EP1695320B1 - Method for the provision of traffic status information - Google Patents

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EP1695320B1
EP1695320B1 EP03819174A EP03819174A EP1695320B1 EP 1695320 B1 EP1695320 B1 EP 1695320B1 EP 03819174 A EP03819174 A EP 03819174A EP 03819174 A EP03819174 A EP 03819174A EP 1695320 B1 EP1695320 B1 EP 1695320B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
traffic
vehicle
value
influence
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
EP03819174A
Other languages
German (de)
French (fr)
Other versions
EP1695320A1 (en
Inventor
Martin Hauschild
Susanne Breitenberger
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP1695320A1 publication Critical patent/EP1695320A1/en
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Publication of EP1695320B1 publication Critical patent/EP1695320B1/en
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/20—Monitoring the location of vehicles belonging to a group, e.g. fleet of vehicles, countable or determined number of vehicles

Definitions

  • the invention relates to a method for providing traffic condition data, a method for transmitting traffic condition data, a method for generating and transmitting traffic condition data, and a computer program product for use in a motor vehicle and for generating and transmitting traffic condition data according to the preamble of the independent one claim.
  • FCD floating car data
  • the system used consists of a GPS receiver and a GSM module. Both modules are already available in many vehicles without FCD functionality.
  • the GPS receiver measures the position and the FCD methods determine travel times of the vehicle from many of these position data. These travel times are transmitted via the GSM network as pearl necklaces (individual points of the route with location coordinates and timestamps) to the traffic data center. These can draw conclusions about the traffic situation from these travel times. In this way, data collection of traffic condition data for traffic information services is performed.
  • the data transmission over the GSM network is associated with considerable costs.
  • FCD In order to increase the traffic situation more precisely and additionally with information about weather, road conditions and local dangers in the future, FCD will be further developed into XFCD (Extended Floating Car Data).
  • XFCD uses the various existing sensors and subsystems in the vehicle, which already provide their data on central data buses in the vehicle. The evaluation of the various data during the journey can provide information on traffic conditions, obstructions, road conditions (road surface), infrastructural conditions (serpentine), local hazards, precipitation, smoothness and slipping hazards.
  • a method for displaying speed variables in a vehicle is known. It is proposed to determine the current position of the vehicle via a positioning device arranged in the vehicle and to assign a position in a digital map to the position of the vehicle.
  • the position of the vehicle is assigned an area, in particular a state, a country or a city area, from the position in the digital map and an indication of a current vehicle speed or a permissible maximum speed for at least one road class in the area in a physical unit which is essentially provided in the area for road traffic.
  • the object of the invention is in particular a method for providing high quality traffic condition data at acceptable costs.
  • An essential aspect of the method according to the invention for providing traffic status data in the context of a traffic condition detection by a motor vehicle is that it is determined in a first step, whether the vehicle is exposed to at least one traffic influence that usually or compared to a reduction of the speed of the vehicle. the normal speed without such traffic influences, in a second step a value for the respective traffic influence is set for each corresponding traffic influence, in a third step an addition of the values of the traffic influences and thus a total value for the traffic influences is formed, in a fourth step Comparison of the determined total value is made with a predetermined reference value, and in a fifth step, a lower speed threshold and / or an upper speed threshold is lowered if the determined total value is greater than or equal to the reference value.
  • negative traffic influences are included in the traffic status detection according to the invention, which usually lead to the driver being able to compare the speed with the traffic. reduced in a situation where there is no negative traffic or negative traffic.
  • the consideration of negative traffic influences such as risk of black ice, black ice, fog, darkness, heavy rainfall, snowfall, winding route, etc., increases the reliability of detecting a traffic condition change, such as entering into a congestion (jam entrance) or the exit from a jam when the jam is over (congestion exit), because a very reliable distinction between a reduced speed due to the mentioned traffic influences, which do not necessarily lead to a congestion, and a reduced speed due to congestion can be.
  • the acceptance of the use of the method according to the invention is increased due to the increasing reliability and costs for the transmission of false traffic jams from the vehicle to a corresponding the traffic situation reconstructing and performing institution, in particular a traffic data center, saved.
  • the costs are, in particular, costs for corresponding SMS messages (short message service) or costs for a different transmission.
  • the inventive method allows an event-oriented or state-oriented generation of traffic status data. Traffic condition data is transmitted only when the detected traffic condition, e.g. a traffic jam, this causes.
  • the inventive method allows cost-effective and even timely data collection by the vehicle for the entire road network, especially on highways, rural roads and on roads in city traffic.
  • the values for the different traffic influences are at least partially different.
  • the various traffic influences can be flexibly weighted with regard to their individual influence on the usual speed with which the vehicle moves over the relevant road section.
  • the value for the relevant traffic influence is not set or added until the traffic influence in question has been present for a predetermined period of time uninterruptedly.
  • the time duration during which the traffic influence in question is detected via a counter associated with the traffic influence in question and the count of the counter is set to "0" when the traffic influence no longer exists.
  • the lower speed threshold and / or the upper speed threshold is reduced to approximately 90% of the value before the reduction if the determined total value is greater than or equal to the reference value. This has proven to be suitable in practice so far. It is understood that the percentage may be different or may be chosen differently for the two speed thresholds, if this can achieve a more reliable traffic condition detection or traffic jam detection.
  • the data acquisition method according to the invention also makes possible an advantageous method for transmitting traffic condition data from a first vehicle to a second vehicle, in particular via an ad hoc network, or from a traffic data center to one or more motor vehicles, optionally modified, in particular via broadcast. Likewise, it enables an advantageous method and computer program product for use in a motor vehicle to generate and broadcast traffic condition data.
  • POI stands for "Point of Interest", such as restaurants, gas stations, hospitals etc.
  • Data from the digital map provides information about whether the vehicle is even on a public road or z. B. located on a large park, a rest area or gas station.
  • the flow chart of the determined traffic condition scope software module 100 uses the following sequential comparisons to find indications that the vehicle is not moving in the usual way on the road.
  • the comparison 101 it is checked whether the door is open, in the comparison 102 it is checked whether a POI (Point of Interest) is in the vicinity, in the comparison 103 it is checked whether a high steering activity is present, in the comparison 104 is checked whether the reverse gear or the idling of the vehicle is engaged, in the comparison 105 is checked based on the data supplied by the navigation system (not shown), whether the vehicle is off the road, in the comparison 106, it is checked whether the handbrake is engaged, in the comparison 107 is checked whether the airbag has been triggered.
  • the comparison 101 it is checked whether the door is open, in the comparison 102 it is checked whether a POI (Point of Interest) is in the vicinity, in the comparison 103 it is checked whether a high steering activity is present, in the comparison 104 is checked whether the reverse gear or the idling of the vehicle is engaged, in the
  • a counter 108 is increased by "1". For example, if the door is opened, the comparison 101 gives a first "yes” and the counter is set to "1". In the next second, a new comparison 101 is made, and the counter is set to "2" with the door open, and so on. If the door is closed, the result is "No", and the next second is 102. If the result is "Yes “the counter is increased by" 1 "to” 3 ". If there is no positive comparison during a run of the comparisons 101 to 107, the count of the counter is reset to "0". Each positive comparison thus increases the count of the counter 108, but only until there is a run through the comparisons 101 to 107, in which the result of the comparisons was always “no". Possibly. the counter 101 is set to "0" as indicated at 109.
  • the value t1 in a comparison 110 is set to "60" in this embodiment. If the count of the counter 108 does not reach the count "60", the result of the comparison 110 is "No" and the detection of whether a jam exists is suspended, as indicated by "Detection PAUSE” 111. Is the result of Comparison 110 "Yes”, ie if one of the states of the comparisons 101 to 107 is present for more than 60 seconds, a reset of the detection whether a congestion is present or not is carried out. This is indicated by “detection RESET” 112. How the “detection RESET” is performed or what it causes will be explained later in connection with Figure 5 in more detail.
  • comparisons 101 to 107 can also be run in a different order. For example, query 106 could determine whether the handbrake is engaged prior to query 101, whether a door is open.
  • the known standard sensor interface (SSI) 201 provides the normal speed (normal speed in an undisturbed traffic flow) for some streets on the basis of a digital map (not shown) having this information. For all other roads is on the digital map, usually a DVD of the navigation system, recorded which street type 202 and which street category 203 belongs to the concrete road. If the normal speed to be expected is not available, the expected speed level for an undisturbed traffic flow is assigned according to the invention for all other roads using a table 204 with entries for the different "road types" and possibly for the different "road categories”.
  • the table 204 has a lower speed threshold S1 and an upper speed threshold S2 (expected speed level) for the respective road type, wherein it is also possible to distinguish whether the vehicle is moving on-site or off-road on this road type (street category). If the vehicle is on a developed main road, the normal speed is z. B. according to the maximum speed, in particular about 100 km / h.
  • the lower speed threshold S1 is in the table at 35 km / h
  • the upper speed threshold S2 at 45 km / h is set in the table, respectively.
  • the normal speed for the concrete road can also be specified on the digital map. Possibly.
  • the lower speed threshold S1 is set at 35% of the normal speed and the upper speed threshold S2 is set at 45% of the normal speed.
  • the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 thus orient themselves at the normal speed.
  • Table 204 below gives preferred values: Road category according to SSI Inland (S1 / S2) [ km / h ] Out of town (S1 / S2) [ km / h ] 0 unspecified as previously as previously 1 highway - 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35
  • the speed thresholds S1 and S2 are passed to a software module for determining the boundary conditions weather and road guidance according to FIG. 3, which possibly adapts the speed thresholds to the boundary conditions.
  • FIG. 3 shows the flowchart of the software module 300 for determining the boundary conditions of weather and road guidance.
  • step 302 it is compared whether the wiper of the vehicle wipes. If the result of the comparison 302 is "yes”, a value Tw1, which indicates the length of the windscreen wiper activity, is increased by the value "1" in step 303.
  • step 304 it is compared whether the current value of Tw1 is higher than a value K1 indicating a lower time threshold. If the windscreen wiper runs longer than the lower time threshold K1, i.
  • N1 M0 + N1.
  • N1 is a value expressing how large the influence on the normal speed of the vehicle without adverse constraints is, and thus represents a weight for the condition "wiper wipes".
  • N6 is a value that expresses how much influence is on the normal speed of the vehicle without adverse marginal conditions and thus represents a weight for the condition "temperature lower than 4 degrees Celsius and also wiper on”.
  • step 320 If the result of the comparison is "No" or if N6 has been added in step 319, the process continues with step 320.
  • step 320 it is checked whether the value M6 is greater than a predetermined value Mb.
  • Mb is an empirical value or is determined, for example, by test drives and indicates from which value at a lower speed due to the aforementioned boundary conditions. the normal speed is calculated. If the result of the comparison 320 is "Yes", the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 are respectively reduced from the software module 200 for determining the expected speed level by multiplication by a value P1 smaller than 1. In practice, it has been found that a value P1 of about 0.9 is suitable, i. that the S1 and S2 should be reduced to about 90% of their normal value under the conditions mentioned above.
  • the chain shown in FIG. 3 is again (preferably) run through approximately once per second, unless it is determined that the vehicle is outside the scope of the jam recognition according to the invention (see FIG.
  • FIG. 4 shows the flow chart of a software module 400 for detecting intersection areas. Delays in the flow of traffic that occur through intersections, both light-signal-controlled and non-light-signal-controlled, are recognized as such and are filtered out during normal deceleration and subsequent intersection crossing. In this way, a crossing-free driving profile is practically emulated, thus enabling condition recognition even in intersections. For this, the SSI data "distance to the next intersection" (from the navigation system with digital map) and "speed" are used. A traffic jam in front of an intersection area is identified in the actual traffic condition recognition, FIG. 5.
  • step 404 If the result of the comparison 401 is "no", ie the vehicle is not traveling in the area of an intersection, the actual speed v of the vehicle is forwarded as speed v2 in step 404 to the traffic condition recognition of FIG.
  • FIG. 5 shows the flowchart of a traffic state detection software module 500 by means of a threshold method, i. to determine if there is a traffic jam or if you are free to drive.
  • the inventive software module 500 allows the determination of a position indication for the traffic jam entrance and a position indication for the congestion exit.
  • the basic data for the threshold value process performed by the software module 500 is the data obtained from the above four software modules and the current vehicle speed data. If the software module 100 (scopes) determines that the vehicle is not participating in the traffic flow, the traffic condition detection of FIG. 5 is suppressed. After participating in the traffic, the module data are used to modify the speed values v2 and to determine the current threshold values S1 and S2. The weather conditions, road conditions and road conditions (intersections, serpentines) are used to change the speed data. The modified speed data will be used for further calculations used.
  • the threshold values are determined via the setpoint speed (software module 200). They divide the entire speed range into three parts; Speed v less than S1, v between S1 and S2 and v greater than S2.
  • the modified speed data is preferably assigned to one of the three areas every second.
  • the determination of the currently prevailing traffic conditions then takes place via the frequencies of the modified speed data in the individual areas.
  • Traffic light and crossing areas are already taken into account by the modification of the speed data. Traffic jams in traffic lights or crossing areas are recognized in the same way as in traffic-free areas.
  • the first step 501 of the flowchart of the software module 500 it is checked whether the speed v2 (possibly an intersection-adjusted speed of FIG. 4) is less than the lower speed threshold S1 (possibly modified by the boundary conditions of weather, road conditions and road guidance). If the result of the comparison 501 is "yes", which is regarded as an indication of a congestion, in step 502, starting from the count "0", it is counted up by a first counter by the value W1 (count 1 + W1). The first counter thus takes into account a low speed v2 ⁇ S1 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same.
  • the state of the counter in step 502 is compared in step 503 with a value S5 (count 1> S5).
  • step 504 If the result of the comparison 501 is "no", ie v2 is smaller than the lower speed threshold S1, it is checked in step 504 whether the (possibly modified) speed of the vehicle v2 is less than the upper speed threshold S2. If the result of the comparison 504 is "yes”, which is regarded as a clue for free travel or no congestion, in step 505, starting from the count "0", a second counter increments by the value W2 (count 2 + W2). The second counter thus takes into account a high speed v2> S2 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same.
  • the meter reading may increase of the second counter in step 505 every second by the value "1", ie W2 is preferably "1". Of course, another value, such as "0.5”, could also be added.
  • the state of the second counter in step 505 is compared with the value S8 in step 506. If the result is "yes”, the count of the first counter is reset to "0" in step 508. If the result is "no", step 517 continues.
  • the first counter is then counted up in the event of congestion in step 502.
  • the count of the first counter may exceed the value S5 and the result of the comparison 503 is "Yes”.
  • the second counter is incremented in free travel in step 505 (count 2 + W2).
  • the count of the second counter may exceed the value S8 and the result of the comparison 506 is "Yes”.
  • step 513 it is checked whether the count of the second counter (count 2) has been reset to "0" for the first time in step 507. If the result is "yes”, in step 514 the location and the time at which the counter reading of the counter 1 was first greater than the value S5 in step 503 are stored (potential traffic jam entrance). Potentially because in step 509 it has yet to be shown whether there really is a traffic jam. In step 515, it is checked whether the count of the first counter (count 1) has been reset to "0" for the first time in step 508. If the result is "yes”, in step 516 the location and the time at which the counter reading of the counter 2 was first greater than the value S8 in step 506 were stored (potential congestion exit). Potentially because in step 511 it has yet to show whether there really is no traffic jam.
  • step 517 it is checked in step 517 whether the absolute value of the difference between count 1 and count 2 is greater than a value S9 (
  • S9
  • step 504 If the speed v2 is between S1 and S2, the result of the comparison in step 504 is "No". This situation is considered an undefined state, i. It is not clear whether there is a traffic jam or no traffic jam or free travel.
  • step 504 ' the count of the first counter is then increased by the value W3 and the count of the second counter also by the value W3, if necessary, every second, when the pass through the chain shown in Figure 5 takes place every second.
  • W1 and W2 have the same value, W3 preferably having half the value of W1 or W2.
  • the value of W1 or W2 is "1" and the value of W3 is "0.5". It will be appreciated that another weighting may be used if this results in more reliable jam detection.
  • the count of the first counter (low speed) is compared in seconds with the value S6 in step 509 (count 1> S6). If the count of the first counter is greater than S6, if the result of the comparison is "yes”, in step 510 a first data set is generated which describes the state "congestion”. In step 518, it is checked whether there is a state change, i. whether the state "congestion" was preceded by the state "free". Each time the vehicle is restarted, the "free" state is set as the initial state.
  • the first data record and the location and time of the (previously only potential) traffic jam entrance in step 519 for the purpose of data collection to a traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.
  • step 511 it is checked whether the count of the second counter is greater than a value S7. If the result of the comparison is "yes”, a second data record is generated in step 512, which describes the state "free".
  • step 520 it is checked whether there is a state change, i. whether the state "free” was preceded by the state "congestion". If the result of the comparison is "yes”, the second data set and the location and time of the (previously only potential) congestion exit in step 521 for the purpose of data collection to an organization reconstructing and representing the traffic situation, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.
  • a traffic data center preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.
  • step 501 If the result of the comparisons in steps 518 or 520 is "no", no data transmission takes place. Rather, the method described in FIG. 5 starts again with step 501.
  • step 509 If the count of the first counter (traffic jam entrance) is less than or equal to S6 in step 509, the result of the comparison 509 is "no". Then, in the next step 511, it is checked whether the count of the second counter (congestion exit or free travel) is greater than or equal to S7. If the counter reading of the second counter is greater than or equal to S7, the result of the comparison is "yes" and the institution reconstructing and representing the traffic situation is preferably once again transmitted via SMS the status "free” in step 512 for the purpose of the traffic situation survey.
  • step 513 In order to be able to determine the location of the traffic jam entrance and to be able to transmit it to the traffic situation reconstructing and representing institution (not shown), after the resetting of the second counter in step 507 it is checked in step 513 whether it is the first pass or not whether this comparison 513 is performed for the first time. If the second counter has been reset to "0" for the first time in step 507, the result of the comparison 513 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion” in step 514.
  • the position of the vehicle stored in step 514 ie, the "traffic jam entrance" to the institution reconstructing and representing the traffic situation is preferably also transmitted by SMS.
  • step 515 In order to also be able to determine the location of the congestion exit and to be able to transmit to the traffic situation reconstructing and performing institution (not shown), it is checked in step 515 after the resetting of the first counter in step 508 whether it is the first pass or whether this comparison 515 is performed for the first time. If the first counter was reset to "0" for the first time in step 508, the result of the comparison 515 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion exit" in step 516. When transmitting the status "idle” in step 512, it is also preferred to have the position of the vehicle stored in step 516, i. the "congestion exit" to the traffic situation reconstructing and performing institution preferably transmitted via SMS.
  • step 509 If the result of comparison 513 or 515 is No, or if the traffic jam entrance in step 514 or the jam exit has been stored in step 516, the comparison continues in step 509.
  • a value of about 60 seconds is selected for S5 and a value of about 180 seconds for S6 and S7. It will be appreciated that values other than these practical values may be chosen if they allow a more reliable detection of jams.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten, ein Verfahren zur Übertragung von Verkehrszustandsdaten, ein Verfahren zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten und ein Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug und zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten nach dem Oberbegriff des betreffenden unabhängigen Patentanspruchs.The invention relates to a method for providing traffic condition data, a method for transmitting traffic condition data, a method for generating and transmitting traffic condition data, and a computer program product for use in a motor vehicle and for generating and transmitting traffic condition data according to the preamble of the independent one claim.

