EP0330742A2 - Communication passage between rail vehicles - Google Patents

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EP0330742A2
EP0330742A2 EP88119662A EP88119662A EP0330742A2 EP 0330742 A2 EP0330742 A2 EP 0330742A2 EP 88119662 A EP88119662 A EP 88119662A EP 88119662 A EP88119662 A EP 88119662A EP 0330742 A2 EP0330742 A2 EP 0330742A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transition
transition device
bridge
communication
bridge plate
Prior art date
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Application number
EP88119662A
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German (de)
French (fr)
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EP0330742A3 (en
EP0330742B1 (en
Inventor
Peter Braemert
Ingo Britzke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
Original Assignee
Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Huebner Gummi und Kunststoff GmbH filed Critical Huebner Gummi und Kunststoff GmbH
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Priority to JP5180689A priority patent/JPH01297368A/en
Publication of EP0330742A2 publication Critical patent/EP0330742A2/en
Publication of EP0330742A3 publication Critical patent/EP0330742A3/en
Application granted granted Critical
Publication of EP0330742B1 publication Critical patent/EP0330742B1/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows

Definitions

  • the invention relates to a transition device according to the preamble of claim 1.
  • the invention has for its object to design a generic transition device so that it, in cooperation with a corresponding transition device according to the invention of a second railroad car encloses an interior between the two railroad cars, which is protected from the wind and contaminants from the outside even at extremely high speeds, but which is nevertheless the "Bern area" can be easily accessible for a coupler and can be coupled in a further embodiment with conventional transition devices, so that vehicles with conventional transition bridges and transition protection devices can be coupled with a vehicle equipped according to the invention.
  • the transition device according to the invention is assigned to the end face of a railroad car 1, in which there is a through opening which can be closed by a door.
  • a bellows 2 is attached to the front of the car by means of a rear connecting frame 36, which bellows forms a tube, closed all around, with the bottom, roof and side walls.
  • the bellows is designed in the usual way, in that a rubberized fabric is placed in folds which run upwards into the tunnel roof from the lower end of one side wall of the tunnel in this side wall, run in the tunnel roof to the upper end of the other side wall and enter there to run in this side wall again to the lower end and finally to run back as the floor under the transition bridge to the starting point.
  • the bellows is shorter than is customary and is connected at its front end to a rigid tunnel section 3, to which the end frame, which is conventional per se, is designed.
  • the rigid tunnel section consists of two side walls and the tunnel roof, whereby these parts are rigidly and angularly rigidly connected to each other.
  • the rigid tunnel section is provided with a relatively wide, outwardly directed collar 4, which is provided on the outside with an abrasion-resistant covering 4b.
  • the rigid action nelabites 3 is suspended at the front end directly on the front of the rail car.
  • coil springs 4a are distributed over the length of the collar 4 in the region of the side walls and this roof, one end of which is attached to the rear of the collar 4 and the other end of which is fastened to the end face of the railway carriage 1 by means of a connecting frame 4c, so that its flexibility in their longitudinal direction allows the adjusting movements of the tunnel section 3 with a corresponding deformation of the bellows 2 according to the play in the vehicle coupling 100 and their rigidity perpendicular to their longitudinal axes keeps the tunnel section in the desired position above the rail.
  • the tunnel-shaped part of the transition protection formed by the rigid tunnel section 3, the other part of which forms a closed tube, the bellows 2, is supplemented at the lower end to a closed tube by a transition bridge 5, which is in the tubular part of the transition protection formed by the pleated sheet 2 protrudes.
  • This transition bridge has a fork-shaped skeleton, which essentially consists of two lateral side members 6a and a rear (carriage-side) cross member 6b, which rigidly connects the two side members at their rear ends.
  • a bridge plate 8 is assigned to this floor structure 6a, 6b in joints 7 at the rear end in a vertically pivotable manner.
  • the bridge plate 8 In the vertical inoperative position, the bridge plate 8 lies directly in front of the front wall of the car and bears against it, the through opening being closed by the door. It is important that regardless of the position of the rigid tunnel section to the front of the railway carriage 1 when the bridge plate 8 is folded up, the space between the longitudinal beams 6a and the crossbeam 6b is accessible to a coupler, so that this in this so-called “Bernese space” and between can operate the vehicle clutch 100 located in the buffers 101 in order to couple or separate the rail vehicle under consideration from another vehicle.
  • the bellows 2 In the operating position of the parts mentioned To open the door manually and to close it manually or automatically, the bellows 2 is approximately half extended so that the rigid tunnel section 3 is in its front end position, and the bridge plate 8 of the bridge is folded into its horizontal position, whereby it is on the Sides 6a rests laterally. With the rear end of its floor structure 6a, 6b, the transition bridge rests on a rigid, rigidly fixed to the carriage front or the carriage base 9. The front end of the carriage sheet ends approximately in the area in which the connection between the bellows 2 and the end wall of the carriage body 1 lies when the transition device is in its operating position.
  • the floor structure 6a, 6b is firmly connected to the side walls of the tunnel section 3, so that it is suspended in the front area as part of the tunnel section 3 via the aforementioned coil springs 4a on the front side of the rail car, while the latter is at the rear end of the floor frame, that is, the cross member 6b is supported on the railroad car (carriage plate 9).
  • the longitudinal beams 6a run inside the bellows 2 laterally from the carriage plate 9 of the end wall of the carriage or the undercarriage and are connected above the carriage plate 9 at their rear ends to the cross member 6b of the floor structure.
  • a roll 30 is mounted on the crossbeam 6b at a predetermined distance from each outer end of the rear crossbeam 6b between two console plates 60 of this crossbeam, wherein both rollers are rotatable about a common axis of rotation extending to the cross member 6b.
  • correspondingly acting sliders can be more expedient because of the necessary transverse displacements between the bridge with the base skeletons 6a, 6b and the bridge plate 8 on the one hand and the carriage plate 9 on the other hand when the carriage is offset laterally.
  • the carriage sheet 9 When the floor frameworks 6a, 6b come together with the bridges Sheet 8 slides on the carriage end wall, the carriage sheet 9 into a pocket 31 which is formed on the underside of the bridge sheet 8 by an angled sheet 32 attached to its underside.
  • the component referred to as the "floor panel” is not a simple, correspondingly thin sheet metal plate but a rigid, relatively thick plate-shaped component stiffened by a framework, on the underside of which the pocket 31 is attached in the rear region.
  • the rear edge 33 of this angle plate 32 and the front edge 34 of the carriage plate 9 are matched to one another so that the two edges can move past one another when the bridge plate 8 is pivoted about the axes of the joints 7 in the front end position of the tunnel section 3.
  • bridge plate 8 If the bridge plate 8 is pivoted into its horizontal operating position, it rests on flanges 6d which are fastened to the inner sides of the longitudinal beams 6a and at such a distance from the upper sides of the longitudinal beams that these and the bridge plate 8 are in a common horizontal plane lie above the rail when the bridge plate 8 is pivoted into its horizontal operating position (FIG. 6).
  • a gap is provided between each of the mutually facing inner sides of the longitudinal beams 6a and thus the side walls of the tunnel section 3 on the one hand and the side edges of the bridge plate 8, and when the bridge plate 8 is folded down into the operating position, each of these gaps is filled with a rubber strip 35, which is preferably an inflatable hollow profile, so as not to be damaged by the action of frictional forces when pivoting the bridge plate 8 in the vented state, in the operating position of the bridge plate 8 and in the inflated state to give a good and reliable sealing effect.
  • the rubber strip can be inflated with a hydraulic, but preferably with a pneumatic pressure medium.
  • the valve control is not shown as known per se.
  • the two lateral rubber strips 35 are parts of a continuous extruded profile fastened to the bridge plate 8, which is in the region of the bridge plate sides edges and the front edge of the bridge plate is attached to the end faces of the bridge plate.
  • the extruded profile 35 changes to the underside of the angle plate 32 via (broken line 35 ') to in the operating position of the bridge plate 8 between the underside of the angle plate 32 and the top of one To lie bar 37, which connects the side beams 6a of the floor structure 6a, 6b with each other below the carriage plate 9.
  • the bellows 2 is connected in a suitable manner to the rigid tunnel section 3 in the region of the front bellows side wall and the bellows roof.
  • the bellows base is attached at the front end to a side bar 37a of the bar 37 mentioned and at the rear end the bellows is attached all around to a connecting frame 36 which in turn is associated with the front end of the car.
  • the transition device as a whole forms a tunnel into which dust, wind and weather influences do not enter when it interacts with a corresponding transition device of a following railway wagon.
  • a trough 13 which extends symmetrically to both sides of the vertical median longitudinal plane of the vehicle, is provided on the end of each transition bridge, in which a counter to the effect of a on one side of the vertical median longitudinal plane at the end of the trough Compression spring 12e in the carriage longitudinal direction adjustable pin 12 is arranged.
  • the pin 12 is e.g.
  • the troughs 13 run into the upper and lower side of the bridge plate 8 in a continuous transition curve or a slope 13a. With a corresponding offset of the two carriages against one another, the pins 12 run over the end faces of the bridge side members by tensioning the springs 12e.
  • rollers 30 or sliders are adjusted not only in the longitudinal direction but also in the transverse direction with respect to the carriage plate 9.
  • the bellows 2, the winding or compression springs 4a between the front sides of the wagons and the rigid tunnel sections 3, as well as the possibility of transverse movements of the rollers 30 or corresponding sliders relative to the wagon plate 9, permit a transverse offset between the two coupled railway carriages.
  • a centering pin 12 emerges from the actual troughs at maximum transverse offset of the carriages and passes over the front side bridge girders.
  • FIGS. 4 and 4a Such an arrangement is shown in FIGS. 4 and 4a.
  • the opening is a section of the front, lower area of the one side wall of the rigid tunnel section shown as a horizontal section and designated 14, the interior of the transition device is located in the image plane to the left of the side wall 3 shown. It is dimensioned such that the bridge plate of the conventional Car without interference, but can penetrate without unnecessarily large play.
  • the angular flap 16 is pivotally mounted on a vertical pin 15 about the longitudinal axis of the pin. If the mentioned bridge plate of the conventional rail car bumps against the flap 16, then this flaps into space B behind the vertical wall of the rigid tunnel section and enables the bridge plate to penetrate the space or the chamber behind the side wall without damage.
  • a spring 17 is expediently tensioned, which returns the flap 16 to its initial position when the pressure of the bridge plate mentioned ceases, that is to say it returns to its initial position.
  • the other end of the spring rod is passed through a stationary abutment 25 for the other end of the spring 17 so as to be adjustable in the longitudinal direction.
  • the flap 16 is surrounded all around by a hollow rubber profile 35, which corresponds to the profile 35 between the bridge plate and floor structure 6a, 6b and cooperates with a fixed border 40 of the opening 14.
  • the leg 16a of the angular flap 16 continues in the illustrated side wall of the rigid tunnel section 3, the other leg 16b in the collar 4.
  • FIG. 7 Another embodiment is shown in FIG. 7.
  • the flap plates 16a and 16b are mounted on a handlebar parallelogram 16a, 18, 19, which allows the flap plates to evade under the influence of the abutting bridge plate (arrow A) by pivoting the flap plate 16a and parallel displacement of the flap plate 16b.
  • the handlebar parallelogram is also spring loaded.
  • a lever 26 On the shaft 25 which is rotatable when the handlebar 19 is pivoted, a lever 26 is rotatably mounted, on the outer end of which a rod 27 is articulated, on the end closer to the lever 26 a spring plate 28 is fastened, the other end of which is axially adjustable by a fixed spring plate 29 is passed through.
  • a coil spring 30 is arranged, through which the spring rod 27 is passed.
  • the flap plates 16a and 16b are surrounded by sealing profiles 35, which seal the gap between the flaps and the opening boundary when the flap is in its closed position.
  • the transition devices of two coupled cars have no fixed connection with each other.
  • the front end frames lie under the action of the springs 4a 3 with their sliding surfaces 4b slidable relative to each other under a certain prestress and in order to ensure the same for the end faces or seals 35a of the bridge plate 8 and the side girders 6a of the two transition devices between two carriages, each floor frame 6a, 6b can be between the crossbeam 6b and the end of the pocket above the carriage plate 9 springs are installed, which press the floor structure with the bridge plate 8 out of the aforementioned pocket.
  • This reliably ensures that transition protection devices and transition bridges of the transition devices of two carriages coupled to one another reliably lie against one another on the end face without having to be mechanically connected to one another.
  • FIG. 9 Another embodiment is shown in FIG. 9. Between the bottom of a housing 43 and a piston 44 a coil spring is arranged, which can be expected to go on block. Piston rod 44 or housing 43 is hinged to the carriage, while housing 43 or piston rod 44 is hinged to the transition bridge. Carriage and transition devices can move closer to each other until the spring of the two respective devices, which are subjected to pressure, has gone into block. In the case of a spring that cannot be expected to go on block, an appropriately set stop can come into effect beforehand. This is especially true when a tension spring is used that is not fully extendable. If springs are used as parts of the device arranged in two, they exert a centering effect on the transition device.
  • the invention relates to a transition device for railway coaches, which consists of a transition bridge 5 and a transition protection device 36, 2, 3 arranged above it in a tunnel shape.
  • the device is designed in such a way that it protects the interior well against external influences even with extreme pressure differences between the outside and inside.
  • the tunnel-shaped transition protection consists of an inner end frame 36 for attachment to one of two railroad train cars coupled together, an outer end frame 3 for cooperation with the outer end frame of the transition device of the other two railroad train cars coupled together and an elastic member, in particular a bellows 2 between the two end frames 36, 3.
  • the outer end frame 3 is suspended via springs 4a directly on one of the two passenger coaches, which exert an outward force on the outer end frame 3.
  • the transition bridge is formed in two parts, of which an inner part 9 is attached to one of the two passenger coaches to be coupled together and the other outer part 6a is slidably supported on the inner part at the rear end, is connected to the outer end frame 3 at the front end and in the same vertical transverse plane as the outer one End frame ends.
  • the outer end frame is provided with a support surface 4, 4b, so that in the case of two railway coaches which are coupled to one another, the transition bridges and the transition protection devices of both transition devices lie face to face and are held against one another by the springs 4a, so that no connecting means are required, but nevertheless the connection area between the two Transition devices is sealed, even if permissible lateral displacements occur between the two transition devices.
  • the transition protection device and bridge are sealed against each other.
  • the outer end frame 3 is tunnel-shaped, and its relatively long side walls have flaps in the front, lower region which close openings into which the transition bridge of a second passenger car coupled to the first rail passenger car can dip when cornering when this bridge is off the bridge the transition device deviates in such a way that it dips as a plate into the transition device of the first passenger car and rests on the transition bridge.

