FR2467095A1 - Transmission with regenerative braking - has independent coupling to drive shaft from engine and storage unit - Google Patents
Transmission with regenerative braking - has independent coupling to drive shaft from engine and storage unit Download PDFInfo
- Publication number
- FR2467095A1 FR2467095A1 FR8021706A FR8021706A FR2467095A1 FR 2467095 A1 FR2467095 A1 FR 2467095A1 FR 8021706 A FR8021706 A FR 8021706A FR 8021706 A FR8021706 A FR 8021706A FR 2467095 A1 FR2467095 A1 FR 2467095A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- motor
- flywheel
- coupled
- machine
- drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
- B60K6/12—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable fluidic accumulator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
- B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
- B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
Appareil d'entraînement pour engin à fonctionnement non stationnaire,
notamment pour véhicule automobile.Training device for a machine with non-stationary operation,
especially for a motor vehicle.
La présente invention se rapporte à un
appareil d'entraînement pour engin à fonctionnement non stationnaire,
en particulier pour vehicule automobile, comprenant au moins un moteur
primaire, un volant d'inertie et un mécanisme additionneur par l'inter
médiaire duquel l'arbre de sortie de l'appareil d'entraînement est
accouplé au volant d'inertie et au moteur, le moteur pouvant etre ac
couplé à l'arbre de sortie par voie purement mécanique et étant relié
au mécanisme additionneur par l'intermédiaire d'un groupe convertisseur
hydrostatique compose de deux machines à déplacement pouvant travailler
dans les deux sens, au moins l'une de ces machines pouvant être accou
plee a un accumulateur hydraulique.The present invention relates to a
non-stationary machine training device,
in particular for a motor vehicle, comprising at least one engine
primary, a flywheel and an adder mechanism through the inter
of which the output shaft of the drive unit is
coupled to the flywheel and the motor, the motor being ac
purely mechanically coupled to the output shaft and being connected
to the adder mechanism via a converter group
hydrostatic consists of two displacement machines that can work
in both directions, at least one of these machines can be delivered
plee has a hydraulic accumulator.
On connaît déjà un tel appareil d'entraînement par la demande de brevet de la République Fédérale d'Allemagne
DE-OS 25 15 048. Une caracteristique importante de l'appareil d'entraînement déjà connu consiste dans le fait que le moteur primaire peut être accouple à l'arbre de sortie de cet appareil par l'intermédiaire d'un embrayage. Avec cet appareil déjà connu, la mise en réserve et la restitution de l'énergie de freinage peuvent certes s'effectuer avec un rendement relativement élevé et avec une dépense de moyens techniques de construction relativement faible, mais la quantité de l'énergie pouvant être accumulée et restituée reste contenue dans des limites relativement étroites qui, lorsqu'on les depasse, conduisent à nouveau à un mauvais rendement de l'appareil.L'appareil déjà connu est donc surtout avantageux pour l'entraînement de véhicules sur parcours relativement plats oX le fonctionnement a uniquement à accumuler et restituer, à l'occasion des freinages et accélérations du véhicule, des quantités d'énergie très limitées et qui se présentent avec une grande fréquence d'alternance.Such a training device is already known from the patent application of the Federal Republic of Germany
DE-OS 25 15 048. An important characteristic of the already known drive device consists in the fact that the primary motor can be coupled to the output shaft of this device by means of a clutch. With this already known device, the reserve and the restitution of the braking energy can certainly be carried out with a relatively high efficiency and with a relatively low expenditure of technical means of construction, but the amount of energy that can be accumulated and returned remains contained within relatively narrow limits which, when exceeded, again lead to poor performance of the device. The device already known is therefore especially advantageous for driving vehicles on relatively flat routes oX the operation only has to accumulate and restore, during braking and acceleration of the vehicle, very limited amounts of energy and which occur with a high frequency of alternation.
Le but de l'invention est de realiser un appareil d'entraînement du genre en question de telle manière que, même lorsqu'il s'agit d'accumuler de grandes quantités d'énergie telles que celles qui peuvent se présenter, par exemple, lorsqu'un véhicule parcourt de longs trajets en descente, on puisse obtenir un bon rendement d'accumulation et de restitution de l'énergie et, en même temps, réaliser un appareil d'une construction relativement simple. The object of the invention is to provide a training device of the kind in question in such a way that, even when it is a question of accumulating large amounts of energy such as those which may arise, for example, when a vehicle travels long downhill journeys, it is possible to obtain a good efficiency of energy accumulation and restitution and, at the same time, to produce a device of a relatively simple construction.
Suivant l'invention, ce problème est resolu par le fait que l'appareil d'entraînement comprend, intercalé entre le moteur primaire et ses autres groupes d'organes, soit un convertisseur hydrodynamique compléte d'un embrayage de court-circuitage, soit une boîte de vitesses complétée 9'un embrayage. According to the invention, this problem is solved by the fact that the drive device comprises, interposed between the primary motor and its other groups of members, either a hydrodynamic converter complete with a short-circuiting clutch, or a gearbox supplemented with a clutch.
Lorsqu'un véhicule automobile est équipe d'un appareil d'entraînement suivant l'invention, dans lequel le moteur, d'une part, et le volant d'inertie, d'autre part, agissent indépendamment l'un de l'autre sur l'arbre de sortie et avec lequel il est possible de doser continuellement la puissance transmise au volant d'inertie ou prélevée sur ce volant, ce vehicule peut être utilisé avec un très bon rendement en plaine aussi bien qu'en parcours accidenté. When a motor vehicle is fitted with a drive device according to the invention, in which the motor, on the one hand, and the flywheel, on the other hand, act independently of each other on the output shaft and with which it is possible to continuously dose the power transmitted to the flywheel or taken from this flywheel, this vehicle can be used with very good performance in the plain as well as in rough terrain.