Bekannte Fahrzeuge versenden sogenannte Floating Car Data (FCD). Das dafür eingesetzte System besteht aus einem GPS-Empfänger und einem GSM-Modul. Beide Module sind in vielen Fahrzeugen auch ohne FCD-Funktionalität bereits vorhanden. Der GPS-Empfänger misst die Position und die FCD-Verfahren ermitteln aus vielen dieser Positionsdaten Reisezeiten des Fahrzeugs. Per GSM-Netz werden diese Reisezeiten als Perlenketten (einzelne Punkte der Fahrtstrecke mit Ortskoordinaten und Zeitstempel versehen) an die Verkehrsdatenzentrale übermittelt. Diese kann aus diesen Reisezeiten Rückschlüsse auf die Verkehrslage ziehen. Auf diese Weise erfolgt eine Datenerhebung von Verkehrszustandsdaten für Verkehrsinformationsdienste.Known vehicles ship so-called floating car data (FCD). The system used consists of a GPS receiver and a GSM module. Both modules are already available in many vehicles without FCD functionality. The GPS receiver measures the position and the FCD methods determine travel times of the vehicle from many of these position data. These travel times are transmitted via the GSM network as pearl necklaces (individual points of the route with location coordinates and timestamps) to the traffic data center. These can draw conclusions about the traffic situation from these travel times. In this way, data collection of traffic condition data for traffic information services is performed.

Die Datenübertragung über das GSM-Netz ist mit erheblichen Kosten verbunden.The data transmission over the GSM network is associated with considerable costs.

Um zukünftig die Verkehrslage präziser und zusätzlich mit Informationen über Wetter, Straßenzustand und lokale Gefahren zu erheben, wird FCD zu XFCD (Extended Floating Car Data) weiterentwickelt. XFCD nutzt die diversen im Fahrzeug vorhandenen Sensoren und Subsysteme, die ihre Daten schon jetzt auf zentralen Datenbussen im Fahrzeug zur Verfügung stellen. Die Auswertung der diversen Daten während der Fahrt können Aufschluss geben über Verkehrszustände, Sichtbehinderungen, Straßenzustände (Straßenoberfläche,), infrastrukturelle Gegebenheiten (Serpentinen), lokale Gefahren, Niederschläge, Glätte und Rutschgefahren.In order to increase the traffic situation more precisely and additionally with information about weather, road conditions and local dangers in the future, FCD will be further developed into XFCD (Extended Floating Car Data). XFCD uses the various existing sensors and subsystems in the vehicle, which already provide their data on central data buses in the vehicle. The evaluation of the various data during the journey can provide information on traffic conditions, obstructions, road conditions (road surface), infrastructural conditions (serpentine), local hazards, precipitation, smoothness and slipping hazards.

Aus der US-B-6 633 811 ist ein Verfahren zur Anzeige von Geschwindigkeitsgrößen in einem Fahrzeug bekannt. Es wird vorgeschlagen, die aktuelle Position des Fahrzeugs über eine in dem Fahrzeug angeordnete Ortungsvorrichtung zu ermitteln und der Position des Fahrzeugs eine Position in einer digitalen Karte zuzuweisen. Der Position des Fahrzeugs wird aus der Position in der digitalen Karte ein Gebiet, insbesondere ein Staat, ein Land oder ein Stadtgebiet, zugeordnet und es erfolgt eine Anzeige einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit für mindestens eine Straßenklasse in dem Gebiet in einer physikalischen Einheit, die in dem Gebiet für den Straßenverkehr im Wesentlichen vorgesehen wird.From the U.S. Pat. No. 6,633,811 A method for displaying speed variables in a vehicle is known. It is proposed to determine the current position of the vehicle via a positioning device arranged in the vehicle and to assign a position in a digital map to the position of the vehicle. The position of the vehicle is assigned an area, in particular a state, a country or a city area, from the position in the digital map and an indication of a current vehicle speed or a permissible maximum speed for at least one road class in the area in a physical unit which is essentially provided in the area for road traffic.

Aufgabe der Erfindung ist insbesondere ein Verfahren zur Bereitstellung qualitativ hochwertiger Verkehrszustandsdaten bei akzeptablen Kosten.The object of the invention is in particular a method for providing high quality traffic condition data at acceptable costs.

Diese Aufgabe wird durch die unabhängigen Patentansprüche jeweils entsprechend ihrer Gattung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.This object is achieved by the independent claims each according to their genus. Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.