Abstract

The subject of the invention is a communication device for railway carriages which consists of a communication gangway (5) and a communication protection device (36, 2, 3) arranged in a tunnel-like manner above the latter. The device is constructed in such a way that even in the case of extreme pressure differences between the outside and the inside the interior is well protected from exterior influences. The tunnel-shaped communication protection consists of an inner end frame (36) for attachment to one of two railway carriages which are to be coupled together, an outer end frame (3) for cooperating with the outer end frame of the communication device of the other of the two railway carriages to be coupled to one another and of an elastic element, in particular a bellows (2) between the two end frames (36, 3). The outer end frame (3) is suspended directly on one of the two railway carriages by means of springs (4a) which exert a force directed outwards onto the outer end frame (3). The communication gangway is constructed in two parts, of which an inner part (9) is attached to one of the railway carriages to be coupled to one another and the other outer part (6a) is displaceably supported at the rear end on the inner part, is connected to the front end with the outer end frame (3) and ends in the same vertical transverse plane as the outer end frame. The outer end frame is provided with a support face (4, 4b) so that, in the case of two railway carriages coupled to one another, the communication gangways and the communication protection devices of both communication devices rest against one another at the end sides and are held resting against one another by the springs (4a) so that no connecting means are required, but the connecting region between the two communication devices is nevertheless sealed even if admissible lateral displacements occur between the two communication devices. Communication protection device and gangway are sealed from one another. The outer end frame (3) is of tunnel-shaped construction and its relatively long side walls have flaps in the front lower region which close off openings into which the communication gangway of a second railway carriage coupled to the first railway carriage can dip when going round a bend if this gangway moves away from the gangway of the communication device in such a way that it dips into the communication device of the first railway carriage as a plate and rests on the communication gangway of said carriage. <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Übergangseinrichtung gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruches 1.The invention relates to a transition device according to the preamble of claim 1.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Übergangseinrichtung so auszubilden, daß sie im Zusammenwir­ken mit einer entsprechenden erfindungsgemäßen Ubergangsein­richtung eines zweiten Eisenbahnwagens einen Innenraum zwischen beiden Eisenbahnwagen umschließt, der auch bei extrem hohen Fahr­geschwindigkeiten von Fahrtwind und Verunreinigungen von außen geschützt ist, die aber trotzdem den "Berner Raum", für einen Kuppler bequem zugänglich werden läßt und der in weiterer Aus­gestaltung auch mit konventionellen Übergangseinrichtungen kup­pelbar ist, so daß Fahrzeuge mit konventionellen Übergangs­brücken und Übergangsschutzeinrichtungen mit einem erfindungs­gemäß ausgestatteten Fahrzeug gekuppelt werden können.The invention has for its object to design a generic transition device so that it, in cooperation with a corresponding transition device according to the invention of a second railroad car encloses an interior between the two railroad cars, which is protected from the wind and contaminants from the outside even at extremely high speeds, but which is nevertheless the "Bern area" can be easily accessible for a coupler and can be coupled in a further embodiment with conventional transition devices, so that vehicles with conventional transition bridges and transition protection devices can be coupled with a vehicle equipped according to the invention.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher er­läutert. In der Zeichnung zeigen, in eher schematischer Dar­stellung:

  • Fig. 1 das eine Ende eines erfindungsgemäß ausgestalteten Eisen­bahnwagens in der Seitenansicht,
  • Fig. 2 eine Draufsicht auf den Bodenbereich einer erfindungsge­mäß ausgestalteten Übergangseinrichtung,
  • Fig. 3 von der Seite gesehen den vorderen Bereich der Übergangs­brücken zweier miteinander gekuppelter Fahrzeuge,
  • Fig. 4 in größerer Darstellung eine Version einer erfindungsge­mäßen Klappe in der einen Seitenwand des starren Tunnel­ abschnittes der Übergangsschutzeinrichtung in einer solchen Ausgestaltung, daß die erfindungsgemäße Über­gangseinrichtung mit einer konventionellen Übergangs­einrichtung zusammenwirken kann,
  • Fig.4a die Darstellung der Anordnung gemäß Fig. 4 in Richtung des Pfeiles 4a,
  • Fig. 5 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgestalteten Eisenbahnwagens in dessen unterem Bereich und in einer im Verhältnis zur Fig. 1 größeren Darstellung,
  • Fig. 6 eine weitere Einzelheit und
  • Fig. 7 eine Alternative zur Anordnung der Fig. 4 in entsprechen­der Darstellung.
The invention is explained below with reference to the drawing. Show in the drawing, in a rather schematic representation:
  • 1 the one end of a railway carriage designed according to the invention in a side view,
  • 2 shows a plan view of the bottom area of a transition device designed according to the invention,
  • 3 seen from the side the front area of the transition bridges of two vehicles coupled together,
  • Fig. 4 shows a larger version of a flap according to the invention in one side wall of the rigid tunnel section of the transition protection device in such a configuration that the transition device according to the invention can cooperate with a conventional transition device,
  • 4a shows the arrangement according to FIG. 4 in the direction of arrow 4a,
  • 5 is a side view of a railway carriage designed according to the invention in its lower area and in a larger representation in relation to FIG. 1,
  • Fig. 6 shows another detail and
  • Fig. 7 shows an alternative to the arrangement of Fig. 4 in a corresponding representation.

