set position of the shutter from the outside and inside temperatures, the COz rate and the measured hygrometry rate. Preferably, the electronic management unit is configured to partially close the shutter if the hygrometry rate or the rate of COz measured in the passenger compartment respectively pass below a first and a second concentration threshold. . The electronic management unit can be configured to calculate the concentration threshold as a decreasing function of the time elapsed since the start of the vehicle. The electronic control unit can be configured to gradually close the shutter as the vehicle speed increases. In another aspect, in a ventilation method of a passenger compartment, the proportion of fresh air admitted into the passenger compartment is varied on a total flow of air blown towards the interior of the passenger compartment. compared to the proportion of recycled air taken from the passenger compartment, so as to admit the minimum proportion of fresh air allowing both to maintain an estimated humidity level or measured in the passenger compartment, below a a value mapped as a function of the internal temperature and a function of the temperature outside the vehicle, and making it possible to maintain a measured or estimated COz rate in the passenger compartment, below a predefined threshold. According to an advantageous embodiment, the COz rate is measured using a dedicated sensor, and the hygrometry rate is estimated from the COz rate, the indoor temperature and the temperature. exterior. According to another advantageous embodiment, the hygrometry rate is measured using a dedicated sensor, and the rate of COz is estimated from the hygrometry rate, the indoor temperature and the temperature. exterior. According to yet another embodiment, the hygrometry rate and the COz rate are estimated from a number of occupants detected and the vehicle speed, the indoor temperature and the outside temperature. Advantageously, the motorized flap is arranged to simultaneously reduce the section of the second duct as it moves to increase the section of the first duct, and so as to increase the section of the second duct as it moves to reduce the section of the first duct. . According to a preferred embodiment, the system further comprises a heating exchanger and / or an air conditioning exchanger in the path of the conditioning duct. Other objects, features and advantages of the invention will appear on reading the following description, given solely by way of non-limiting example, and with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic representation; of an air conditioning system according to the invention, - Figure 2 is a simplified operating algorithm of an air supply system according to the invention, - Figure 3 is an operating algorithm of a other air conditioning system according to the invention. As illustrated in FIG. 1, a motor vehicle air supply system 1 comprises an air blower 2, a first upstream duct 3, a second upstream duct 4, a conditioning duct 5, a recycling flap 13 equipped with a stepper motor 14, and an electronic management unit 10. The air blower 2 is able to send air to the conditioning duct 5, by sucking this air from the first upstream duct 3 connected to an external air intake, which can for example be in the water box of the vehicle, and from the second upstream duct 4 connected to an air intake inside the passenger compartment 7 of the vehicle, which can for example, be at the feet of the passengers or the driver, or behind the passenger seats.