Ein wesentlicher Aspekt des erfindungsgemäßen Verfahren zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten im Rahmen einer Verkehrszustandserkennung durch ein Kraftfahrzeug besteht darin, dass in einem ersten Schritt ermittelt wird, ob das Fahrzeug mindestens einem Verkehrseinfluss ausgesetzt ist, der oder die üblicherweise zu einer Herabsetzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ggü. der Normalgeschwindigkeit ohne derlei Verkehrseinflüsse führen, in einem zweiten Schritt für jeden entsprechenden Verkehrseinfluss ein Wert für den betreffenden Verkehrseinfluss gesetzt wird, in einem dritten Schritt eine Addition der Werte der Verkehrseinflüsse vorgenommen und damit ein Gesamtwert für die Verkehrseinflüsse gebildet wird, in einem vierten Schritt ein Vergleich des ermittelten Gesamtwerts mit einem vorbestimmten Referenz-Wert vorgenommen wird, und in einem fünften Schritt eine untere Geschwindigkeitsschwelle und/oder eine obere Geschwindigkeitsschwelle herabgesetzt wird, wenn der ermittelte Gesamtwert größer oder gleich dem Referenz-Wert ist.An essential aspect of the method according to the invention for providing traffic status data in the context of a traffic condition detection by a motor vehicle is that it is determined in a first step, whether the vehicle is exposed to at least one traffic influence that usually or compared to a reduction of the speed of the vehicle. the normal speed without such traffic influences, in a second step a value for the respective traffic influence is set for each corresponding traffic influence, in a third step an addition of the values of the traffic influences and thus a total value for the traffic influences is formed, in a fourth step Comparison of the determined total value is made with a predetermined reference value, and in a fifth step, a lower speed threshold and / or an upper speed threshold is lowered if the determined total value is greater than or equal to the reference value.

Durch diese Maßnahmen werden in die erfindungsgemäße Verkehrszustandserkennung negative Verkehrseinflüsse mit einbezogen, die üblicherweise dazu führen, dass der Fahrer die Geschwindigkeit ggü. einer Situation reduziert, bei der negative Verkehrseinfluss oder die negativen Verkehrseinflüsse nicht vorliegen. Die Berücksichtigung negativer Verkehrseinflüsse, wie Glatteisgefahr, Glatteis, Nebel, Dunkelheit, starker Regen, Schneefall, kurvige Strecke etc., erhöht die Zuverlässigkeit der Erkennung einer Verkehrszustandsänderung, wie beispielsweise das Einfahren in einen Stau (Staueinfahrt) oder das Herausfahren aus einem Stau, wenn der Stau zu Ende ist (Stauausfahrt), weil zwischen einer reduzierten Geschwindigkeit aufgrund der genannten Verkehrseinflüsse, die nicht zwangsläufig zu einem Stau führen, und einer reduzierten Geschwindigkeit aufgrund eines Staus sehr zuverlässig unterschieden werden kann.As a result of these measures, negative traffic influences are included in the traffic status detection according to the invention, which usually lead to the driver being able to compare the speed with the traffic. reduced in a situation where there is no negative traffic or negative traffic. The consideration of negative traffic influences, such as risk of black ice, black ice, fog, darkness, heavy rainfall, snowfall, winding route, etc., increases the reliability of detecting a traffic condition change, such as entering into a congestion (jam entrance) or the exit from a jam when the jam is over (congestion exit), because a very reliable distinction between a reduced speed due to the mentioned traffic influences, which do not necessarily lead to a congestion, and a reduced speed due to congestion can be.

Damit wird die Akzeptanz zur Nutzung des erfindungsgemäßen Verfahrens aufgrund der steigenden Zuverlässigkeit erhöht und Kosten für die Übermittlung von falschen Staumeldungen vom Fahrzeug zu einer entsprechenden die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, eingespart. Bei den Kosten handelt es sich insbesondere um Kosten für entsprechende SMS-Nachrichten (Short-Message-Service) oder um Kosten für eine anderweitige Übermittlung.Thus, the acceptance of the use of the method according to the invention is increased due to the increasing reliability and costs for the transmission of false traffic jams from the vehicle to a corresponding the traffic situation reconstructing and performing institution, in particular a traffic data center, saved. The costs are, in particular, costs for corresponding SMS messages (short message service) or costs for a different transmission.

Durch dieses Verfahren, insbesondere zur Bereitstellung von Verkehrszustandsdaten für die Verkehrslageerfassung im gesamten Straßennetz, ist es möglich, einen Verkehrszustand weitgehend zuverlässig zu erkennen und den Verkehrszustand nur dann als gegeben zu übermitteln, wenn er tatsächlich auftritt, d.h. das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine ereignisorientierte bzw. zustandsorientierte Generierung von Verkehrszustandsdaten. Verkehrszustandsdaten werden nur dann übertragen, wenn der erkannte Verkehrszustand, z.B. ein Verkehrs-Stau, dies veranlasst.By this method, in particular for the provision of traffic condition data for the traffic situation detection in the entire road network, it is possible to detect a traffic condition largely reliably and to transmit the traffic condition as given only when it actually occurs, i. the inventive method allows an event-oriented or state-oriented generation of traffic status data. Traffic condition data is transmitted only when the detected traffic condition, e.g. a traffic jam, this causes.

Der Datenverkehr zur einer die Verkehrslage rekonstruierenden und darstellenden Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, vorzugsweise per SMS, und damit die Kosten der Datenübertragung werden begrenzt auf das zur Verkehrslageermittlung bzw. Verkehrslagedarstellung notwendige Minimum, ohne dass dies zu Lasten der Qualität der Verkehrlageerfassung geht.The data traffic to the traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, preferably by SMS, and thus the cost of data transmission are limited to the traffic situation determination or traffic situation necessary minimum, without this is at the expense of the quality of the traffic situation detection.

Vielmehr erlaubt erst das erfindungsgemäße Verfahren eine kostengünstige und sogar noch zeitnahe Datenerhebung durch das Fahrzeug für das gesamte Straßennetz, insbesondere auf Autobahnen, Landstrassen und auf Straßen im Stadtverkehr.Rather, only the inventive method allows cost-effective and even timely data collection by the vehicle for the entire road network, especially on highways, rural roads and on roads in city traffic.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Werte für die unterschiedlichen Verkehrseinflüsse zumindest teilweise unterschiedlich sind. Hierdurch können die verschiedenen Verkehrseinflüsse flexibel hinsichtlich ihrer individuellen Einflussnahme auf die übliche Geschwindigkeit mit der sich das Fahrzeug über den betreffenden Straßenabschnitt bewegt, gewichtet werden.Alternatively or additionally, it is provided in one embodiment of the invention that the values for the different traffic influences are at least partially different. In this way, the various traffic influences can be flexibly weighted with regard to their individual influence on the usual speed with which the vehicle moves over the relevant road section.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Wert für den betreffenden Verkehrseinfluss erst dann gesetzt bzw. addiert wird, wenn der betreffende Verkehrseinfluss eine vorbestimmte Zeitdauer ununterbrochen vorliegt.Alternatively or additionally, in one embodiment of the invention, it is provided that the value for the relevant traffic influence is not set or added until the traffic influence in question has been present for a predetermined period of time uninterruptedly.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass für unterschiedliche Verkehrseinflüsse zumindest teilweise unterschiedliche Zeitdauern vorgesehen werden.Alternatively or additionally, it is provided in another embodiment of the invention that at least partially different durations are provided for different traffic influences.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Zeitdauer während der der betreffende Verkehrseinfluss besteht, über einen dem betreffenden Verkehrseinfluss zugeordneten Zähler erfasst wird und der Zählerstand des Zählers auf "0" gesetzt wird, wenn der Verkehrseinfluss nicht mehr besteht.Alternatively or additionally, it is provided in one embodiment of the invention that the time duration during which the traffic influence in question is detected via a counter associated with the traffic influence in question and the count of the counter is set to "0" when the traffic influence no longer exists.

Durch diese Maßnahmen kann sehr zuverlässig zwischen geschwindigkeitsrelevanten und nicht geschwindigkeitsrelevanten Ereignissen unterschieden werden. Dies ermöglicht eine signifikante Verbesserung der Zuverlässigkeit der Verkehrszustandserkennung, insbesondere einer Stauerkennung.These measures make it possible to distinguish very reliably between speed-related and non-speed-relevant events. This enables a significant improvement in the reliability of traffic condition detection, in particular congestion detection.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der Verkehrseinfluss "Regen" durch eine Abfrage des Status des Scheibenwischers der Frontscheibe und/oder der Verkehrseinfluss "glatte Fahrbahn" durch eine Abfrage des Status des ASC und/oder DSC und/oder ABS und/oder der Verkehrseinfluss "Nebel" durch eine Abfrage des Status der Nebellampe und/oder der Verkehrseinfluss "kurvige Strecke" durch eine Überwachung des Lenkwinkels und/oder der Verkehrseinfluss "Helligkeit" durch eine Abfrage eines Tageslichtsensors bzw. eine Abfrage des Status des Abblendlichts und/oder der Verkehrseinfluss "Außen-Temperatur" durch eine Überprüfung, ob die Temperatur unter vier Grad Celsius beträgt und zudem der Frontscheibenwischer eingeschaltet ist, festgestellt wird.Alternatively or additionally, it is provided in one embodiment of the invention that the traffic influence "rain" by querying the status of the windshield wiper of the windshield and / or the traffic influence "smooth road" by querying the status of the ASC and / or DSC and / or ABS and / or the traffic influence "fog" by an inquiry of the status of the fog lamp and / or the traffic influence "curvy route" by monitoring the steering angle and / or the traffic influence "brightness" by a query of a daylight sensor or a query of the status of the low beam and / or the traffic influence "outside temperature" by checking whether the temperature is below four degrees Celsius and also the windshield wiper is turned on, is determined.

Durch die Überwachung und geeignete Gewichtung einer, mehrerer oder aller genannten Verkehrseinflüsse lassen sich geschwindigkeitsrelevante Ereignisse bzw. Randbedingungen sehr gut feststellen. Ebenso lässt sich der Umfang bzw. das Maß der Einflussnahme auf die übliche Geschwindigkeit unter normalen Straßen- und Wetterbedingungen recht genau abschätzen.Due to the monitoring and suitable weighting of one, several or all mentioned traffic influences, speed-relevant events or boundary conditions can be determined very well. Likewise, the extent or extent of influence on the usual speed under normal road and weather conditions can be estimated quite accurately.

Alternativ oder ergänzend ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die untere Geschwindigkeitsschwelle und/oder die obere Geschwindigkeitsschwelle auf ca. 90% des Werts vor der Herabsetzung herabgesesetzt wird, wenn der ermittelte Gesamtwert größer oder gleich dem Referenz-Wert ist. Dies hat sich bisher in der Praxis als geeignet erwiesen. Es versteht sich, dass der Prozentsatz auch anders oder für die beiden Geschwindigkeitsschwellen unterschiedlich gewählt werden kann, wenn sich hierdurch eine zuverlässigere Verkehrszustandserkennung bzw. Stauerfassung erreichen lässt.Alternatively or additionally, in one embodiment of the invention it is provided that the lower speed threshold and / or the upper speed threshold is reduced to approximately 90% of the value before the reduction if the determined total value is greater than or equal to the reference value. This has proven to be suitable in practice so far. It is understood that the percentage may be different or may be chosen differently for the two speed thresholds, if this can achieve a more reliable traffic condition detection or traffic jam detection.

Das erfindungsgemäße Verfahren zur Datengewinnung ermöglicht ferner ein vorteilhaftes Verfahren zur Übertragung von Verkehrszustandsdaten von einem ersten Fahrzeug an ein zweites Fahrzeug, insbesondere über ein Ad-hoc-Netz, oder von einer Verkehrsdatenzentrale an ein oder mehrere Kraftfahrzeuge, gegebenenfalls modifiziert, insbesondere über Broadcast. Ebenso ermöglicht es eine vorteilhafte Verfahren und ein Computer-Programm-Produkt zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug zur Generierung und Aussendung von Verkehrszustandsdaten.The data acquisition method according to the invention also makes possible an advantageous method for transmitting traffic condition data from a first vehicle to a second vehicle, in particular via an ad hoc network, or from a traffic data center to one or more motor vehicles, optionally modified, in particular via broadcast. Likewise, it enables an advantageous method and computer program product for use in a motor vehicle to generate and broadcast traffic condition data.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Diagrammen einer Ablauf-Steuerung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des Geltungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands,
Figur 2:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus,
Figur 3:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung,
Figur 4:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreuzungsbereichen, und
Figur 5:
das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung des Verkehrszustands.
The invention will be explained in more detail with reference to diagrams of a sequence control. Show it:
FIG. 1:
the flow chart of a software module for determining the scope of the determined traffic condition,
FIG. 2:
the flow diagram of a software module for determining the expected speed level,
FIG. 3:
the flow diagram of a software module for determining the boundary conditions weather and road guidance,
FIG. 4:
the flowchart of a software module for detection of intersections, and
FIG. 5:
the flow diagram of a software module for detecting the traffic condition.