Die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung ist der Stirnseite eines Eisenbahnwagens 1 zugeordnet, in der sich eine von einer Tür verschließbare Durchgangsöffnung befindet. Um diese Durch­gangsöffnung herum ist an der Stirnseite des Wagens mittels eines hinteren Anschlußrahmens 36 ein Faltenbalg 2 befestigt, der eine ringsum geschlossene Röhre mit Boden, Dach und Seiten­wänden bildet. Der Faltenbalg ist in üblicher Weise ausgeführt, indem ein gummiertes Gewebe in Falten gelegt ist, die vom unte­ren Ende der einen Seitenwand des Tunnels in dieser Seitenwand nach oben in das Tunneldach einlaufen, im Tunneldach zum oberen Ende der anderen Seitenwand verlaufen und dort in diese einlau­fen, um in dieser Seitenwand wiederum zu deren unterem Ende zu verlaufen und schließlich als Boden unter der Übergangsbrücke zum Ausgangspunkt zurückzuverlaufen. Der Faltenbalg ist kürzer als allgemein üblich und an seinem vorderen Ende an einen starren Tunnelabschnitt 3 angeschlossen, zu dem der an sich übliche End­rahmen ausgestaltet ist. Der starre Tunnelabschnitt besteht aus zwei Seitenwänden und dem Tunneldach, wobei diese Teile in sich starr und winkelsteif miteinander verbunden sind. Am vorderen Ende ist der starre Tunnelabschnitt mit einem relativ breiten, nach außen gerichteten Kragen 4 versehen, der auf seiner Außensei­te mit einem abriebfesten Belag 4b versehen ist. Der starre Tun­ nelabschnitt 3 ist am vorderen Ende direkt an der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt. Hierzu sind auf die Länge des Kragens 4 im Bereich der Seitenwände und dies Daches Wickelfe­dern 4a verteilt, deren eines Ende an der Rückseite des Kragens 4 und deren anderes Ende an der Stirnseite des Eisenbahnwagens 1 mittels eines Anschlußrahmens 4c befestigt ist, so daß ihre Nachgiebigkeit in ihrer Längsrichtung die Verstellbewegungen des Tunnelabschnittes 3 bei entsprechender Verformung des Faltenbal­ges 2 entsprechend dem Spiel in der Fahrzeugkupplung 100 zuläßt und ihre Steifigkeit senkrecht zu ihren Längsachsen den Tunnel­abschnitt in der gewollten Stellung über der Schiene hält.The transition device according to the invention is assigned to the end face of a railroad car 1, in which there is a through opening which can be closed by a door. Around this passage opening, a bellows 2 is attached to the front of the car by means of a rear connecting frame 36, which bellows forms a tube, closed all around, with the bottom, roof and side walls. The bellows is designed in the usual way, in that a rubberized fabric is placed in folds which run upwards into the tunnel roof from the lower end of one side wall of the tunnel in this side wall, run in the tunnel roof to the upper end of the other side wall and enter there to run in this side wall again to the lower end and finally to run back as the floor under the transition bridge to the starting point. The bellows is shorter than is customary and is connected at its front end to a rigid tunnel section 3, to which the end frame, which is conventional per se, is designed. The rigid tunnel section consists of two side walls and the tunnel roof, whereby these parts are rigidly and angularly rigidly connected to each other. At the front end, the rigid tunnel section is provided with a relatively wide, outwardly directed collar 4, which is provided on the outside with an abrasion-resistant covering 4b. The rigid action nelabschnitt 3 is suspended at the front end directly on the front of the rail car. For this purpose, coil springs 4a are distributed over the length of the collar 4 in the region of the side walls and this roof, one end of which is attached to the rear of the collar 4 and the other end of which is fastened to the end face of the railway carriage 1 by means of a connecting frame 4c, so that its flexibility in their longitudinal direction allows the adjusting movements of the tunnel section 3 with a corresponding deformation of the bellows 2 according to the play in the vehicle coupling 100 and their rigidity perpendicular to their longitudinal axes keeps the tunnel section in the desired position above the rail.

Der von dem starren Tunnelabschnitt 3 gebildete tunnelförmige Teil des Übergangsschutzes, dessen anderer, eine geschlossene Röhre bildende Teil der Faltenbalg 2 ist, wird am unteren Ende zu einer geschlossenen Röhre ergänzt durch eine Übergangsbrük­ke 5, die in den vom Faltenblag 2 gebildeten röhrenförmigen Teil des Übergangsschutzes hineinragt. Diese Übergangsbrücke weist ein gabelförmiges Bodengerippe auf, das im wesentlichen aus zwei seitlichen Längsträgern 6a und einem hinteren (wagen­seitigen) Querträger 6b besteht, der die beiden Längsträger an ihren hinteren Enden starr miteinander verbindet. Diesem Boden­gerippe 6a, 6b ist in Gelenken 7 am hinteren Ende vertikal schwenkbar ein Brückenblech 8 zugeordnet. In der vertikalen Außer­betriebsstellung liegt das Brückenblech 8 unmittelbar vor der Wagenstirnwand und liegt an dieser an, wobei die Durchgangsöff­nung durch die Tür verschlossen ist. Wichtig ist, daß unabhän­gig von der Stellung des starren Tunnelabschnittes zu der Stirn­seite des Eisenbahnwagens 1 bei hochgeklapptem Brückenblech 8 der Raum zwischen den Längsträgern 6a und dem Querträger 6b für einen Kuppler zugänglich ist, so daß dieser die in diesem soge­nannten "Berner Raum" und zwischen den Puffern 101 liegende Fahrzeugkupplung 100 bedienen kann, um das betrachtete Schienen­fahrzeug mit einem weiteren Fahrzeug zu kuppeln oder von diesem zu trennen. In der Betriebsstellung der genannten Teile ist die Tür manuell zu öffnen und manuell oder automatisch zu schlie­ßen, der Faltenbalg 2 ist ca. halb ausgezogen, so daß sich der starre Tunnelabschnitt 3 in seiner vorderen Endstellung befin­det, und das Brückenblech 8 der Brücke ist in seine horizonta­le Stellung geklappt, wobei es auf den Längsträgern 6a seitlich aufliegt. Mit dem hinteren Ende ihres Bodengerippes 6a, 6b liegt die Übergangsbrücke auf einem biegesteifen, starr an der Wagen­stirnseite bzw. dem Wagenuntergestell befestigten Wagenblech 9 auf. Das Wagenblech endet mit seinem vorderen Ende etwa in dem Bereich, in dem die Verbindung zwischen Faltenbalg 2 und Stirn­wand des Wagenkastens 1 liegt, wenn sich die Übergangseinrich­tung in ihrer Betriebsstellung befindet.The tunnel-shaped part of the transition protection formed by the rigid tunnel section 3, the other part of which forms a closed tube, the bellows 2, is supplemented at the lower end to a closed tube by a transition bridge 5, which is in the tubular part of the transition protection formed by the pleated sheet 2 protrudes. This transition bridge has a fork-shaped skeleton, which essentially consists of two lateral side members 6a and a rear (carriage-side) cross member 6b, which rigidly connects the two side members at their rear ends. A bridge plate 8 is assigned to this floor structure 6a, 6b in joints 7 at the rear end in a vertically pivotable manner. In the vertical inoperative position, the bridge plate 8 lies directly in front of the front wall of the car and bears against it, the through opening being closed by the door. It is important that regardless of the position of the rigid tunnel section to the front of the railway carriage 1 when the bridge plate 8 is folded up, the space between the longitudinal beams 6a and the crossbeam 6b is accessible to a coupler, so that this in this so-called "Bernese space" and between can operate the vehicle clutch 100 located in the buffers 101 in order to couple or separate the rail vehicle under consideration from another vehicle. In the operating position of the parts mentioned To open the door manually and to close it manually or automatically, the bellows 2 is approximately half extended so that the rigid tunnel section 3 is in its front end position, and the bridge plate 8 of the bridge is folded into its horizontal position, whereby it is on the Sides 6a rests laterally. With the rear end of its floor structure 6a, 6b, the transition bridge rests on a rigid, rigidly fixed to the carriage front or the carriage base 9. The front end of the carriage sheet ends approximately in the area in which the connection between the bellows 2 and the end wall of the carriage body 1 lies when the transition device is in its operating position.

