DE69922391T2 - Höhenmesserradar mit interferometrischsynthetischer apertur - Google Patents

Höhenmesserradar mit interferometrischsynthetischer apertur Download PDF

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Description

  • Die richtige Navigation eines Flugzeugs in allen Phasen seines Fluges stützt sich zu einem großen Teil auf die Fähigkeit, das Gelände und die Position, das bzw. die vom Flugzeug momentan überflogen wird, zu bestimmen. Dabei unterstützen Instrumente wie beispielsweise Radarsysteme und Höhenmesser in Verbindung mit genauen elektronischen Geländekarten, aus denen die Höhe von Objekten auf einer Karte zu erkennen ist, den Flugpfad des Flugzeugs. Elektronische Geländekarten sind auf diesem technischen Gebiet allgemein bekannt, so dass auf die Erstellung elektronischer Geländekarten hier nicht weiter eingegangen wird. Derzeit werden elektronische Geländekarten zur Unterstützung der Navigation eines Flugzeugs verwendet.
  • 1 zeigt ein Flugzeug 2, wobei der Doppler-Effekt durch Isodope infolge von Auswahlen durch den Einsatz von Dopplerfiltern veranschaulicht ist. Der Bereich zwischen den Isodopen der Dopplerkonfiguration wird "Bestreichungsbereiche" genannt. Das Dopplerfilter und die resultierenden Isodope sind auf diesem technischen Gebiet allgemein bekannt, so dass hier nicht weiter darauf eingegangen wird. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass das Flugzeug 2 in der Spezifikation eine Vertikalgeschwindigkeit von Null hat. Wenn eine Vertikalgeschwindigkeit vorliegt, so verschiebt sich der Median 8 des Doppler-Effekts bekanntlich in Abhängigkeit von der Vertikalgeschwindigkeit. Wenn das Flugzeug 2 eine Vertikalgeschwindigkeit in einer Abwärtsrichtung aufweist, so würde sich der Median des Doppler-Effekts in der Figur nach rechts verschieben. Wenn das Flugzeug 2 eine Vertikalgeschwindigkeit in einer Aufwärtsrichtung aufweist, so würde sich der Doppler-Effekt in der Figur nach links verschieben. Außerdem wird – aus Gründen der einfacheren Beschreibung – in der gesamten Spezifikation davon ausgegangen, dass die Vertikalgeschwindigkeit gleich Null ist. Eine Vertikalgeschwindigkeit liegt aber bekanntlich fast immer vor.
  • Ein Radar bestrahlt einen Geländebereich, der durch den von einem Flugzeug 2 ausgesandten Antennenstrahl 10 begrenzt ist. 1a zeigt eine Draufsicht des Strahls 10 zusammen mit dem Doppler-Effekt, und 1b zeigt das Aussenden des Strahls 10 aus einer seitlichen Sicht. Um eine bestimmte Fläche abzutasten, werden Entfernungsgatter verwendet, um den vom Doppler-Filter erzeugten Bestreichungsbereich weiter zu unterteilen. Um einen bestimmten Doppler-Bestreichungsbereich abzutasten, arbeiten viele Radar-Entfernungsgatter parallel zueinander. Wenn die Entfernung zu jeder abgeteilten Fläche bestimmt ist, wird eine Aufzeichnung angefertigt, welche die Kontur des Geländes unterhalb des Flugpfades darstellt. Die elektronischen Karten werden mit der Konturaufzeichnung zur Bestimmung der Position des Flugzeugs auf der elektronischen Karte verwendet.