Dans une forme de réalisation particulièrement avantageuse, l'accumulateur hydraulique et une machine à déplacement peuvent être alternativement séparés du circuit hydraulique
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui va suivre et seront définis dans les revendications.Aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d'exemple,
- la Fig. 1 est un schéma de principe d'une première forme de réalisation d'un appareil d'entraînement suivant l'invention;
- la Fg. 2 -représer.te i.'lC forme da relié sation simplifiée de l'appareil d'entraînement suivant l'invention (conforme à la revendication 2);
- la Fig. 3 represente un détail del'appa- reil d'entraînement représenté sur la Fig. 1 qui sert à expliquer le fonctionnement de cet appareil lorsque le véhicule circule en montée ou en descente;
- la Fig. 4 représente un détail de l'appareil d'entraînement suivant la Fig. 1 qui sert à expliquer le rode de fonctionnement de l'appareil d'entraînement lors de la circulation d'un véhicule automobile en plaine;;
- la Fig. 5 est un diagramme des vitesses de rotation servant à illustrer la variation de la vitesse de rotation du volant d'inertie d'une machine à déplacement (H1) du groupe convertisseur hydrostatique et de l'arbre de sortie de l'appareil d'entraînement lorsque cet appareil prélève de l'énergie sur le volant;
- la Fig. 6 illustre la variation de pression qui se produit dans l'accumulateur hydraulique en fonction du temps t lorsqu';1 travaille en combinaison avec la machine à déplace- ment H1; et
- la Fig. 7 represente l'appareil d'entraînement suivant la Fig. 1 mais avec un dispositif de régulation complet, toutes les liaisons du dispositif de régulation étant indiquees en traits interrompus.In a particularly advantageous embodiment, the hydraulic accumulator and a displacement machine can be alternately separated from the hydraulic circuit
Other characteristics and advantages of the invention will become apparent during the description which follows and will be defined in the claims. In the appended drawings, given solely by way of example,
- Fig. 1 is a block diagram of a first embodiment of a training apparatus according to the invention;
- Fg. 2 -représer.te i.'lC form da simplified connection of the training device according to the invention (according to claim 2);
- Fig. 3 shows a detail of the drive apparatus shown in FIG. 1 which is used to explain the operation of this device when the vehicle is traveling uphill or downhill;
- Fig. 4 shows a detail of the drive apparatus according to FIG. 1 which is used to explain the operating mode of the drive device when driving a motor vehicle in the plain;
- Fig. 5 is a diagram of the rotational speeds used to illustrate the variation in the rotational speed of the flywheel of a displacement machine (H1) of the hydrostatic converter unit and of the output shaft of the drive apparatus when this device draws energy from the steering wheel;
- Fig. 6 illustrates the pressure variation which occurs in the hydraulic accumulator as a function of time t when; 1 works in combination with the displacement machine H1; and
- Fig. 7 represents the drive apparatus according to FIG. 1 but with a complete regulating device, all the links of the regulating device being indicated in broken lines.
Dans l'appareil représente sur da Fig. 1, le convertisseur hydrodynamique HW constitue l'organe essentiel pour la transmission de l'énergie du moteur. Le convertisseur HW est muni d'un embrayage de court-circuitage ou de blocage K1, d'un embrayage de pompe
K2 et d'un frein de stator B1. Les autres références utilises ont les significations suivantes : G = volant; UG = reducteur; S = mécanisme additionneur; H1, H2 = machine à déplacement (pouvant travailler en pompe ou en moteur); HD = accumulateur à haute pression; VG = pont; K1 à
K4 = embrayages de commutation; B2, B3 = freins de commutation; K5, K6 = embrayages de commutation doubles; TA = essieu moteur (du véhicule).In the device shown in da Fig. 1, the hydrodynamic converter HW constitutes the essential organ for the transmission of the energy of the engine. The HW converter is fitted with a short-circuiting or blocking clutch K1, a pump clutch
K2 and a stator brake B1. The other references used have the following meanings: G = steering wheel; UG = reducer; S = adding mechanism; H1, H2 = displacement machine (can work as a pump or motor); HD = high pressure accumulator; VG = bridge; K1 to
K4 = switching clutches; B2, B3 = switching brakes; K5, K6 = double switching clutches; TA = driving axle (of the vehicle).
Lorsque le véhicule est à l'arrêt, l'embrayage de court-circuitage K1, l'embrayage K2 de la pompe et le frein de stator B1 sont desserres de sorte que le moteur M peut être lance de la façon habituelle. L'enfoncement de 1a pédale de l'accélérateur provioque, entre autres, le serrage de l'embrayage K2 de la pompe et du frein de stator B1, ce qui a pour consequence la transmission de l'énergie du moteur à l'essieu moteur TA. Le véhicule travaille dans le domaine d'action du convertisseur jusqu'au moment ou la vitesse de rotation de l'arbre de transmission est suffisamment élevée'pour qu'il soit possible d'accoupler directement le moteur M à l'essieu iA sans depasser la limite inferieure de la plage de régimes du moteur. A ce moment, le convertisseur est court-circuite ou bloqué, l'embrayage K2 de la pompe et le frein B1 du stator étant desserrés, tandis que l'embrayage de courtcircuitage K1 est serré. A partir de ce moment, l'énergie du moteur est transmise directement à l'essieu mcteur TA avec un rendement élevé. Dans l'étude de l'appareil, le point de court-circuitage est fixé à une vitesse de roulement du vehicule aussi faible que possible afin de maintenir aussi étroite- que possible la plage d'action du convertisseur, dont l'intervention se traduit par un rendement restreint. When the vehicle is stationary, the short-circuiting clutch K1, the pump clutch K2 and the stator brake B1 are released so that the engine M can be started in the usual way. The depressing of the accelerator pedal causes, among other things, the tightening of the clutch K2 of the pump and of the stator brake B1, which results in the transmission of energy from the engine to the driving axle YOUR. The vehicle works in the range of action of the converter until the speed of rotation of the drive shaft is high enough so that it is possible to directly couple the engine M to the axle iA without exceeding the lower limit of the engine speed range. At this time, the converter is short-circuited or blocked, the clutch K2 of the pump and the brake B1 of the stator being released, while the short-circuiting clutch K1 is tightened. From this moment, the energy from the motor is transmitted directly to the drive axle TA with high efficiency. In the study of the device, the short-circuit point is fixed at a vehicle running speed as low as possible in order to keep as close as possible the range of action of the converter, whose intervention is reflected by a limited yield.
La transmission de l'énergie fournie par le volant ou à ce volant s'effectue differemment suivant que le véhicule roule en plaine ou sur parcours accidenté. La transmission de l'énergie, dans le cas de la circulation du vehicule en plaine, est représentée sur la Fig. 4. Pour le prélèvement de l'énergie sur le volant G, on doit partir des conditions de fonctionnement suivantes : le volant G tourne à grande vitesse, cette vitesse étant réduite, en partie, par le couple conique par l'intermédiaire duquel le volant G est accouplé à l'appareil d'entraînement et, en partie, dans le réducteur UG.Le frein B2 est serré -tandis que le frein- B3 est desserré, la vitesse de rotation réduite est transmise, par l'intermédiaire de la roue planétaire du mecanisme additionneur S et du porte-satellites fixe, à la couronne qui tourne dans le sens négatif et, de là, à la machine à déplacement H1. The transmission of the energy supplied by the steering wheel or to this steering wheel takes place differently depending on whether the vehicle is traveling on the plain or on rough terrain. The transmission of energy, in the case of the circulation of the vehicle in the plain, is shown in FIG. 4. To draw energy from the flywheel G, we must start from the following operating conditions: the flywheel G rotates at high speed, this speed being reduced, in part, by the bevel torque via which the flywheel G is coupled to the drive unit and, in part, in the reduction gear UG. The brake B2 is applied - while the brake - B3 is released, the reduced speed is transmitted via the wheel planetary of the adding mechanism S and the fixed planet carrier, to the crown which turns in the negative direction and, from there, to the displacement machine H1.