Im Bereich der seitlichen Längsträger 6a ist das Bodengerippe 6a, 6b mit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 fest verbun­den, so daß es im vorderen Bereich als Teil des Tunnelabschnittes 3 über die vorerwähnten Wickelfedern 4a an der Stirnseite des Eisenbahnwagens aufgehängt ist, während dieser am hinteren Ende des Bodengerippes, d.h. dem Querträger 6b am Eisenbahnwagen (Wa­genblech 9) abgestützt ist. Die Längsträger 6a verlaufen inner­halb des Faltenbalges 2 seitlich vom Wagenblech 9 der Wagen­stirnwand bzw. des Wagenuntergestells und sind oberhalb des Wa­genbleches 9 an ihren hinteren Enden mit dem Querträger 6b des Bodengerippes verbunden. Die Abstützung des Bodengerippes 6a, 6b auf dem Wagenblech 9 zur Entlastung der Wickelfedern 4a erfolgt verschieblich, wozu in einem vorgegebenen Abstand von jedem äuße­ren Ende des hinteren Querträgers 6b zwischen je zwei Konsol­blechen 60 dieses Querträgers je eine Rolle 30 an dem Querträger 6b gelagert ist, wobei beide Rollen um eine gemeinsame, zum Quer­träger 6b verlaufende Drehachse drehbar sind. Statt der Rollen können entsprechend wirkende Gleitstücke wegen der notwendigen Querverschiebungen zwischen der Brücke mit dem Bodengerippe 6a, 6b und dem Brückenblech 8 einerseits und dem Wagenblech 9 ande­rerseits bei seitlichem Wagenversatz zweckmäßiger sein. Bei der Annäherung des Bodengerippes 6a, 6b zusammen mit dem Brücken­ blech 8 an die Wagenstirnwand gleitet das Wagenblech 9 in eine Tasche 31, die an der Unterseite des Brückenbleches 8 durch ein an dessen Unterseite angesetztes Winkelblech 32 ge­bildet wird. Dabei ist zu erwähnen, daß das als "Bodenblech" bezeichnete Bauteil keine einfache, entsprechend dünne Blech­platte sondern ein biegesteifes, relativ dickes plattenförmiges und durch ein Gerippe versteiftes Bauteil ist, an dessen Unter­seite im hinteren Bereich die Tasche 31 angesetzt ist. Die hin­tere Kante 33 dieses Winkelbleches 32 und die vordere Kante 34 des Wagenbleches 9 sind so aufeinander abgestimmt, daß sich die beiden Kanten aneinander vorbeibewegen können, wenn das Brük­kenblech 8 in der vorderen Endstellung des Tunnelabschnittes 3 um die Achsen der Gelenke 7 geschwenkt wird. Ist das Brücken­blech 8 in seine horizontale Betriebsstellung geschwenkt, so liegt es auf Flanschen 6d auf, die an den Innenseiten der Längs­träger 6a befestigt sind und zwar in einem solchen Abstand von den Oberseiten der Längsträger, daß diese und das Brückenblech 8 in einer gemeinsamen horizontalen Ebene über der Schiene liegen, wenn das Brückenblech 8 in seine horizontale Betriebsstellung geschwenkt ist (Fig. 6). Zwischen jeder der einander zugekehrten Innenseiten der Längsträger 6a und damit den Seitenwänden des Tunnelabschnittes 3 einerseits und den Seitenkanten des Brücken­bleches 8 ist ein Spalt vorgesehen, und bei in die Betriebsstel­lung nach unten abgeklapptem Brückenblech 8 ist jeder dieser Spal­te durch eine Gummileiste 35 dichtend ausgefüllt, die vorzugswei­se ein aufblähbares Hohlprofil ist, um beim Schwenken des Brük­kenbleches 8 im entlüfteten Zustand nicht durch die Einwirkung von Reibkräften beschädigt zu werden, in der Betriebsstellung des Brückenbleches 8 und aufgeblähtem Zustand eine gute und zu­verlässige Dichtwirkung zu ergeben. Das Blähen der Gummileiste kann mit einem hydraulischen, vorzugsweise aber mit einem pneuma­tischen Druckmittel erfolgen. Die Ventilsteuerung ist als an sich bekannt nicht dargestellt. Die beiden seitlichen Gummilei­sten 35 sind Teile eines an dem Brückenblech 8 befestigten, rings­umlaufenden Strangprofiles, das im Bereich der Brückenblechseiten­ kanten und der Brückenblechvorderkante an den Stirnseiten des Brückenbleches befestigt ist. Im Bereich des hinteren Endes des Brückenbleches, etwa im Bereich des Winkelbleches 32, wechselt das Strangprofil 35 auf die Unterseite des Winkelbleches 32 über (unterbrochener Linienzug 35′), um in der Betriebsstellung des Brückenbleches 8 zwischen der Unterseite des Winkelbleches 32 und der Oberseite einer Leiste 37 zu liegen, die unterhalb des Wagenbleches 9 die Seitenträger 6a des Bodengerippes 6a, 6b mit­einander verbindet. In Fig. 1 ist schematisch gezeigt, daß der Faltenbalg 2 im Bereich der vorderen Balgseitenwand und des Balg­daches mit dem starren Tunnelabschnitt 3 in geeigneter Weise ver­bunden ist. Der Balgboden ist am vorderen Ende an einer Seiten­leiste 37a der erwähnten Leiste 37 befestigt und am hinteren En­de ist der Balg ringsum an einem Anschlußrahmen 36 befestigt, der seinerseits der Wagenstirnseite zugeordnet ist.In the area of the side longitudinal members 6a, the floor structure 6a, 6b is firmly connected to the side walls of the tunnel section 3, so that it is suspended in the front area as part of the tunnel section 3 via the aforementioned coil springs 4a on the front side of the rail car, while the latter is at the rear end of the floor frame, that is, the cross member 6b is supported on the railroad car (carriage plate 9). The longitudinal beams 6a run inside the bellows 2 laterally from the carriage plate 9 of the end wall of the carriage or the undercarriage and are connected above the carriage plate 9 at their rear ends to the cross member 6b of the floor structure. The support of the floor frame 6a, 6b on the carriage plate 9 to relieve the coil springs 4a is slidable, for which purpose a roll 30 is mounted on the crossbeam 6b at a predetermined distance from each outer end of the rear crossbeam 6b between two console plates 60 of this crossbeam, wherein both rollers are rotatable about a common axis of rotation extending to the cross member 6b. Instead of the rollers, correspondingly acting sliders can be more expedient because of the necessary transverse displacements between the bridge with the base skeletons 6a, 6b and the bridge plate 8 on the one hand and the carriage plate 9 on the other hand when the carriage is offset laterally. When the floor frameworks 6a, 6b come together with the bridges Sheet 8 slides on the carriage end wall, the carriage sheet 9 into a pocket 31 which is formed on the underside of the bridge sheet 8 by an angled sheet 32 attached to its underside. It should be mentioned that the component referred to as the "floor panel" is not a simple, correspondingly thin sheet metal plate but a rigid, relatively thick plate-shaped component stiffened by a framework, on the underside of which the pocket 31 is attached in the rear region. The rear edge 33 of this angle plate 32 and the front edge 34 of the carriage plate 9 are matched to one another so that the two edges can move past one another when the bridge plate 8 is pivoted about the axes of the joints 7 in the front end position of the tunnel section 3. If the bridge plate 8 is pivoted into its horizontal operating position, it rests on flanges 6d which are fastened to the inner sides of the longitudinal beams 6a and at such a distance from the upper sides of the longitudinal beams that these and the bridge plate 8 are in a common horizontal plane lie above the rail when the bridge plate 8 is pivoted into its horizontal operating position (FIG. 6). A gap is provided between each of the mutually facing inner sides of the longitudinal beams 6a and thus the side walls of the tunnel section 3 on the one hand and the side edges of the bridge plate 8, and when the bridge plate 8 is folded down into the operating position, each of these gaps is filled with a rubber strip 35, which is preferably an inflatable hollow profile, so as not to be damaged by the action of frictional forces when pivoting the bridge plate 8 in the vented state, in the operating position of the bridge plate 8 and in the inflated state to give a good and reliable sealing effect. The rubber strip can be inflated with a hydraulic, but preferably with a pneumatic pressure medium. The valve control is not shown as known per se. The two lateral rubber strips 35 are parts of a continuous extruded profile fastened to the bridge plate 8, which is in the region of the bridge plate sides edges and the front edge of the bridge plate is attached to the end faces of the bridge plate. In the area of the rear end of the bridge plate, approximately in the area of the angle plate 32, the extruded profile 35 changes to the underside of the angle plate 32 via (broken line 35 ') to in the operating position of the bridge plate 8 between the underside of the angle plate 32 and the top of one To lie bar 37, which connects the side beams 6a of the floor structure 6a, 6b with each other below the carriage plate 9. 1 schematically shows that the bellows 2 is connected in a suitable manner to the rigid tunnel section 3 in the region of the front bellows side wall and the bellows roof. The bellows base is attached at the front end to a side bar 37a of the bar 37 mentioned and at the rear end the bellows is attached all around to a connecting frame 36 which in turn is associated with the front end of the car.

Die Übergangseinrichtung in ihrer Gesamtheit bildet auf diese Wei­se einen Tunnel, in den Staub, Fahrtwind und Witterungseinflüsse nicht gelangen, wenn sie mit einer entsprechenden Übergangsein­richtung eines folgenden Eisenbahnwagens zusammenwirkt.In this way, the transition device as a whole forms a tunnel into which dust, wind and weather influences do not enter when it interacts with a corresponding transition device of a following railway wagon.

Staub sowie Fahrtwind werden zuverlässig vom Inneren des Über­gangsschutzes auch dann ferngehalten, wenn bei Hochgeschwindig­keitszügen der Druck außerhalb der Übergangseinrichtung wesentlich höher als innerhalb der Übergangseinrichtung ist. Dieser erhöhte Außendruck wirkt sich im Inneren der Übergangseinrichtung prak­tisch nicht aus.Dust and wind are reliably kept away from the interior of the transition protection even when the pressure outside the transition device is significantly higher than within the transition device in high-speed trains. This increased external pressure has practically no effect inside the transition device.

Werden zwei Eisenbahnwagen mit gleichen Übergangseinrichtungen der beschriebenen Art miteinander gekuppelt, so stoßen die Stirn­seiten der beiden Brücken über die Dichtungsprofile 35 an den Stirnseiten der beiden Brückenbleche 8 aneinander und die Über­gangsschutzeinrichtungen liegen mit den reibungsmindernden bzw. ab­riebfesten Belägen 4b auf den Vorderseiten der Kragen 4 aufein­ander, so daß zwischen den Kragen und den Brückenenden Staub- und Fahrtwind nicht in das Tunnelinnere gelangen können, trotzdem aber große Relativbewegungen zwischen beiden Teilen der genann­ten Übergangseinrichtung möglich sind.If two railway carriages with the same transition devices of the type described are coupled to one another, the end faces of the two bridges abut against one another via the sealing profiles 35 on the end faces of the two bridge plates 8 and the transition protection devices lie on the front sides of the collars 4 with the friction-reducing or abrasion-resistant coverings 4b , so that dust and wind can not get into the tunnel interior between the collar and the bridge ends, nevertheless but large relative movements between the two parts of said transition device are possible.

