ES2302976T3 - Metodos y aparatos para frenado mediante el motor. - Google Patents
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Abstract
Método para accionamiento de las válvulas de un motor que comprende, como mínimo, una válvula de escape (150) en un cilindro (110) de un motor de combustión interna para generar un efecto de frenado mediante el motor, cuyo método comprende las siguientes etapas: mantener, como mínimo, una válvula de escape (150) abierta con un levantamiento sustancialmente constante durante las carreras de compresión, expansión y escape del cilindro del motor (110) y mantener dicha válvula o válvulas de escape (150) cerradas durante, como mínimo, una parte de una carrera de admisión del cilindro (110) del motor.
Description
Métodos y aparatos para frenado mediante el
motor.
La presente invención hace referencia y tiene
derecho a la fecha de presentación anterior y prioridad de la
solicitud de patente provisional USA 60/435.295 presentada el 23 de
diciembre de 2002 titulada "Métodos y aparatos para freno
motor".
La presente invención se refiere a métodos y
aparatos para el frenado mediante un motor de combustión interna.
De manera más específica, la presente invención hace referencia al
frenado motor para controlar el flujo de gases de escape a través
del mismo.
Los sistemas de frenado mediante el motor se
conocen desde hace muchos años. Estos sistemas pueden ser
especialmente útiles en vehículos pesados tales como camiones y
autobuses, porque estos vehículos tienen mayores necesidades de
frenado y habitualmente utilizan motores diésel. Los sistemas de
frenado mediante el motor son necesarios en los vehículos con motor
diésel a causa de la aspiración característica en los cilindros que
resulta de las sincronizaciones de las válvulas (ciclos principales
de admisión y de escape) que se requieren para su funcionamiento
generando potencia positiva.
Los sistemas de frenado mediante el motor
anteriormente conocidos han añadido aberturas de liberación de la
compresión de la válvula de escape cerca del final de la carrera de
compresión a los ciclos positivos de las válvulas en la generación
de potencia (es decir, periodos principales de escape) para realizar
una fuerza de frenado en la transmisión del vehículo. Durante el
frenado por liberación de la compresión se interrumpe la inyección
de combustible y las válvulas de escape se abren también cerca del
final de la carrera de compresión para convertir un motor de
combustión interna que genera potencia en un compresor de aire que
absorbe potencia.
Cada una de las carreras de compresión pueden
ser utilizadas para reducir la velocidad del vehículo dotado de un
freno por liberación de la compresión. Durante la carrera de
compresión el pistón se desplaza hacia arriba y comprime los gases
retenidos en el cilindro. Los gases comprimidos se oponen al
movimiento hacia arriba del pistón. Durante la operación de frenado
del motor, al aproximarse el pistón al punto muerto superior
(TDC), las válvulas de escape son abiertas para liberar los gases
comprimidos hacia el colector de escape impidiendo que la energía
almacenada en los gases comprimidos sea retornada al motor en la
siguiente de carrera descendente de expansión. Al proceder de este
modo el motor desarrolla una potencia retardante que ayuda a
reducir la velocidad del vehículo. Un ejemplo de un freno motor por
liberación de la compresión de tipo conocido es el que se ha dado a
conocer por Cummins, patente USA 3,220,392 (noviembre de 1965).
En el documento US-4 592 319 da
a conocer un proceso y aparato para el retardo de la liberación de
la compresión en un motor de cuatro tiempos multicilíndrico. De
acuerdo con la figura 3A de dicho documento, el movimiento normal
de la válvula de escape es desactivado y sustituido por la apertura
de la válvula de escape, aproximadamente en la posición del punto
muerto superior del pistón del motor siguiendo la carrera de
compresión, manteniendo la válvula de escape en posición abierta
durante la carrera de expansión, cerrando parcialmente la válvula
de escape durante la carrera de escape y cerrando por completo la
válvula de escape durante la carrera de admisión.
El documento US 2002/174654 A1 da a conocer un
método y sistema para el frenado motor y un motor de combustión
interna con regulación de la presión de escape y control del
turbocompresor. De acuerdo con la figura 16 de dicho documento, el
levantamiento de la válvula de escape es sustancialmente constante
durante las carreras de admisión, compresión y expansión y la
válvula de admisión está abierta durante la carrera de admisión del
cilindro del motor.
Los sistemas de freno motor de tipo de
"sangrado" ("bleeder") proporcionan una alternativa a los
dispositivos de frenado motor de tipo de liberación de la
compresión. Los sistemas de frenado de tipo sangrado conocidos
añaden un pequeño incremento del levantamiento (x) al perfil de
apertura completo de la válvula de escape, tal como se ha mostrado
por el cambio del perfil de levantamiento (A) de la válvula de
escape al perfil (B) de la figura 1. Por lo tanto, los frenos
motor de tipo sangrado conocidos retienen la válvula de escape (s)
ligeramente abierta durante las carreras de admisión, compresión y
expansión y producen un levantamiento exagerado del escape
principal durante la carrera de escape. Esto es a lo que se hace
referencia como frenado por sangrado de ciclo completo y que se ha
mostrado por el perfil B de la figura 1. También es posible un
sistema de frenado de tipo sangrado por ciclo parcial. El frenado
por sangrado de ciclo parcial se produce cuando la válvula o
válvulas de escape (s) se mantienen ligeramente abiertas durante una
buena parte, pero no la totalidad, de las carreras de admisión,
compresión y expansión. De manera típica, un frenado por sangrado de
ciclo parcial difiere de un frenado por sangrado de ciclo completo
al cerrar la válvula o válvulas de escape durante la mayor parte de
la carrera de admisión. Un ejemplo de frenado motor de tipo sangrado
es el que se da a conocer por la patente USA No.6,594,996 de Yang
(22 de julio de 2003).
Usualmente, la apertura inicial de la válvula o
válvulas de frenado en un funcionamiento con frenado por sangrado
es muy adelantada con respecto al punto muerto superior (TDC) de la
compresión (es decir, accionamiento adelantado de la válvula) y a
continuación el levantamiento se mantiene constante durante un
periodo de tiempo. De este modo, un sistema de freno motor de tipo
sangrado requiere una fuerza mucho más reducida para accionar la
válvula o válvulas debido al accionamiento adelantado de las
mismas, y genera menos ruido debido a que el sangrado es continuo
en vez del rápido cambio en un freno de tipo de liberación de la
compresión. Además, los frenos por sangrado requieren
frecuentemente un menor número de componentes y pueden ser
fabricados a un coste más bajo. Por lo tanto, un sistema de freno
motor por sangrado puede tener ventajas significativas.