Tant que la machine à déplacement H1 est réglée sur la cylindrée nulle, aucune énergie n'est transmise. Pour permettre la transmission de l'énergie, il est nécessaire de disposer d'un couple de soutien ou de réaction sur la couronne du mécanisme additionneur S. Ce couple de soutien ou de réaction se manifeste sur la machine à déplacement H1 dès qu'elle est commutée sur le travail en pompe et que, de ce fait, elle refoule dans l'accumulateur à haute pression précontraint HD. Pendant le travail en pompe, la vitesse de rotation de la machine à déplacement H1 retombe à zéro, après quoi le sens de rotation s'inverse et cette macl.ine à déplacerent travaille en moteur.Plus la vitesse de rotation de la machine à déplacement H1 est faible, plus grande est la part de la puissance qui est transmise mécaniquement du volant G à l'essieu moteur TA. A la vitesse nulle de cette machine H1, la totalité de la puissance est transmise mécaniquement, c'est-à-dire avec un rendement élevé. As long as the displacement machine H1 is set to zero displacement, no energy is transmitted. To allow the transmission of energy, it is necessary to have a support or reaction torque on the crown of the adder mechanism S. This support or reaction torque is manifested on the displacement machine H1 as soon as it is switched to pump work and therefore discharges into the HD prestressed high pressure accumulator. During the pump work, the speed of rotation of the displacement machine H1 drops to zero, after which the direction of rotation is reversed and this macl.ine to be moved works as a motor. The more the speed of rotation of the displacement machine H1 is weak, the greater is the share of the power which is transmitted mechanically from the flywheel G to the drive axle TA. At the zero speed of this machine H1, all of the power is transmitted mechanically, that is to say with high efficiency.
La Fig. 5 illustre la variation des vitesses de rotation du volant G, de la machine à déplacement H1 et de l'arbre de sortie de l'appareil d'entraînement, qui constitue en même temps l'arbre de sortie du mécanisme additionneur S, dans le cas du prélèvement d'énergie sur le volant G. La variation de pression à l'in térieur de l'accumulateur à haute pression HD est illustrée sur la Fig. Fig. 5 illustrates the variation in the rotational speeds of the flywheel G, of the displacement machine H1 and of the output shaft of the drive apparatus, which at the same time constitutes the output shaft of the adder mechanism S, in the case of the energy drawn from the flywheel G. The pressure variation inside the HD high pressure accumulator is illustrated in FIG.
6. L'accumulateur à haute pression HD n'accumule l'énergie transmise à travers le groupe convertisseur hydrostatique H1, H2 que pendant un temps bref, c'est-à-dire pendant les accélérations ou freinages du vehicule. De cette façon, il ne se produit que de très faibles pertes thermiques (compressionet.dtente adiabatiques) pendant les processus d'accumulation et de restitution, ce qui est d'une importance decisive pour la chaine de coefficients de rendement du groupe convertisseur hydrostatique.6. The HD high pressure accumulator accumulates the energy transmitted through the hydrostatic converter group H1, H2 only for a short time, that is to say during the acceleration or braking of the vehicle. In this way, only very low heat losses (compression and adiabatic tenting) occur during the accumulation and restitution processes, which is of decisive importance for the chain of efficiency coefficients of the hydrostatic converter group.
La relation entre la vitesse du volant G, celle de la machine hydrostatique H1 et celle de l'arbre de sortie est définie par l'équation suivante : n1 + i0 n3 = (i0 t 1) n2 ; dans cette équation n1 = nombre de tours réduit du volant G n2 = nombre de tours du porte-satellites du mecanisme additionneur S n3= nombre de tours de la machine à déplacement H1 i0 = rapport de transmission du mécanisme additionneur S. The relationship between the speed of the flywheel G, that of the hydrostatic machine H1 and that of the output shaft is defined by the following equation: n1 + i0 n3 = (i0 t 1) n2; in this equation n1 = reduced number of turns of the flywheel G n2 = number of turns of the planet carrier of the adder mechanism S n3 = number of turns of the displacement machine H1 i0 = transmission ratio of the adder mechanism S.
Les couples correspondants sont définis par les équations suivantes : Ml + M3 = M2
La Fig. 3 illustre la transmission de l'énergie dans l'appareil d'entraînement dans le cas de circulation en montee ou en descente. Sur la Fig. 3, on montre qu'en remplacement de l'accumulateur de haute pression HD, c'est la machine à déplacement H2 qui entre en act-ion. La machine à dépldceiiient 112 est accouplée, pdr l'intermédiaire d'un embrayage K4, à la roue planétaire du mecanisme additionneur S et, de ce fait, au volant G. La quantité de fluide refoulee par la machine à déplacement H1 qui travaille en pompe n'est plus accumulee dans l'accumulateur à haute pression HD mais envoyée à la machine à déplacement H2 qui, dans ce cas, travaille en moteur.Des que la machine à déplacement H1 passe au travail en moteur, la machine à deplacement H2 travaille en pompe. Les deux machines à déplacement forment ensemble un groupe convertisseur hydrostatique. La quantité d'énergie transmise par l'intermédiaire du groupe convertisseur hydrostatique n'est donc plus accumulée en accumulation intermédiaire dans l'accumulateur à haute pression HD mais dans le dolant d'inertie G. En raison de la double transformation de cette fraction de l'nergie, qui est transformée d'énergie mécanique en énergie hydraulique, revient à la forme mécanique puis une nouvelle fois à la forme hydraulique et est ensuite retransformée en énergie mécanique, on obtient un plus mauvais rendement que dans le mode de travail décrit plus haut en regard de la Fig. 4.Toutefois, lorsque le groupe d'entraînement est utilisé dans les parcours en montée du en descente, ce mode de travail est indispensable pour pouvoir accepter l'énergie à accumuler et à restituer. Fig. 3 illustrates the transmission of energy in the drive device in the case of uphill or downhill traffic. In Fig. 3, it is shown that in replacement of the high pressure accumulator HD, it is the displacement machine H2 which enters into action. The displacing machine 112 is coupled, by means of a clutch K4, to the planetary wheel of the adding mechanism S and, therefore, to the steering wheel G. The quantity of fluid discharged by the displacement machine H1 which works in pump is no longer accumulated in the HD high-pressure accumulator but sent to the displacement machine H2 which, in this case, works as a motor. As soon as the displacement machine H1 switches to work as a motor, the displacement machine H2 works in pump. The two displacement machines together form a hydrostatic converter group. The amount of energy transmitted via the hydrostatic converter group is therefore no longer accumulated as an intermediate accumulation in the HD high-pressure accumulator but in the inertia dolant G. Due to the double transformation of this fraction of the energy, which is transformed from mechanical energy into hydraulic energy, returns to the mechanical form then again to the hydraulic form and is then retransformed into mechanical energy, one obtains a poorer efficiency than in the working method described more high opposite Fig. 4.However, when the drive unit is used on uphill and downhill routes, this work mode is essential in order to be able to accept the energy to accumulate and restore.