Um die Brückenteile bei normaler Fahrt vertikal relativ zuein­ander zentrieren zu können, ist an der Stirnseite jeder Über­gangsbrücke eine symmetrisch zu beiden Seiten der lotrechten Fahrzeugslängsmittelebene sich erstreckende Mulde 13 vorgesehen, in der auf einer Seite der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene am Ende der Mulde ein entgegen der Wirkung einer Druckfeder 12e in Wagenlängsrichtung verstellbarer Zapfen 12 angeordnet ist. An jeder Wagenstirnseite ist der Zapfen 12 beim Blick auf die Wagen­stirnseite z.B. rechts von der lotrechten Fahrzeuglängsmittel­ebene in der Mulde angeordnet, so daß mehrere Wagen in belie­biger Zuordnung miteinander gekuppelt werden können und eine Gesamtübergangseinrichtung zwischen beiden Wagen besteht, die so gegen Einflüsse von außen geschützt ist, daß sogar darauf ver­zichtet werden könnte, die Durchgangsöffnungen in den Wagen­stirnseiten durch Türen zu verschließen, wenn nicht jeder Wagen auch als Schlußläufer eines Zuges einsetzbar sein sollte. Die Mulden 13 laufen in der Seitenansicht (Fig. 3) in einem kontinu­ierlichen Übergangsbogen oder einer Schräge 13a in die Ober- und Unterseite des Brückenbleches 8 ein. Bei entsprechendem Versatz der beiden Wagen gegeneinander laufen die Zapfen 12 unter Span­nen der Federn 12e über die Stirnseiten Brücken-Längsträger hin­weg.In order to be able to center the bridge parts vertically relative to one another during normal travel, a trough 13, which extends symmetrically to both sides of the vertical median longitudinal plane of the vehicle, is provided on the end of each transition bridge, in which a counter to the effect of a on one side of the vertical median longitudinal plane at the end of the trough Compression spring 12e in the carriage longitudinal direction adjustable pin 12 is arranged. On each end of the car, the pin 12 is e.g. when looking at the front of the car arranged to the right of the vertical median longitudinal plane of the vehicle in the trough, so that several carriages can be coupled to one another in any assignment and there is an overall transition device between the two carriages, which is so protected against external influences that it is even possible to dispense with the through openings in the end faces of the carriages to be closed by doors, if not every wagon should also be usable as the last runner of a train. In the side view (FIG. 3), the troughs 13 run into the upper and lower side of the bridge plate 8 in a continuous transition curve or a slope 13a. With a corresponding offset of the two carriages against one another, the pins 12 run over the end faces of the bridge side members by tensioning the springs 12e.

Bewegen sich zwei miteinander gekuppelte, an den einander zu­gewandten Enden in der beschriebenen Weise ausgestaltete Eisen­bahnwagen relativ zueinander, so werden diese Bewegungen durch die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung nicht wesentlich be­hindert, die Bewegungen führen aber andererseits auch nicht da­zu, daß die geschützte Wirkung der Übergangseinrichtung beein­trächtigt würde. In Wagenlängsrichtung durch das Kupplungsspiel auftretende Relativbewegungen zwischen beiden Wagen führen zu entsprechenden Verstellbewegungen des starren Tunnelabschnittes einer oder beider Übergangseinrichtungen bzw. eines oder beider Teile der Übergangseinrichtung, was ohne weiteres wegen der Faltenbälge 2, der verstellbaren Abstützung der Bodengerippe 6a, 6b (Rollen 30 bzw. entsprechende Gleitstücke) auf den Wa­genblechen 9, der Aufhängung der starren Tunnelabschnitte 3 an den Wagenstirnseiten über Wickelfedern 4a sowie der federnden Lagerung der Zapfen 12 möglich ist. Entsprechendes gilt für Kurvenfahrten, indem die genannten federnden bzw. in Längsrich­tung nachgiebigen Elemente auf der einen, kurveninneren Wagen­seite zusammengedrückt werden und auf der anderen, kurvenäußeren Wagenseite sich aus einer entsprechenden Vorspannung heraus, ent­sprechend entspannen. Die Rollen 30 bzw. Gleitstücke werden dabei außer in Längsrichtung auch in Querrichtung gegenüber dem Wagenblech 9 verstellt. Einen Querversatz zwischen den beiden miteinander gekuppelten Eisenbahnwagen lassen der Faltenbalg 2, die Wickel- bzw. Druckfedern 4a zwischen den Wagenstirnseiten und den starren Tunnelabschnitten 3, sowie die Möglichkeit der Querbewegungen der Rollen 30 bzw. entsprechenden Gleitstücke ge­genüber dem Wagenblech 9 zu. Ein zentrierender Zapfen 12 tritt bei maximalem Querversatz der Wagen gegeneinander aus den eigent­lichen Mulden aus und gelangt über die stirnseitigen Brücken­längsträger hinweg.If two railway carriages that are coupled to one another and configured at the mutually facing ends move in the manner described, these movements are not significantly hindered by the transition device according to the invention, but on the other hand the movements do not lead to the protected effect of the transition device being impaired. In the longitudinal direction of the car due to the coupling play relative movements between the two cars lead to corresponding adjustment movements of the rigid tunnel section of one or both transition devices or one or both Parts of the transition device, which is easily because of the bellows 2, the adjustable support of the floor structure 6a, 6b (rollers 30 or corresponding sliders) on the carriage sheets 9, the suspension of the rigid tunnel sections 3 on the end faces of the carriage via coil springs 4a and the resilient mounting of the Pin 12 is possible. The same applies to cornering, in that the springy or resilient elements mentioned above are pressed together on the inside of the car on the inside of the curve and relax on the other side of the car on the outside of the curve from a corresponding preload. The rollers 30 or sliders are adjusted not only in the longitudinal direction but also in the transverse direction with respect to the carriage plate 9. The bellows 2, the winding or compression springs 4a between the front sides of the wagons and the rigid tunnel sections 3, as well as the possibility of transverse movements of the rollers 30 or corresponding sliders relative to the wagon plate 9, permit a transverse offset between the two coupled railway carriages. A centering pin 12 emerges from the actual troughs at maximum transverse offset of the carriages and passes over the front side bridge girders.

Heute allgemein im Einsatz befindliche Eisenbahnwagen haben nun eine andere Brückenkonstruktion. Die Brückenbleche sind so lang, daß sie in den Tunnel des jeweils anderen Wagens hineinragen. Sie überdecken sich auf einem Teil ihrer Länge, d.h. in ihrem vorderen Bereich, und sie sind gegebenenfalls im Bereich der Überdeckung in der Mitte zwischen den beiden Wagen abgestützt. Wird nun ein solcher konventionell ausgerüsteter Eisenbahnwagen mit einem Eisenbahnwagen mit einer erfindungsgemäßen Übergangs­einrichtung gekuppelt, so ist es grundsätzlich kein Problem, das Brückenblech des konventionell ausgerüsteten Wagens in den Tun­nel des erfindungsgemäß ausgerüsteten Wagens hineinragen zu las­sen und auf dessen Brücke aufzulegen. Es besteht jedoch die Ge­fahr, daß beim Durchfahren einer Kurve das Brückenblech des kon­ventionellen Wagens mit einem seitlichen Rand an einer Seiten­ wand des starren Abschnittes der Übergangsschutzeinrichtung des erfindungsgemäß ausgestatteten Wagens anstößt und bei entspre­chend engen Kurven Brücke und/oder starrer Tunnelabschnitt be­schädigt wird bzw. werden. Um dieser Gefahr zu begegnen sind hinter den Seitenwänden des starren Tunnelabschnittes Kammern geschaffen, in die das Brückenblech des konventionellen Wagens während einer Kurvenfahrt eindringen kann, wobei Klappen vor­gesehen sind, die die Kammern üblicherweise zum Tunnelinneren hin verschließen, von der bei der Kurvenfahrt auswandernden Brückenplatte des konventionellen Wagens selbsttätig zu öffnen sind und nach der Rückkehr dieser Brückenplatte in ihre Aus­gangsstellung selbsttätig in ihre Schließstellung zurückkehren. Eine solche Lösung ist besonders dann im Hinblick auf den Kom­fort innerhalb der Übergangseinrichtung zweckmäßig, wenn die Kam­mern zur Fahrzeugumgebung hin offen sind bzw. nur aus Kammerru­dimenten bestehen.Railway wagons in common use now have a different bridge construction. The bridge plates are so long that they protrude into the tunnel of the other car. They overlap over part of their length, ie in their front area, and they are optionally supported in the area of the overlap in the middle between the two carriages. If such a conventionally equipped railroad car is now coupled to a railroad car with a transition device according to the invention, it is in principle no problem to let the bridge plate of the conventionally equipped car protrude into the tunnel of the car equipped according to the invention and to put it on its bridge. However, there is a risk that when driving through a curve the bridge plate of the conventional car with a side edge on one side wall of the rigid section of the transition protection device of the car equipped according to the invention abuts and the bridge and / or rigid tunnel section is or will be damaged in the case of correspondingly tight curves. In order to counter this danger, chambers are created behind the side walls of the rigid tunnel section, into which the bridge plate of the conventional car can penetrate during cornering, with flaps being provided which usually close the chambers to the inside of the tunnel, from the bridge plate of the bridge plate that emigrates during cornering conventional wagons can be opened automatically and automatically return to their closed position after this bridge plate returns to its original position. Such a solution is particularly expedient with regard to the comfort within the transition device if the chambers are open to the vehicle surroundings or consist only of chamber rudiments.