Fahrzeuggenerierte Daten werden von den Fahrzeugdatenbussen per bekanntem Standard Sensor Interface, bevorzugt sekündlich, einem Rechenalgorithmus zur Verfügung gestellt. Im Einzelnen sind das :

  • Ortskoordinaten    aus: Navigationssystem
  • Straßenkategorie    aus: Navigationssystem
  • Entfernung zur nächsten Kreuzung    aus: Navigationssystem
  • Entfernung zum Ende des befahrenen
    Straßensegments    aus: Navigationssystem
  • durchschnittliche Normal-Geschwindigkeit    aus: Navigationssystem
  • Innerorts/Außerorts (Straßentyp)    aus: Navigationssystem
  • Geschwindigkeit    aus: Fahrzeug-Bus
  • Lenkwinkel    aus: Fahrzeug-Bus
  • Gang    aus: Fahrzeug-Bus
  • Wamblinkanlage, Blinker    aus: Fahrzeug-Bus
  • ABS    aus: Fahrzeug-Bus
  • DSC / ASR    aus: Fahrzeug-Bus
  • Crash-Sensor    aus: Fahrzeug-Bus
  • Airbag    aus: Fahrzeug-Bus
  • Türenstatus    aus: Fahrzeug-Bus
  • Nächster POI-Typ    aus: Navigationssystem
  • Entfernung POI    aus: Navigationssystem
  • Temperatur    aus: Fahrzeug-Bus
  • Licht    aus: Fahrzeug-Bus
  • Nebellicht    aus: Fahrzeug-Bus
  • Wischereinstellung    aus: Fahrzeug-Bus
  • Wischfrequenz    aus: Fahrzeug-Bus
  • Handbremse    aus: Fahrzeug-Bus
Vehicle-generated data are provided by the vehicle data buses via a known standard sensor interface, preferably every second, to a computing algorithm. In detail these are:
  • Location coordinates from: Navigation system
  • Road category from: Navigation system
  • Distance to next intersection: Navigation system
  • Distance to the end of the traveled
    Road segments from: Navigation system
  • Average normal speed off: Navigation system
  • In-town / out-of-town (road type) from: Navigation system
  • Speed off: vehicle bus
  • Steering angle from: vehicle bus
  • Gear off: vehicle bus
  • Wamblinkanlage, turn signal from: vehicle bus
  • ABS from: vehicle bus
  • DSC / ASR off: vehicle bus
  • Crash sensor off: vehicle bus
  • Airbag off: vehicle bus
  • Door status off: vehicle bus
  • Next POI type from: Navigation system
  • Distance POI from: Navigation system
  • Temperature off: vehicle bus
  • Light off: vehicle bus
  • Fog light off: vehicle bus
  • Wiper setting off: vehicle bus
  • Wiping frequency off: vehicle bus
  • Handbrake off: vehicle bus

POI steht für "Point of Interest", wie Restaurants, Tankstellen, Krankenhaus etc.POI stands for "Point of Interest", such as restaurants, gas stations, hospitals etc.

Für die Überprüfung des Geltungsbereiches entsprechend Figur 1 wird anhand der Daten

  • Ortskoordinaten
  • Straßenkategorie
  • Innerorts/Außerorts (Straßentyp)
  • Gangwahl
  • Türenstatus
  • Nächster POI Typ
  • Entfernung nächster POI
  • Lenkeinschlag
  • Handbremse
  • Airbag
  • Crash-Sensor
festgestellt, ob das Fahrzeug aktuell am fließenden Verkehr teilnimmt. Der Status der Fahrzeugtüren sowie die aktuelle Gangwahl geben z. B. Aufschluss darüber, ob Personen ein- oder aussteigen (Tür öffnet sich).For checking the scope according to Figure 1 is based on the data
  • location coordinates
  • road category
  • In-town / out-of-town (road type)
  • gear selection
  • door status
  • Next POI type
  • Distance to next POI
  • steering
  • hand brake
  • air bag
  • Crash sensor
determined whether the vehicle currently participates in the flow of traffic. The status of the vehicle doors and the current gear selection z. For example, information about whether people get in or out (door opens).

Mittels Auswertung der Lenkwinkeleinschläge im Zusammenhang mit der Geschwindigkeit können Parkvorgänge erkannt werden. Daten aus der digitalen Karte geben Aufschluss darüber, ob das Fahrzeug überhaupt auf einer öffentlichen Straße fährt oder sich z. B. auf einem großen Parkgelände, einer Rastanlage oder Tankstelle befindet.By evaluating the steering angle impacts in connection with the speed parking operations can be detected. Data from the digital map provides information about whether the vehicle is even on a public road or z. B. located on a large park, a rest area or gas station.

Das Flussdiagramm des Software-Moduls 100 zur Ermittlung des Geltungsbereichs des ermittelten Verkehrszustands verwendet die folgenden der Reihe nach durchgeführten Vergleiche, um Anhaltspunkte zu finden, dass sich das Fahrzeug nicht in üblicher Weise im Straßenverkehr bewegt. Beim Vergleich 101 wird geprüft, ob die Tür geöffnet ist, beim Vergleich 102 wird geprüft, ob sich ein POI (Point of Interest) in der Nähe befindet, beim Vergleich 103 wird überprüft, ob eine hohe Lenkaktivität vorliegt, beim Vergleich 104 wird geprüft, ob der Rückwärtsgang oder der Leerlauf des Fahrzeugs eingelegt ist, beim Vergleich 105 wird anhand der vom Navigationssystem (nicht dargestellt) gelieferten Daten geprüft, ob sich das Fahrzeug abseits einer Strasse befindet, beim Vergleich 106 wird geprüft, ob die Handbremse angezogen ist, beim Vergleich 107 wird überprüft, ob der Airbag ausgelöst worden ist. Ist das Ergebnis einer oder mehrerer dieser Vergleiche positiv bzw. lautet die Antwort "ja" auf einen der Vergleiche 101 bis 107, wird dies als Hinweis darauf gewertet, dass sich das Fahrzeug in einer Situation bewegt oder auch steht, die bei der Erkennung eines Staus bzw. bei der Erkennung "Freie Fahrt" bzw. "Go" nicht berücksichtigt werden sollte.The flow chart of the determined traffic condition scope software module 100 uses the following sequential comparisons to find indications that the vehicle is not moving in the usual way on the road. In the comparison 101 it is checked whether the door is open, in the comparison 102 it is checked whether a POI (Point of Interest) is in the vicinity, in the comparison 103 it is checked whether a high steering activity is present, in the comparison 104 is checked whether the reverse gear or the idling of the vehicle is engaged, in the comparison 105 is checked based on the data supplied by the navigation system (not shown), whether the vehicle is off the road, in the comparison 106, it is checked whether the handbrake is engaged, in the comparison 107 is checked whether the airbag has been triggered. If the result of one or more of these comparisons is positive or if the answer is "yes" to one of the comparisons 101 to 107, this is interpreted as indicating that the vehicle is or is moving in a situation that occurs when a congestion is detected or should not be taken into account when detecting "free travel" or "go".

Bei positivem Vergleich eines oder mehrerer der Vergleiche 101 bis 107, vorzugsweise findet jede Sekunde ein Vergleich statt, wird ein Zähler 108 um "1" erhöht. Wird beispielsweise die Tür geöffnet, ergibt der Vergleich 101 ein erstes "Ja" und der Zähler wird auf "1" gesetzt. In der nächsten Sekunde erfolgt ein neuer Vergleich 101 und der Zähler wird bei geöffneter Tür auf "2" gesetzt usw. Ist die Tür geschlossen, ist das Ergebnis "Nein", und in der nächsten Sekunde erfolgt der Vergleich 102. Ist das Ergebnis "Ja" wird der Zähler um "1" auf "3" erhöht. Ist bei einem Durchlauf der Vergleiche 101 bis 107 kein positiver Vergleich erfolgt, wird der Zählerstand des Zählers zurück auf "0" gesetzt. Jeder positive Vergleich erhöht also den Zählerstand des Zählers 108, allerdings nur so lange, bis es einen Durchlauf durch die Vergleiche 101 bis 107 gibt, bei dem das Ergebnis der Vergleiche stets "Nein" war. Ggf. wird der Zähler 101 auf "0" gesetzt, wie in 109 angegeben.If there is a positive comparison of one or more of the comparisons 101 to 107, preferably a comparison takes place every second, a counter 108 is increased by "1". For example, if the door is opened, the comparison 101 gives a first "yes" and the counter is set to "1". In the next second, a new comparison 101 is made, and the counter is set to "2" with the door open, and so on. If the door is closed, the result is "No", and the next second is 102. If the result is "Yes "the counter is increased by" 1 "to" 3 ". If there is no positive comparison during a run of the comparisons 101 to 107, the count of the counter is reset to "0". Each positive comparison thus increases the count of the counter 108, but only until there is a run through the comparisons 101 to 107, in which the result of the comparisons was always "no". Possibly. the counter 101 is set to "0" as indicated at 109.

Der Wert t1 in einem Vergleich 110 wird in diesem Ausführungsbeispiel auf "60" festgesetzt. Erreicht der Zählerstand des Zählers 108 den Zählerstand "60" nicht, so ist das Ergebnis des Vergleichs 110 "Nein" und die Erkennung, ob ein Stau vorliegt wird ausgesetzt, wie mit "Erkennung PAUSE" 111 angegeben. Ist das Ergebnis des Vergleichs 110 "Ja", d.h. liegt einer der Zustände der Vergleiche 101 bis 107 länger als 60 Sekunden vor, wird ein Reset der Erkennung, ob ein Stau vorliegt oder nicht durchgeführt. Dies ist durch "Erkennung RESET" 112 angegeben. Wie der "Erkennung RESET" durchgeführt wird bzw. was er bewirkt wird später im Zusammenhang mit Figur 5 näher erläutert. Ist das Ergebnis der Vergleiche 101 bis 107 stets "nein" gewesen gilt dies als eine Situation, in der kein Ausnahmezustand vorliegt und die Stauererkennung wird - wie nachfolgend näher beschrieben - durchgeführt. Dies ist durch "Erkennung GO" 113 angegeben.The value t1 in a comparison 110 is set to "60" in this embodiment. If the count of the counter 108 does not reach the count "60", the result of the comparison 110 is "No" and the detection of whether a jam exists is suspended, as indicated by "Detection PAUSE" 111. Is the result of Comparison 110 "Yes", ie if one of the states of the comparisons 101 to 107 is present for more than 60 seconds, a reset of the detection whether a congestion is present or not is carried out. This is indicated by "detection RESET" 112. How the "detection RESET" is performed or what it causes will be explained later in connection with Figure 5 in more detail. If the result of the comparisons 101 to 107 has always been "no", this is considered to be a situation in which no state of emergency exists and the jam detection is carried out-as described in more detail below. This is indicated by "detection GO" 113.

Von Vorteil ist es die Vergleiche 101 bis 107 durchlaufend der Reihe nach auszuführen - anstelle einer parallelen Durchführung der Vergleiche (nicht dargestellt), weil bei mindestens einem positiven Vergleich die nachfolgenden Vergleiche nicht mehr durchgeführt werden und damit Rechenzeit bzw. Hardware-Ressourcen eingespart werden. Ebenso können die Vergleiche 101 bis 107 auch in anderer Reihenfolge durchlaufen werden. Beispielsweise könnte die Abfrage 106, ob die Handbremse angezogen ist, vor die Abfrage 101, ob eine Tür geöffnet ist, vorgenommen werden.It is advantageous to execute the comparisons 101 to 107 consecutively in sequence - instead of carrying out the comparisons (not shown) in parallel, because with at least one positive comparison, the following comparisons are no longer performed, thus saving computing time or hardware resources. Likewise, the comparisons 101 to 107 can also be run in a different order. For example, query 106 could determine whether the handbrake is engaged prior to query 101, whether a door is open.