Suivant que le véhicule doit être utilisé en montagne (ou parcours accidenté) ou en plaine, ce sera donc, soit la machine à déplacement H1, soit l'accumulateur à haute pression HD qui sera utilisé.Depending on whether the vehicle is to be used in the mountains (or rough terrain) or in the plain, it will therefore be either the H1 displacement machine or the HD high pressure accumulator that will be used.
La Fig. 7 montre la commande et la régulation de l'appareil d'entraînement. Cet appareil est commandé à l'aide d'une pédale d'accélérateur GP, d'une pédale de freinage BP et d'un commutateur muni de plusieurs boutons de commutation. Les differents boutons du commutateur sont désignés comme suit
T = position neutre (= stationnement)
A = chargement du volant d'inertie
v = marche avant
R = marche arrière
FE = parcours en plaine
S/G = parcours accidenté
RB = manoeuvre
Tous ces éléments de commande agissent sur un régulateur R qui reçoit des signaux d'entrée additionnels provenant de divers capteurs S1 à S4.Les signaux d'entrée traités à l'intérieur de la logique de commande et de régulation sont transmis en qualité de signaux de sortie aux organes actionneurs périphériques 1(1-à K6, B1 à
B3 et W1 à W6, aux appareils de réglage des machines à déplacement H1,
H2, ainsi qu'à la pompe d'injection EP du moteur M.Fig. 7 shows the control and regulation of the drive apparatus. This device is controlled using a GP accelerator pedal, a BP brake pedal and a switch provided with several switching buttons. The different switch buttons are designated as follows
T = neutral position (= parking)
A = flywheel loading
v = forward
R = reverse
FE = course in the plain
S / G = uneven course
RB = maneuver
All these control elements act on a regulator R which receives additional input signals from various sensors S1 to S4. The input signals processed inside the control and regulation logic are transmitted as signals output to peripheral actuators 1 (1-to K6, B1 to
B3 and W1 to W6, to adjustment devices for displacement machines H1,
H2, as well as to the injection pump EP of the engine M.
Le mode de fonctionnement de la commande et de la régulation de cette installation apparaîtra au cours de la description donnée ci-apres des différentes phases du fonctionnement. The mode of operation of the control and regulation of this installation will appear during the description given below of the different phases of operation.
Mise en marche du véhicule
Le moteur M est lancé de façon classique et travaille au ralenti tant que la touche P (stationnement) reste enfoncée.Starting the vehicle
The engine M is started in the conventional way and works at idle as long as the P (parking) key is pressed.
Dans cette position, les organes K1, K2, K3, K4, K5, K6, B1, B2 et B3 sont desserrés et les machines à déplacement H1 et H2 sont réglées sur la cylindrée nulle. In this position, the organs K1, K2, K3, K4, K5, K6, B1, B2 and B3 are released and the displacement machines H1 and H2 are set to zero displacement.
Chargement du volant d'inertie
Lorsqu'on enfonce la touche A (chargement de volant d'inertie), les organes K3 et B2 se serrent, les electrovannes sont commutes sur les positions de travail correspondantes et la machine H1 est reglée sur la cylindrée maximum. Le moteur est réglé sur une vitesse de rotation prédéterminée, la pompe H2 et, plus tard, également la pompe H1 sont mises dans des états tels que l'énergie puisse être transmise du moteur au volant d'inertie G de façon continue et progressive par l'intermédiaire de l'embrayage K3, des pompes H2 et
H1, et du mecanisme additionneur S et du réducteur UG.Charging the flywheel
When key A is pressed (flywheel loading), the components K3 and B2 tighten, the solenoid valves are switched to the corresponding working positions and the machine H1 is set to maximum displacement. The motor is set to a predetermined speed of rotation, the pump H2 and, later, also the pump H1 are put in such states that energy can be transmitted from the motor to the flywheel G continuously and gradually by via the K3 clutch, H2 pumps and
H1, and of the adding mechanism S and of the reducing unit UG.
Dès que l-e capteur de vitesse de rotation
S2 annonce au régulateur R que la vitesse de rotation maximum a éte atteinte, le chargement du volant d'inertie est interrompu et l'état d'origine qui correspond à la position P ou position neutre se trouve retabli.As soon as the speed sensor
S2 announces to the regulator R that the maximum speed of rotation has been reached, the loading of the flywheel is interrupted and the original state which corresponds to position P or neutral position is restored.
Mise en marche à plat
Le conducteur presse la touche FE et, par ce moyen,selectionne le mode de conduite désiré, (conduite en plaine
AV 6 ainsi que la touche V, marche avant).Flat start
The driver presses the FE key and, by this means, selects the desired driving mode (driving on the plain
AV 6 as well as the V button, forward).