Eine solche Anordnung ist in Fig. 4 und 4a dargestellt. Die Öff­nung ist ein Ausschnitt des vorderen, unteren Bereiches der als Horizontalschnitt dargestellten einen Seitenwand des starren Tunnelabschnittes und mit 14 bezeichnet, das Innere der Über­gangseinrichtung befindet sich in der Bildebene links von der dar­gestellten Seitenwand 3. Sie ist so bemessen, daß das Brücken­blech des konventionellen Wagens störungsfrei, jedoch ohne un­nötig großes Spiel eindringen kann. Am einen Rand der Öffnung 14, der dem Eisenbahnwagen näher ist, ist auf einem vertikalen Zap­fen 15 die winkelförmige Klappe 16 um die Längsachse des Zap­fens schwenkbar gelagert. Stößt das erwähnte Brückenblech des konventionellen Eisenbahnwagens an der Klappe 16 an, so weicht diese in den Raum B hinter der vertikalen Wand des starren Tun­nelabschnittes aus und ermöglicht der Brückenplatte das beschä­digungsfreie Eindringen in den Raum bzw. die Kammer hinter der Seitenwand. Zweckmäßigerweise wird dabei eine Feder 17 gespannt, die die Klappe 16 in ihre Ausgangslage zurückstellt, wenn der Druck des erwähnten Brückenbleches aufhört, d.h. dieses in sei­ne Ausgangslage zurückkehrt. Hierzu ist an der Klappe 16 ein Arm 20 befestigt, zwischen dessen beiden Schenkeln auf einem Querzapfen 26 eine Hülse 21 schwenkbar gelagert ist, an deren Boden sich die Wickelfeder 17 abstützt, die eine Federstange 24 umgibt, die am Hülsenboden befestigt ist. Das andere Ende der Federstange ist durch ein ortsfestes Widerlager 25 für das andere Ende der Feder 17 in Längsrichtung verstellbar hindurch­geführt. Die Klappe 16 ist ringsum von einem Gummihohlprofil 35 umgeben, das dem Profil 35 zwischen Brückenblech und Bodenge­rippe 6a, 6b entspricht und mit fester Umrandung 40 der Öffnung 14 zusammenwirkt. In der dargestellten Ruhestellung setzt sich der Schenkel 16a der winkelförmigen Klappe 16 in der dargestell­ten Seitenwand des starren Tunnelabschnittes 3 fort, der andere Schenkel 16b in dem Kragen 4.Such an arrangement is shown in FIGS. 4 and 4a. The opening is a section of the front, lower area of the one side wall of the rigid tunnel section shown as a horizontal section and designated 14, the interior of the transition device is located in the image plane to the left of the side wall 3 shown. It is dimensioned such that the bridge plate of the conventional Car without interference, but can penetrate without unnecessarily large play. At one edge of the opening 14, which is closer to the railroad car, the angular flap 16 is pivotally mounted on a vertical pin 15 about the longitudinal axis of the pin. If the mentioned bridge plate of the conventional rail car bumps against the flap 16, then this flaps into space B behind the vertical wall of the rigid tunnel section and enables the bridge plate to penetrate the space or the chamber behind the side wall without damage. A spring 17 is expediently tensioned, which returns the flap 16 to its initial position when the pressure of the bridge plate mentioned ceases, that is to say it returns to its initial position. For this purpose, on the flap 16 Arm 20 attached, between the two legs of a sleeve 21 is pivotally mounted on a cross pin 26, on the bottom of which the coil spring 17 is supported, which surrounds a spring rod 24 which is attached to the sleeve bottom. The other end of the spring rod is passed through a stationary abutment 25 for the other end of the spring 17 so as to be adjustable in the longitudinal direction. The flap 16 is surrounded all around by a hollow rubber profile 35, which corresponds to the profile 35 between the bridge plate and floor structure 6a, 6b and cooperates with a fixed border 40 of the opening 14. In the rest position shown, the leg 16a of the angular flap 16 continues in the illustrated side wall of the rigid tunnel section 3, the other leg 16b in the collar 4.

Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 7 dargestellt. Hier sind die Klappenplatten 16a und 16b an einem Lenkerparallelo­gramm 16a, 18, 19 gelagert, das ein Ausweichen der Klappenplat­ten unter dem Einfluß des anstoßenden Brückenbleches (Pfeil A) durch Schwenken der Klappenplatte 16a und Parallelverschiebung der Klappenplatte 16b zuläßt. Auch das Lenkerparallelogramm ist federbelastet. Auf der beim Schwenken des Lenkers 19 drehbaren Welle 25 ist drehfest ein Hebel 26 gelagert, an dessen äußerem Ende eine Stange 27 angelenkt ist, an deren dem Hebel 26 näheren Ende eine Federplatte 28 befestigt ist, deren anderes Ende durch eine feste Federplatte 29 axial verstellbar hindurchgeführt ist. Zwischen den Federplatten 28, 29 ist eine Wickelfeder 30 ange­ordnet, durch die die Federstange 27 hindurchgeführt ist.Another embodiment is shown in FIG. 7. Here, the flap plates 16a and 16b are mounted on a handlebar parallelogram 16a, 18, 19, which allows the flap plates to evade under the influence of the abutting bridge plate (arrow A) by pivoting the flap plate 16a and parallel displacement of the flap plate 16b. The handlebar parallelogram is also spring loaded. On the shaft 25 which is rotatable when the handlebar 19 is pivoted, a lever 26 is rotatably mounted, on the outer end of which a rod 27 is articulated, on the end closer to the lever 26 a spring plate 28 is fastened, the other end of which is axially adjustable by a fixed spring plate 29 is passed through. Between the spring plates 28, 29, a coil spring 30 is arranged, through which the spring rod 27 is passed.

Auch hier sind die Klappenplatten 16a und 16b von Dichtungsprofi­len 35 eingefaßt, die den Spalt zwischen Klappen und Öffnungs­umgrenzung dichten, wenn sich die Klappe in ihrer Schließstel­lung befindet.Here, too, the flap plates 16a and 16b are surrounded by sealing profiles 35, which seal the gap between the flaps and the opening boundary when the flap is in its closed position.

Ersichtlich haben die Übergangseinrichtungen zweier mitein­ander gekuppelter Wagen keine feste Verbindung miteinander. Unter der Wirkung der Federn 4a liegen die vorderen Endrahmen 3 mit ihren Gleitflächen 4b unter einer bestimmten Vorspannung relativ zueinander gleitbar aufeinander und um Entsprechendes auch für die Stirnflächen bzw. Dichtungen 35a des Brückenble­ches 8 und der Seitenträger 6a der beiden Übergangseinrichtungen zwischen zwei Wagen zu gewährleisten, können zwischen dem Quer­träger 6b jedes Bodengerippes 6a, 6b und dem Ende der Tasche oberhalb des Wagenbleches 9 Federn eingebaut sein, die das Bo­dengerippe mit dem Brückenblech 8 aus der vorerwähnten Tasche herausdrücken. So ist zuverlässig gewährleistet, daß Übergangs­schutzeinrichtungen und Übergangsbrücken der Übergangseinrich­tungen zweier miteinander gekuppelter Wagen zuverlässig stirn­seitig aneinanderliegen, ohne daß sie mechanisch miteinander ver­bunden sein müßten.Obviously, the transition devices of two coupled cars have no fixed connection with each other. The front end frames lie under the action of the springs 4a 3 with their sliding surfaces 4b slidable relative to each other under a certain prestress and in order to ensure the same for the end faces or seals 35a of the bridge plate 8 and the side girders 6a of the two transition devices between two carriages, each floor frame 6a, 6b can be between the crossbeam 6b and the end of the pocket above the carriage plate 9 springs are installed, which press the floor structure with the bridge plate 8 out of the aforementioned pocket. This reliably ensures that transition protection devices and transition bridges of the transition devices of two carriages coupled to one another reliably lie against one another on the end face without having to be mechanically connected to one another.

Diese Lösung schließt nun die Möglichkeit nicht aus, daß die bei­den Übergangseinrichtungen relativ zueinander und relativ zu ihrem jeweiligen Wagen weiter seitlich auswandern, als es an sich gewollt ist. Deswegen ist die seitliche Relativbewegung zwischen Übergangseinrichtung und Wagen zunächst federnd und durch End­anschläge definitiv begrenzt. In Fig. 8 und 9 sind Beispiele hierzu dargestellt. Gemäß Fig. 8 sind zwei zwischen einem in Wagen­querrichtung verlaufenden Brückenteil, insbesondere dem Quer­träger 6b des Bodengerippes 6a, 6b und einem stirnwandfesten Teil 40 nach entgegengesetzten Seiten verlaufende Seile 41 mit einem Seilspanner 42 angelenkt. Bei Seitenbewegungen des Quer­trägers 6b und damit der Übergangseinrichtung wird das eine Seil gelängt, während das andere Seil entsprechend verkürzt wird, was infolge des Seilspanners 42 ohne Schlappseilbildung möglich ist. Beim maximalen Seilauszug oder durch einen beige­ordneten Anschlag wird die Relativbewegung zwischen Übergangs­einrichtung und Wagen begrenzt. Eine andere Ausführungsform ist in Fig. 9 dargestellt. Zwischen dem Boden eines Gehäuses 43 und einem Kolben 44 ist eine Wickelfeder angeordnet, der zugemutet werden kann, auf Block zu gehen. Kolbenstange 44 oder Gehäuse 43 ist am Wagen angelenkt, während Gehäuse 43 bzw. Kolbenstan­ge 44 an der Übergangsbrücke angelenkt ist. Wagen und Übergangs­ einrichtung können sich einander nähern, bis die Feder der je­weils auf Druck beanspruchten von zwei gleichen Vorrichtungen auf Block gegangen ist. Bei einer Feder, der nicht zugemutet werden kann, auf Block zu gehen, kann vorher ein entsprechend gesetzter Anschlag zur Wirkung kommen. Dies gilt insbesondere, wenn eine Zugfeder angewendet ist, die nicht voll ausziehbar ist. Finden als Teile der zweifach angeordneten Vorrichtung Federn Anwendung, so üben diese auf die Übergangseinrichtung eine zentrierende Wirkung aus.This solution does not exclude the possibility that the two transition devices move further to the side relative to one another and relative to their respective carriages than is desired per se. Therefore, the lateral relative movement between the transition device and the carriage is initially resilient and definitely limited by end stops. Examples of this are shown in FIGS. 8 and 9. According to FIG. 8, two ropes 41 running between opposite sides of a bridge part running in the wagon transverse direction, in particular the cross member 6b of the floor structure 6a, 6b and a part 40 fixed to the end wall, are articulated with a rope tensioner 42. In the event of lateral movements of the cross member 6b and thus the transition device, the one rope is lengthened while the other rope is shortened accordingly, which is possible as a result of the rope tensioner 42 without the formation of slack rope. With maximum rope pull-out or with an associated stop, the relative movement between the transition device and the carriage is limited. Another embodiment is shown in FIG. 9. Between the bottom of a housing 43 and a piston 44 a coil spring is arranged, which can be expected to go on block. Piston rod 44 or housing 43 is hinged to the carriage, while housing 43 or piston rod 44 is hinged to the transition bridge. Carriage and transition devices can move closer to each other until the spring of the two respective devices, which are subjected to pressure, has gone into block. In the case of a spring that cannot be expected to go on block, an appropriately set stop can come into effect beforehand. This is especially true when a tension spring is used that is not fully extendable. If springs are used as parts of the device arranged in two, they exert a centering effect on the transition device.