Le volet de recyclage 13 placé entre le premier conduit amont, le second conduit amont et le conduit de conditionnement 5, permet de faire varier simultanément les sections de passage du premier conduit amont 3 et du second conduit amont 4. En fonction d'une position angulaire a du volet de recyclage 13, la portion ouverte du premier conduit amont 3 peut être réduite au profit de l'ouverture d'une portion plus importante du second conduit amont 4 et inversement. On choisit dans la suite de la description, de définir a de manière à ce qu'une augmentation de a corresponde à un accroissement de la proportion d'air frais admis dans l'habitacle. Le volet de recyclage 13 est muni d'un moteur pas à pas 14 qui est relié à l'unité de gestion électronique 10 (UGE). Sur le trajet du conduit de conditionnement 5 est disposé un échangeur de climatisation 9. Un volet de mixage 12 permet d'orienter le flux issu du conduit de conditionnement 5 soit vers un conduit de chauffage 6 traversant un radiateur 8, soit directement vers différents conduits de distribution 11 dans lesquels la proportion du flux d'air est répartie à l'aide d'un volet de distribution 23. La proportion d'air traversant le radiateur 8 peut être ajustée en fonction de différentes positions d'un volet de mixage 12. Le système comprend, outre l'unité de gestion électronique 10, un capteur de température extérieur à l'habitacle 15, un capteur de température intérieur à l'habitacle 16, un capteur de taux de COz 17, un capteur d'hygrométrie (ou concentration de vapeur d'eau) 18 et des capteurs d'enclenchement de ceinture de sécurité 21. L'unité de gestion électronique 10 est en outre reliée par une connexion 19 à un calculateur de bord lui transmettant la valeur actuelle de la vitesse V du véhicule. L'unité de gestion électronique 10 est reliée à une ou plusieurs cartographies 20 dont au moins une cartographie reliant la température intérieure au véhicule, la température extérieure au véhicule et une valeur de seuil à laquelle l'unité de gestion électronique 10 compare au moins une valeur de contrôle, qu'elle calcule à partir des autres données qu'elle reçoit de capteurs ou par la connexion 19. The recycling flap 13 placed between the first upstream duct, the second upstream duct and the conditioning duct 5 makes it possible to simultaneously vary the passage sections of the first upstream duct 3 and the second upstream duct 4. Depending on a position angular a of the recycling flap 13, the open portion of the first upstream duct 3 can be reduced in favor of the opening of a larger portion of the second upstream duct 4 and vice versa. In the remainder of the description, it is decided to define a so that an increase of a corresponds to an increase in the proportion of fresh air admitted into the passenger compartment. The recycling flap 13 is provided with a stepping motor 14 which is connected to the electronic management unit 10 (UGE). On the path of the conditioning duct 5 is arranged an air conditioning exchanger 9. A mixing flap 12 makes it possible to direct the flow coming from the conditioning duct 5 either towards a heating duct 6 passing through a radiator 8, or directly towards different ducts. 11 in which the proportion of the air flow is distributed using a distribution flap 23. The proportion of air passing through the radiator 8 can be adjusted according to different positions of a mixing flap 12 The system comprises, in addition to the electronic management unit 10, a temperature sensor outside the passenger compartment 15, a temperature sensor inside the passenger compartment 16, a COz rate sensor 17, a hygrometry sensor ( or concentration of water vapor) 18 and seat belt engagement sensors 21. The electronic management unit 10 is further connected by a connection 19 to an on-board computer transmitting the act value the speed V of the vehicle. The electronic management unit 10 is connected to one or more maps 20 including at least one map connecting the interior temperature to the vehicle, the temperature outside the vehicle and a threshold value at which the electronic management unit 10 compares at least one control value, which it calculates from other data it receives from sensors or through the connection 19.

Le capteur de COz peut par exemple être un capteur de type infrarouge qui mesure l'ampleur de l'atténuation d'une raie infrarouge spécifique du COz. Le capteur d'hygrométrie peut être un capteur de type résistif. The COz sensor may for example be an infrared type sensor that measures the extent of the attenuation of a specific infrared line COz. The hygrometry sensor may be a resistive type sensor.

Selon les variantes de réalisation, le système peut comporter, outre les deux capteurs de température, un seul capteur supplémentaire parmi le capteur de COz, le capteur d'hygrométrie, et le capteur de ceinture de sécurité 21. La connexion 19 renseignant sur la vitesse du véhicule peut être omise dés lors que le système comprend au moins un des deux capteurs parmi le capteur de COz et le capteur d'hygrométrie. Le système comprend enfin une sortie d'air 22 par laquelle l'air présent à l'intérieur de l'habitacle peut sortir de manière à ce que sa pression reste équilibrée avec la pression extérieure au véhicule. According to the embodiments, the system may comprise, in addition to the two temperature sensors, a single additional sensor among the COz sensor, the hygrometry sensor, and the seat belt sensor 21. The connection 19 providing information on the speed The vehicle can be omitted if the system comprises at least one of the two sensors among the COz sensor and the hygrometry sensor. The system finally comprises an air outlet 22 through which the air present inside the passenger compartment can exit so that its pressure remains balanced with the pressure outside the vehicle.