Ceci a pour effet de serrer les organes
B1, B2, K3 et K5 et de mettre les électrovannes dans les positions de travail correspondantes. Lorsque le conducteur enfonce la pedale d'ac celératiÙn GP, l'embrayage K2 est ega.ement strré t, ce ce fait, e convertisseur est mis en action de sorte que le moteur M transmet son énergie d'entraînement à l'essieu moteur TA du vehicule. Tant que la pedale d'accélérateur se trouve dans sa plage I-(environ 30 % du debit d'injection maximum), le moteur assure seul la fourniture de l'énergie d'entraînement. Lorsque la pédale d'accélérateur atteint sa plage II, le signal est transmis par l'intermédiaire du régulateur au dispositif de reglage de la machine à déplacement H1.Cette machine était déjà en mouvement lors du serrage des organes B2 et K5, dans le sens de rotation négatif et avec une cylindree nulle. Ell commence à travailler en pompe. Elle refoule de l'huile du réservoir dans l'accumulateur à haute pression HD et engendre de cette façon un couple de soutien ou reaction qui est transmis à la couronne du mécanisme additonneur S et, de ce fait, permet une transmission d'energie du volant à l'essieu moteur.Pendant la phase d'accélération, la vitesse de rotation de la machine H1, qui est nettement supérieure à celle du volant, décroît, puis atteint le point zéro (auquel la totalite de la puissance est transmise par voie purement mécanique avec le rendement maximum), puis le sens de rotation s'inverse et la machine travaille maintenant en moteur hydrostatique avec une vitesse croissante. Le convertisseur hydrostatique est court-circuité des que les vitesses de rotation permettent l'établissement d'une liaison directe entre le moteur et l'essieu moteur.This has the effect of tightening the organs
B1, B2, K3 and K5 and put the solenoid valves in the corresponding working positions. When the driver presses the pedal celératiÙn GP, the clutch K2 is also strré t, this fact, e converter is put into action so that the motor M transmits its drive energy to the driving axle RT of vehicle. As long as the accelerator pedal is in its I- range (approximately 30% of the maximum injection flow rate), the engine alone ensures the supply of drive energy. When the accelerator pedal reaches its range II, the signal is transmitted via the regulator to the adjustment device of the displacement machine H1. This machine was already in motion when tightening the members B2 and K5, in the direction of negative rotation and with zero displacement. Ell starts to work in pump. It delivers oil from the reservoir into the HD high-pressure accumulator and in this way generates a support torque or reaction which is transmitted to the crown of the additive mechanism S and, therefore, allows energy transmission from the flywheel to the drive axle. During the acceleration phase, the speed of rotation of the machine H1, which is significantly higher than that of the flywheel, decreases, then reaches the zero point (to which all of the power is transmitted by purely mechanical with maximum efficiency), then the direction of rotation is reversed and the machine now works as a hydrostatic motor with increasing speed. The hydrostatic converter is short-circuited as soon as the rotation speeds allow the establishment of a direct connection between the engine and the drive axle.
K2 et B1 se desserrent et K1 se serre. K2 and B1 loosen and K1 tightens.
Le signal de déclenchement de cette phase de commande est donné par le capteur S3.The trigger signal for this control phase is given by the sensor S3.
Conduite à vitesse stable.Driving at stable speed.
Lorsque le vehicule a atteint la vitesse désirée, et que la pédale d'accélérateur a été ramenée dans sa première plage, la machine à déplacement H1 est mise en position de cylindrée nulle. Par conséquent, la transmission de l'énergie du volant à l'essieu moteur est interrompue, le véhicule est entraîné uniquement par le moteur diesel, avec le convertisseur court-circuité. When the vehicle has reached the desired speed, and the accelerator pedal has been brought back to its first range, the displacement machine H1 is put in the zero displacement position. Consequently, the transmission of energy from the steering wheel to the driving axle is interrupted, the vehicle is driven only by the diesel engine, with the converter short-circuited.
Freinage.Braking.
L'enfoncement de la pédale de frein provoque : la désolidarisation du moteur diesel M (K1, K2, K3, se desserrent), l'actionnement des électrovannes, et la mise en action de la machine à déplacement H1 en pompe. The depressing of the brake pedal causes: the uncoupling of the diesel engine M (K1, K2, K3, come loose), the actuation of the solenoid valves, and the actuation of the displacement machine H1 as a pump.
Le couple de freinage est determiné par l'angle d'inclinaison du plateau de la machine à deplacement H1 et la contre-pression existant dans l'accumulateur à haute pression HD à l'instant considére. Le couple de soutien ou réaction transmis par la machine H1 à la couronne du mécanisme additionneur S lors due son travail en pompe puis en moteur, permet une transmission continue et progressive de l'énergie cinétique du véhicule au volant. Une fraction d'tnviron 75 % de l'énergie de freinage qui apparaît à l'entré du mécanisme additionneur est transmise au volant d'inertie par voie purement mécanique avec un rendement élevé.La fraction restante de 25 % est transmise par la machine hydrostatique H1 travaillant en pompe à l'accumulateur à haute pression HD et, ensuite, elle est retransmise au volant d'inertie à nouveau par l'intermédiaire de la machine à déplacement H1 qui travaille cette fois en moteur. The braking torque is determined by the angle of inclination of the plate of the displacement machine H1 and the back pressure existing in the high pressure accumulator HD at the instant considered. The support or reaction torque transmitted by the machine H1 to the crown of the adder mechanism S during its work as a pump and then as a motor, allows a continuous and progressive transmission of the kinetic energy from the vehicle to the steering wheel. A fraction of approximately 75% of the braking energy which appears at the input of the adder mechanism is transmitted to the flywheel by purely mechanical means with high efficiency. The remaining fraction of 25% is transmitted by the hydrostatic machine H1 working as a pump with the HD high-pressure accumulator and, then, it is retransmitted to the flywheel again by means of the displacement machine H1 which this time works as an engine.
Arrêts. Stops.
Le rechargement du volant d'inertie au cours
des arrêts est à éviter aussi bien pour des raisons énergétiques que
pour les considérations de protection de l'environnement. En pratique,
il n'est malheureusement pas possible d'éviter entièrement la nécessité
de recharger le volant d'inertie de temps à autre, du moins en fin de
parcours.Reloading the flywheel during
stops should be avoided for energy reasons as well as
for environmental protection considerations. In practice,
unfortunately it is not possible to completely avoid the need
recharge the flywheel from time to time, at least at the end of
course.
Le chargement s'effectue automatiquement
par le moteur, les embrayages lys3, K4 et par l'intermédiaire du réduc
teur UG.Charging takes place automatically
by the engine, clutches lys3, K4 and via the reduc
UG.
Le signal pour ce rechargement n'est plus
donné par l'enfoncement de la touche A par le conducteur mais par les
capteurs S3 (le vehicule est immobile) et S2 (1-e volant a atteint sa
vitesse de rotation minimum).The signal for this reload is no longer
given by pressing the A key by the driver but by the
sensors S3 (the vehicle is stationary) and S2 (1-th steering wheel has reached its
minimum rotation speed).
Manoeuvre ou entraînement purement hydrostatique. Purely hydrostatic maneuver or drive.
Cet état d'entraînement signifie essentiel
lement la désolidarisation du volant d'inertie. La pression de la
touche RB (manoeuvre) provoque le serrage des organes K3, K5 et 132,
tandis que tous les autres organes restent desserrés et que les électro
vannes sont mises dans la position qui correspond au travail des machi
nes à déplacement en circuit fermé.This training state means essential
the separation of the flywheel. The pressure of the
RB key (maneuver) causes the tightening of members K3, K5 and 132,
while all the other parts remain loose and the electro
valves are put in the position that corresponds to the machi work
closed circuit displacement.