  • Dieses System ist mit allen seinen involvierten Komponenten und infolge der Mehrzahl von Entfernungsgattern, die zum Erfassen einer Geländefläche benötigt werden, außerordentlich komplex. Darum sind die Berechnungen, die bei einem solchen System anzustellen sind, sehr umfangreich. Zu dem Problem der Komplexität kommt hinzu, dass die Präzision und Genauigkeit der Entfernung zu einem bestimmten Geländebereich oder Objekt noch nie vollkommen erreicht werden konnte. Wie auf diesem Gebiet allgemein bekannt ist, würde eine größere Antenne zu einer größeren Genauigkeit führen. Bei Satelliten und großen Fahrzeugen könnte eine größere Antenne verwendet werden, und es könnte eine präzise und genaue Positionsbestimmung erfolgen. Bei Flugzeugen und anderen kleinen Fluggeräten wie beispielsweise Marschflugkörpern wäre der Gebrauch einer großen Antenne nicht praktikabel. Es wäre wünschenswert und nützlich, wenn ein kleineres präzises Navigationsmittel verwendet werden könnte. Es wäre des Weiteren wünschenswert und nützlich, wenn es ein weniger komplexes System zur Positionsbestimmung eines Flugzeugs gäbe. Der Stand der Technik ist in den Schriften US-A-4,495,580 und US-A-5,608,405 offenbart.
  • Kurzdarstellung der Erfindung
  • Ein System zur Positionsbestimmung eines Flugzeugs enthält einen Sender und zwei Empfangskanäle. Der Sender sendet ein Signal, und ein erster Empfängerkanal mit seinem Doppler-Filter wählt den nächsten voraus liegenden Bestreichungsbereich zur Bestimmung der Entfernung des höchsten Objekts aus. Gleichzeitig wählt ein zweiter Empfängerkanal mit seinem Doppler-Filter den direkt unter dem Flugzeug befindlichen Bestreichungsbereich zur exakten Positionsbestimmung des höchsten Objekts aus. Während des letzten Abschnitts des Betriebszeitintervalls der vorliegenden Erfindung wählen beide Kanäle den direkt unter dem Flugzeug befindlichen Bestreichungsbereich aus und stellen ein Entfernungsgatter auf die exakte Entfernungsposition des höchsten Objekts ein, und es erfolgt ein Phasenvergleich des Signalrücklaufs zwischen den beiden Kanälen. Diese Informationen dienen der Positionsbestimmung des Flugzeugs.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1a zeigt eine Draufsicht des Flugzeugs mit Isodopen, die den Grenzen des Doppler-Filters entsprechen, und mit einem Strahlbereich, der von einer Sendeantenne im oder am Flugzeug ausgesendet wird.
  • 1b zeigt eine Seitenansicht des Flugzeugs und des Strahls, der von der Sendeantenne des Flugzeugs zum Boden gesendet wird.
  • 2 zeigt eine zeitliche Abfolge des Betriebes der vorliegenden Erfindung.
  • 3 zeigt eine Ansicht eines Flugzeugs, das in die Figur hineinfliegt, wobei zwei Empfangsantennen Signale empfangen, die von einem Objekt zurückgeworfen werden und die ursprünglich von der Sendeantenne gesendet wurden.
  • 4 zeigt ein Blockdiagramm der vorliegenden Erfindung.
  • 5 zeigt eine detailliertere Implementierung der vorliegenden Erfindung.
  • Detaillierte Beschreibung der vorliegenden Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung stellt ein Navigationsmittel bereit, das kleiner und genauer ist als existierende Navigationsmittel. Die vorliegende Erfindung verwendet topografische/Höhenkartografierung, wie im Abschnitt "Allgemeiner Stand der Technik" beschrieben, zusammen mit der vorliegenden Erfindung für präzise Navigation. Die vorliegende Erfindung ist nicht nur kleiner und präziser, sondern auch weniger komplex. Aufgrund der geringeren Zahl von Komponenten ist die vorliegende Erfindung auch bei weitem preisgünstiger. Die vorliegende Erfindung funktioniert als eine Kombination aus Doppler-Radar und Interferometer, um ein Flugzeug 2 in Bezug auf unter dem Flugzeug 2 befindliche Geländemerkmale zu navigieren. Die vorliegende Erfindung funktioniert auch zusammen mit einer elektronischen Karte, wie im Abschnitt "Allgemeiner Stand der Technik" beschrieben, bei der Positionsbestimmung des Flugzeugs 2. Neben der Höhe des Flugzeugs 2 kann auch die Höhe des höchsten Objekts über Grund und die XYZ-Position des höchsten Objekts relativ zum Flugzeug 2 in einem bestimmten Geländebereich bestimmt werden.