Cette sortie d'air 22 peut éventuellement être constituée uniquement de zones de fuite ménagées dans les zones périphériques de l'habitacle. L'unité de gestion électronique 10 régule la position du volet de recyclage 13 de manière, d'une part, à maintenir le taux de COz de l'habitacle en dessous d'un certain seuil, et de manière à maintenir, par ailleurs, le degré d'humidité de l'air de l'habitacle en dessous d'un seuil, au dessus duquel seuil de la buée pourrait se former sur les vitres de l'habitacle. Le seuil de COz peut être un seuil prédéfini constant, ou peut être un seuil arbitraire dont la valeur est modifiée en fonction de la durée de roulage du véhicule, afin d'éviter un engourdissement des passagers et surtout du conducteur. Le seuil d'humidité est calculé ou est déterminé à partir d'une cartographie 20, qui est fonction à la fois de la température extérieure Text et de la température intérieure Tint mesurées respectivement par les capteurs 15 et 16. Cette cartographie est déterminée au moins pour partie empiriquement, éventuellement à l'aide de modèles préexistants, pour chaque modèle de véhicule. This air outlet 22 may optionally consist solely of leakage zones formed in the peripheral zones of the passenger compartment. The electronic management unit 10 regulates the position of the recycling flap 13 so as, on the one hand, to maintain the COz level of the passenger compartment below a certain threshold, and so as to maintain, moreover, the degree of humidity of the cabin air below a threshold, above which threshold of the mist could form on the windows of the passenger compartment. The COz threshold may be a constant predefined threshold, or may be an arbitrary threshold whose value is modified according to the vehicle's driving time, in order to avoid a numbness of the passengers and especially of the driver. The humidity threshold is calculated or is determined from a map 20, which is a function of both the outside temperature Text and the internal temperature Tint measured respectively by the sensors 15 and 16. This map is determined at least partly empirically, possibly using pre-existing models, for each model of vehicle.

La figure 2 représente un exemple d'algorithme 30 de fonctionnement d'un système de conditionnement d'air selon l'invention, comprenant un capteur de température d'air extérieur 15, un capteur de température d'air intérieur 16, un capteur de fermeture de ceinture de sécurité 21 pour chaque siège du véhicule, et une connexion 19 au calculateur central permettant de connaître la vitesse instantanée du véhicule. Dans cette variante de réalisation, l'unité de gestion électronique 10 est reliée à une première cartographie 20 reliant la température extérieure Text, la température intérieure Tint, et le seuil d'hygrométrie toléré [H20]max. L'unité de gestion électronique 10 est également reliée à une seconde cartographie 24 reliant la vitesse V du véhicule, le nombre N de passagers (conducteur inclus) détectés dans le véhicule, et permettant de lire une position ai représentant une position de consigne du volet 13, permettant pour cette vitesse et ce nombre de passagers, d'obtenir un taux de CO2 voisin d'un seuil constant et prédéfini [CO2]max. Cette cartographie 24 permet également de lire une valeur 01 correspondant au degré d'hygrométrie [H2O] que l'on obtient pour ce nombre de passagers, cette vitesse du véhicule, et cette position ai du volet de recyclage 13. L'unité de gestion électronique 10 est enfin reliée à une troisième cartographie 25, qui peut éventuellement être la même cartographie que la cartographie 24, et permettant de lire, en fonction d'une vitesse V du véhicule, et d'une position ai du volet de recyclage 13 et du nombre de passagers N, un taux d'hygrométrie O engendré dans l'habitacle du véhicule par chaque occupant du véhicule. Lors d'une étape d'initialisation 31, par exemple suite au démarrage du véhicule, un compteur de temps t est initialisé à 0. A une étape 32 ultérieure, un test de fermeture des différentes ceintures de sécurité « belt » comptabilise le nombre de ceintures de sécurité bouclées et en déduit le nombre N de passagers (y compris le conducteur). FIG. 2 represents an example of an operating algorithm of an air conditioning system according to the invention, comprising an outside air temperature sensor 15, an indoor air temperature sensor 16, a sensor of seat belt closure 21 for each seat of the vehicle, and a 19 connection to the central computer to know the instantaneous speed of the vehicle. In this embodiment, the electronic management unit 10 is connected to a first mapping 20 connecting the external temperature Text, the internal temperature Tint, and the hygrometry threshold tolerated [H20] max. The electronic management unit 10 is also connected to a second map 24 connecting the speed V of the vehicle, the number N of passengers (including driver) detected in the vehicle, and for reading a position ai representing a set position of the shutter 13, allowing for this speed and this number of passengers, to obtain a CO2 level close to a constant and predefined threshold [CO2] max. This map 24 also makes it possible to read a value 01 corresponding to the degree of hygrometry [H2O] that is obtained for this number of passengers, this speed of the vehicle, and this position ai of the recycling component 13. The management unit 10 is finally connected to a third map 25, which may possibly be the same mapping as the map 24, and to read, according to a speed V of the vehicle, and a position ai of the recycling flap 13 and the number of passengers N, a hygrometry rate O generated in the passenger compartment of the vehicle by each occupant of the vehicle. During an initialization step 31, for example following the starting of the vehicle, a time counter t is initialized to 0. At a subsequent step 32, a closure test of the different seat belts "belt" records the number of seat belts and deduces the number N of passengers (including the driver).