No obstante, a pesar de estas ventajas los
frenos motor de tipo sangrado no se han utilizado ampliamente porque
de manera típica producen una menor potencia de frenado que los
sistemas de freno de tipo de liberación de la compresión. Un factor
que reduce la potencia de frenado de los frenos por sangrado es su
incapacidad de llevar a cabo frenado en la totalidad del ciclo
motor. Los frenos de sistema de sangrado anteriormente conocidos no
han mantenido la válvula de escape abierta en la totalidad del ciclo
del motor con un levantamiento relativamente constante. En vez de
ello, el escape principal normal (durante la carrera de escape) se
ha superpuesto a la apertura del freno por sangrado, resultando
ello en un perfil de levantamiento de la válvula de escape mostrado
como perfil B en la figura 1.
El perfil (B) de levantamiento de la válvula de
escape mostrado en la figura 1 no solamente comprende un periodo de
escape principal sino que todavía peor, comprende un periodo de
escape principal excesivamente aumentado. El periodo de escape
principal incluido en el perfil (B) tiene el levantamiento de un
periodo de escape normal principal (perfil A) además del
levantamiento de freno de sangrado (x). Este levantamiento exagerado
puede afectar negativamente la potencia de frenado por sangrado.
Además, este levantamiento exagerado, puede provocar que la válvula
de escape se extienda de manera tal en el cilindro del motor que
resulta posible el contacto de la válvula con el pistón. El riesgo
del contacto de la válvula con el pistón puede requerir la
mecanización de rebajes o alojamientos en el pistón para recibir la
válvula de escape. Estos rebajes pueden tener además efectos
negativos en la potencia positiva, es decir, en la potencia generada
y en las emisiones.
Por esta razón, los solicitantes han determinado
que la inclusión del periodo de escape principal en un ciclo de
frenado con sangrado puede reducir la eficacia del frenado por
sangrado y/o reducir el interés del motor dotado para conseguir el
frenado por sangrado. Los solicitantes han determinado también que
la eliminación, reducción o retraso del periodo de escape principal
puede tener un resultado positivo en el frenado mediante el motor.
Tanto el frenado por sangrado y el frenado por liberación de la
compresión pueden ser llevados a cabo en base a dos tiempos (es
decir, para cada carrera ascendente-descendente del
pistón) cuando el periodo de escape principal se elimina, se reduce
o se retrasa. De acuerdo con ello, existe la necesidad de un sistema
y método de frenado de tipo sangrado que no incluya periodo
principal completo de la válvula de escape durante el frenado por
sangrado o el frenado por liberación de compresión.
La potencia de frenado de un motor (sangrado y
liberación de compresión) puede ser función de la contrapresión de
escape contra la que actúan los cilindros. Esta contrapresión de
escape puede ser regulada de diferentes formas. Tres formas
principales tienen lugar por la utilización de un turbo compresor de
geometría variable (VGT), recirculación de gases de escape (EGR) y
regulación de la presión de escape (EPR). Cada una de estas formas
de incrementar y regular la presión de escape se pueden usar solas o
en combinación para mejorar el frenado motor.
Los sistemas VGT pueden posibilitar el aumento
de las presiones de admisión y/o de escape del colector en
comparación con las producidas por utilización de turbo compresores
convencionales de geometría fija. Estas presiones incrementadas
pueden corresponder a un rendimiento mejorado del frenado motor,
especialmente a velocidades del motor bajas y moderadas. Si bien se
reconoce que el funcionamiento de un freno motor (particularmente
un freno por sangrado) puede ser preferible cuando se utiliza
conjuntamente con un VGT, se reconoce que se puede llevar a cabo un
frenado motor eficaz con un turbo compresor de geometría fija
(FGT).
Los sistemas EGR comportan la recirculación de
gases desde el colector de escape de un motor en regreso hacia la
parte de la admisión o al cilindro del motor. Un sistema EGR puede
ser llevado a cabo en un motor durante la generación de potencia
positiva y/o frenado motor por una serie de razones. A los efectos
de esta descripción la referencia que se hace a "EGR" está
destinada a comprender un concepto amplio y comprende, sin que ello
sirva de limitación, "recirculación de gases de frenado" (BGR)
que se puede llevar a cabo para mejorar el frenado motor.
La recirculación de gases de escape puede ser
llevada a cabo en una de dos maneras. En una primera manera a la
que se hace referencia como EGR interno, los gases de escape son
forzados en regreso desde colector de escape hacia dentro del
cilindro y potencialmente el regreso más allá de la válvula de
admisión y pasando al colector de admisión. En la segunda forma a
la que se hace referencia como EGR externo el gas del colector de
escape puede ser enviado por un paso dispuesto entre el colector de
escape y el colector de admisión y/o cualesquiera componentes del
motor dispuestos entre los dos colectores. Se pueden conseguir
ciertas ventajas de rendimiento y de emisiones durante la
generación positiva de potencia mediante la utilización de EGR. El
efecto de EGR sobre la presión en le colector de escape puede ser
utilizado también durante el frenado mediante el motor para
controlar y/o mejorar la potencia de frenado porque la potencia de
frenado puede ser una función de la contrapresión de escape.
El sistema EPR puede ser conseguido mediante
dispositivos diseñados para restringir el flujo de gases de escape
en su salida del motor. Un ejemplo inicial de dicho dispositivo es
un freno de escape. Un freno de escape puede ser creado al colocar
una válvula de compuerta o algún otro tipo de dispositivo de
restricción, en el sistema de escape entre el colector de escape y
el extremo del tubo de escape. Cuando la válvula de compuerta está
cerrada de modo completo o parcial aumenta la contrapresión de
escape experimentada por el motor. Dado que el freno motor puede
ser accionado de forma selectiva, puede proporcionar EPR utilizado
para modular el frenado mediante el motor. Si el freno por el
escape es capaz de proporcionar niveles de accionamiento selectivos,
puede proporcionar un EPR todavía más complejo y por lo tanto, un
control mejorado del frenado con el motor.