In Figur 2 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus. Das bekannte Standard-Sensor-Interface (SSI) 201 liefert für einige Straßen die Normalgeschwindigkeit (übliche Geschwindigkeit bei einem ungestörten Verkehrsfluss) anhand einer digitalen Karte (nicht dargestellt), die diese Information aufweist. Für alle anderen Straßen ist auf der digitalen Karte, üblicherweise eine DVD des Navigationssystems, verzeichnet, welchem Straßentyp 202 und welcher Straßenkategorie 203 die konkrete Straße angehört. Falls die zu erwartende Normalgeschwindigkeit nicht zur Verfügung steht, wird erfindungsgemäß für alle anderen Straßen das zu erwartende Geschwindigkeitsniveau für einen ungestörten Verkehrsfluss anhand einer Tabelle 204 mit Einträgen für die unterschiedlichen "Straßentypen" und ggf. für die unterschiedlichen "Straßenkategorien" zugeordnet.2 shows the flowchart of the software module 200 for determining the expected speed level. The known standard sensor interface (SSI) 201 provides the normal speed (normal speed in an undisturbed traffic flow) for some streets on the basis of a digital map (not shown) having this information. For all other roads is on the digital map, usually a DVD of the navigation system, recorded which street type 202 and which street category 203 belongs to the concrete road. If the normal speed to be expected is not available, the expected speed level for an undisturbed traffic flow is assigned according to the invention for all other roads using a table 204 with entries for the different "road types" and possibly for the different "road categories".

Die Tabelle 204 weist für den betreffenden Straßentyp eine untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und eine obere Geschwindigkeitsschwelle S2 (zu erwartendes Geschwindigkeitsniveau) auf, wobei ggf. auch unterschieden wird, ob sich das Fahrzeug innerorts oder außerorts auf diesem Straßentyp (Straßenkategorie) bewegt. Befindet sich das Fahrzeug auf einer ausgebauten Bundesstrasse ist die Normalgeschwindigkeit z. B. entsprechend der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, insbesondere ca.100 km/h. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist in der Tabelle mit 35 km/h und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist mit 45 km/h sind in der Tabelle jeweils festgesetzt. Hierbei handelt es sich um einen Erfahrungswerte, der auf der Annahme beruht, dass unter 35 km/h wohl von einer Verkehrsstörung auszugehen ist, bei einer Geschwindigkeit von 35 bis 45 km/h eine Verkehrsstörung vorliegen könnte und bei einer Geschwindigkeit von mehr als 45 km/h wohl keine Verkehrsstörung bzw. kein Stau gegeben ist. Entsprechendes ist auch für die anderen Straßentypen in der Tabelle eingetragen.The table 204 has a lower speed threshold S1 and an upper speed threshold S2 (expected speed level) for the respective road type, wherein it is also possible to distinguish whether the vehicle is moving on-site or off-road on this road type (street category). If the vehicle is on a developed main road, the normal speed is z. B. according to the maximum speed, in particular about 100 km / h. The lower speed threshold S1 is in the table at 35 km / h, and the upper speed threshold S2 at 45 km / h is set in the table, respectively. This is an empirical value based on the assumption that at 35 km / h, a traffic disturbance is likely, a traffic disruption could exist at a speed of 35 to 45 km / h and a speed of more than 45 km / h probably no traffic disruption or no traffic jam is given. The same is also entered for the other road types in the table.

Die Normalgeschwindigkeit für die konkrete Strasse kann auch auf der digitalen Karte angegeben sein. Ggf. wird bevorzugt die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 mit 35% der Normalgeschwindigkeit und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 mit 45% der Normalgeschwindigkeit festgesetzt. Die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 orientieren sich also an der Normalgeschwindigkeit.The normal speed for the concrete road can also be specified on the digital map. Possibly. For example, the lower speed threshold S1 is set at 35% of the normal speed and the upper speed threshold S2 is set at 45% of the normal speed. The lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 thus orient themselves at the normal speed.

Die nachfolgende Tabelle 204 gibt bevorzugte Werte an: Straßenkategorle gemäß SSI Innerorts (S1/S2) [km/h] Außerorts (S1/S2) [km/h] 0 nicht spezifiziert wie vorher wie vorher 1 highway - 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35 Table 204 below gives preferred values: Road category according to SSI Inland (S1 / S2) [ km / h ] Out of town (S1 / S2) [ km / h ] 0 unspecified as previously as previously 1 highway - 46/60 2 fast road 15/25 35/45 3 regional road 15/25 30/40 4 main road 15/25 30/40 5 local road 15/25 30/40 6 connecting road 15/25 30/40 7 slow road 10/20 25/35 8 minor road 10/20 25/35 9 service road 10/20 25/35

Die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 werden einem Software-Modul zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung entsprechend Figur 3 übergeben, das die Geschwindigkeitsschwellen ggf. an die Randbedingungen anpasst.The speed thresholds S1 and S2 are passed to a software module for determining the boundary conditions weather and road guidance according to FIG. 3, which possibly adapts the speed thresholds to the boundary conditions.

Es versteht sich, dass diese Werte Erfahrungswerte sind, die bevorzugt gewählt werden können, um die Zuverlässigkeit der Staudetektion zu optimieren. Ebenso können die Geschwindigkeitsschwellen S1 und S2 auch dann über die Tabelle ermittelt werden, wenn die Normalgeschwindigkeit auf der digitalen Karte verzeichnet ist.It will be understood that these values are empirical values that can be chosen preferentially to optimize the reliability of the accumulation detection. Similarly, the speed thresholds S1 and S2 can be determined from the table even if the normal speed is recorded on the digital map.

Unter "Straßentyp" im SSI werden insbesondere unterschieden: Autobahn (freeway bzw. highway bzw. throughway), ausgebaute Bundesstrasse (highway bzw. fast road), nicht ausgebaute Bundesstrasse (fast road bzw. regional road), Hauptstrasse (main road), Hauptstrasse, die durch einen Ort führt (local road), Verbindungsstrasse (connecting road), langsame Strasse (slow road), Nebenstrasse (minor road), und Feldweg (service road). Unter "Straßenkategorie" wird im SSI zwischen "innerorts" und "außerorts" unterschieden.In particular, a distinction is made between "road type" in the SSI: highway (freeway or highway or throughway), developed federal highway (highway or fast road), non-developed federal road (fast road or regional road), main road (main road), main road passing through a local road, connecting road, slow road, minor road, and service road. Under "Street category", a distinction is made in the SSI between "urban" and "out of town".

Figur 3 zeigt das Flussdiagramm des Software-Moduls 300 zur Ermittlung der Randbedingungen Wetter und Straßenführung.FIG. 3 shows the flowchart of the software module 300 for determining the boundary conditions of weather and road guidance.

Die SSI-Daten:

  • Wischerschalter
  • Wischfrequenz
  • Querbeschleunigung
  • ABS
  • ASR/DSC
  • Lenkwinkel
  • Temperatur
  • Licht
  • Nebellampe
ermöglichen die Einschätzung von Rand- und Umfeldbedingungen wie Schneefall, Regen, Glätte, oder kurvenreiche Strecken (Serpentinen). Im Falle eines erheblichen Auftretens einer dieser Randbedingungen werden die Schwellenwerte S1 und S2 für die in Figur 5 beschriebene Verkehrszustandserkennung entsprechend angepasst.The SSI data:
  • wiper switch
  • wiping frequency
  • lateral acceleration
  • SECTION
  • TCS / DSC
  • steering angle
  • temperature
  • light
  • fog lamp
allow the assessment of boundary and surrounding conditions such as snowfall, rain, slippery, or winding roads (serpentine). In the case of a significant occurrence of one of these boundary conditions, the threshold values S1 and S2 are adapted accordingly for the traffic condition detection described in FIG.

Im Schritt 301 wird der Wert M, ein Wert, der die Schwere der herrschenden Randbedingungen angibt, auf "0" gesetzt, d.h. der Ausgangswert für M ist M0=0. Im Sekundentakt wird die in Figur 3 dargestellte Kette durchlaufen. Im Schritt 302 wird verglichen, ob der Scheibenwischer des Fahrzeugs wischt. Ist das Ergebnis des Vergleichs 302 "ja", wird ein Wert Tw1, der die Länge der Scheibenwischer-Aktivität angibt, im Schritt 303 um den Wert "1" erhöht. Im Schritt 304 wird verglichen, ob der aktuelle Wert von Tw1 höher als ein Wert K1 ist, der eine untere Zeitschwelle angibt. Läuft der Scheibenwischer länger als die untere Zeitschwelle K1, d.h. ist das Ergebnis des Vergleichs 304 "ja", wird der Wert M0 im Schritt 305 um den Wert N1 erhöht, M1=M0+N1. N1 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Scheibenwischer wischt" dar. Nach der Addition von N1 im Schritt 305 geht es mit den nachfolgenden Schritten weiter.In step 301, the value M, a value indicating the severity of the prevailing boundary conditions, is set to "0", i. the output value for M is M0 = 0. In the second cycle, the chain shown in Figure 3 is traversed. In step 302, it is compared whether the wiper of the vehicle wipes. If the result of the comparison 302 is "yes", a value Tw1, which indicates the length of the windscreen wiper activity, is increased by the value "1" in step 303. In step 304, it is compared whether the current value of Tw1 is higher than a value K1 indicating a lower time threshold. If the windscreen wiper runs longer than the lower time threshold K1, i. if the result of the comparison 304 is "yes", the value M0 is increased by the value N1 in step 305, M1 = M0 + N1. N1 is a value expressing how large the influence on the normal speed of the vehicle without adverse constraints is, and thus represents a weight for the condition "wiper wipes". After the addition of N1 in step 305, it proceeds with the following steps further.

Wischt der Scheibenwischer nicht, ergibt der Vergleich 302 ein "Nein" und der Wert Tw1 wird im Schritt 306 auf "0" gesetzt. In diesem Fall, in dem Fall, dass der Vergleich 304 mit "Nein" ausgegangen ist oder in dem Fall, dass M1=M0+N1 addiert worden ist, geht es weiter mit dem Schritt 307. War das Ergebnis "nein" im Schritt 302 wird der Wert von Tw1 auf "0" zurückgesetzt.If the windshield wiper does not wipe, the comparison 302 gives a "no" and the value Tw1 is set to "0" in step 306. In this case, in the case that the comparison 304 is "No" or in the case that M1 = M0 + N1 has been added, it goes to step 307. If the result is "no" in step 302 the value of Tw1 is reset to "0".

Im Schritt 307 werden die vom SSI gelieferten Daten daraufhin überprüft, ob das ASC, das DSC oder das ABS eingreift. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 307 "ja". Da die in Figur 3 dargestellte Kette sekündlich durchlaufen wird, wird der Wert Tw2 sekündlich im Schritt 308 um den Wert "1" erhöht, wenn der Eingriff weiterhin besteht. Ist der Wert von Tw2 größer als eine untere Zeitschwelle K2, ist das Ergebnis des Vergleichs 309 "ja" und zum Wert M1 aus Schritt 305 wird der Wert N2 im Schritt 310 addiert, d.h. M2=M1+N2. N2 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "ASC, DSC oder ABS aktiv" dar. Ist das Ergebnis des Vergleichs 307 "Nein", wird Tw2 im Schritt 311 auf "0" gesetzt.In step 307, the data provided by the SSI is checked to see if the ASC, the DSC or the ABS is intervening. Possibly. is the result of comparison 307 "yes". Since the chain shown in FIG. 3 is passed through every second, the value Tw2 is increased by the value "1" every second in step 308 if the intervention continues. If the value of Tw2 is greater than a lower time threshold K2, the result of the comparison 309 is "yes" and the value M1 of step 305 is added to the value N2 in step 310, ie M2 = M1 + N2. N2 is a value that expresses how big the Influence on the normal speed of the vehicle without adverse conditions and thus represents a weight for the condition "ASC, DSC or ABS active". If the result of the comparison 307 is "No", Tw2 is set to "0" in step 311.

Im nächsten Schritt 312 wird überprüft, ob die Nebellampe eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 312 "Ja" und zum Wert M2 aus dem Schritt 310 wird im Schritt 313 der Wert N3 addiert, d.h. M3=M2+N3. N3 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Nebel bzw. Nebellampe ein" dar.In the next step 312 it is checked whether the fog lamp is switched on. Possibly. If the result of the comparison 312 is "yes" and the value M2 from the step 310, the value N3 is added in step 313, i. M3 = M2 + N3. N3 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle without adverse conditions is, thus setting a weight for the condition "fog or fog lamp on".

Ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 312 "Nein" gewesen oder wurde der Wert N3 im Schritt 313 addiert, wird der Schritt 314 ausgeführt. In diesem Schritt wird überprüft, ob es sich um eine kurvige Strecke handelt. Dies kann anhand der vom SSI gelieferten Daten zum Lenkwinkel und dessen zeitliche Änderung ermittelt werden. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314 "Ja", wird zum Wert M3 im Schritt 315 der Wert N4 addiert, d.h. M4=M3+N4. Ist das Ergebnis des Vergleichs 314 "Nein" oder wurde der Schritt 315 ausgeführt, geht es weiter mit dem Schritt 316. N4 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "kurvige Strecke" dar.If the result of the comparison in step 312 has been "no" or if the value N3 has been added in step 313, step 314 is carried out. In this step, it is checked whether it is a curvy route. This can be determined on the basis of the steering angle data supplied by the SSI and its time change. If the result of the comparison 314 is "yes", the value M4 is added to the value M3 in step 315, i. M4 = M3 + N4. If the result of the comparison 314 is "No" or if step 315 has been carried out, the process continues with step 316. N4 is a value which expresses how large the influence on the normal speed of the vehicle without disadvantageous boundary conditions is and thus ceases Weight for the condition "winding route".

Im Schritt 316 wird überprüft. ob das Abblendlicht eingeschaltet ist. Alternativ könnte anhand eines Tageslichtsensors überprüft werden, ob es dunkel ist und das Abblendlicht eingeschaltet werden sollte. Ein solcher Sensor, der das Abblendlicht bei Dunkelheit automatisch einschaltet ist als Sonderausstattung "Fahrlichtsteuerung" bekannt. Wird festgestellt, dass das Abblendlicht eingeschaltet ist oder eingeschaltet werden sollte, weil es dunkel ist, ist das Ergebnis des Vergleichs 316 "Ja" und zum Wert M4 wird der Wert N5 im Schritt 317 addiert, d.h. M5=M4+N5. N5 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Dunkelheit bzw. Abblendlicht ein" dar.In step 316 is checked. whether the dipped beam is switched on. Alternatively, it could be checked by means of a daylight sensor, if it is dark and the low beam should be turned on. Such a sensor, which automatically turns on the low beam in the dark is known as optional "driving light control". If it is determined that the low beam is on or should be turned on because it is dark, the result of the comparison 316 is "Yes" and the value M4 is added to the value M4 in step 317, ie M5 = M4 + N5. N5 is a value that expresses how great the influence on the normal speed of the vehicle is without adverse conditions and thus sets a weight for the condition "dipped beam".

Ist das Ergebnis des Vergleichs "Nein" bzw. wurde N5 im Schritt 317 addiert, geht es weiter mit Schritt 318. Im Schritt 318 wird überprüft, ob die Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius ist und zudem der Scheibenwischer eingeschaltet ist. Ggf. ist das Ergebnis des Vergleichs 318 "Ja" und im Schritt 319 wird zum Wert M5 der Wert N6 addiert, d.h. M6=M5+N6. N6 ist ein Wert, der ausdrückt, wie groß die Einflussnahme auf die ohne nachteilige Randbedingungen normale Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist und stellt damit ein Gewicht für die Bedingung "Temperatur niedriger als 4 Grad Celsius und zudem Scheibenwischer eingeschaltet" dar.If the result of the comparison is "No" or if N5 has been added in step 317, the process continues with step 318. In step 318, it is checked whether the temperature is lower than 4 degrees Celsius and, in addition, the windscreen wiper is switched on. Possibly. is the result of the comparison 318 "Yes" and in step 319 the value M5 is added to the value M5, i. M6 = M5 + N6. N6 is a value that expresses how much influence is on the normal speed of the vehicle without adverse marginal conditions and thus represents a weight for the condition "temperature lower than 4 degrees Celsius and also wiper on".

Ist das Ergebnis des Vergleichs "Nein" bzw. wurde N6 im Schritt 319 addiert, geht es weiter mit Schritt 320.If the result of the comparison is "No" or if N6 has been added in step 319, the process continues with step 320.

Im Schritt 320 wird überprüft, ob der Wert M6 größer als ein vorgegebener Wert Mb ist. Mb ist ein Erfahrungswert bzw. wird beispielsweise durch Versuchsfahrten ermittelt und gibt an, ab welchem Wert mit einer niedrigeren Geschwindigkeit aufgrund der genannten Randbedingungen ggü. der Normalgeschwindigkeit gerechnet wird. Ist das Ergebnis des Vergleichs 320 "Ja" wird die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 und die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 aus dem Software-Modul 200 zur Ermittlung des zu erwartenden Geschwindigkeitsniveaus durch eine Multiplikation mit einem Wert P1, der kleiner als 1 ist, jeweils reduziert. In der Praxis hat sich herausgestellt, dass ein Wert P1 von ca. 0,9 geeignet ist, d.h. dass die S1 und S2 bei den genannten Randbedingungen auf ca. 90% ihres Normalwerts reduziert werden sollten.In step 320, it is checked whether the value M6 is greater than a predetermined value Mb. Mb is an empirical value or is determined, for example, by test drives and indicates from which value at a lower speed due to the aforementioned boundary conditions. the normal speed is calculated. If the result of the comparison 320 is "Yes", the lower speed threshold S1 and the upper speed threshold S2 are respectively reduced from the software module 200 for determining the expected speed level by multiplication by a value P1 smaller than 1. In practice, it has been found that a value P1 of about 0.9 is suitable, i. that the S1 and S2 should be reduced to about 90% of their normal value under the conditions mentioned above.

Im nächsten Schritt wird die in Figur 3 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1) befindet.In the next step, the chain shown in FIG. 3 is again (preferably) run through approximately once per second, unless it is determined that the vehicle is outside the scope of the jam recognition according to the invention (see FIG.

Diese ggf. durch die genannten Randbedingungen verringerten Werte für S1 und S2 stellen die Werte für S1 und S2 in der Figur 5 dar, die das Flussdiagramm des Software-Moduls zur Erkennung des Verkehrszustands zeigt. Hierdurch wird vermieden, das widrige Randbedingungen, die zu einer Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeit führen, ohne das ein Stau besteht, zur vermeintlichen Erkennung eines Staus führen.These values for S1 and S2, possibly reduced by the mentioned boundary conditions, represent the values for S1 and S2 in FIG. 5, which shows the flow chart of the software module for detecting the traffic condition. This avoids the adverse conditions that lead to a reduction in the speed traveled lead, without a congestion, lead to the supposed detection of a traffic jam.

Ferner wird der entsprechend verringerte Wert für S1 anstelle des Werts S1 in Figur 4, die das Flussdiagramm eines Software-Moduls zur Erkennung von Kreuzungsbereichen zeigt, verwendet.Further, the corresponding reduced value for S1 is used in place of the value S1 in Fig. 4 showing the flowchart of a software module for detecting intersection areas.

Figur 4 zeigt das Flussdiagramm eines Software-Moduls 400 zur Erkennung von Kreuzungsbereichen. Verzögerungen im Fahrtfluss die durch Kreuzungen, sowohl lichtsignalgesteuerte als auch nicht lichtsignalgesteuerte auftreten, werden als solche erkannt und bei normaler Verzögerung und anschließender Kreuzungsüberfahrt herausgefiltert. So wird praktisch ein kreuzungsfreies Fahrprofil emuliert und damit die Zustandserkennung auch in Kreuzungsbereichen ermöglicht. Genutzt werden dafür die SSI-Daten "Entfernung zur nächsten Kreuzung" (aus dem Navigationssystem mit digitaler Karte) und "Geschwindigkeit". Ein Stau vor einem Kreuzungsbereich wird in der eigentlichen Verkehrszustandserkennung, Fig. 5, identifiziert.FIG. 4 shows the flow chart of a software module 400 for detecting intersection areas. Delays in the flow of traffic that occur through intersections, both light-signal-controlled and non-light-signal-controlled, are recognized as such and are filtered out during normal deceleration and subsequent intersection crossing. In this way, a crossing-free driving profile is practically emulated, thus enabling condition recognition even in intersections. For this, the SSI data "distance to the next intersection" (from the navigation system with digital map) and "speed" are used. A traffic jam in front of an intersection area is identified in the actual traffic condition recognition, FIG. 5.

In einem Schritt 401 wird überprüft, ob der Abstand s des Fahrzeugs bis zur nächsten Kreuzung kleiner als ein vorgegebener Abstand S3 ist. Aufgrund von Versuchsfahrten erscheint derzeit bevorzugt ein Wert von ca. 160 m für S3 geeignet. Ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja", wird im Schritt 402 überprüft, ob die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs kleiner als die aktuell geltende untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist. Wie bereits ausgeführt, handelt es sich hierbei ggf. um den reduzierten Wert für S1 (vgl. Fig. 3). Ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja", wird nicht die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Geschwindigkeit v2 an die Verkehrszustandserkennung der Figur 5 weitergegeben, sondern im Schritt 403 die Durchschnittsgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der letzten 60 Sekunden vor dem Vergleich im Schritt 402, d.h. v2 = v (t-60). Diese Durchschnittsgeschwindigkeit v2 ist also eine kreuzungsbereinigte (modifizierte) Geschwindigkeit.In a step 401, it is checked whether the distance s of the vehicle to the next intersection is smaller than a predetermined distance S3. Based on test drives, a value of approx. 160 m is currently preferred for S3. If the result of the comparison is "yes", it is checked in step 402 whether the speed v of the vehicle is less than the currently valid lower speed threshold S1. As already stated, this may be the reduced value for S1 (see FIG. 3). If the result of the comparison is "yes", then the actual speed v of the vehicle is not passed as the speed v2 to the traffic condition detection of Figure 5, but in step 403 the average speed of the vehicle during the last 60 seconds before the comparison in step 402, i. v2 = v (t-60). This average speed v2 is therefore an intersection-adjusted (modified) speed.

Ist das Ergebnis des Vergleichs 401 "Nein", d.h. das Fahrzeug fährt nicht im Bereich einer Kreuzung, wird die tatsächliche Geschwindigkeit v des Fahrzeugs als Geschwindigkeit v2 im Schritt 404 an die Verkehrszustandserkennung der Figur 5 weitergegeben.If the result of the comparison 401 is "no", ie the vehicle is not traveling in the area of an intersection, the actual speed v of the vehicle is forwarded as speed v2 in step 404 to the traffic condition recognition of FIG.

Im nächsten Schritt wird die in Figur 4 dargestellte Kette erneut (bevorzugt) etwa sekündlich durchlaufen, es sei denn es wird festgestellt, dass sich das Fahrzeug außerhalb des Geltungsbereichs der erfindungsgemäßen Stauerkennung (vgl. Figur 1) befindet.In the next step, the chain shown in Figure 4 is again (preferably) passed through approximately every second, unless it is determined that the vehicle is outside the scope of the jam detection according to the invention (see Figure 1).

Figur 5 zeigt schließlich das Flussdiagramm eines Software-Moduls 500 zur Erkennung des Verkehrszustands mittels eines Schwellenwertverfahrens, d.h. zur Ermittlung, ob ein Stau vorliegt oder freie Fahrt gegeben ist. Zudem erlaubt das erfindungsgemäße Software-Modul 500 die Ermittlung einer Positionsangabe für die Staueinfahrt und einer Positionsangabe für die Stauausfahrt.Finally, FIG. 5 shows the flowchart of a traffic state detection software module 500 by means of a threshold method, i. to determine if there is a traffic jam or if you are free to drive. In addition, the inventive software module 500 allows the determination of a position indication for the traffic jam entrance and a position indication for the congestion exit.