Ce nombre N est stocké dans une case de mémoire 33 pendant le roulage du véhicule. A l'instant 34, l'unité de gestion électronique 10 effectue une acquisition de la température extérieure Tex(t), Tint(t) et de la vitesse du véhicule V(t). A l'aide de la vitesse du véhicule V et du nombre de passagers N, l'unité de gestion électronique détermine alors, à une étape 36, à l'aide de la cartographie 24, un premier degré d'ouverture ai du volet de recyclage 13 permettant d'obtenir un taux de CO2 dans l'habitacle inférieur au seuil maximal prédéfini [CO2]max. This number N is stored in a memory box 33 during the running of the vehicle. At time 34, the electronic management unit 10 performs an acquisition of the outside temperature Tex (t), Tint (t) and the vehicle speed V (t). With the aid of the speed of the vehicle V and the number of passengers N, the electronic management unit then determines, in a step 36, using the cartography 24, a first degree of opening ai of the flap of FIG. recycling 13 to obtain a CO2 level in the passenger compartment below the predefined maximum threshold [CO2] max.

Lors de cette étape 36, l'unité de gestion électronique 10 détermine également à l'aide de la cartographie 24 un degré d'hygrométrie 01 correspondant à cette ouverture ai du volet. L'unité de gestion électronique 10 va en parallèle chercher à une étape 35 dans la cartographie 20, la valeur maximale d'hygrométrie tolérée pour le couple de températures Text et Tint mesurées. A une étape 37, l'unité de gestion électronique compare le degré d'hygrométrie 01 avec le seuil [H20]max extrait de la cartographie 20. Si le degré d'hygrométrie est inférieur au seuil toléré, la valeur ai est envoyée comme valeur de consigne au volet 13 (étape 40) et le compteur de temps t est incrémenté d'une valeur 8t à une étape 41, après quoi une nouvelle phase d'acquisition 34 est mise en oeuvre. Si le degré d'hygrométrie correspondant à la valeur courante ai est supérieur au seuil toléré, l'unité de gestion électronique 10 incrémente la valeur ai d'une valeur 8a à une étape 38, et utilise ensuite à une étape 39, la cartographie 25 pour déterminer le degré d'hygrométrie que chaque passager peut induire dans l'habitacle pour cette vitesse V du véhicule, et ce degré ai d'ouverture du volet 13. L'unité de gestion électronique multiplie ce degré d'hygrométrie par le nombre N de passagers et envoie le degré d'hygrométrie total obtenu vers la procédure de test 37, qui vérifie si ce nouveau taux d'hygrométrie est inférieur au seuil maximal toléré. La valeur ai peut ainsi être ajustée avant d'être envoyée comme valeur de consigne à l'étape 40 vers le volet 13, de manière à ce que le taux de CO2 soit inférieur au seuil toléré, et de manière à ce que le degré d'humidité soit également inférieur au seuil toléré, déterminé en fonction des températures extérieure et intérieure. Le processus d'incrémentation à la hausse de ai à l'étape 38 s'arrête dés que les valeurs de concentrations de CO2 et d'hygrométrie déterminées à l'aide des cartographies, sont respectées. On évite ainsi de faire entrer une proportion d'air frais plus importante que nécessaire dans l'habitacle. La figure 3 illustre un exemple d'algorithme de fonctionnement d'une variante de réalisation du système selon l'invention dans lequel le système est muni simultanément d'un capteur 18 d'hygrométrie et d'un capteur 17 de taux de CO2. A un instant initial 51, correspondant par exemple au démarrage du véhicule, un compteur de temps t est initialisé à o et la valeur de consigne du volet de recyclage est initialisée à une valeur arbitraire a,,,,. During this step 36, the electronic management unit 10 also determines, using the cartography 24, a degree of hygrometry 01 corresponding to this opening ai of the shutter. The electronic management unit 10 goes in parallel to a step 35 in the mapping 20, the maximum value of hygrometry tolerated for the pair of temperatures Text and Tint measured. At a step 37, the electronic management unit compares the degree of hygrometry 01 with the threshold [H20] max extracted from the map 20. If the degree of hygrometry is below the tolerated threshold, the value ai is sent as a value. set point to the flap 13 (step 40) and the time counter t is incremented by a value 8t at a step 41, after which a new acquisition phase 34 is implemented. If the degree of hygrometry corresponding to the current value ai is greater than the tolerated threshold, the electronic management unit 10 increments the value ai by a value 8a in a step 38, and then uses in a step 39, the mapping 25 to determine the degree of hygrometry that each passenger can induce in the passenger compartment for this speed V of the vehicle, and this degree ai opening of the flap 13. The electronic management unit multiplies this degree of hygrometry by the number N of passengers and sends the total degree of hygrometry obtained to the test procedure 37, which checks whether this new hygrometry rate is below the maximum tolerated threshold. The value ai can thus be adjusted before being sent as a set value in step 40 to the flap 13, so that the CO2 level is below the tolerated threshold, and in such a way that the degree of humidity is also below the tolerated threshold, determined according to the outside and inside temperatures. The process of incrementing upwards of ai in step 38 stops as soon as the values of CO2 concentrations and hygrometry determined using the maps are respected. This avoids the need for a proportion of fresh air more important than necessary in the passenger compartment. FIG. 3 illustrates an exemplary operating algorithm of an alternative embodiment of the system according to the invention in which the system is simultaneously provided with a hygrometry sensor 18 and a CO2 rate sensor 17. At an initial time 51, corresponding for example to the start of the vehicle, a time counter t is initialized to 0 and the reference value of the recycling flap is initialized to an arbitrary value a ,,,,.