La utilización de sistemas VGT, EGR y/o EPR
puede permitir el control y mantenimiento de los niveles de presión
y temperatura en el colector de escape y en los cilindros del motor
de manera que se consigan grados óptimos de frenado del motor para
cualquier velocidad del mismo. Si bien se comprenderá que la
inclusión de VGT, EGR y/o EPR puede proporcionar un mejor frenado
motor, su inclusión no es necesaria para experimentar un frenado
mejorado por la reducción o eliminación del periodo principal de la
válvula de escape del ciclo de frenado con el motor. Por lo tanto,
es una ventaja de algunas de las realizaciones de la presente
invención, pero no necesariamente de todas, el dar a conocer
métodos y sistemas para conseguir frenado motor incluyendo la
reducción, retardo y/o eliminación del periodo principal de la
válvula de escape durante el frenado mediante el motor. Se
indicarán parcialmente ventajas adicionales de las diferentes
realizaciones de la invención en la descripción siguiente y en
parte quedarán evidentes para un técnico ordinario en la materia a
partir de la descripción y/o por la práctica de la misma.
Como respuesta a los problemas antes
mencionados, los solicitantes han desarrollado un método innovador
de accionamiento de las válvulas de admisión y de escape de un
motor en un cilindro de un motor de combustión interna para
producir un efecto de frenado con el motor según la reivindicación
1. Se pueden comprender realizaciones preferentes de dicho método
en las reivindicaciones dependientes 2 a 20.
Los solicitantes han desarrollado también un
aparato innovador para el accionamiento de una o varias válvulas de
escape en el cilindro de un motor de combustión interna para
producir un periodo principal de escape durante el funcionamiento,
durante la generación de potencia positiva, y un efecto de frenado
motor durante la operación de frenado motor según la reivindicación
21.
Se comprenderá que tanto la descripción general
que se ha realizado como la descripción detallada siguiente tienen
solamente carácter explicativo y de ejemplo y no restringen la
invención definida por las reivindicaciones.
A efectos de ayudar la comprensión de la
invención se hará referencia a continuación a los dibujos adjuntos
en los que los caracteres iguales de referencia indican elementos
iguales.
La figura 1 es un gráfico del levantamiento de
una válvula de escape para un ciclo completo de un motor dotado de
un freno de tipo conocido por sangrado.
La figura 2 es un diagrama de flujo de la
conectividad mecánica de control entre los componentes del motor en
una primera realización del sistema.
La figura 3 es un diagrama esquemático de una
segunda realización de un sistema de accionamiento de válvulas.
La figura 4 es un diagrama esquemático de una
tercera realización de un sistema de accionamiento de válvulas.
La figura 5 es un diagrama esquemático de una
cuarta realización de un sistema de accionamiento de válvulas.
La figura 6 es un diagrama esquemático de una
quinta realización de un sistema de accionamiento de válvulas.
La figura 7 es un gráfico del levantamiento de
escape y de admisión de válvulas para un ciclo completo de un motor
de acuerdo con una realización del método para frenado mediante el
motor.
La figura 8 es un gráfico del levantamiento de
válvulas de escape y de admisión para un ciclo completo de un motor
de acuerdo con una realización alternativa del método para el
frenado mediante el motor.
La figura 9 es un diagrama P-V
que muestra la potencia de frenado relativa de cada una de dos
carreras de frenado obtenidas utilizando los perfiles de
levantamiento de la válvula de escape mostrados en las figuras 7 y
8.
La figura 10 es un gráfico del levantamiento de
válvulas de escape y de admisión para un ciclo completo del motor
de acuerdo con otra realización alternativa del método de frenado
mediante el motor.
La figura 11 es un gráfico del levantamiento de
válvulas de escape y de admisión para un ciclo completo del motor
de acuerdo con otra realización alternativa adicional del método de
frenado mediante el motor.
La figura 12 es un diagrama de control para una
realización del método para conseguir frenado mediante el motor con
control WA y VGT.
A continuación se hará referencia con mayor
detalle a una primera realización del sistema de la que se muestra
un ejemplo en la figura 2. El sistema (101) de accionamiento de
válvulas puede comprender un sistema WA (152/142) conectado
operativamente a una o varias válvulas de admisión (140) y a una o
varias válvulas de escape (150). El sistema WA puede comprender
componentes separados (142) y (152) destinados al accionamiento de
las válvulas de admisión y de escape respectivamente, o bien puede
ser un sistema combinado. Un dispositivo de frenado mediante el
motor (153) puede estar también conectado operativamente con las
válvulas de escape (150). En algunas realizaciones, particularmente
en las realizaciones de liberación de compresión, se puede eliminar
el dispositivo de frenado motor separado (153) al incorporar la
funcionalidad de frenado motor en el sistema WA (152/142).
El sistema de accionamiento de válvulas (101) y,
particularmente el sistema WA (152/142) y el dispositivo de frenado
mediante el motor (153) pueden estar conectados operativamente a un
ECM (160). El ECM (160) puede proporcionar señales de control al
sistema de accionamiento de válvulas (101) y puede recibir señales
de realimentación del mismo. El ECM (160) puede estar conectado
operativamente así mismo con un turbo compresor motor (170) (que es
preferentemente VGT). El ECM (160) puede recibir informaciones de
presión, temperatura, velocidad, carga y otros de sensores del
motor para determinar instrucciones de control para el sistema WA
(152/142), el dispositivo de frenada (153) y el turbo compresor
(170). El turbo compresor (170) puede estar conectado
operativamente a las válvulas de admisión (140) y a la válvula de
escape (150).
El sistema (101) de accionamiento de válvulas
mostrado en la figura 2 está adaptado para proporcionar un
accionamiento de válvulas variable incluyendo, pero no limitado, a
realización de un cilindro para las válvulas de admisión (140) y
para la válvula de escape (150). Las válvulas de escape (150) pueden
ser accionadas también por el dispositivo de frenado mediante el
motor (153). Las válvulas de escape (150) pueden ser accionadas
independientemente por el sistema WA (152/142) y el dispositivo
(153) de frenado mediante el motor. La capacidad de accionar las
válvulas de escape (150) utilizando estos dos sistemas
independientes posibilita que las válvulas de escape proporcionen
ciclos de potencia positivos específicos durante el funcionamiento
de potencia positivo y ciclos de frenado motor específicos durante
el frenado mediante el motor. Esta independencia puede ser apropiada
para el frenado mediante el motor de tipo sangrado.
Haciendo referencia a la figura 3, se ha
mostrado otra realización del sistema. Un motor (100) puede tener
uno o varios cilindros (110) en los que un pistón (112) puede
desplazarse alternativamente hacia arriba y hacia abajo
repetitivamente durante los tiempos en que el motor es utilizado
para conseguir potencia positiva y frenado. En la parte superior
del cilindro (110) puede encontrarse como mínimo una válvula de
admisión (140) y una válvula de escape (150). La válvula de
admisión (140) y la válvula de escape (150) se pueden abrir y
cerrar para proporcionar comunicación con un colector de admisión
(120) y un colector de escape (130), respectivamente.