Zusammenfassend kann die erfindungsgemäße Übergangseinrichtung mit wesentlichen Merkmalen wie folgt beschrieben werden.In summary, the transition device according to the invention with essential features can be described as follows.

Gegenstand der Erfindung ist eine Übergangseinrichtung für Eisen­bahnreisezugwagen, die aus einer Übergangsbrücke 5 und einer über dieser tunnelförmig angeordneten Übergangsschutzvorrichtung 36, 2, 3 besteht. Die Einrichtung ist so ausgebildet, daß sie auch bei extremen Druckunterschieden zwischen außen und innen das Innere gut gegen Außeneinflüsse schützt. Der tunnelförmige Über­gangsschutz besteht aus einem inneren Endrahmen 36 zur Befesti­gung an einem von zwei miteinander gekuppelten Eisenbahnreisezug­wagen, einem äußeren Endrahmen 3 zum Zusammenwirken mit dem äußeren Endrahmen der Übergangseinrichtung des anderen zweier miteinander gekuppelter Eisenbahnreisezugwagen und aus einem elastischen Glied, insbesondere einem Faltenbalg 2 zwischen beiden Endrahmen 36, 3 . Der äußere Endrahmen 3 ist über Federn 4a direkt am einen der beiden Reisezugwagen aufgehängt, die auf den äußeren Endrahmen 3 eine nach außen gerichtete Kraft ausüben. Die Übergangsbrücke ist zweiteilig ausgebildet, von denen ein inneres Teil 9 am einen der beiden miteinander zu kuppelnden Reisezugwagen befestigt ist und das andere äußere Teil 6a am hinteren Ende auf dem inneren Teil verschieblich abge­stützt ist, am vorderen Ende mit dem äußeren Endrahmen 3 ver­bunden ist und in derselben vertikalen Querebene wie der äußere Endrahmen endet. Der äußere Endrahmen ist mit einer Abstützfläche 4, 4b versehen, so daß bei zwei miteinander gekuppelten Eisen­bahnreisezugwagen die Übergangsbrücken und die Übergangsschutz­vorrichtungen beider Übergangseinrichtungen stirnseitig anein­anderliegen und von den Federn 4a aneinanderliegend gehalten sind, so daß keine Verbindungsmittel erforderlich sind, trotzdem aber der Verbindungsbereich zwischen beiden Übergangseinrichtun­gen abgedichtet ist, auch wenn zulässige Seitenverschiebungen zwischen beiden Übergangseinrichtungen auftreten. Übergangsschutz­vorrichtung und Brücke sind gegeneinander abgedichtet. Der äußere Endrahmen 3 ist tunnelförmig ausgebildet, und seine relativ langen Seitenwände weisen im vorderen, unteren Bereich Klappen auf, die Öffnungen verschließen, in die die Übergangsbrücke eines zweiten, mit dem ersten Eisenbahnreisezugwagen gekuppelten Reise­zugwagens bei Kurvenfahrt eintauchen können, wenn diese Brücke von der Brücke der Übergangseinrichtung in der Weise abweicht, daß sie als Platte in die Übergangseinrichtung des ersten Reise­zugwagens eintaucht und auf dessen Übergangsbrücke aufliegt.The invention relates to a transition device for railway coaches, which consists of a transition bridge 5 and a transition protection device 36, 2, 3 arranged above it in a tunnel shape. The device is designed in such a way that it protects the interior well against external influences even with extreme pressure differences between the outside and inside. The tunnel-shaped transition protection consists of an inner end frame 36 for attachment to one of two railroad train cars coupled together, an outer end frame 3 for cooperation with the outer end frame of the transition device of the other two railroad train cars coupled together and an elastic member, in particular a bellows 2 between the two end frames 36, 3. The outer end frame 3 is suspended via springs 4a directly on one of the two passenger coaches, which exert an outward force on the outer end frame 3. The transition bridge is formed in two parts, of which an inner part 9 is attached to one of the two passenger coaches to be coupled together and the other outer part 6a is slidably supported on the inner part at the rear end, is connected to the outer end frame 3 at the front end and in the same vertical transverse plane as the outer one End frame ends. The outer end frame is provided with a support surface 4, 4b, so that in the case of two railway coaches which are coupled to one another, the transition bridges and the transition protection devices of both transition devices lie face to face and are held against one another by the springs 4a, so that no connecting means are required, but nevertheless the connection area between the two Transition devices is sealed, even if permissible lateral displacements occur between the two transition devices. The transition protection device and bridge are sealed against each other. The outer end frame 3 is tunnel-shaped, and its relatively long side walls have flaps in the front, lower region which close openings into which the transition bridge of a second passenger car coupled to the first rail passenger car can dip when cornering when this bridge is off the bridge the transition device deviates in such a way that it dips as a plate into the transition device of the first passenger car and rests on the transition bridge.

Claims (26)