  • Wenn ein Flugzeug 2 über ein Gelände hinwegfliegt, wie in den 1a, 1b und 3 zu sehen, ist es wichtig, die Position des Flugzeugs 2 entsprechend der Karte zu bestimmen. Die vorliegende Erfindung verwendet ein Doppler-Filter und ein Entfernungsgatter mit einem von einer Sendeantenne ausgesandten Strahl 10. In der vorliegenden Erfindung werden zwei Empfangsantennen, Antenne 1 22 und Antenne 2 24, zum Empfangen von Informationen verwendet. Neben den beiden Antennen werden zwei Kanäle, Kanal 1 und Kanal 2 für Antenne 1 22 bzw. Antenne 2 24, verwendet, um Arbeitsschritte zur Bestimmung der Position des Flugzeugs 2 auszuführen. Jeder Kanal enthält eine Antenne, ein Gatter, ein Doppler-Filter und eine Nachführeinrichtung.
  • Die erste Antenne, Antenne 1 22 von Kanal 1, führt zusammen mit einer Hochgeschwindigkeits-Nachführeinrichtung 97a eine Kursentfernungssuche durch, die grob die Entfernung zum höchsten Punkt 26 im Bestreichungsbereich 12 vor dem Bestreichungsbereich 14, über dem sich das Flugzeug 2 gerade befindet, ermittelt. Die Bestimmung des höchsten Punkts 26 erfolgt mit einer von der Nachführeinrichtung 97a bereitgestellten Hochgeschwindigkeits-Nachführschleife mit großen Bandbreite, die rasch die Entfernung zum höchsten Objekt 26 im Bestreichungsbereich 12 ermittelt und auf diese Weise einen Startpunkt für die Nachführschleife von Kanal 2 vorgibt. Nachführschleifen sind auf diesem technischen Gebiet allgemein bekannt und steuern das Entfernungsgatter zum Verfolgen von Rücklaufsignalen von der Sendeantenne. Eine Hochpräzisions-Nachführeinrichtung 97b mit schmaler Bandbreite wird dazu verwendet, das Entfernungsgatter 36 des Kanals 2 auf die exakte Entfernung des höchsten Punkts 26 einzustellen. Dies geschieht auf der Grundlage der vorherigen Kursentfernungsbestimmung von Kanal 1, weil dieser dem Kanal 2 immer um einen Bestreichungsvorgang voraus ist. Der Betrieb der beiden Empfangsantennen und der zugehö rigen Kanäle sorgt für eine schnelle und genaue Einstellung eines Entfernungsgatters auf das nächstgelegene Objekt in dem Doppler-Bestreichungsbereich 14 unmittelbar unter dem Flugzeug 2, dergestalt, dass eine Phasendifferenz gemessen werden kann, und zusammen mit dem bekannten Trennungsabstand 25 zwischen den beiden Antennen wird die Querablage vom eingestellten Kurs über Grund relativ zum Objekt 26 ermittelt. Die Querablage vom eingestellten Kurs über Grund ist der Abstand vom Boden direkt unter dem Flugzeug 2 zu dem Objekt 26. Querablagen sind auf diesem technischen Gebiet allgemein bekannt. Des Weiteren sind Radarentfernungs-Nachführeinrichtungen auf diesem technischen Gebiet allgemein bekannt, so dass ihre Funktion hier nicht besprochen wird.