El motor (100) también puede contener un
subsistema de accionamiento de válvulas de admisión (142) para abrir
la válvula de admisión durante los periodos de funcionamiento con
generación positiva de potencia y de frenado mediante el motor. Un
subsistema (152) de accionamiento de las válvulas de escape puede
quedar dispuesto para abrir y mantener abierta la válvula de escape
durante la generación positiva de potencia y la operación de
frenado mediante el motor. El subsistema (152) de accionamiento de
la válvula de escape puede incorporar un dispositivo (153) para el
frenado mediante el motor o este último dispositivo puede quedar
dispuesto separadamente. El subsistema (142) de accionamiento de la
válvula de admisión, el subsistema (152) de accionamiento de la
válvula de escape y/o el dispositivo (153) de frenado mediante el
motor pueden constituir sistemas VVA.
Los medios para abrir y mantener abiertas las
válvulas de admisión y de escape (142 y 152) pueden obtener las
fuerzas de accionamiento necesarias de levas, empujadores,
balancines y/o otros elementos del conjunto de accionamiento de las
válvulas o pueden comprender los mismos, en cualquier combinación.
Los medios para abrir y mantener abiertas las válvula(s) del
motor pueden comprender, alternativamente, un sistema hidráulico de
canal común ("common rail") o un solenoide electro mecánico.
Por lo tanto, los subsistemas de accionamiento de las válvulas de
admisión y de escape y el dispositivo de frenado mediante el motor
pueden comprender cualesquiera dispositivos hidráulicos, electro
hidráulicos, mecánicos, electro mecánicos, electro magnéticos u
otros. Existen varios subsistemas conocidos para abrir las válvulas
de admisión y de escape para admisión, escape y frenado mediante el
motor y se prevé que la invención podría utilizar cualquiera de
dichos subsistemas y/o nuevos sistemas desarrollados por la
solicitante u otros.
El funcionamiento de los subsistemas de
accionamiento de las válvulas de admisión y de escape (142) y (152)
y el dispositivo de frenado mediante motor (153) pueden ser
controlados por el controlador (160). En una realización el
controlador (160) y los subsistemas de accionamiento de las válvulas
de admisión y de escape 142 y 152 pueden ser proporcionados
colectivamente por un sistema de accionamiento de válvulas variable
(VVA). El controlador puede ser un componente electrónico o puede
estar integrado o no en un ECM.
Continuando la referencia a la figura 3, en una
realización alternativa, el motor (100) puede comprender un
dispositivo (134) para frenado por el escape instalado en el tubo de
escape más allá del colector de escape (130). El freno de escape
(134) se ha mostrado como válvula de mariposa en la figura 3, no
obstante, se observará que podría quedar constituido por cualquier
otro tipo de medios selectivamente restrictivos.
En otra realización alternativa, el motor (100)
puede quedar dotado de medios para conseguir un EGR externo. Los
medios EGR externos pueden comprender una abertura (132) del
colector de escape, conectada a una abertura (122) del colector de
admisión por un paso de recirculación (124). Se observará que el
paso de recirculación (124) no debe necesariamente conectar los dos
conectores directamente para conseguir EGR. El paso de recirculación
(124) podría conectar con el lado de admisión del motor (100) en
algún lugar distinto del colector de admisión (120) y/o en algún
lugar distinto que el colector de escape (130).
Con referencia a la figura 4 se muestra un
diagrama esquemático detallado de un sistema alternativo WA y de
frenado mediante el motor que se puede utilizar para conseguir
métodos de frenado mediante el motor que se describen a
continuación. El sistema WA (152/142) se describe en detalle en la
patente USA de Vorih 6,510,824 (28 de enero de 2003) y otros,
titulada "Accionamiento de válvulas con movimiento perdido
variable y método correspondiente". El sistema WA (152/142)
mostrado en la figura 4 comprende una leva (300) que puede
comprender múltiples lóbulos adaptados para conseguir un efecto de
frenado motor principal, EGR, y otros auxiliares. Los lóbulos de la
leva (300) pueden impartir, selectivamente, movimiento a la palanca
(310) como función de la cantidad de fluido hidráulico que soporta
el pistón (320) que soporta un extremo de la palanca. El suministro
selectivo y liberación de fluido hidráulico hacia y desde la cámara
situada por debajo del pistón (320) se puede realizar por control
de la válvula de disparo (330) utilizando el controlador (160). El
control sobre la posición del pistón (320) posibilita, a su vez, el
control sobre la magnitud de accionamiento de válvula que se aplica
a ésta (150) del motor como respuesta a la rotación de la leva
(300).
Continuando la referencia a la figura 4 un
dispositivo de frenado motor (153) puede ser dispuesto también para
accionar la válvula (150) del motor. El dispositivo (153) de frenado
mediante el motor puede comprender un pistón hidráulico (154) que
puede extenderse selectivamente hacia abajo en contacto con una
clavija deslizante (340) o directamente con la válvula (150) del
motor. La extensión y retracción del pistón hidráulico (154) pueden
ser controladas por una válvula de suministro de fluido hidráulico
(155) y una válvula de liberación de fluido hidráulico (157). El
pistón hidráulico (154) puede ser diseñado de manera que tenga una
magnitud de desplazamiento limitada pudiendo proporcionar una
magnitud preseleccionada de levantamiento de la válvula para el
frenado de sangrado. La válvula de alimentación (155) y la válvula
de liberación (157) pueden ser conectadas operativamente al
controlador (160).