L'unité de gestion électronique 10 acquiert alors, à une étape 52, des valeurs de température extérieure Text(t), température intérieure Tint(t), ainsi que les valeurs de degré d'hygrométrie [H20](t) et de concentration en CO2 [CO2](t). A une étape 53, l'unité de gestion électronique compare le taux de CO2 mesuré au taux de CO2 maximal autorisé [CO2]max. Parallèlement à une étape 54, l'unité de gestion électronique détermine, à l'aide de la cartographie 20 qui est la même que celle de la figure 2, le taux d'hygrométrie maximal toléré pour cette valeur de température extérieure Text et cette valeur de température intérieure Tint. A l'étape 55, la valeur d'hygrométrie mesurée est comparée à la valeur maximale d'hygrométrie extraite de la cartographie 20. Si le taux de CO2 et le degré d'hygrométrie sont chacun inférieurs à leur seuil maximal toléré, l'unité de gestion électronique teste, à une étape 57, si ce seuil d'hygrométrie et ce taux de CO2 restent suffisamment proches de ces seuils tolérés. Si tel est le cas, le compteur de temps t est incrémenté d'une valeur 8t à une étape 59, et une nouvelle étape d'acquisition 52 est lancée. The electronic management unit 10 then acquires, at a step 52, external temperature values Text (t), internal temperature Tint (t), as well as the values of degree of hygrometry [H20] (t) and concentration. in CO2 [CO2] (t). At step 53, the electronic management unit compares the measured CO2 level with the maximum CO2 allowed [CO2] max. In parallel with a step 54, the electronic management unit determines, using the map 20 which is the same as that of FIG. 2, the maximum hygrometry rate tolerated for this external temperature value Text and this value. indoor temperature Tint. In step 55, the hygrometric value measured is compared with the maximum hygrometry value extracted from the map 20. If the CO2 level and the degree of hygrometry are each less than their maximum tolerated threshold, the unit The electronic management team tests, at a step 57, whether this hygrometry threshold and this CO2 level remain sufficiently close to these tolerated thresholds. If this is the case, the time counter t is incremented by a value 8t at a step 59, and a new acquisition step 52 is started.