  • 2 zeigt die zeitliche Abfolge des Betriebes der vorliegenden Erfindung, die für die vorliegende Erfindung von ausschlaggebender Bedeutung ist. Antenne 1 22 und eine Hochgeschwindigkeits-Nachführschleife bestimmen die Entfernung zum höchsten Punkt im Bestreichungsbereich 12, der vom Doppler-Filter 94a von Kanal 1 ausgewählt wurde. Kanal 2 empfängt zur gleichen Zeit, da Kanal 1 Informationen vom Bestreichungsbereich 12 empfängt, Informationen über die Entfernung zum höchsten Punkt 26 im Bestreichungsbereich 14. Die Informationen, die Kanal 1 vom Bestreichungsbereich 12 empfängt, wird im Speicher für den nächsten Zeitraum gespeichert. Sobald Kanal 2 die Kursentfernung vom Kanal 1 empfangen hat (die im vorangegangenen Zeitintervall ermittelt wurde) und sein Entfernungsgatter exakt auf die Entfernung zum Objekt 26 einstellt, wird der verbleibende Teil des Zeitraums darauf verwendet, die Phasendifferenz zwischen R1 und R2 vom Bestreichungsbereich 14 zu vergleichen, wobei R1 und R2 die momentanen Entfernungen der jeweiligen Antennen – Antenne 1 22 und Antenne 2 24 – zum höchsten Objekt 26 sind. Es ist zu sehen, dass etwa die Hälfte des Zeitraums darauf verwendet wird, die Gatter exakt auf das höchste Objekt im Bestreichungsbereich einzustellen, und dass die andere Hälfte des Zeitraums darauf verwendet wird, die Phasendifferenz zu vergleichen.
  • 3 zeigt eine Ansicht, bei der das Flugzeug 2 aus der Seite herausfliegt. Wie zuvor angesprochen, werden während des Phasenvergleichs-Abschnitts des Zeitintervalls die Doppler-Filter von Kanal 1 und Kanal 2 so eingestellt, dass sie den Bestreichungsbereich 14 unmittelbar unter dem Flugzeug 2 auswählen, und des Weiteren werden beide Entfernungsgatter auf eine Entfernung direkt auf das höchste Objekt 26 eingestellt, die während des ersten Abschnitts des Zeitintervalls durch Kanal 2 ermittelt wurde. Beispielsweise ermittelt der Kanal 1 während des ersten Intervalls, dass das höchste Objekt 26 im Bestreichungsbereich 12 etwa 1.230 Meter entfernt ist. Diese Entfernung wird im Speicher gespeichert, so dass, wenn der erste Intervall des nächsten Zeitintervalls kommt, Kanal 2 das Entfernungsgatter auf 1.230 Meter im Bestreichungsbereich 14 einstellt (bei dem es sich um den Bestreichungsbereich handelte, der im vorangegangenen Zeitintervall voraus lag) und die Entfernung genauer ermittelt. Da Kanal 2 eine genauere Nachführeinrichtung 94b verwendet, kann er feststellen, dass die tatsächliche Entfernung des Flugzeugs 2 zum höchsten Objekt 1.000 Meter beträgt. Dann werden im zweiten Intervall des Zeitintervalls die Entfernungsgatter beider Kanäle auf eine Entfernung von 1.000 Meter eingestellt. Von dieser Entfernung empfängt Antenne 1 22 ein Signal vom Objekt 26 mit einer Entfernung R1, und Antenne 2 24 empfängt das Signal vom selben Objekt 26 mit einer Entfernung R2, wobei der Entfernungsunterschied in Abhängigkeit zum Trennungsabstand 25 der Antennen steht. Eine Phasenvergleichsvorrichtung 96 vergleicht die Phasendifferenz zwischen R1 und R2, sobald die Rücklaufsignale erhalten werden. Phasenvergleichsvorrichtungen sind auf diesem technischen Gebiet allgemein bekannt, so dass auf ihre Funktion hier nicht näher eingegangen wird. Wie in 3 veranschaulicht, wird R2 direkt aus der Phasendifferenz errechnet, und es werden einfache trigonometrische Beziehungen verwendet, um die genaue Querablage vom eingestellten Kurs über Grund relativ zum Objekt 26 zu bestimmen.