Pour la marche avant, le conducteur presse
la touche V et, pour la marche arrière, il presse la touche R. Lor;-
qu'il enfonce la pédale d'accélérateur, la machine H1 est mise à sa
cylindree maximum puis la machine H2 est mise de même à sa cylindrée
maximum, de sorte qu'il se produit une transmission de puissance hydro
statique classique entre le moteur et l'essieu moteur par I'intermé-
diarie de la pompe H2, du moteur hydrostatique H1 et du mecanisme addi
tionneur S qui, dans ce cas, n'exerce que la fonction d'un étage ré
ducteur.For forward travel, the driver presses
the V key and, for reverse gear, he presses the R. Lor key; -
press the accelerator pedal, the H1 machine is put to its
maximum displacement then the H2 machine is similarly set to its displacement
maximum, so that hydro power transmission occurs
classic static between the engine and the drive axle via
diary of pump H2, hydrostatic motor H1 and addi mechanism
actuator S which, in this case, exerts only the function of a stage re
conductor.
Dans le cas d'un loader G.H.H. il est avantageux de prévoir deux étages de réduction, le deuxième étage pouvant être mis en action par le serrage de l'embrayage K6 et le desserrage de l'embrayage K5. In the case of a G.H.H. it is advantageous to provide two reduction stages, the second stage being able to be actuated by tightening the clutch K6 and releasing the clutch K5.
Marche sur parcours accidentés.Walking on uneven routes.
La topographie du trajet influe d'une façon décisive sur le dimensionnement des composants, en premier lieu sur celui du volant d'inertie G et du moteur M. C'est pourquoi le calcul des dimensions de ces composants est exécuté en fonction du maximum d'énergie de freinage à accumuler dans le volant d'inertie et en fonction de la valeur maximum de la puissance qu'on doit exiger du moteur. The route topography has a decisive influence on the dimensioning of the components, first of all on that of the flywheel G and of the motor M. This is why the calculation of the dimensions of these components is carried out according to the maximum d braking energy to accumulate in the flywheel and according to the maximum value of the power which must be required from the engine.
La commutation du mode de travail pour passer du parcours en plaine (AV 6) au parcours accidenté (AV 3) s'effectue à l'aide de la touche S/G (parcours en montée et descente). L'enfoncement de cette touche provoque essentiellement la mise hors circuit de l'accumulateur à haute pression HD et la mise en action de la machine H2, l'embrayage K3 étant desserré, l'embrayage K4 étant serré et les électrovannes étant mises en position de circui-t fermé. Lorsqu'on enfonce l'accélérateur dans la première plage de la course de la pédale, seul le moteur primaire est mis en marche tandis que, dans la deuxième plage le volant d'inertie est également mis en action. -H1 travaille comme précédemment tout d'abord en pompe (H2 en moteur) puis en moteur (H2 en pompe). The switching of the working mode to pass from the plain course (AV 6) to the uneven course (AV 3) is carried out using the S / G key (uphill and downhill course). Pressing this key essentially switches off the HD high-pressure accumulator and activates the machine H2, the clutch K3 being released, the clutch K4 being tightened and the solenoid valves being put in position. closed. When the accelerator is pressed into the first range of pedal travel, only the primary motor is started while in the second range the flywheel is also put into action. -H1 works as before first of all in pump (H2 in motor) then in motor (H2 in pump).
Dans le cas d'une longue montée, lorsque le volant d'inertie est vidé de son énergie et par conséquent désaccouplé, il s'établit la phase de travail qui a été décrite plus haut sous le titre "manoeuvre", s'il n'est pas possible d'accoupler directement le moteur à l'essieu moteur. La même choya se produit en principe lors du freinage. Lorsqu'on presse la pédale de frein, le moteur est désaccouplé, par desserrage de l'embrayage K1 et mise de la machine H1 sur le travail en pompe (H2 travaillant en moteur), ce qui permet une transmission continue de l'énergie de l'essieu moteur au volant d'inertie. In the case of a long climb, when the flywheel is drained of its energy and therefore uncoupled, the work phase is established which has been described above under the title "maneuver", if n It is not possible to directly couple the engine to the drive axle. The same choya occurs in principle when braking. When the brake pedal is pressed, the motor is uncoupled, by releasing the clutch K1 and putting the machine H1 on pump work (H2 working in motor), which allows a continuous transmission of energy from the drive axle at the flywheel.
Lors du freinage du véhicule sur un parcours en pente, il pourrait se présenter une situation dans laquelle le volant serait entièrement chargé sans qu'on ait atteint un parcours plat ou une montée. Dans ce cas, le capteur S2 signale qu'on l atteint la limite supérieure de vitesse de rotation du volant, le regulateur provoque le serrage de l'embrayage K1 (frein moteur) et la mi(e des deux machines à déplacement en état de cylindrée nulle (volant d'inertie désaccouplé). When braking the vehicle on a slope, a situation could arise in which the steering wheel would be fully loaded without having reached a flat course or a climb. In this case, the sensor S2 signals that the upper limit of the speed of rotation of the flywheel has been reached, the regulator causes the clutch K1 (engine brake) to be tightened and the mid of the two displacement machines in the zero displacement (uncoupled flywheel).
La mise en action du frein à friction du véhicule s'effectue par l'intermédiaire de la pédale de frein lorsque cette dernière est enfoncée à fond. The vehicle's friction brake is activated by the brake pedal when the latter is fully depressed.