Si soit le taux d'hygrométrie, soit le taux de COz, sont plus éloignés de leurs seuils maximaux, respectivement qu'un incrément A ou qu'un incrément B de concentration, la valeur de consigne du volet 13 est décrémentée d'une valeur 8a afin de limiter les entrées d'air frais et le compteur de temps t est incrémenté d'un incrément 8t à une étape 58. Une nouvelle étape d'acquisition de mesure est alors lancée à l'étape 52. Si, lorsque l'on effectue les tests 53 et 55, soit le taux de COz est supérieur au taux de COz maximal toléré, soit le degré d'hygrométrie est supérieur au degré d'hygrométrie maximal toléré, on ouvre légèrement le volet 13 en incrémentant la valeur de consigne a d'une valeur 8a, et l'on incrémente le compteur de temps t d'une valeur 8t avant de lancer une nouvelle étape d'acquisition de mesure 52. If either the hygrometry rate or the COz rate are farther from their maximum thresholds, respectively, than an increment A or a concentration increment B, the setpoint value of the flap 13 is decremented by one value. 8a to limit the fresh air intake and the time counter t is incremented by an increment 8t in a step 58. A new measurement acquisition step is then started in step 52. If, when the the tests 53 and 55 are carried out, ie the COz level is greater than the maximum COz rate tolerated, the degree of hygrometry is greater than the maximum degree of humidity allowed, the flap 13 is slightly opened by incrementing the setpoint value. is of a value 8a, and the time counter t is incremented by 8t before starting a new measurement acquisition step 52.

Des variantes de réalisation par rapport au diagramme de la figure 3 sont envisageables, si par exemple le dispositif 1 ne comporte qu'un capteur de concentration de COz et ne comporte pas de capteur d'hygrométrie. On peut alors par exemple considérer qu'en première approximation, chaque passager produit une quantité d'eau proportionnelle à sa production en COz, et effectuer une estimation du degré d'hygrométrie en appliquant un coefficient multiplicateur au taux de COz mesuré. Mis à part le mode de détermination de la valeur courante de degré d'hygrométrie, qui est ainsi estimée à partir du taux de COz mesuré, le reste du diagramme de la figure 3 reste applicable. De manière similaire, on peut envisager un système de conditionnement d'air 1 qui fonctionnerait avec un capteur d'hygrométrie et serait dépourvu des capteurs de COz, l'unité de gestion électronique étant alors programmée pour estimer le taux de COz en fonction du degré d'hygrométrie mesurée. Sur les diagrammes des figures 2 et 3, on considère que le taux de COz maximal toléré [CO2]max est une valeur constante. On peut cependant envisager des variantes de réalisation où ce taux de COz varie avec la durée de roulage du véhicule. Alternative embodiments with respect to the diagram of FIG. 3 are conceivable, if for example the device 1 comprises only a COz concentration sensor and does not include a hygrometry sensor. We can then for example consider that, as a first approximation, each passenger produces a quantity of water proportional to his production in COz, and make an estimation of the degree of hygrometry by applying a multiplying coefficient to the measured COz rate. Apart from the mode of determination of the current value of degree of humidity, which is thus estimated from the measured COz rate, the rest of the diagram of FIG. 3 remains applicable. Similarly, it is possible to envisage an air conditioning system 1 that would work with a hygrometry sensor and would be devoid of COz sensors, the electronic management unit then being programmed to estimate the degree of COz according to the degree of hygrometry measured. On the diagrams of Figures 2 and 3, it is considered that the maximum COz rate tolerated [CO2] max is a constant value. However, it is possible to envisage alternative embodiments where this COz rate varies with the running time of the vehicle.

Le système de conditionnement d'air selon l'invention permet d'assurer une alimentation en air frais « au plus juste » afin d'assurer simultanément le confort des passagers et une consommation modérée d'énergie du véhicule. The air conditioning system according to the invention ensures a supply of fresh air "at the most fair" to ensure simultaneously the comfort of passengers and a moderate consumption of energy of the vehicle.