1. Übergangseinrichtung für gelenkig miteinander gekuppelte, schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit einem Faltenbalg, der als Übergangsschutz tunnelförmig über einer Übergangsbrücke angeordnet ist, wobei der Faltenbalg mit seinem hinteren Ende an dem einen der Schienenfahrzeuge festzulegen ist und am vorderen Ende einen Kuppelrahmen aufweist, der mit dem Kuppelrahmen einer entsprechenden, dem zweiten der mit­einander gekuppelten Schienenfahrzeuge zugeordneten Über­gangseinrichtung zu kuppeln ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kuppelrahmen ein starrer Tunnelabschnitt (3) ist, der die Tunnelkontur des Faltenbalges deutlich verlängert und direkt an dem zugehörigen Schienenfahrzeug aufgehängt ist und der ein gabelförmiges Bodengerippe (6a,6b) aufweist, das zwei parallel zu den Gehäuseseitenwänden verlaufende und diesen Gehäuseseitenwänden zugeordnete Seitenträger (6a) sowie einen hinteren Querträger (6b) zwischen den Seitenträgern aufweist, der hinter dem hinteren Ende des Faltenbalges (2) liegt, um sich an der Fahrzeugstirnseite (Wagenblech 9) abzustützen, wobei das Bodengerippe durch ein nach oben schwenkbares Brückenblech 8 abgedeckt ist.1. Transition device for articulated, fast-moving rail vehicles with a bellows, which is arranged as a transition protection tunnel-shaped over a transition bridge, the bellows with its rear end to be fixed on one of the rail vehicles and has a coupling frame at the front end, which with the coupling frame a corresponding transition device assigned to the second of the coupled rail vehicles is to be coupled,
characterized,
that the dome frame is a rigid tunnel section (3), which significantly extends the tunnel contour of the bellows and is suspended directly from the associated rail vehicle and which has a fork-shaped floor structure (6a, 6b), which has two side beams running parallel to the housing side walls and assigned to these housing side walls (6a) and a rear cross member (6b) between the side members, which lies behind the rear end of the bellows (2) in order to be supported on the front side of the vehicle (carriage plate 9), the floor structure being covered by an upwardly pivotable bridge plate 8 . 2. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Faltenbalg (2) zwischen dem als Kuppelrahmen dienen­den Gehäuse (3) und der Fahrzeugstirnseite eine ringsum ge­schlossene Röhre bildet.2. transition device according to claim 1,
characterized,
that the bellows (2) between the housing (3) serving as a coupling frame and the front of the vehicle forms an all-round tube. 3. Übergangseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bodengerippe (6a,6b) über Rollen (30) auf einem Wa­genblech (9) der Wagenstirnseite (1) abgestützt ist, die um eine gemeinsame, in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Dreh­achse frei drehbar gelagert sind.3. transition device according to claim 1 or 2,
characterized,
that the floor frame (6a, 6b) is supported by rollers (30) on a carriage plate (9) of the carriage end face (1), which are freely rotatable about a common axis of rotation directed in the vehicle transverse direction. 4. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Brückenblech (8) im hinteren Bereich als Tasche (31) ausgebildet ist, in die bei Verstellbewegungen zwischen Kuppelrahmen (6a,6b) und Fahrzeug das Wagenblech (9) der Fahrzeugstirnseite in unterschiedlicher Länge eintaucht.4. transition device according to one of claims 1 to 3,
characterized,
that the bridge plate (8) is formed in the rear area as a pocket (31), in which the carriage plate (9) of the vehicle front end is immersed in different lengths during adjustment movements between the coupling frame (6a, 6b) and the vehicle. 5. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenträger (6a) des Bodengerippes (6a,6b) an ein­ander zugekehrten Stegen (6d) Auflagen für das Brückenblech (8) aufweisen, von den Oberseiten der Seitenträger einen solchen Abstand haben, daß die Oberseiten der Seitenträger und das abgeklappte Brückenblech in einer gemeinsamen Ho­rizontalebene liegen, wobei das Brückenblech eine Gerippe­konstruktion ist.5. transition device according to one of claims 1 to 4,
characterized,
that the side girders (6a) of the floor frame (6a, 6b) on mutually facing webs (6d) have supports for the bridge plate (8), have such a distance from the tops of the side girders that the tops of the side girders and the folded bridge plate in one common horizontal plane, the bridge plate is a framework construction. 6. Übergangseinrichtung für gelenkig miteinander gekuppelte, schnellfahrende Schienenfahrzeuge mit einem Faltenbalg, der als Übergangsschutz tunnelförmig über einer Übergangsbrücke angeordnet ist, wobei der Faltenbalg mit seinem hinteren Ende an dem einen der Schienenfahrzeuge festzulegen ist und am vorderen Ende einen Kuppelrahmen aufweist, der mit dem Kuppelrahmen einer entsprechenden, dem zweiten der mitein­ander gekuppelten Schienenfahrzeuge zugeordneten Übergangs­einrichtung zu kuppeln ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Spalt zwischen Übergangsbrücke und Faltenbalg in der Weise abgedichtet ist, daß Druckwellen vom Innenraum, der vom Faltenbalg oberhalb der Übergangsbrücke umschlossen ist, ferngehalten werden, die sich bei Begegnung zweier Züge in einem Tunnel ausbilden.6. Transition device for articulated, fast-moving rail vehicles with a bellows, which is arranged as a transition protection tunnel-shaped over a transition bridge, the bellows with its rear end to be fixed to one of the rail vehicles and has a coupling frame at the front end, which with the coupling frame a corresponding transition device assigned to the second of the coupled rail vehicles is to be coupled,
characterized,
that the gap between the transition bridge and bellows is sealed in such a way that pressure waves from the interior, the is enclosed by the bellows above the transition bridge, which are formed when two trains meet in a tunnel. 7. Übergangseinrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß dem/einem Brückenblech an seinen seitlichen Längsrändern je ein Dichtungsstreifen (35) zugeordnet ist, der einen vor­gegebenen Spalt zwischen dem jeweiligen Brückenblechlängs­rand und einer Seitenfläche des/eines jeweiligen Seiten­trägers (6a) des/eines Bodengerippes (6a, 6b) dichtend aus­füllt.7. transition device according to claim 5 or 6,
characterized,
that the / a bridge plate is assigned a sealing strip (35) on its lateral longitudinal edges, which sealingly fills a predetermined gap between the respective longitudinal edge of the bridge plate and a side surface of the / a respective side member (6a) of the / a floor frame (6a, 6b). 8. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Dichtungsstreifen (35) an ihren hinteren Enden durch einen querverlaufenden Dichtungsstreifen an der Unter­seite des Brückenbleches miteinander verbunden sind, der einen vorgegebenen Spalt zwischen Brückenblech und einem quer­verlaufenden Rahmenteil (6b) ausfüllt.8. transition device according to claim 7,
characterized,
that the two sealing strips (35) are connected at their rear ends by a transverse sealing strip on the underside of the bridge plate, which fills a predetermined gap between the bridge plate and a transverse frame part (6b). 9. Übergangseinrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden an den Längsrändern des Brückenbleches (8) entlang verlaufenden Dichtungsstreifen an ihren vorderen Enden durch einen querverlaufenden Dichtungsstreifen an der Stirnseite des Brückenbleches miteinander verbunden sind.9. transition device according to claim 7 or 8,
characterized,
that the two sealing strips running along the longitudinal edges of the bridge plate (8) are connected to one another at their front ends by a transverse sealing strip on the end face of the bridge plate. 10. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abdichtung ein Dichtungsstreifen dient, der als aufblähbares Gummihohlprofil (35) ausgebildet ist.10. transition device according to one of claims 6 to 9,
characterized,
that the seal is a sealing strip which is designed as an inflatable rubber hollow profile (35). 11. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 und 7 bis 10 im Fall deren Rückbeziehung auf die oder zumindest einen der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der starre umlaufende Tunnelabschnitt (3) im Bereich der unteren Enden seiner Seitenwände Klappen (16) aufweist, hinter denen sich je eine Tasche B befindet, in die unter Verschwenken der Klappen eine Übergangsbrücke eintauchen kann, die an einem mit dem Eisenbahnwagen gekuppelten zwei­ten Eisenbahnwagen gelagert ist und sich auf dem Brücken­blech (8) der Übergangsbrücke des erstgenannten Eisenbahn­wagens, diesem gegenüber seitlich verschwenkbar, abstützt.11. Transition device according to one of claims 1 to 5 and 7 to 10 in the event of its relationship to the or at least one of claims 1 to 5,
characterized,
that the rigid circumferential tunnel section (3) in the area of the lower ends of its side walls has flaps (16), behind which there is a pocket B, into which a transition bridge can be immersed by pivoting the flaps, which is connected to a second railroad car coupled to the railroad car is mounted and is supported on the bridge plate (8) of the transition bridge of the first-mentioned railway carriage, which can be pivoted laterally relative to it. 12. Übergangseinrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Klappen (16) gegenüber den Taschenwänden (40) durch je eine der Dichtung des Brückenbleches entsprechende Dich­tung (35) abgedichtet sind.12. transition device according to claim 11,
characterized,
that the flaps (16) are sealed off from the pocket walls (40) by a seal (35) corresponding to the seal of the bridge plate. 13. Übergangseinrichtung nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Brückenblechdichtung und/oder die Klappendichtung (35) Gummihohlprofile mit veränderbarem Innendruck sind.13. transition device according to claim 12,
characterized,
that the bridge plate seal and / or the flap seal (35) are hollow rubber profiles with variable internal pressure. 14. Übergangseinrichtung nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Innendruck der Gummihohlprofile (35) mit einem pneu­matischen Druckmittel veränderbar ist.14. transition device according to claim 13,
characterized,
that the internal pressure of the hollow rubber profiles (35) can be changed with a pneumatic pressure medium. 15. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede der Klappen (l6) winkelförmig ausgebildet ist und um eine vertikale Achse (15) am einen Ende schwenkbar ist, wobei der eine Schenkel in der einen Ebene der einen starren Seitenwand des starren Tunnelabschnittes liegt.15. transition device according to one of claims 11 to 14,
characterized,
that each of the flaps (l6) is of an angular shape and can be pivoted about a vertical axis (15) at one end, the one leg lying in one plane of the rigid side wall of the rigid tunnel section. 16. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß jede der Klappen (16) einem verschwenkbaren Lenker­parallelogramm (18,19) zugeordnet ist.16. transition device according to one of claims 11 to 14,
characterized,
that each of the flaps (16) is associated with a pivotable handlebar parallelogram (18, 19). 17. Übergangseinrichtung nach den Ansprüchen 11 bis 16,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Verschwenkbewegung jeder Klappe (16) unter dem Ein­fluß eines anstoßenden Brückenbleches eine Rückstellfeder (17,30) entgegenwirkt, die im entspannten oder zumindest weitgehend entspannten Zustand die Klappe in der Ebene der jeweiligen Seitenwand des starren Brückenabschnittes (3) hält.17. transition device according to claims 11 to 16,
characterized,
that the pivoting movement of each flap (16) counteracts a return spring (17, 30) under the influence of an abutting bridge plate, which holds the flap in the relaxed or at least largely relaxed state in the plane of the respective side wall of the rigid bridge section (3). 18. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 17,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Taschen zur Aufnahme der Klappen in hinter der jeweiligen Seitenwand des starren Brückenabschnittes an­geordneten Gehäuses liegen.18. transition device according to one of claims 11 to 17,
characterized,
that the pockets for receiving the flaps lie in the housing arranged behind the respective side wall of the rigid bridge section. 19. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 18,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Übergangsbrücken zweier miteinander gekuppelter Eisenbahnwagen stirnseitig einander gegenüberliegen und durch Führungen (12,13) horizontal gegeneinander nach­giebig geführt sind.19. Transition device according to one of claims 1 to 18,
characterized,
that the transitional bridges of two coupled railway carriages face each other on the end face and are guided by guides (12, 13) horizontally resiliently against one another. 20. Übergangseinrichtung nach Anspruch 19,
dadurch gekennzeichnet,
daß - auf die Stirnseite gesehen - jede Übergangsbrücke auf der einen Seite der lotrechten Fahrzeuglängsmittelebene einen axial verschiebbaren Zapfen (12) und durchgehend eine muldenförmige Zapfenaufnahme (13) aufweist.20. transition device according to claim 19,
characterized,
that - seen on the front side - each transition bridge on one side of the vertical median longitudinal plane has an axially displaceable pin (12) and a trough-shaped pin receptacle (13) throughout. 21. Übergangseinrichtung nach Anspruch 20,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zapfen (12) entgegen der Wirkung einer axial kompri­mierten Feder (17) verstellbar ist.21. transition device according to claim 20,
characterized,
that the pin (12) is adjustable against the action of an axially compressed spring (17). 22. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 20 und 21,
gekennzeichnet
durch Übergangsbogen oder Schrägen (13a), die den Übergang von der Mulde (13) zu der Ober- und Unterseite des Brücken­bleches bilden.22. transition device according to one of claims 20 and 21,
featured
by transition arches or bevels (13a), which form the transition from the trough (13) to the top and bottom of the bridge plate. 23. Übergangseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22,
dadurch gekennzeichnet,
daß insbesondere bei nicht vorgesehener mechanischer Verbin­dung zwischen zwei miteinander gekuppelten Wagen vorgese­henen Übergangseinrichtungen seitliche Relativbewegungen zwischen Übergangseinrichtung und Wagen zunächst gedämpft und in einer zulässigen Endstellung begrenzt werden.23. transition device according to one of claims 1 to 22,
characterized,
that, in particular when there is no mechanical connection between two coupling devices which are coupled to one another, lateral relative movements between the transition device and the car are initially damped and limited in a permissible end position. 24. Übergangseinrichtung nach Anspruch 23,
gekennzeichnet
durch zwei entgegengesetzt zu längende und zu kürzende Seilzüge (41,42) als Dämpfungs- und gegebenenfalls Be­grenzungsmittel vorgesehen sind.24. transition device according to claim 23,
featured
by means of two cables (41, 42) to be lengthened and shortened as damping and possibly limiting means. 25. Übergangseinrichtung nach Anspruch 23,
gekennzeichnet
durch zwei auf Druck beanspruchbare Federmittel, die gegen­einander wirken, als Dämpfungs- und gegebenenfalls Begren­zungsmittel vorgesehen sind, sowie als Rockstellung dienen.25. transition device according to claim 23,
featured
by two spring means that can be subjected to pressure and act against one another, are provided as damping and possibly limiting means, and serve as a rock position. 26. Übergangseinrichtung nach Anspruch 24 oder 25,
gekennzeichnet
durch Endanschläge, die vor Erschöpfung der Längenänderungs­fähigkeit von Seilzügen bzw. Federmitteln wirksam werden.26. transition device according to claim 24 or 25,
featured
through end stops, which take effect before the capacity to change the length of cables or spring means is exhausted.
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