Claims (5)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19792941501 DE2941501A1 (en) | 1979-10-12 | 1979-10-12 | DRIVING DEVICE FOR WORKING MACHINES WITH INSTATIONAL OPERATION, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLES |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2467095A1 true FR2467095A1 (en) | 1981-04-17 |
| FR2467095B1 FR2467095B1 (en) | 1984-11-09 |
Family
ID=6083405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8021706A Granted FR2467095A1 (en) | 1979-10-12 | 1980-10-10 | Transmission with regenerative braking - has independent coupling to drive shaft from engine and storage unit |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE2941501A1 (en) |
| FR (1) | FR2467095A1 (en) |
| SE (1) | SE8006830L (en) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2520827A1 (en) * | 1982-02-03 | 1983-08-05 | Moteur Moderne Le | POWER DIVISION TRANSMISSION DESIGNED TO OPERATE IN PURE TRACTION, IN KINETIC ENERGY RECOVERY, AND IN HYBRID MODE |
| EP0094664A1 (en) * | 1982-05-19 | 1983-11-23 | RENAULT VEHICULES INDUSTRIELS Société Anonyme dite: | Oil-pneumatic brake energy regeneration means for urban vehicles |
| FR2528515A1 (en) * | 1982-06-14 | 1983-12-16 | Cohen Max | METHOD FOR DRIVING MOTOR VEHICLES COMPRISING A DIFFERENTIAL INERTIAL WHEEL AND A DRIVE SYSTEM IMPLEMENTING THE METHOD |
| FR2528769A1 (en) * | 1982-06-21 | 1983-12-23 | Aerospatiale | Drive motor with inertial flywheel for wheeled vehicle - uses tachometers, torque meters and processor to operate servo controls to use flywheel energy as motive force |
| WO1984003070A1 (en) * | 1983-02-04 | 1984-08-16 | Bhs Bayerische Berg | Accelerating and decelerating, stationary or movable driving device |
| EP0119793A1 (en) * | 1983-03-15 | 1984-09-26 | Leyland Vehicles Limited | Driveline for regenerative braking |
| EP0151946A1 (en) * | 1984-01-23 | 1985-08-21 | Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik | Variable ratio transmission to drive a generator by a diesel engine |
| EP0304919A2 (en) * | 1987-08-26 | 1989-03-01 | BEISSBARTH & MÜLLER GMBH & CO. | Stepless planetary gearing |
| FR2645932A1 (en) * | 1989-04-14 | 1990-10-19 | Man Nutzfahrzeuge Ag | HYDROSTATIC-MECHANICAL TRANSMISSION WITH PROGRESSIVE ACTION WITH POWER DERIVATION |
| WO1994010001A1 (en) * | 1992-10-30 | 1994-05-11 | Gear Chain Industrial B.V. | Hybrid driving system |
| WO2008031541A1 (en) * | 2006-09-11 | 2008-03-20 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Rail vehicle drive comprising an internal combustion engine and a hydrostatic brake and drive unit |
| WO2008033378A1 (en) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | Purdue Research Foundation | Power split transmission with energy recovery |
| WO2010087705A1 (en) * | 2009-01-27 | 2010-08-05 | Dti Group B.V. | Flywheel module |
| WO2010087893A1 (en) | 2009-01-28 | 2010-08-05 | Robert Bosch Gmbh | Energy storage system for a hybrid vehicle |
| US7913791B2 (en) | 2009-05-04 | 2011-03-29 | Robert Bosch Gmbh | Energy storage system for a hybrid vehicle |
| US8166753B2 (en) | 2008-11-24 | 2012-05-01 | Robert Bosch Gmbh | Accumulator system and method of monitoring same |
| US8186155B2 (en) | 2009-01-30 | 2012-05-29 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic energy storage system with accumulator and method of varying charge of same |
| US9770968B2 (en) | 2009-01-27 | 2017-09-26 | Dti Group, B.V. | Flywheel module |
| IT201700049551A1 (en) * | 2017-07-10 | 2019-01-10 | Luciano Valotto | Mechanism with accumulation flywheel, for potential energy generator at one or more stations, with torque control. |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3224982C2 (en) * | 1982-07-03 | 1986-09-11 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Drive arrangement for motor vehicles with a drive machine and a flywheel as energy storage |
| DE19909424A1 (en) * | 1999-02-23 | 2000-08-24 | Peter Tenberge | Hybrid gearing for vehicle |
| DE102006058003A1 (en) * | 2006-12-08 | 2008-06-19 | Robert Bosch Gmbh | Method for controlling a drive and drive system |
| DE102014221187A1 (en) * | 2014-10-20 | 2016-04-21 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Method for operating a motor vehicle, brake system of a motor vehicle and motor vehicle |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2027442A1 (en) * | 1970-06-04 | 1971-12-23 | Kreft, Fritz Hermann, Dipl Ing , 5500 Trier | Time-dependent energy exchanger |
| US3910043A (en) * | 1973-07-23 | 1975-10-07 | Robert Cecil Clerk | Hydraulic transmission control system |
| FR2306847A1 (en) * | 1975-04-07 | 1976-11-05 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | POWER UNIT WITH ACCUMULATOR FLYWHEEL |
| DE2554157A1 (en) * | 1975-12-02 | 1977-06-16 | Helling Juergen Dr Ing | Regenerative braking vehicle hybrid transmission - has surplus energy stored in flywheel and coupled to drive by reduction gearing |
-
1979
- 1979-10-12 DE DE19792941501 patent/DE2941501A1/en active Granted
-
1980
- 1980-09-30 SE SE8006830A patent/SE8006830L/en unknown
- 1980-10-10 FR FR8021706A patent/FR2467095A1/en active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2027442A1 (en) * | 1970-06-04 | 1971-12-23 | Kreft, Fritz Hermann, Dipl Ing , 5500 Trier | Time-dependent energy exchanger |
| US3910043A (en) * | 1973-07-23 | 1975-10-07 | Robert Cecil Clerk | Hydraulic transmission control system |
| FR2306847A1 (en) * | 1975-04-07 | 1976-11-05 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | POWER UNIT WITH ACCUMULATOR FLYWHEEL |
| DE2554157A1 (en) * | 1975-12-02 | 1977-06-16 | Helling Juergen Dr Ing | Regenerative braking vehicle hybrid transmission - has surplus energy stored in flywheel and coupled to drive by reduction gearing |
Cited By (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2520827A1 (en) * | 1982-02-03 | 1983-08-05 | Moteur Moderne Le | POWER DIVISION TRANSMISSION DESIGNED TO OPERATE IN PURE TRACTION, IN KINETIC ENERGY RECOVERY, AND IN HYBRID MODE |
| EP0094664A1 (en) * | 1982-05-19 | 1983-11-23 | RENAULT VEHICULES INDUSTRIELS Société Anonyme dite: | Oil-pneumatic brake energy regeneration means for urban vehicles |
| US4592454A (en) * | 1982-05-19 | 1986-06-03 | Renault Vehicules Industriels | Hydropneumatic system for recovering braking energy for urban vehicles |