Claims

REVENDICATIONS1. System (1) for the air conditioning of a passenger compartment (7) of a motor vehicle, comprising: an air blower (2), able to suck simultaneously a first air flow coming from a first upstream duct ( 3) connected to the outside of the passenger compartment, and a second air flow coming from a second upstream duct (4) connected to an air intake inside the passenger compartment, and to direct these air flows to one or more conditioning ducts (5) opening into the passenger compartment (7), -a motorized flap (13), able to completely or partially close the first duct (3) and the second duct (4) and controllable stepwise between an open position where the flow rate of the first air flow can reach a maximum value, and a closed position, where the flow rate of the first air flow is minimal, a temperature sensor (15). outside air to the vehicle and a sensor (16) for air temperature inside the vehicle, characterized in that the system also comprises a e electronic management unit (10), connected to the motorized flap (13) and configured to continuously vary the position (a) of the motorized flap (13) depending on the outside temperature (Text) to the vehicle, the temperature vehicle (Tint), and at least one additional parameter among the vehicle speed (V), a detected number (N) of occupants of the vehicle, a CO2 level ([CO2]) measured by a sensor ( 17) in the passenger compartment, and a humidity level ([Hz0]) measured by a hygrometry sensor (18) placed in the passenger compartment, the electronic management unit (10) being configured to compare a value obtained using the at least one additional parameter (V, N, [H20], [CO2]) to a mapped threshold value ([Hz0] max) according to the two indoor temperature values (Tint, Text) and outdoor.

2. System according to claim 1, comprising a presence detector capable of estimating a number of passengers of the vehicle, and wherein the electronic management unit (10) is configured to determine a position (a) of the shutter (13). ) from the outside temperature (Text) and inside (Tint), the speed (V) of the vehicle and the number of passengers (N) of the vehicle.

3. System according to one of claims 1 to 2, comprising a sensor (17) COz rate in the air of the passenger compartment, and wherein the electronic management unit (10) is configured to determine a position set point (a) of the flap (13) from the outside and inside temperatures and the measured COz rate.

4. System according to one of claims 1 to 3, comprising a sensor (18) of the hygrometry rate in the air of the passenger compartment, and wherein the electronic management unit (10) is configured to determine a setpoint position (a) of the shutter from the outside and inside temperatures and the hygrometry measured.

5. System according to one of claims 3 and 4, comprising a sensor (18) of the hygrometry rate in the air of the passenger compartment and a sensor (17) COz rate in the air of the passenger compartment. and wherein the electronic management unit (10) is configured to determine a setpoint position (a) of the shutter from the outside and inside temperatures, the COz rate and the measured hygrometry rate.

6. System according to one of claims 3 to 5, wherein the electronic management unit (10) is configured to partially close the flap (13) if the hygrometry rate or the rate of COz measured in the passenger compartment pass respectively below a first and a second concentration threshold.

The system of claim 6, wherein the electronic management unit (10) is configured to calculate the COz concentration threshold as a decreasing function of the time elapsed since the starting of the vehicle.

8. System according to one of the preceding claims, wherein the electronic control unit (10) is configured to gradually close the flap (13) as the speed of the vehicle increases.

9. A method of ventilating a passenger compartment (7) of an automobile, in which the proportion of fresh air admitted into the passenger compartment by a total flow of air blown towards the interior of the passenger compartment is varied by relative to the proportion of recycled air taken from the passenger compartment, so as to admit the minimum proportion of fresh air allowing both to maintain an estimated humidity level or measured in the passenger compartment, below a value mapped according to the indoor temperature and function of the temperature outside the vehicle, and to maintain a COz measured or estimated rate in the passenger compartment, below a predefined threshold.

10. The method of claim 9, wherein the COz rate is measured using a dedicated sensor, and the hygrometry rate is estimated from the COz rate, the indoor temperature and the outside temperature. .

11. The method of claim 9, wherein the hygrometry rate is measured using a dedicated sensor, and the rate of COz is estimated from the hygrometry rate, the indoor temperature and the temperature. exterior.

12. The method of claim 9 wherein the hygrometry rate and the COz rate are estimated from a number (N) of occupants detected and the speed (V) of the vehicle, the indoor temperature and the outside temperature.