  • Wie in 3 veranschaulicht, kann – nachdem die Phasendifferenz ermittelt wurde – R2 errechnet werden, weil R1, der Trennungsabstand 25 der Antennen und die Phasendifferenz bekannt sind. Die Querablage vom eingestellten Kurs über Grund (Y) und die vertikale Entfernung (Z) können ebenfalls berechnet werden. Wenn sich die Querablage vom eingestellten Kurs über Grund für viele Doppler-Bestreichungsbereiche hintereinander auf 0 Fuß beläuft, und wenn es zu keinen abrupten Entfernungsänderungen kommt, so verfolgt das System den Boden direkt unter dem Flugzeug 2; und wenn sich des Weiteren keine Objekte von nennenswerter Höhe in seinem Pfad befinden, so kann natürlich auch ein Algorithmus bereitgestellt werden, um aus der normalen Funktion dieses Systems die Flugzeughöhe zu ermitteln. Es kann dann die Höhe des Objekts relativ zum umgebenden Gelände errechnet werden, indem die vertikale Entfernung zum Objekt von der Höhe des Flugzeugs subtrahiert wird. Des Weiteren ermittelt die Verarbeitungsvorrichtung die Position des Flugzeugs gemäß der elektronischen Karte.
  • 4 zeigt ein Blockdiagramm einer Ausführungsform des Systems der vorliegenden Erfindung. Ein Sender 32 sendet das Signal des Strahls 10. Ein erster Empfänger 22 empfängt ein Rücklaufsignal im Bestreichungsbereich 12. Ein zweiter Empfänger 24 empfängt ein Rücklaufsignal im Bestreichungsbereich 14. Nachdem sie Gatter-Korrelatoren und ZF-Streifen durchlaufen haben, werden die empfangenen Informationen für die Verarbeitung digitalisiert. Ein Doppler-Filter 44 und 46 lässt nur Informationen von dem gewünschten Bestreichungsbereich passieren, und das Entfernungsgatter und die Nachführeinrichtung werden zum Entwickeln einer Nachführ schleife verwendet, um Informationen nur von der Entfernung passieren zu lassen, die dem höchsten Objekt 26 entspricht. Eine Phasenvergleichsvorrichtung 96 führt einen Phasenvergleich des Rücklaufsignals des höchsten Objekts 26 durch, und eine Verarbeitungsvorrichtung 98 verwendet diese Informationen zum Bestimmen von Höhe und Position. Nach der Positionsbestimmung korreliert ein Kartenübereinstimmungsprozessor die Informationen und ermittelt den Standort des Flugzeugs entsprechend der Karte. Wenn also das Flugzeug 2 laut Karte nicht auf Kurs zu seinem Zielort ist, so kann eine Korrektur vorgenommen werden, um den richtigen Kurs beizubehalten.
  • 5 ist eine detailliertere Ansicht der vorliegenden Erfindung. Der Sender 32 sendet das Signal zum Gelände. Die Senderkonfiguration ist auf diesem technischen Gebiet allgemein bekannt, so dass auf sie hier nicht weiter eingegangen wird. Der erste und der zweite Empfänger 22 bzw. 24 sind ähnlich konfiguriert, und es wird der erste Empfänger beschrieben, dessen Beschreibung auch auf den zweiten Empfänger zutrifft. Der Empfänger 22 empfängt das Signal, das vom Gelände zurückgeworfen wird. Der Vorverstärker 70 verstärkt das Signal. Ein Mischer 74 wandelt das Signal in eine erste Zwischenfrequenz (ZF) um, woraufhin das Signal durch einen ersten Verstärker 78 erneut verstärkt wird. Das Signal wird nun zu einem Gatter 36 gesendet, das die Entfernungsgatter-Abläufe durchführt, die oben in dieser detaillierten Beschreibung bereits beschrieben wurden. Das Signal wird nun zu einem zweiten ZF-Streifen 42 gesendet. Der ZF-Streifen 42 hat einen Mischer 82 zum Umwandeln des Signals in eine zweite Zwischenfrequenz. Das Signal wird durch einen zweiten Verstärker 86 verstärkt und zu einem Schmalbandfilter 90 gesandt, der eine Impulsintegration durchführt. Das Signal wird nun zu einem I/Q-Mischer 46 gesandt, der den Rücklauf zur Grundbandfrequenz umwandelt und dem Digitalisierer Eingangsphasen- und Quadraturphasen- Ausgänge für positive und negative