Haciendo referencia a la figura 5, se muestra un
diagrama esquemático detallado de un sistema WA alternativo y
sistema de frenado mediante el motor que pueden ser utilizados para
proporcionar métodos de frenado mediante el motor que se describen
más adelante. El sistema WA (152/142) se describe en la solicitud de
patente USA publicada de Vanderpoel y otros, número 2003/0221663 A1
(4 de diciembre de 2003), titulada "Sistema de movimiento perdido
compacto para accionamiento variable de válvula". El sistema WA
(152/142) mostrado en la figura 5 comprende una leva (300) que
puede poseer múltiples lóbulos adaptados para proporcionar un
frenado motor EGR de tipo principal y otros ciclos de válvulas
auxiliares. Los lóbulos de la leva (300) imparten movimiento al
balancín (310) que, a su vez impulsa un pistón principal (350). El
pistón principal (350) está enlazado hidráulicamente de forma
selectiva a un pistón esclavo (360) mediante un circuito hidráulico
maestro-esclavo (370). El suministro y liberación
selectivos de fluido hidráulico hacia y desde el circuito hidráulico
maestro-esclavo se puede realizar por el control de
la válvula de disparo (330) bajo la influencia del controlador
(160). El control de la cantidad de fluido en el circuito
hidráulico maestro-esclavo (370) posibilita, a su
vez, el control de la magnitud de accionamiento de la válvula que
se aplica a la válvula (150) del motor como respuesta a la rotación
de la leva (300).
Continuando la referencia a la figura 5, se
puede proporcionar así mismo un dispositivo (153) de frenado motor
para el accionamiento de una o varias de las válvulas (150) del
motor. El dispositivo (153) de frenado mediante el motor puede
comprender un pistón hidráulico (154) que se puede extender
selectivamente hacia abajo estableciendo contacto con la válvula
(150) del motor (o con un pasador deslizante relacionado tal como se
ha mostrado en la figura 4). La extensión y retracción del pistón
hidráulico (154) pueden ser controladas por una válvula de
suministro de fluido hidráulico (155) y una válvula de liberación de
fluido hidráulico (157). La válvula de suministro (155) y la
válvula de liberación (157) pueden estar conectadas operativamente
al controlador 160.
En la figura 6 se ha mostrado una variación del
sistema de accionamiento de válvulas mostrado en la figura 5. En
esta variación el dispositivo (153) de frenado mediante el motor ha
sido dispuesto por encima del pistón esclavo (360). El dispositivo
(153) de frenado mediante el motor puede ser accionado de la misma
manera que es accionado en la figura 5. La extensión selectiva del
pistón hidráulico (154) hacia dentro del circuito hidráulico
maestro-esclavo (370) posibilita que el pistón
hidráulico (154) bloquee al pistón esclavo (360) en una posición
abierta o, alternativamente, que lo accione de manera cíclica.
En las descripciones anteriores de las figuras
4, 5 y 6 el dispositivo (153) de frenado mediante motor se ha
descrito como dispositivo hidráulico. No obstante, se observará que
en realizaciones alternativas el dispositivo de frenado mediante el
motor no debe ser necesariamente hidráulico. El pistón (154) se
podría extender desde el dispositivo de frenado motor (153) como
resultado de accionamiento mecánico, electro mecánico, electro
magnético, neumático o de algún otro tipo sin salir del ámbito
deseado de la presente invención. Además, se observará que en
realizaciones hidráulicas la extensión y retracción del pistón
hidráulico (154) se puede controlar por una única válvula de
suministro y eliminación de fluido hidráulico, en vez de hacerlo
mediante una válvula separada del suministro (155) y una válvula de
liberación (157).
Para iniciar el frenado motor de tipo sangrado
utilizando los dispositivos mostrados en las figuras 4, 5 y 6, se
puede eliminar fluido hidráulico de debajo del pistón (320) (figura
4) o del circuito hidráulico maestro-esclavo (370)
(figuras 5 y 6). La liberación del fluido hidráulico de debajo del
pistón (320) (figura 4) o del circuito hidráulico
maestro-esclavo (figuras 5 y 6) puede reducir,
retrasar o eliminar el efecto de los lóbulos de la leva (300) sobre
las válvulas del motor dependiendo de la cantidad de fluido
liberado. Preferentemente, el efecto de la leva (300) sobre las
válvulas de motor se elimina como produciendo de esta manera la
derivación ("cut-out") del cilindro con
respecto al sistema WA (152/142). En este momento, la válvula de
alimentación (155) puede ser abierta y la válvula de liberación
(157) se puede mantener cerrada. El suministro de fluido hidráulico
al dispositivo (153) de frenado motor puede provocar que el pistón
hidráulico (154) se extienda hacia abajo y abra la válvula (150)
del motor directamente (figura 5), a través de un pasador deslizante
intermedio (340) figura 4 o a través del pistón esclavo (360)
figura 6. Una vez que la válvula (150) del motor se encuentra en la
posición deseada, la válvula de suministro (155) puede ser cerrada,
bloqueando el pistón hidráulico (154) en su lugar, para
proporcionar frenado por sangrado. El frenado puede ser interrumpido
abriendo la válvula de liberación (157).
Las explicaciones anteriores de las figuras 4, 5
y 6 han indicado la forma en qué los componentes mostrados en las
mismas pueden ser utilizados para conseguir un frenado por sangrado.
También se puede conseguir frenado motor por liberación de la
compresión utilizando las disposiciones mostradas en las figuras 4,
5 y 6. El frenado motor por liberación de la compresión se puede
iniciar poniendo el pistón hidráulico (154) en comunicación
hidráulica con el pistón maestro en posición alejada o remota (no
mostrado) y abriendo la válvula de alimentación (155). En este
caso, el pistón hidráulico (154) actúa como un pistón esclavo. En un
sistema de este tipo el pistón hidráulico (154) puede ser simétrico
con respecto a los movimientos del pistón maestro en posición
alejada o remota que, a su vez, puede responder a la acción de los
lóbulos de la leva. Un ejemplo de disposición adecuada de pistón
maestro-esclavo se da a conocer en la patente USA de
Cummins, número 3,220,392 (Noviembre 1965). Se apreciará que
cualquier disposición conocida de pistón
maestro-esclavo de tipo conocido es adecuada para
su utilización en la implementación de esta realización.
A continuación, se efectuará la descripción de
la realización del primer método con referencia a la figura 7. El
gráfico de la figura 7 muestra, tanto el movimiento de la válvula de
admisión (perfil 200) como el movimiento de la válvula de escape
(perfil 250) para un ciclo de motor de un accionamiento parcial de
freno por sangrado. Las magnitudes relativas de levantamiento de la
válvula de escape y de la válvula de admisión, mostradas en el
gráfico no se han representado a escala estando destinados
solamente a finalidades ilustrativas. Los ángulos de cigüeñal
0-180 corresponden aproximadamente a la carrera de
expansión del motor, los ángulos 180-360
corresponden aproximadamente a la carrera de escape, los ángulos de
cigüeñal 360-540 corresponden aproximadamente a la
carrera de admisión y los ángulos de cigüeñal 540-0
corresponden aproximadamente a la carrera de compresión. El término
"aproximadamente" se utiliza para indicar que los cuatro
tiempos de un ciclo de un motor no están necesariamente limitados a
incrementos de 180 grados. Por ejemplo, se apreciará que los ciclos
principales de admisión y de escape se pueden prolongar en más de
180 grados y que estos ciclos se pueden solapar en cierta
medida.
Durante una modalidad de funcionamiento del
motor con frenado por sangrado, una o más válvulas de admisión y de
escape de un cilindro motor, como mínimo, son accionadas
básicamente, de acuerdo con los perfiles mostrados en la figura 7.
Tal como se ha mostrado, el accionamiento (200) de la válvula de
admisión permanece sin cambios con respecto al accionamiento de la
válvula de admisión que tiene lugar durante el funcionamiento con
generación positiva de potencia. En el ejemplo mostrado en la
figura 7, el accionamiento de la válvula de admisión durante la
generación positiva de potencia incluye sólo un ciclo principal de
válvula de admisión durante la carrera de admisión del motor. Se
apreciará que el accionamiento de la válvula de admisión durante el
funcionamiento con generación positiva de potencia podría
comprender otros ciclos de las válvulas tales como un ciclo EGR,
ciclo Miller, etc., sin salir del ámbito previsto de la
invención.
Continuando la referencia a la figura 7, el
movimiento (250) de la válvula de escape representa un cambio del
movimiento de la válvula de escape que tiene lugar durante el
funcionamiento de potencia positiva. Durante el ciclo de frenado
por sangrado que se ha mostrado la válvula de escape está dotada de
un levantamiento sustancialmente constante durante las carreras de
compresión, expansión y escape del motor. La válvula de escape está
cerrada (es decir, con recuperación de posición) durante la
totalidad de la carrera de admisión del motor o sustancialmente la
totalidad de la misma. El cierre de la válvula de escape durante la
carrera de admisión puede mejorar el rendimiento general de frenado
en comparación con un sistema similar que no cierra la válvula de
escape durante la carrera de admisión, tal como se muestra en la
figura 8.
A continuación, se realizará la descripción de
una segunda realización del método con referencia a la figura 8. El
gráfico de la figura 8 muestra una variación del método mostrado en
la figura 7. Tanto el movimiento de la válvula de admisión (perfil
200) como el de la válvula de escape (perfil 250) se han mostrado
para un ciclo completo del motor para un accionamiento del freno
por sangrado. Las magnitudes relativas de levantamiento de la
válvula de escape y de la válvula de admisión que se han mostrado en
le gráfico no se han representado a escala y tienen objetivo
ilustrativo solamente. Los ángulos de cigüeñal mostrados en la
figura 8 corresponden a las mismas carreras de motor mostradas en
la figura 7.
Durante la modalidad de funcionamiento del motor
con frenado por sangrado de acuerdo con la segunda realización del
método, una o varias de las válvulas de admisión y de escape de,
como mínimo, un cilindro motor son accionadas de acuerdo con los
perfiles mostrados en la figura 8. El accionamiento (200) de la
válvula de admisión permanece sin cambios desde el accionamiento de
la válvula de admisión que tiene lugar durante el funcionamiento
generando potencia positiva. No obstante, la válvula de escape está
dotada de un levantamiento sustancialmente constante (perfil 250)
durante la totalidad del ciclo del motor (es decir, las carreras del
motor correspondientes a compresión, expansión, escape y admisión.)
En esta realización, la válvula de escape no es cerrada durante la
carrera de admisión del motor. En una variación de la segunda
realización del método mostrada en la figura 8 (que también es
aplicable al método mostrado en la figura 7), la válvula de admisión
puede adaptarse a un perfil alternativo (210) y como resultado
abrir después y/o antes de la generación positiva de potencia (es
decir, apertura retrasada y cierre adelantado). La apertura de la
válvula de admisión más tarde puede reducir la probabilidad de que
el gas comprimido a presión elevada se introduzca en el colector de
admisión. El evitar este retroceso de flujo puede ser deseable
durante algunas condiciones operativas del motor. Preferentemente,
la apertura de la válvula de admisión puede ser retrasada o
retardada en un cierto número de grados de ángulo de giro del
cigüeñal del motor, si bien se apreciará que un retardo mayor o
menor queda comprendido dentro del alcance de esta realización. La
válvula de admisión también puede ser cerrada más pronto para
producir una carrera de compresión más larga o una presión de
compresión más elevada en el cilindro. Preferentemente, el cierre
de la válvula de admisión puede ser adelantado en un cierto número
de ángulos de giro del cigüeñal del motor, si bien se refiere que
un avance mayor o menor queda incluido dentro del ámbito deseado de
la presente invención. La apertura retardada y el cierre adelantado
de la válvula de admisión se pueden conseguir utilizando los
sistemas WA (152/142) mostrados en las figuras 4, 5 y 6, así como
cualquier otro tipo de sistema WA. El diagrama P-V
de la figura 9 facilita una representación de las cantidades
relativas de la potencia de frenado que se pueden obtener durante
cada uno de los ciclos del motor proporcionado por las realizaciones
del método que se han mostrado en las figura 7 y 8. El primer ciclo
de frenado (400) puede ser más largo que el segundo ciclo de
frenado porque se supone el cilindro se carga con gas procedente del
ciclo de admisión principal para el primer ciclo de frenado, pero
se carga solamente con gases de escape del sistema de frenado del
motor de tipo sangrado para el segundo ciclo de frenado.
Preferentemente, la válvula de admisión puede abrirse durante la
carrera de expansión para proporcionar frenado de sangrado completo
de dos ciclos que puede incrementar la potencia de frenado del
segundo ciclo de frenado (410). Un ejemplo de la temporización de
accionamiento de la válvula para la válvula de admisión durante la
carrera de expansión es el que se muestra como ciclo de válvula
(215) de la figura 8.
Con referencia a las figuras 9 y 10, el segundo
ciclo de frenado (410) puede ser incrementado en dimensiones al
cargar el cilindro con gas adicional. Preferentemente, el gas de
escape adicional puede ser introducido utilizando un sistema WA
para producir un ciclo de válvula de escape adicional (260). En esta
realización, la válvula de escape es accionada por un sistema WA
para producir el periodo de válvula de escape (260) y por el
dispositivo de frenado con utilización del motor para producir el
movimiento (250) de la válvula de escape. El ciclo de la válvula de
escape adicional (260) puede ser designado como recirculación de gas
para el frenado (BGR) y puede ser producido utilizando el lóbulo
del ciclo de escape principal de la leva que acciona el sistema WA.