Im Anschluss an die Schritte 111 (Erkennung PAUSE), 112 (Erkennung RESET) oder 113 (Erkennung GO) wird überprüft, ob "Erkennung PAUSE" vorliegt. Ist das Ergebnis "nein" werden die in Figur 5 dargestellten Verfahrensschritte ohne eine Veränderung der Zählerstände der nachfolgend beschriebenen Zähler durchlaufen. Ist das Ergebnis "ja", wird überprüft, ob auch "Erkennung RESET" vorliegt. Liegt "Erkennung RESET" vor, d.h. ist das Ergebnis dieses Vergleichs "ja", werden die Zählerstände der nachfolgend beschriebenen zwei Zähler jeweils auf den Zählerstand "0" zurückgesetzt und die Verfahrensschritte der Figur 5 werden dann mit den Zählerständen "0" fortgesetzt. Liegt kein "Erkennung RESET" vor, werden die Verfahrensschritte der Figur 5 nach der Pause (Erkennung PAUSE) mit den zu diesem Zeitpunkt gegebenen Zählerständen fortgesetzt.After the steps 111 (detection PAUSE), 112 (detection RESET) or 113 (detection GO), it is checked whether "detection PAUSE" is present. If the result is "no", the method steps illustrated in FIG. 5 are run through without changing the counter readings of the counters described below. If the result is "yes", it is checked whether "RESET detection" is also present. If there is "RESET detection", i. if the result of this comparison is "yes", the counter readings of the two counters described below are each reset to the count "0" and the method steps of FIG. 5 are then continued with the counter readings "0". If there is no "detection RESET", the method steps of FIG. 5 after the pause (detection PAUSE) are continued with the counter readings given at this time.

Zusammenfassend sind die Basisdaten für das vom Software-Modul 500 ausgeführte Schwellenwertverfahren die aus den obigen vier Software-Modulen ermittelten Daten und die aktuellen Geschwindigkeitsdaten des Fahrzeugs. Falls das Software-Modul 100 (Geltungsbereiche) ermittelt, dass das Fahrzeug nicht am fließenden Verkehr teilnimmt, wird die Verkehrzustandserkennung gemäß Figur 5 unterdrückt. Nach festgestellter Teilnahme am Verkehr werden die Moduldaten zur Modifikation der Geschwindigkeitswerte v2 und zur Bestimmung der aktuellen Schwellenwerte S1 und S2 genutzt. Über die ermittelten Randbedingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung (Kreuzungen, Serpentinen) werden die Geschwindigkeitsdaten verändert. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden für die weiteren Berechnungen verwendet. Die Schwellenwerte werden über die Soll-Geschwindigkeit (Software-Modul 200) bestimmt. Sie teilen den gesamten Geschwindigkeitsbereich in drei Teile ein; Geschwindigkeit v kleiner als S1, v zwischen S1 und S2 und v größer als S2. Die modifizierten Geschwindigkeitsdaten werden bevorzugt sekündlich einem der drei Bereiche zugeordnet. Die Bestimmung der aktuell herrschenden Verkehrszustände geschieht dann über die Häufigkeiten der modifizierten Geschwindigkeitsdaten in den einzelnen Bereichen. Ampel- und Kreuzungsbereiche sind durch die Modifizierung der Geschwindigkeitsdaten bereits berücksichtigt. Staus in Ampel- oder Kreuzungsbereichen werden genauso erkannt wie in kreuzungsfreien Bereichen.In summary, the basic data for the threshold value process performed by the software module 500 is the data obtained from the above four software modules and the current vehicle speed data. If the software module 100 (scopes) determines that the vehicle is not participating in the traffic flow, the traffic condition detection of FIG. 5 is suppressed. After participating in the traffic, the module data are used to modify the speed values v2 and to determine the current threshold values S1 and S2. The weather conditions, road conditions and road conditions (intersections, serpentines) are used to change the speed data. The modified speed data will be used for further calculations used. The threshold values are determined via the setpoint speed (software module 200). They divide the entire speed range into three parts; Speed v less than S1, v between S1 and S2 and v greater than S2. The modified speed data is preferably assigned to one of the three areas every second. The determination of the currently prevailing traffic conditions then takes place via the frequencies of the modified speed data in the individual areas. Traffic light and crossing areas are already taken into account by the modification of the speed data. Traffic jams in traffic lights or crossing areas are recognized in the same way as in traffic-free areas.

Im ersten Schritt 501 des Flussdiagramms des Software-Moduls 500 wird überprüft, ob die Geschwindigkeit v2 (ggf. eine kreuzungsbereinigte Geschwindigkeit der Figur 4) kleiner als die untere Geschwindigkeitsschwelle S1 ist (ggf. durch die Randbedingungen Wetter, Straßenzustand und Straßenführung modifiziert). Ist das Ergebnis des Vergleichs 501 "ja", was als Anhaltspunkt für einen Stau gilt, wird im Schritt 502, ausgehend vom Zählerstand "0", durch einen ersten Zähler um den Wert W1 hochgezählt (Zählerstand 1 + W1). Der erste Zähler berücksichtigt also eine niedrige Geschwindigkeit v2<S1 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) sekündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zählerstand im Schritt 502 sekündlich um den Wert "1", d.h. bevorzugt ist W1=1. Selbstverständlich könnte auch ein anderer Wert, wie "0,5", addiert werden. Der Stand des Zählers im Schritt 502 wird im Schritt 503 mit einem Wert S5 verglichen (Zählerstand 1 > S5).In the first step 501 of the flowchart of the software module 500, it is checked whether the speed v2 (possibly an intersection-adjusted speed of FIG. 4) is less than the lower speed threshold S1 (possibly modified by the boundary conditions of weather, road conditions and road guidance). If the result of the comparison 501 is "yes", which is regarded as an indication of a congestion, in step 502, starting from the count "0", it is counted up by a first counter by the value W1 (count 1 + W1). The first counter thus takes into account a low speed v2 <S1 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same. If appropriate, the counter reading in step 502 preferably increases by the value "1" every second, ie. preferably W1 = 1. Of course, another value, such as "0.5", could also be added. The state of the counter in step 502 is compared in step 503 with a value S5 (count 1> S5).

Ist das Ergebnis des Vergleichs 501 "Nein", d.h. ist v2 kleiner als die untere Geschwindigkeitsschwelle S1, wird im Schritt 504 überprüft, ob die (ggf. modifizierte) Geschwindigkeit des Fahrzeugs v2 kleiner als die obere Geschwindigkeitsschwelle S2 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs 504 "Ja", was als Anhaltspunkt für freie Fahrt bzw. kein Stau gilt, wird im Schritt 505 ausgehend vom Zählerstand "0" durch einen zweiten Zähler um den Wert W2 hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der zweite Zähler berücksichtigt also eine hohe Geschwindigkeit v2>S2 des Fahrzeugs. Da das Flussdiagramm (bevorzugt) sekündlich durchlaufen wird, wird bei gleichbleibendem Vergleichsergebnis sekündlich hochgezählt. Bevorzugt erhöht sich ggf. der Zählerstand des zweiten Zählers im Schritt 505 sekündlich um den Wert "1", d.h. W2 ist bevorzugt "1". Selbstverständlich könnte auch ein anderer Wert, wie "0,5", addiert werden. Der Stand des zweiten Zählers im Schritt 505 wird im Schritt 506 mit dem Wert S8 verglichen. Ist das Ergebnis "ja", wird der Zählerstand des ersten Zählers im Schritt 508 auf "0" zurückgesetzt, Ist das Ergebnis "nein", geht es mit Schritt 517 weiter.If the result of the comparison 501 is "no", ie v2 is smaller than the lower speed threshold S1, it is checked in step 504 whether the (possibly modified) speed of the vehicle v2 is less than the upper speed threshold S2. If the result of the comparison 504 is "yes", which is regarded as a clue for free travel or no congestion, in step 505, starting from the count "0", a second counter increments by the value W2 (count 2 + W2). The second counter thus takes into account a high speed v2> S2 of the vehicle. Since the flowchart is (preferably) run through every second, counting is continued every second if the comparison result remains the same. If necessary, the meter reading may increase of the second counter in step 505 every second by the value "1", ie W2 is preferably "1". Of course, another value, such as "0.5", could also be added. The state of the second counter in step 505 is compared with the value S8 in step 506. If the result is "yes", the count of the first counter is reset to "0" in step 508. If the result is "no", step 517 continues.

Ausgehend vom Vergleich 501 wird also bei Stau im Schritt 502 der erste Zähler hochgezählt. Der Zählerstand des ersten Zählers überschreitet ggf. den Wert S5 und das Ergebnis des Vergleichs 503 ist "Ja". Dann wird im Schritt 507 der zweite Zähler, der zählt, wie viele Sekunden freie Fahrt gegeben ist, auf "0" zurückgesetzt (Zählerstand 2 = 0). Ausgehend vom Vergleich 504 wird bei freier Fahrt im Schritt 505 der zweite Zähler hochgezählt (Zählerstand 2 + W2). Der Zählerstand des zweiten Zählers überschreitet ggf. den Wert S8 und das Ergebnis des Vergleichs 506 ist "Ja". Dann wird im Schritt 508 der erste Zähler, der zählt, wie viele Sekunden Stau vorliegt, auf "0" zurückgesetzt (Zählerstand 1 = 0).Based on the comparison 501, the first counter is then counted up in the event of congestion in step 502. The count of the first counter may exceed the value S5 and the result of the comparison 503 is "Yes". Then, in step 507, the second counter that counts how many seconds of free travel is given is reset to "0" (count 2 = 0). Starting from the comparison 504, the second counter is incremented in free travel in step 505 (count 2 + W2). The count of the second counter may exceed the value S8 and the result of the comparison 506 is "Yes". Then, in step 508, the first counter that counts how many seconds there is a jam is reset to "0" (count 1 = 0).

Im Schritt 513 wird überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Zählerstand 2) im Schritt 507 erstmalig auf "0" zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis "ja", wird im Schritt 514 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erstmalig der Zählerstand des Zählers 1 im Schritt 503 größer als der Wert S5 war, gespeichert (potenzielle Staueinfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 509 erst noch zeigen muss, ob wirklich ein Stau vorliegt. Im Schritt 515 wird überprüft, ob der Zählerstand des ersten Zählers (Zählerstand 1) im Schritt 508 erstmalig auf "0" zurückgesetzt worden ist. Ist das Ergebnis "ja" wird im Schritt 516 der Ort und der Zeitpunkt zu dem erstmalig der Zählerstand des Zählers 2 im Schritt 506 größer als der Wert S8 war, gespeichert (potenzielle Stauausfahrt). Potenziell deshalb, weil sich im Schritt 511 erst noch zeigen muss, ob wirklich kein Stau vorliegt.In step 513, it is checked whether the count of the second counter (count 2) has been reset to "0" for the first time in step 507. If the result is "yes", in step 514 the location and the time at which the counter reading of the counter 1 was first greater than the value S5 in step 503 are stored (potential traffic jam entrance). Potentially because in step 509 it has yet to be shown whether there really is a traffic jam. In step 515, it is checked whether the count of the first counter (count 1) has been reset to "0" for the first time in step 508. If the result is "yes", in step 516 the location and the time at which the counter reading of the counter 2 was first greater than the value S8 in step 506 were stored (potential congestion exit). Potentially because in step 511 it has yet to show whether there really is no traffic jam.

Nach den Schritten 513, 514, 515 und 516 wird jeweils im Schritt 517 überprüft, ob der Absolutbetrag der Differenz von Zählerstand 1 und Zählerstand 2 größer als ein Wert S9 ist (|Zählerstand 1- Zählerstand 2|> S9). Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der Schritt 509 ausgeführt. Ist das Ergebnis des Vergleichs "nein", wird der Schritt 509 nicht ausgeführt und die in Figur 5 dargestellte Verfahrenskette beginnt erneut mit dem Schritt 501, wie bei dem vorzugsweise sekündlichen Durchlauf.After steps 513, 514, 515 and 516, it is checked in step 517 whether the absolute value of the difference between count 1 and count 2 is greater than a value S9 (| counter reading 1- counter reading 2 |> S9). If the result of the comparison is "yes", step 509 is executed. If the result of the comparison is "no", the Step 509 is not executed and the process chain shown in Figure 5 begins again with step 501, as in the preferably one-second run.