Doppler-Frequenz-Bestimmung zuführt, was die Richtung des Flugzeugs 2 anzeigt. I/Q-Mischer sind auf diesem technischen Gebiet allgemein bekannt, so dass auf ihre Funktion hier nicht näher eingegangen wird. Sobald der Rücklauf vom I/Q-Mischer 46 durch einen Digitalisierer 46 digitalisiert wurde, wird das Doppler-Filter 94 der Verarbeitungsvorrichtung 48 so eingestellt, dass es nur den gewünschten Doppler-Bestreichungsbereich passieren lässt, der aus der vertikalen Geschwindigkeit ermittelt wurde, die vom internen Navigationssystem des Flugzeugs angegeben wurde. Wie oben bereits angesprochen, wurde die vertikale Geschwindigkeit im Interesse einer einfacheren Beschreibung mit Null angenommen. Jedoch beträgt die vertikale Geschwindigkeit kaum Null, und der Wert der vertikalen Geschwindigkeit würde an diesem Punkt der vorliegenden Erfindung zur Bestimmung des gewünschten Bestreichungsbereichs verwendet werden. Die Phasenvergleichsvorrichtung 96 ermittelt nun die Phasendifferenz zwischen der Entfernung, die von den Rücklaufsignalen der beiden Empfänger erhalten wurde, und die Positionsverarbeitungsvorrichtung 98 ermittelt die Höhe des Flugzeugs 2, die Höhe des höchsten Objekts und die Querablage des Objekts gegenüber dem eingestellten Kurs des Flugzeugs über Grund.
  • Es ist zu beachten, dass zahlreiche Komponenten in der vorliegenden Erfindung gegen andere Komponenten mit ähnlichen Funktionen ausgetauscht werden können. Des Weiteren können bei der vorliegenden Erfindung einige Komponenten weggelassen werden oder der vorliegenden Erfindung hinzugefügt werden, solange der Geist der Erfindung unverändert bleibt. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform, die in den 5 und 6 gezeigt ist, beschränkt, sondern die 5 und 6 stellen vielmehr Beispiele der vorliegenden Erfindung dar.
  • Die Erfindung wurde im vorliegenden Text. detailliert beschrieben, um den Patentvorschriften zu genügen und dem Fachmann die Informationen zu geben, um die neuartigen Prinzipien anzuwenden und alle speziellen Komponenten, die benötigt werden, herzustellen und zu verwenden. Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung auch mit ausdrücklich unterschiedlichen Komponenten realisiert werden kann und dass verschiedene Modifikationen möglich sind, ohne den Geltungsbereich der Erfindung zu verlassen.

Claims (16)

  1. System zur Positionsbestimmung eines Flugzeugs (2), wobei das System Folgendes aufweist: einen Sender, der so konfiguriert ist, dass er wenigstens ein Signal zu einem unter dem Flugzeug (2) befindlichen Gelände sendet; einen ersten Empfänger (22), der so konfiguriert ist, dass er wenigstens eines der Signale empfängt, das während eines ersten Zeitintervalls von einem ersten Gelände zum Flugzeug (2) zurückgeworfen wird, wobei der erste Empfänger so konfiguriert ist, dass er eine erste Entfernung zu einem höchsten Objekt auf dem ersten Gelände bestimmen kann, wobei das erste Gelände während des ersten Zeitintervalls eine Fläche umfasst, die im Wesentlichen dem Flugzeug (2) voraus liegt; einen zweiten Empfänger (24), der so konfiguriert ist, dass er wenigstens eines der Signale empfängt, das während eines zweiten Zeitintervalls von dem ersten Gelände zum Flugzeug (2) zurückgeworfen wird, wobei der zweite Empfänger so konfiguriert ist, dass er anhand der ersten Entfernung eine zweite Entfernung zu einem höchsten Objekt auf dem ersten Gelände bestimmen kann, wobei das erste Gelände während des zweiten Zeitintervalls eine Fläche umfasst, die im Wesentlichen unter dem Flugzeug (2) liegt, und wobei der zweite Zeitintervall auf den ersten Zeitintervall folgt; und eine Vorrichtung zur Positionsbestimmung des Flugzeugs (2) anhand eines Phasenvergleichs.
  2. System nach Anspruch 1, wobei der erste Empfänger (22) und der zweite Empfänger (24) durch eine Trennungsentfernung (25) voneinander getrennt sind.
  3. System nach Anspruch 1, wobei die erste Entfernung eine ungefähre Entfernung umfasst und die zweite Entfernung eine präzise Entfernung umfasst.
  4. System nach Anspruch 1, wobei die erste Entfernung in einem Speicher gespeichert wird.
  5. System nach Anspruch 1, wobei der erste Empfänger während des zweiten Zeitintervalls wenigstens eines der Signale von einem zweiten Gelände empfängt, wobei das zweite Gelände eine Fläche umfasst, die während des zweiten Zeitintervalls dem Flugzeug (2) voraus liegt.
  6. System nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungsvorrichtung die Position des Flugzeugs (2) anhand von Informationen bestimmt, die von den Signalen stammen, welche zum Flugzeug (2) zurückgeworfen werden.
  7. System nach Anspruch 1, wobei die Bestimmungsvorrichtung eine Höhe des Flugzeugs (2) relativ zum höchsten Punkt auf einer elektronischen Karte bestimmt und eine Kartenposition des Flugzeugs (2) bestimmt.
  8. System nach Anspruch 1, wobei beide Empfänger des Weiteren Folgendes aufweisen: eine Antenne (22, 24); ein Entfernungsgatter (34, 36); ein Doppler-Filter (94a, 94b); und eine Nachführeinrichtung (97a, 97b).
  9. System nach Anspruch 1, wobei die Vorrichtung zum Bestimmen des Weiteren Folgendes aufweist: einen Phasenvergleich (96); und eine Positionsverarbeitungsvorrichtung (98).
  10. Verfahren zur Positionsbestimmung eines Flugzeugs (2), wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Bestimmen einer ersten Entfernung zu einem höchsten Objekt in einem ersten Bestreichungsbereich während eines ersten Zeitintervalls mittels eines ersten Empfängers (22), wobei der erste Bestreichungsbereich eine Fläche umfasst, die im Wesentlichen dem Flugzeug (2) voraus liegt; und Bestimmen einer zweiten Entfernung zu dem höchsten Objekt in dem ersten Bestreichungsbereich, der im Wesentlichen unter dem Flugzeug (2) liegt, während eines zweiten Zeitintervalls mittels eines zweiten Empfängers (24), wobei die zweite Entfernung anhand der ersten Entfernung ermittelt wird und wobei der zweite Zeitintervall auf den ersten Zeitintervall folgt.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, das des Weiteren das Bestimmen einer dritten Entfernung in einem zweiten Bestreichungsbereich, der im Wesentlichen dem Flugzeug (2) voraus liegt, während des zweiten Zeitintervalls mittels des ersten Empfängers (22) umfasst, wobei die dritte Entfernung eine ungefähre Entfernung zu einem höchsten Objekt in dem zweiten Bestreichungsbereich ist.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, das des Weiteren das Speichern der ersten Entfernung und der dritten Entfernung in einem Speicher umfasst.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die erste Entfernung eine ungefähre Entfernung zu dem höchsten Objekt in dem ersten Bestreichungsbereich ist und die zweite Entfernung eine präzise Entfernung zu dem höchsten Objekt in dem ersten Bestreichungsbereich ist.
  14. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Schritt des Bestimmens der zweiten Entfernung in dem ersten Bestreichungsbereich mittels des zweiten Empfängers (24) das Einstellen eines Entfernungsgatters (34), das mit dem zweiten Empfänger (24) verknüpft ist, auf die erste Entfernung und das Bestimmen der zweiten Entfernung umfasst.
  15. Verfahren nach Anspruch 10, das des Weiteren das Bestimmen der Position des Flugzeugs (2) zu dem höchsten Punkt anhand eines Phasenvergleichs umfasst.
  16. Verfahren nach Anspruch 15, das des Weiteren das Verwenden der Position des Flugzeugs und einer elektronischen Karte zum Bestimmen einer Kartenposition des Flugzeugs umfasst.
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