Para un ciclo BGR, el ciclo de escape principal puede ser modificado
para empezar más tarde y/o para terminar antes de lo que lo hace
durante la generación positiva de potencia (es decir, apertura
retrasada y/o cierre adelantado). El punto preciso de cierre de la
válvula de escape para el ciclo (260) se puede determinar por la
influencia mutua de las presiones en el cilindro y en el colector de
escape.
La figura 11 muestra la variación de dos tiempos
de liberación de la compresión del frenado de tipo sangrado
mostrado en la figura 10. Haciendo referencia a ambas figuras, el
movimiento (250) de la válvula de escape para el frenado de tipo
sangrado de la figura 10 es sustituido por tres ciclos individuales
de la válvula de escape (252), (254) y (256). Cada uno de estos
tres ciclos o periodos puede ser producido utilizando sistemas WA,
dispositivos de frenado motor o alguna combinación de ambos tal como
se explica más adelante. El primero de los tres periodos (252) de
la válvula de escape proporciona un primer periodo de liberación de
la compresión y un primer periodo BGR. El segundo periodo de
válvula de escape (254) proporciona un segundo periodo de
liberación de la compresión. El tercer periodo (256) de la válvula
de escape proporciona un segundo periodo BGR.
La figura 12 es un diagrama de flujo de la
secuencia de control para una realización del método de frenado
motor que comprende WA y control de la contrapresión de escape. La
mayor parte de las etapas de la secuencia que se han mostrado son
llevadas a cabo por un sistema WA, un controlador ECM o similar y
uno o varios de los sistemas de frenado motor variables, VGT y
EGR.
En la etapa (500) del frenado motor puede ser
requerido por el conductor o por un componente de control automático
del vehículo. En la etapa (510), un programa apropiado ECM o
dispositivo de control similar puede determinar si el frenado motor
puede ser iniciado o no en aquel momento preciso. Si no se puede
iniciar el frenado motor el control es transferido al control de
funcionamiento del encendido del motor en la etapa (560). Si es
posible el frenado motor el objetivo del frenado (es decir, la
potencia deseada), el método de frenado (por ejemplo, sangrado
completo, sangrado parcial, liberación de la compresión, dos ciclos,
cuatro ciclos, menos de la totalidad de los cilindros, control de
la contrapresión del escape, etc.) y la temporización de válvulas
del motor requerido para ello se pueden determinar en la etapa
(520). En este momento empieza el frenado motor.
Se realiza la determinación en la etapa (530)
sobre si el objetivo de frenado determinado en la etapa (520) está
siendo conseguido o no. Si el objetivo está siendo conseguido, se
realiza en la etapa (570) la determinación de si se requiere o no
el frenado continuado. Si se requiere frenado continuado, la
secuencia de control vuelve a la etapa (520). Si no se requiere
frenado continuado, el control se deja al control de funcionamiento
del encendido del motor en la etapa (560).
Si se determina en la etapa (530) que no se ha
conseguido el objetivo de frenado, se requiere la determinación de
si es necesario o no el cambio del método de frenado. Por ejemplo,
si se determina que el objetivo de frenado no se ha conseguido, el
sistema puede determinar si está siendo un frenado (ciclo) de dos
tiempos en la etapa (540) o no. Si se utiliza frenado de dos
tiempos el sistema puede ajustar el accionamiento de la
temporización de la válvula o válvulas de escape, puede ajustar la
contrapresión de escape en la etapa (550), y/o otros métodos de
frenado de manera tal que sea más probable tener como resultado el
conseguir el objetivo de frenado. Si no se utiliza frenado de dos
tiempos, el sistema puede ajustar la temporización de accionamiento
de la válvula o válvulas de admisión, puede ajustar la
contrapresión de escape en la etapa (580) y/o ajustar algún otro
tipo de método de frenado de manera que sea probable el conseguir el
resultado del cumplimiento del objetivo de frenado. Después de las
etapas (550) a (580) la secuencia puede volver a la etapa (530).
Queda evidente para los técnicos en la materia
que se pueden introducir variaciones y modificaciones en la
presente invención sin salir del alcance o espíritu de la invención
ni de las reivindicaciones adjuntas. Por ejemplo, muchas de las
realizaciones anteriores han mostrado dispositivos adaptados para
abrir una de un par de válvulas de escape para los diferentes
periodos de frenado motor. Se comprenderá que el freno de motor que
se necesita podría ser llevado a cabo con una o varias válvulas de
escape asociadas con cada cilindro del motor sin salir del ámbito
deseado de la presente invención. Con respecto a las diferentes
realizaciones del método, se comprenderá que la práctica de estos
métodos con aparatos distintos al que se ha dado a conocer está
destinada a quedar comprendida dentro del ámbito de la invención y
de las reivindicaciones adjuntas. También se comprenderá que cada
una de las realizaciones de frenado motor de dos tiempos que se han
descrito se puede modificar para proporcionar de manera permanente
o selectivamente, un frenado de cuatro tiempos en base a cilindro
por cilindro si se necesita menos potencia de frenado.
Claims (21)
1. Método para accionamiento de las válvulas de
un motor que comprende, como mínimo, una válvula de escape (150) en
un cilindro (110) de un motor de combustión interna para generar un
efecto de frenado mediante el motor, cuyo método comprende las
siguientes etapas:
mantener, como mínimo, una válvula de escape
(150) abierta con un levantamiento sustancialmente constante
durante las carreras de compresión, expansión y escape del cilindro
del motor (110) y
mantener dicha válvula o válvulas de escape
(150) cerradas durante, como mínimo, una parte de una carrera de
admisión del cilindro (110) del motor.
2. Método según la reivindicación 1, que
comprende además la etapa de modificar el levantamiento de la
válvula o válvulas de escape (150) durante carreras sucesivas de
escape del cilindro (110) del motor, en el que dicho levantamiento
modificado es distinto del levantamiento obtenido por la misma
válvula de escape (150) durante el funcionamiento con generación
positiva de potencia.
3. Método según la reivindicación 1, que
comprende además, la etapa de retrasar el tiempo de apertura de la
válvula o válvulas de admisión (140) del cilindro (110) del motor
con respecto al tiempo de apertura de la misma válvula (140) de
admisión para un periodo de admisión principal durante un
funcionamiento de generación de potencia positiva, y/o la etapa de
adelantar el tiempo de cierre de la válvula o válvulas de admisión
(140) del cilindro (110) del motor con respecto al tiempo de cierre
de la misma válvula (140) de admisión para un periodo de admisión
principal durante el funcionamiento con generación positiva de
potencia.
4. Método según la reivindicación 2, que
comprende además, la etapa de retrasar el tiempo de apertura de una
o varias válvulas (140) de admisión en un cilindro (110) del motor
con respecto al tiempo de apertura de la misma válvula de admisión
(140) para un periodo principal de admisión durante el
funcionamiento con generación positiva de potencia, o de la etapa
de avanzar el tiempo de cierre de una o varias válvulas de admisión
(140) en el cilindro (110) del motor con respecto al tiempo de
cierre de la misma válvula de admisión (140) para un periodo
principal de admisión durante el funcionamiento con generación
positiva de potencia.
5. Método según la reivindicación 2,
caracterizado porque la etapa de modificación del
levantamiento de la válvula o válvulas de escape (150) comprende el
retraso del tiempo de apertura de la válvula o válvulas de escape
(150) en comparación con el tiempo de apertura de la misma válvula
de escape (150) para un periodo de escape principal durante el
funcionamiento con generación positiva de potencia o avanzando el
tiempo de cierre de la válvula o válvulas de escape (150) en
comparación con el tiempo de cierre de la misma válvula de escape
(150) durante un periodo principal de escape durante el
funcionamiento con generación de potencia positiva.
6. Método según la reivindicación 1, que
comprende además, la etapa de apertura de la válvula o válvulas de
escape (150) para un periodo de recirculación de gases para el
frenado.
7. Método según una o varias de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el
accionamiento de la válvula o válvulas de admisión (140) es llevado
a cabo utilizando un sistema de accionamiento variable de la
válvula (101) y el accionamiento de la válvula o válvulas de escape
(150) es llevado a cabo utilizando un dispositivo (153) de frenado
mediante el motor.
8. Método según la reivindicación 7, que
comprende además la etapa de accionar la válvula o válvulas de
escape durante, como mínimo, una parte de la carrera de admisión
del cilindro (110) del motor utilizando un dispositivo (153) de
frenado con ayuda del motor.
9. Método según la reivindicación 7, porque el
accionamiento de la válvula o válvulas de escape (150) proporciona
frenado por sangrado.
10. Método según la reivindicación 7, porque el
accionamiento de la válvula o válvulas de escape (150) proporciona
frenado con liberación de la compresión.
11. Método según la reivindicación 7, que
comprende además las siguientes etapas:
determinar la magnitud de frenado motor deseado
y
intentar proporcionar la magnitud determinada de
frenado motor al variar selectivamente el número de cilindros (110)
del motor utilizados para dicho frenado motor.
12. Método según la reivindicación 7, que
comprende además las siguientes etapas:
determinar la magnitud de frenado motor deseado
y
intentar proporcionar la magnitud determinada
del frenado motor al ajustar selectivamente el accionamiento de la
válvula o válvulas de escape (150) o de la válvula o válvulas de
admisión (140).
13. Método según la reivindicación 7, que
comprende además las siguientes etapas:
determinar la magnitud de frenado motor deseado
y
intentar proporcionar la magnitud determinada
del frenado motor al ajustar selectivamente la disposición de un
turbocompresor de geometría variable (170) asociado al motor
(100).
14. Método según la reivindicación 7, que
comprende además la etapa de accionar un dispositivo de restricción
del escape para regular la contrapresión del escape aplicada al
cilindro (110) del motor.
15. Método según la reivindicación 7, que
comprende además, las siguientes etapas:
determinar la magnitud de frenado motor deseado
y
modificar selectivamente el método de frenado en
un intento de proporcionar la magnitud determinada de frenado
motor.
16. Método según la reivindicación 7,
caracterizado porque la etapa de accionamiento de la válvula
o válvulas de escape (150) comprende la disposición de uno o varios
periodos de recirculación de gas de frenado y uno o varios periodos
de frenado del motor por liberación de la compresión para cada ciclo
del motor.
17. Método según la reivindicación 7, porque la
etapa de accionamiento de la válvula/s de escape (150) comprende la
disposición de uno o varios periodo de recirculación de gas de
frenado y, como mínimo, dos periodos de frenado por liberación de
la compresión para cada ciclo del motor.
18. Método según la reivindicación 1, que
comprende además, las siguientes etapas:
determinar el objetivo de potencia de frenado
del motor
implementar un método de frenado del motor
basado, como mínimo en parte, en la meta de potencia de frenado del
motor, siendo seleccionado dicho método de frenado mediante el motor
de un grupo que consiste en uno o varios de los sistemas
siguientes: frenado por sangrado total, frenado por sangrado
parcial, frenado por liberación de la compresión, frenado en dos
tiempos, frenado en cuatro tiempos regulación de la contrapresión de
escape; accionamiento de una o varias válvulas del motor (140),
(150) basado, como mínimo en parte, en el método de frenado del
motor y
determinar si se ha conseguido el objetivo de
frenado del motor.
19. Método según la reivindicación 18, que
comprende además las siguientes etapas:
determinación de si se debe implementar un
frenado mediante el motor en dos tiempos, basado por lo menos en
parte, en la determinación de si se está cumpliendo el objetivo de
frenado con el motor y
ajustar el accionamiento de una o varias
válvulas de escape (150) y/o una o varias válvulas de admisión (140)
basado, como mínimo en parte, en la determinación de si se debe
implementar frenado motor en dos tiempos.
20. Método según las reivindicaciones 18 ó 19,
que comprende además la etapa de:
ajustar la contrapresión de escape basándose
como mínimo en parte en la determinación de si se está consiguiendo
el objetivo de frenado con el motor.
21. Aparato para el accionamiento como mínimo,
de una válvula de escape (150) en un cilindro (110) de un motor de
combustión interna para producir un periodo principal de escape
durante la generación positiva de potencia y un efecto de frenado
con el motor durante el funcionamiento de frenado con el motor como
cuyo aparato comprende:
medios (152,153) para abrir la válvula o
válvulas de escape (150) para el periodo principal de escape durante
la carrera de escape del motor; y medios para mantener la válvula o
válvulas de escape (150) abiertas con un levantamiento
sustancialmente constante durante las carreras de compresión,
expansión y escape del cilindro (110) del motor y mantener la
válvula/s de escape (150) cerradas durante, como mínimo, una parte
de la carrera de admisión del cilindro (110) del motor.
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