Liegt die Geschwindigkeit v2 zwischen S1 und S2, ist das Ergebnis des Vergleichs im Schritt 504 "Nein". Diese Situation wird als nicht definierter Zustand betrachtet, d.h. es ist nicht klar, ob ein Stau oder kein Stau bzw. freie Fahrt vorliegt.If the speed v2 is between S1 and S2, the result of the comparison in step 504 is "No". This situation is considered an undefined state, i. It is not clear whether there is a traffic jam or no traffic jam or free travel.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner als S5 oder gleich S5, ist das Ergebnis des Vergleichs 503 "Nein". Im Schritt 504' wird dann der Zählerstand des ersten Zählers um den Wert W3 und der Zählerstand des zweiten Zählers ebenfalls um den Wert W3, ggf. sekündlich, erhöht, wenn der Durchlauf durch die in Figur 5 dargestellte Kette sekündlich erfolgt. Bevorzugt haben W1 und W2 den gleichen Wert, wobei W3 bevorzugt die Hälfte des Werts von W1 bzw. W2 hat. Bevorzugt ist der Wert von W1 bzw. W2 "1" und der Wert von W3 "0,5". Es versteht sich, dass auch eine andere Gewichtung verwendet werden kann, wenn dies zu einer zuverlässigeren Stauerkennung führt.If the count of the first counter is less than S5 or equal to S5, the result of the comparison 503 is "No". In step 504 ', the count of the first counter is then increased by the value W3 and the count of the second counter also by the value W3, if necessary, every second, when the pass through the chain shown in Figure 5 takes place every second. Preferably W1 and W2 have the same value, W3 preferably having half the value of W1 or W2. Preferably, the value of W1 or W2 is "1" and the value of W3 is "0.5". It will be appreciated that another weighting may be used if this results in more reliable jam detection.

Der Zählerstand des ersten Zählers (niedrige Geschwindigkeit) wird im Schritt 509 sekündlich mit dem Wert S6 verglichen (Zählerstand 1 > S6). Ist der Zählerstand des ersten Zählers größer als S6, ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja", wird im Schritt 510 ein erster Datensatz erzeugt, der den Zustand "Stau" beschreibt. Im Schritt 518 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d.h. ob dem Zustand "Stau" der Zustand "Frei" vorausging. Bei jeder Wieder-Inbetriebnahme des Fahrzeugs wird der Zustand "Frei" als Ausgangszustand festgelegt. Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der erste Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals lediglich potentiellen) Staueinfahrt im Schritt 519 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.The count of the first counter (low speed) is compared in seconds with the value S6 in step 509 (count 1> S6). If the count of the first counter is greater than S6, if the result of the comparison is "yes", in step 510 a first data set is generated which describes the state "congestion". In step 518, it is checked whether there is a state change, i. whether the state "congestion" was preceded by the state "free". Each time the vehicle is restarted, the "free" state is set as the initial state. If the result of the comparison is "yes", the first data record and the location and time of the (previously only potential) traffic jam entrance in step 519 for the purpose of data collection to a traffic situation reconstructing and representing institution, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers kleiner oder gleich ein Wert S6, ist das Ergebnis des Vergleichs "nein". Ggf. wird im Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers größer als ein Wert S7 ist. Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird im Schritt 512 ein zweiter Datensatz erzeugt, der den Zustand "Frei" beschreibt.If the count of the first counter is less than or equal to a value S6, the result of the comparison is "no". Possibly. In step 511, it is checked whether the count of the second counter is greater than a value S7. If the result of the comparison is "yes", a second data record is generated in step 512, which describes the state "free".

Im Schritt 520 wird überprüft, ob eine Zustandsänderung vorliegt, d.h. ob dem Zustand "Frei" der Zustand "Stau" vorausging. Ist das Ergebnis des Vergleichs "ja", wird der zweite Datensatz und der Ort und die Zeit der (vormals lediglich potentiellen) Stauausfahrt im Schritt 521 zum Zweck der Datenerhebung an eine die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution, insbesondere eine Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt eine regionale Verkehrsdatenzentrale, bevorzugt per SMS, übertragen.In step 520, it is checked whether there is a state change, i. whether the state "free" was preceded by the state "congestion". If the result of the comparison is "yes", the second data set and the location and time of the (previously only potential) congestion exit in step 521 for the purpose of data collection to an organization reconstructing and representing the traffic situation, in particular a traffic data center, preferably a regional traffic data center , preferably by SMS, transmitted.

Ist das Ergebnis der Vergleiche in den Schritten 518 oder 520 "nein", findet keine Datenübermittlung statt. Vielmehr beginnt das in Figur 5 beschriebene Verfahren erneut mit dem Schritt 501.If the result of the comparisons in steps 518 or 520 is "no", no data transmission takes place. Rather, the method described in FIG. 5 starts again with step 501.

Ist der Zählerstand des ersten Zählers (Staueinfahrt) im Schritt 509 kleiner oder gleich S6, ist das Ergebnis des Vergleichs 509 "Nein". Dann wird im nächsten Schritt 511 überprüft, ob der Zählerstand des zweiten Zählers (Stauausfahrt bzw. freie Fahrt) größer oder gleich S7 ist. Ist der Zählerstand des zweiten Zählers größer oder gleich S7, ist das Ergebnis des Vergleichs "Ja" und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution wird bevorzugt wiederum per SMS der Zustand "Frei" im Schritt 512 zum Zweck der Verkehrslageerhebung übertragen.If the count of the first counter (traffic jam entrance) is less than or equal to S6 in step 509, the result of the comparison 509 is "no". Then, in the next step 511, it is checked whether the count of the second counter (congestion exit or free travel) is greater than or equal to S7. If the counter reading of the second counter is greater than or equal to S7, the result of the comparison is "yes" and the institution reconstructing and representing the traffic situation is preferably once again transmitted via SMS the status "free" in step 512 for the purpose of the traffic situation survey.

Nach der Ausgabe des Zustands "Stau" oder "Frei" oder wenn der Vergleich 511 "Nein" ist, wird die in Figur 5 dargestellte Kette erneut durchlaufen.After the output of the status "congestion" or "free" or if the comparison 511 is "no", the chain shown in FIG. 5 is run through again.

Um den Ort der Staueinfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des zweiten Zählers im Schritt 507 im Schritt 513 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 513 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der zweite Zähler im Schritt 507 zum ersten Mal auf "0" zurückgesetzt ist das Ergebnis des Vergleichs 513 "Ja" und die anhand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als "Staueinfahrt" im Schritt 514 gespeichert. Bei der Übermittlung des Zustands "Stau" im Schritt 510 wird bevorzugt auch die im Schritt 514 gespeicherte Position des Fahrzeugs, d.h. die "Staueinfahrt" an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen.In order to be able to determine the location of the traffic jam entrance and to be able to transmit it to the traffic situation reconstructing and representing institution (not shown), after the resetting of the second counter in step 507 it is checked in step 513 whether it is the first pass or not whether this comparison 513 is performed for the first time. If the second counter has been reset to "0" for the first time in step 507, the result of the comparison 513 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion" in step 514. When transmitting the status "congestion" in step 510, the position of the vehicle stored in step 514, ie, the "traffic jam entrance" to the institution reconstructing and representing the traffic situation is preferably also transmitted by SMS.

Um auch den Ort der Stauausfahrt zu ermitteln und an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution übermitteln zu können (nicht dargestellt), wird im Anschluss an die Zurücksetzung des ersten Zählers im Schritt 508 im Schritt 515 überprüft, ob es sich um den ersten Durchlauf handelt bzw. ob dieser Vergleich 515 zum ersten Mal durchgeführt wird. Wurde der erste Zähler im Schritt 508 zum ersten Mal auf "0" zurückgesetzt, ist das Ergebnis des Vergleichs 515 "Ja" und die anhand der Daten des Navigationssystems ermittelte Position des Fahrzeugs zu diesem Zeitpunkt wird als "Stauausfahrt" im Schritt 516 gespeichert. Bei der Übermittlung des Zustands "Frei" im Schritt 512 wird bevorzugt auch die im Schritt 516 gespeicherte Position des Fahrzeugs, d.h. die "Stauausfahrt" an die die Verkehrslage rekonstruierende und darstellende Institution bevorzugt per SMS übertragen.In order to also be able to determine the location of the congestion exit and to be able to transmit to the traffic situation reconstructing and performing institution (not shown), it is checked in step 515 after the resetting of the first counter in step 508 whether it is the first pass or whether this comparison 515 is performed for the first time. If the first counter was reset to "0" for the first time in step 508, the result of the comparison 515 is "yes" and the position of the vehicle determined from the data of the navigation system at that time is stored as "congestion exit" in step 516. When transmitting the status "idle" in step 512, it is also preferred to have the position of the vehicle stored in step 516, i. the "congestion exit" to the traffic situation reconstructing and performing institution preferably transmitted via SMS.

Ist das Ergebnis des Vergleichs 513 oder 515 "Nein" oder wurde die "Staueinfahrt im Schritt 514 oder die Stauausfahrt im Schritt 516 gespeichert, geht es mit dem Vergleich in Schritt 509 weiter.If the result of comparison 513 or 515 is No, or if the traffic jam entrance in step 514 or the jam exit has been stored in step 516, the comparison continues in step 509.

Bevorzugt wird für S5 ein Wert von ca. 60 Sekunden und für S6 und S7 ein Wert von ca. 180 Sekunden gewählt. Es versteht sich, dass auch andere Werte als diese Praxiswerte gewählt werden können, wenn diese eine zuverlässigere Erkennung von Staus ermöglichen.Preferably, a value of about 60 seconds is selected for S5 and a value of about 180 seconds for S6 and S7. It will be appreciated that values other than these practical values may be chosen if they allow a more reliable detection of jams.

Claims (10)

  1. A method for providing traffic condition data within a traffic condition detection system (500) by a motor vehicle, characterised in that in a first step (302, 307, 312, 314, 316, 318) it is determined whether the vehicle is exposed to at least one traffic influence which usually lead(s) to a reduction in the speed of the vehicle with respect to the normal speed without such traffic influences, in a second step for each corresponding traffic influence, a value (N1, N2, N3, N4, N5, N6) is set for the relevant traffic influence, in a third step the values of the traffic influences are added together (305, 310, 313, 315, 317, 319), thus forming a total for the traffic influences, in a fourth step (320) the determined total (M6) is compared with a predetermined reference value (Mb), and in a fifth step (321) a lower speed threshold (S1) and/or an upper speed threshold (S2) is reduced (321) if the determined total (M6) is greater than or equal to the reference value (Mb).
  2. A method according to claim 1, characterised in that the values (N1, N2, N3, N4, N5, N6) for the different traffic influences (302, 307, 312, 314, 316, 318) differ at least to some extent.
  3. A method according to either claim 1 or claim 2, characterised in that the value (N1, N2) for the relevant traffic influence is set or added up only if the relevant traffic influence prevails without interruption for a predetermined period of time (K1, K2).
  4. A method according to claim 3, characterised in that periods of time (K1, K2) which differ at least to some extent are provided for different traffic influences (303, 307).
  5. A method according to either claim 3 or claim 4, characterised in that the period of time (Tw1, Tw2) during which the relevant traffic influence prevails is detected by a counter (303, 308) associated with the relevant traffic influence and the count of the counter is set to "0" (306, 311) when the traffic influence no longer prevails.
  6. A method according to any one of claims 1 to 5, characterised in that the traffic influence "rain" is established by querying the status of the wiper of the windscreen (302) and/or the traffic influence "slippery road surface" by querying the status of the ASC and/or DSC and/or ABS (307) and/or the traffic influence "fog" by querying the status of the fog light (312) and/or the traffic influence "winding stretch of road" (314) by monitoring the steering angle and/or the traffic influence "lightness" by querying a daylight sensor or by querying the status of the dimmed headlight (316) and/or the traffic influence "outside temperature" by checking whether the temperature is below four degrees Celsius and also whether the front windscreen wiper has been switched on (318).
  7. A method according to any one of the preceding claims, characterised in that the lower speed threshold (S1) and/or the upper speed threshold (S2) is reduced (321) to approximately 90 % of the value before the reduction if the determined total is greater than or equal to the reference value (321).
  8. A method for transferring traffic condition data from a first vehicle to a second vehicle, characterised in that the data is obtained via the traffic conditions using a method according to one of the preceding method claims.
  9. A method for generating and transmitting traffic condition data in a motor vehicle, characterised in that traffic condition data is generated using a method according to one of claims 1 to 7.
  10. A computer program product for use in a motor vehicle and for generating and transmitting traffic condition data, characterised in that the computer program product allows the operation of a method according to one of the method claims 1 to 7.
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