| FR2528515A1 (en) * | 1982-06-14 | 1983-12-16 | Cohen Max | METHOD FOR DRIVING MOTOR VEHICLES COMPRISING A DIFFERENTIAL INERTIAL WHEEL AND A DRIVE SYSTEM IMPLEMENTING THE METHOD |
| FR2528769A1 (en) * | 1982-06-21 | 1983-12-23 | Aerospatiale | Drive motor with inertial flywheel for wheeled vehicle - uses tachometers, torque meters and processor to operate servo controls to use flywheel energy as motive force |
| EP0120805A1 (en) * | 1983-02-04 | 1984-10-03 | Boleslaw Dr.-Ing. Michalak | Stationary or mobile accelerating and decelerating drive |
| WO1984003070A1 (en) * | 1983-02-04 | 1984-08-16 | Bhs Bayerische Berg | Accelerating and decelerating, stationary or movable driving device |
| EP0119793A1 (en) * | 1983-03-15 | 1984-09-26 | Leyland Vehicles Limited | Driveline for regenerative braking |
| US4679646A (en) * | 1983-03-15 | 1987-07-14 | Leyland Vehicles Limited | Driveline for regenerative braking |
| EP0151946A1 (en) * | 1984-01-23 | 1985-08-21 | Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik | Variable ratio transmission to drive a generator by a diesel engine |
| EP0304919A2 (en) * | 1987-08-26 | 1989-03-01 | BEISSBARTH & MÜLLER GMBH & CO. | Stepless planetary gearing |
| EP0304919A3 (en) * | 1987-08-26 | 1990-01-17 | Beissbarth & Muller Gmbh & Co. | Stepless gearing with energy recuperation |
| FR2645932A1 (en) * | 1989-04-14 | 1990-10-19 | Man Nutzfahrzeuge Ag | HYDROSTATIC-MECHANICAL TRANSMISSION WITH PROGRESSIVE ACTION WITH POWER DERIVATION |
| US5569108A (en) * | 1992-10-30 | 1996-10-29 | Gear Chain Industrial B.V. | Hybrid driving system |
| WO1994010001A1 (en) * | 1992-10-30 | 1994-05-11 | Gear Chain Industrial B.V. | Hybrid driving system |
| WO2008031541A1 (en) * | 2006-09-11 | 2008-03-20 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Rail vehicle drive comprising an internal combustion engine and a hydrostatic brake and drive unit |
| KR101409269B1 (en) | 2006-09-11 | 2014-06-18 | 보이트 터보 게엠베하 운트 콤파니 카게 | Rail vehicle drive comprising an internal combustion engine and a hydrostatic brake and drive unit |
| WO2008033378A1 (en) * | 2006-09-12 | 2008-03-20 | Purdue Research Foundation | Power split transmission with energy recovery |
| US8166753B2 (en) | 2008-11-24 | 2012-05-01 | Robert Bosch Gmbh | Accumulator system and method of monitoring same |
| WO2010087705A1 (en) * | 2009-01-27 | 2010-08-05 | Dti Group B.V. | Flywheel module |
| US9770968B2 (en) | 2009-01-27 | 2017-09-26 | Dti Group, B.V. | Flywheel module |
| US8302720B2 (en) | 2009-01-28 | 2012-11-06 | Robert Bosch Gmbh | Energy storage system for a hybrid vehicle |
| US8499875B2 (en) | 2009-01-28 | 2013-08-06 | Robert Bosch Gmbh | Energy storage system for a hybrid vehicle |
| WO2010087893A1 (en) | 2009-01-28 | 2010-08-05 | Robert Bosch Gmbh | Energy storage system for a hybrid vehicle |
| CN102365186B (en) * | 2009-01-28 | 2016-01-20 | 罗伯特·博世有限公司 | For the energy storage system of motor vehicle driven by mixed power |
| US8186155B2 (en) | 2009-01-30 | 2012-05-29 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulic energy storage system with accumulator and method of varying charge of same |
| US7913791B2 (en) | 2009-05-04 | 2011-03-29 | Robert Bosch Gmbh | Energy storage system for a hybrid vehicle |
| IT201700049551A1 (en) * | 2017-07-10 | 2019-01-10 | Luciano Valotto | Mechanism with accumulation flywheel, for potential energy generator at one or more stations, with torque control. |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE2941501C2 (en) | 1987-05-07 |
| SE8006830L (en) | 1981-04-13 |
| FR2467095B1 (en) | 1984-11-09 |
| DE2941501A1 (en) | 1981-04-23 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2467095A1 (en) | Transmission with regenerative braking - has independent coupling to drive shaft from engine and storage unit | |
| EP0094664B1 (en) | Oil-pneumatic brake energy regeneration means for urban vehicles | |
| US7000717B2 (en) | Output power split hybrid electric drive system | |
| JP3810601B2 (en) | Hybrid vehicle lubrication structure | |
| CN101983150B (en) | Hybrid power apparatus | |
| EP1453694B1 (en) | Power transmission device with at least two planetary gear trains | |
| JP4632951B2 (en) | Transmission | |
| CN104736406B (en) | Hybrid vehicle mode switch control device | |
| EP0898519B1 (en) | Electro-hydraulic vehicle with energy regeneration | |
| FR2760411A1 (en) | HYBRID DRIVE SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE | |
| EP0469145B1 (en) | Variable speed transmission device, particularly for motor vehicles | |
| FR2670440A1 (en) | Propulsion system | |
| FR2784057A1 (en) | MOTOR VEHICLE COMPRISING MEANS ACTING DURING THE PHASES OF INTERRUPTION OF THE TRACTION FORCES. | |
| FR2956637A1 (en) | METHOD FOR MANAGING A DRIVE SYSTEM FOR A MOTOR VEHICLE | |
| FR2516025A1 (en) | MOTOR PROPELLER GROUP WITH GEARBOX | |
| FR2528515A1 (en) | METHOD FOR DRIVING MOTOR VEHICLES COMPRISING A DIFFERENTIAL INERTIAL WHEEL AND A DRIVE SYSTEM IMPLEMENTING THE METHOD | |
| FR2801086A1 (en) | Drive transmission for load handling truck has internal combustion engine with power take off having two output shafts with set speed ratios | |
| FR2970908A1 (en) | Kinematic traction chain for hybrid motor vehicle, has engaging or disengaging units to engage or disengage mechanical connection between engine and wheels, where gear ratios of units are adopted for obtaining optimized output at high speed | |
| FR2604481A1 (en) | SYSTEM FOR CONTROLLING THE TORQUE OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE, DRIVING A GEARBOX, BASED ON STORED CHARACTERISTIC CURVES WHICH CAN BE USED WHEN CHANGING REPORTS | |
| FR2498949A1 (en) | SCREW CENTRIFUGE | |
| JP2003094963A (en) | Shift control device for automatic clutch type transmission | |
| FR2613016A1 (en) | Hydromechanical vehicle transmission with energy recovery on braking | |
| WO1996035063A1 (en) | Continuously variable, high performance transmission system for an engine, particularly of a motor vehicle | |
| FR2465134A2 (en) | HYDROSTATIC POWER TRANSMISSIONS WITH LARGE PLACE OF OPERATION | |
| WO2015181480A1 (en) | Automatic transmission for hybrid vehicle and control method |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |