DE602005004931T2

DE602005004931T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer Gefahrensituation infolge gefährdeter Verkehrsteilnehmer und zur Warnung eines Fahrzeuglenkers vor dieser Gefahrensituation

Info

Publication number: DE602005004931T2
Application number: DE602005004931T
Authority: DE
Inventors: Francesco Lilli; Luca Capra
Original assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Current assignee: Centro Ricerche Fiat SCpA
Priority date: 2005-11-29
Filing date: 2005-11-29
Publication date: 2009-02-26
Anticipated expiration: 2025-11-30
Also published as: EP1791101B1; EP1791101A1; ATE386998T1; DE602005004931D1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Erkennung einer Gefahrensituation infolge gefährdeter Verkehrsteilnehmer und zur Warnung eines Fahrzeuglenkers, insbesondere eines Kraftfahrzeugs vor dieser Gefahrensituation.
Auf dem Gebiet der Straßen-Sicherheit entsteht bekanntlich zunehmend ein Bedürfnis an einer Hilfestellung für Fahrer von Kraftfahrzeugen, welche eine automatische Warnung derselben ermöglicht, wenn eine mögliche Gefährdungssituation aufgrund des Vorhandenseins von so genannten gefährdeten Straßenbenutzern, welche von Fußgängern, Radfahrern oder Motorradfahrern, d. h. allen solchen Personen, die sich unter Gefährdungsbedingungen im Straßenverkehr bewegen, entsteht.
Die besagten gefährdeten Straßenbenutzer sind der potentiellen Gefährdungssituation praktisch ständig insoweit ausgesetzt, dass sie im Fall des Erfassens durch ein Fahrzeug insbesondere ernsthafte und schwere Folgen in Bezug auf ihre physische Unversehrtheit erleiden können.
Die DE 10253192A1 offenbart ein Kollisions-Warnsystem, welches eine Positions-Bestimmungseinheit, beispielsweise einen GPS-Empfänger, aufweist, welche die laufenden Positionen im Raum kontinuierlich über einen Transmitter überträgt. Das Kollisions-Warnsystem vermag mittels des Empfängers die Positionsinformation, welche in ähnlicher Weise auf der Basis der Positionsinformation von anderen Kollisions-Warnsystemen übertragen wird, aufzunehmen, wobei das Risiko einer Kollision in einer Steuereinheit vorausberechnet wird.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zu schaffen, welche die Feststellung und Vorwarnung eines Fahrzeuglenkers vor einer Gefährdungssituation infolge der Gegenwart von gefährdeten Straßenbenutzern ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe soweit sie sich auf ein Verfahren zur Feststellung und Warnung des Lenkers eines Fahrzeugs aufgrund einer von der Gegenwart eines gefährdeten Straßenbenutzers ausgehende Gefähr dungssituation gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1 und vorzugsweise eines oder mehrerer direkt oder indirekt auf den Anspruch 1 zurückbezogener Ansprüche.
Erfindungsgemäß wird außerdem eine Vorrichtung angegeben, welche so ausgebildet ist, dass sie eine von der Gegenwart eines gefährdeten Straßenbenutzers ausgehenden Gefährdungssituation ermittelt und den Lenker eines Fahrzeugs vorwarnt, wobei die Vorrichtung gemäß Anspruch 7 und vorzugsweise einem oder mehreren der folgenden, direkt oder indirekt auf Anspruch 7 zurückbezogenen Ansprüche ausgebildet ist.
Die Erfindung ist nachstehend in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, welche ein nicht beschränkendes Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulichen, und zwar zeigt bzw. zeigen:
1 die schematische Darstellung einer Vorrichtung zur Warnung des Lenkers eines Fahrzeugs vor einer von der Gegenwart eines gefährdeten Straßenbenutzers ausgehenden Gefährdungssituation, die in erfindungsgemäßer Weise ausgestaltet ist;
2 ein Blockdiagramm eines Satzes der in der Darstellung gemäß 1 vorgesehenen Komponenten;
3 ein Flussdiagramm, welches die in der Vorrichtung gemäß 1 während deren Betrieb implementierten Betriebszustände darstellt;
4 ein Flussdiagramm, welches die in der Vorrichtung implementierte Betriebszustände während der Bestimmung des Vorhandenseins/Fehlens der Möglichkeit eines Zusammenstosses zwischen dem Benutzer und dem Fahrzeug, und
5 und 6 schematische Darstellungen eines Beispiels der in der Vorrichtung implementierten Berechnungen während der Bestimmung der dem gefährdeten Straßenbenutzer zugeordneten kinematischen Größen.
In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 in seiner Gesamtheit eine Vorrichtung, welche die Funktion der Erkennung und Warnung des Fahrers eines Fahrzeugs 2 vor einer Gefahrensituation hat, welche mit einer Kollision oder einem Zusammenstoss verbunden ist, welcher zwischen dem Fahrzeug 2 und einem oder mehreren gefährdeten Straßenbenutzer(n) 3 (,von denen zur Vereinfachung der Beschreibung in 1 nur einer gezeigt ist,) auftreten kann, so dass eine höhere Straßenverkehrs-Sicherheit für die Benutzer 3 erhalten wird. Festzuhalten ist jedenfalls, dass die Vorrichtung 1 auch beim Vorhandensein einer beliebigen Anzahl von gefährdeten Straßenbenutzern 3 funktionsfähig ist.
Wie nachstehend im Einzelnen beschrieben wird, kann die Vorrichtung 1 die folgenden Arbeitsgange durchführen: die Erkennung des Vorhandenseins eines oder mehrerer gefährdeter Benutzer 3 in einem Bereich, in welchem eine örtliche Lageveränderung des Fahrzeugs 2 auftritt; Berechnung einer von der Position und der Ortsveränderung des besagten Fahrzeugs 2 und des besagten gefährdeten Benutzers 3 innerhalb dieses Bereichs zugeordneten Anzahl von kinematischen Parametern; Prüfung auf der Basis einer Anzahl von Vergleichen zwischen den Ortsveränderungen des besagten Fahrzeugs 2 und besagtem gefährdeten Benutzer 3, ob die mögliche Gefahr eines Zusammenstoß zwischen beiden besteht oder nicht besteht; und, falls die Gefahr eines Zusammenstoßes ermittelt wird, die Warnung des Fahrer des besagten Fahrzeugs vor einer Gefährdungsmöglichkeit, so dass er mit hinreichender Vorwarnzeit auf die Möglichkeit eines Zusammenstoßes zwischen dem besagten Fahrzeug 2 und dem besagten gefährdeten Straßenbenutzer 3 hingewiesen wird.
Die Vorrichtung 1 weist – wie in dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel erkennbar ist – grundsätzlich die folgenden Komponenten auf: eine Identifikationsvorrichtung 4, welche so ausgebildet ist, dass sie von einem gefährdeten Straßenbenutzer, beispielsweise einem Fußgänger, und/oder einem Radfahrer und/oder einem Motorradfahrer etc. getragen werden kann; und eine Warnvorrichtung 5, welche an Bord des besagten Fahrzeugs installiert ist und die Funktion hat, die Position und die Ortsveränderung der von besagtem gefährdeten Benutzer 3 getragenen Identifikationsvorrichtung 4 festzustellen und die besagte Information mit der Position und der Ortsveränderungen des besagten Fahrzeugs 2 derart zu vergleichen, dass auf der Basis dieses Vergleichs eine Vorhersage bezüglich der Möglichkeit eines Zusammenstoßes zwischen besagtem Fahrzeug 2 und besagtem gefährdetem Benutzer 3 möglich wird.
Die von besagtem gefährdeten Benutzer 3 tragbare Identifikationsvorrichtung 4 kann beispielsweise von einem Transponder (TAG) gebildet werden, der vorzugs- jedoch nicht notwendigerweise von passiver Bauart ist, welcher aufgrund eines empfangenen Abfragesignals aktiviert wird und die Funktion der Übertragung eines Antwortsignals an die Warnvorrichtung 5 hat, um die Feststellung der Position des besagten gefährdeten Benutzers 3 ebenso wie die Identifikation der Art des Benutzers zu ermöglichen.
In diesem Fall kann die Identifikationsvorrichtung 4 mit einem Speichermodul 6 versehen sein, welcher vorzugs- jedoch nicht notwendigerweise einen Identifikationscode bezüglich des besagten gefährdeten Benutzers 3 (Fußgänger, Radfahrer, Motorradfahrer) und ein Sende-/Empfangsmodul 7 enthält, welches die Radiofrequenzsignale zur Warnvorrichtung 5 übertragen und/oder deren Antwortsignale empfangen kann.
Unter Bezugnahme auf 1 weist die Warnvorrichtung 5 eine Sende-/Empfangsvorrichtung 8 auf, die beispielsweise von einer bekannten elektronischen Schaltung gebildet wird, welche Radiofrequenzsignale senden und empfangen kann, und die so ausgebildet ist, dass sie das Abfragesignal an die Identifikationsvorrichtung 4 überträgt und von letzteren das den besagten gefährdeten Benutzer 3 identifizierenden Antwortsignal empfängt.
Die Warnvorrichtung 5 weist vorzugs- jedoch nicht notwendigerweise außerdem eine Satellitenpositioniervorrichtung 9, beispielsweise ein GPS (globales Positionierungssystem) Modul auf, welches die augenblickliche Position des Fahrzeugs 2 (hinsichtlich der Längen- und Breiten-Position) in Bezug auf ein voreingestelltes Referenzsystem bestimmt und welches eine (nachstehend noch im Detail beschriebene) Anzahl von Arbeitsschritten zur Feststellung und zum Vergleich der Ortsveränderungen zwischen besagtem Fahrzeug und dem besagten gefährdeten Benutzer prüft, woraus die mögliche Gefahrensituation bestimmbar ist.
Die elektronische Steuereinheit 10 kann von einer elektronischen Steuereinheit gebildet werden, welche mit einer an Bord des besagten Fahrzeugs 2 vorhandenen HMI (Mensch-Maschine Interface) Vorrichtung 11 derart zusammenarbeitet, dass der Fahrer des besagten Fahrzeugs 2 von letzterer vor dem Gefahrenzustand gewarnt wird.
Im Einzelnen ist die elektronische Steuereinheit 10 entsprechend 2 versehen mit: einem Steuermodul 12, welcher mit der Sende-/Empfangsvorrichtung 8 zur Verwaltung der Übertragung/des Empfangs der zur Identifikationsvorrichtung 4 gesandten bzw. von ihr empfangenen Radiofrequenzsignalen zusammenarbeitet; einen Berechnungsmodul 13, welcher die vom Steuermodul 12 empfangenen Antwortsignale verarbeitet, um (unter den nachstehend im Einzelnen beschriebenen Bedingungen) eine Anzahl von kinematischen Parametern zu bestimmen, welche beispielsweise der Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung zugeordnet sind.
Die elektronische Steuereinheit 10 umfasst weiter: Einen Feststellmodul 14, welcher eine Anzahl von kinematischen Parametern des Fahrzeugs 2, wie beispielsweise der Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung ermittelt; und einen Speichermodul 15, welcher eine geografische Karte des für die Ortsveränderungen besagten Fahrzeugs 2 und des besagten gefährdeten Benutzers 3 in Frage stehenden Gebiets enthält. In diesem Fall kann die geografische Karte eine digitale geographische Darstellung (i. e. in elektronischem Format) enthalten, in welchem die im geografischen Bereich befindlichen realen Elemente und/oder Objekte angezeigt werden.
Die realen Elemente und/oder Objekte können beispielsweise Straßen, Parkplätze für Kraftfahrzeuge, Servicebereiche, Gebäude, Brücken, Plätze, Grünbereiche, Radwege, Bürgersteige etc. umfassen. Insbesondere werden die besagten Elemente und/oder Objekte in der digitalen geografischen Karte auf der Basis ihrer geometrischen Eigenschaften, beispielsweise ihrer Position relativ zu einem vorgegebenen Referenzsystem, dem Umfang oder der eingenommenen Fläche und auf der Basis von anderen betrieblichen Eigenschaften, beispielsweise dem Status der Zugänglichkeit des Objekts beschrieben.
Die elektronische Steuereinheit 10 umfasst weiterhin: Einen Verarbeitungsmodul 16, welcher die Positionen und die Ortsveränderungen des besagten gefährdeten Benutzers 3 und des besagten Fahrzeugs 2 innerhalb der im Speichermodul 15 enthaltenen geografischen Karte bestimmt, um als Funktion der Ausgabe der besagten Verarbeitung festzustellen, ob ein Gefährdungszustand gegeben ist oder nicht; und ein Warnmodul 17, welches das dem Fahrer des besagten Kraftfahrzeugs zu übermittelnden Gefahren-Warnsignals zur HMI-Vorrichtung 11 sendet.
Die Identifikationsvorrichtung 4 kann mit einem Warnmodul 4a zur Warnung des besagten gefährdeten Benutzers 3 vor einem von der Warnvorrichtung festgestellten Gefährdungszustand versehen sein, versehen sein. In diesem Fall erzeugt der Warnmodul 17 zusätzlich zur Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer des Fahrzeugs über die HMI-Vorrichtung 11 ein Signal zur Übertragung eines Signals, welches den Gefahrenzustand verschlüsselt. Besagtes Signal ist so ausgebildet, dass es vom Sende-/Empfangsspeicher 7 empfangen und von dem in der Identifikationsvorrichtung 4 vorgesehenen Warnmodul 4a in ein akustisches und/oder visuelles und/oder Vibrationssignal umgewandelt wird. Der in der Identifikationsvorrichtung 4 enthaltene Warnmodul 4a kann eine akustische und/oder visuelle und/oder Vibrations-Warnvorrichtung aufweisen, welche den Benutzer vor der Möglichkeit eines Zusammenpralls mit besagtem Fahrzeug 2 warnt.
In Bezug auf 3 wird nunmehr das in der Vorrichtung 1 implementierte Verfahren zur Erkennung und Warnung des Fahrers von besagtem Fahrzeug 2 vor einem Gefahrenzustand infolge der Gegenwart von gefährdeten Straßenbenutzern 3 beschrieben.
Während der Ortsveränderungen des Fahrzeugs 2 entlang des Fahrwegs steuert die Steuereinheit 10 die Übertragung des Abfragesignals (Block 100) über die Sende-/Empfangseinrichtung 8 und verbleibt in einem vorläufigen Wartezustand (Block 110) zur Ermittlung eines Antwortsignals von wenigstens einer Identifikationsvorrichtung 4, welche von einem in dem den Fahrweg des besagten Fahrzeugs 2 umgebenden Bereich befindlichen Benutzer 3 getragen wird.
Wenn bei diesem Schritt der Steuermodul 12 am Eingang keinerlei von der Identifikationsvorrichtung 4 (Ausgang NO aus Block 110) übermitteltes Antwortsignal empfängt, dann überträgt er nach einem vorgegebenen Zeitintervall (Block 120) ein neues Abfragesignal.
Wenn stattdessen der Steuerblock 12 ein von der Identifikationsvorrichtung 4 übertragenes Antwortsignal erhält (Ausgang YES aus Block 110) dann identifi ziert der Rechnermodul 13 die Gegenwart des besagten gefährdeten Straßenbenutzers 3 und bearbeitet das Radiofrequenz-Antwortsignal zur Bestimmung einer Anzahl von kinematischen Größen, beispielsweise der Position der Geschwindigkeit und der möglichen Beschleunigung des gefährdeten Benutzers 3 und vorzugs- jedoch nicht notwendigerweise der Art des gefährdeten Benutzers (Block 130).
An dieser Stelle misst der Feststellmodul 14 eine Anzahl von Fahrzeugparametern, um einen Satz von Informationen bezüglich der Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des besagten Fahrzeugs 2 dem Verarbeitungsmodul 16 zuzuführen, wodurch festgestellt wird, ob eine Übereinstimmung zwischen den Positionen des besagten Fahrzeugs 2 und des gefährdeten Benutzers 3 und den in der digitalen Karte angezeigten Objekten besteht. Falls der Verarbeitungsmodul 16 solche Übereinstimmungen feststellt, dann bedeutet das, dass das besagte Fahrzeug 2 und der gefährdete Benutzer 3 entsprechend den jeweiligen errechneten Positionen in der digitalen geografischen Karte im Speichermodul (Block 140) gespeichert sind.
Bei diesem Schritt identifiziert der Verarbeitungsmodul 16 in der digitalen geografischen Karte die Objekte oder Elemente, welche den gefährdeten Benutzer 3 und besagtes Fahrzeug 2 repräsentieren. So könnte beispielsweise besagter gefährdeter Benutzer 3 ein einer Straße oder ein einen Radweg oder ein einem Pkw-Parktplatz etc. zugeordnetes Objekt belegen, während besagtes Fahrzeug 2 ein einer Straße oder einem anderen, eine Brücke oder einem Pkw-Parkplatz etc. zugeordnetes Objekt belegen kann.
An dieser Stelle prüft der Verarbeitungsmodul 16 das Vorhandensein bzw. Fehlen einer möglichen Kollisionssituation zwischen besagtem Fahrzeug und besagtem gefährdeten Benutzer 3, und somit das Bestehen eines Gefahrenzustands.
Insbesondere erstellt dieser Verarbeitungsschritt des Verarbeitungsmoduls 16 eine Voraussage darüber, welche Wege von besagtem Fahrzeug 2 und dem besagten gefährdeten Benutzer 3 verfolgt werden, und auf der Basis des Schnittpunkts dieser Wege und als Funktion der Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs 2 und des besagten gefährdeten Benutzers 3 wird das Vorhanden sein/Fehlen eines Gefahrenzustands hinsichtlich eines Zusammenstoßes zwischen dem besagten Benutzer 3 und dem besagten Fahrzeug bestimmt.
Im Fall, dass die Gefahr eines Zusammenstoßes zwischen dem besagten Fahrzeug und dem besagten gefährdeten Benutzer 3 nicht festgestellt wird, stellt der Verarbeitungsmodul 16 den Zustand des Fehlens einer Gefahr (Ausgang NO aus Block 160) fest, während andernfalls, d. h. in dem Fall, wenn das Bestehen einer Gefahr für einen Zusammenstoß vorhergesagt wird, der Warnmodul 17 den Fahrer des besagten Fahrzeugs 2 über die HMI-Vorrichtung 11 vor dem Gefahrenzustand (Block 170) warnt.
An dieser Stelle übermittelt der Warnmodul 17 das Gefahrensignal an die Identifikationsvorrichtung 4, welche dann eine akustische und/oder visuelle und/oder Vibrationswarnung bezüglich des Bestehens der Gefahr eines Zusammenstoßes (Block 180) an den besagten gefährdeten Benutzer 3 ausgibt.
Unter Bezugnahme auf 4 werden nachstehend die während der Prüfung des Bestehens/Fehlens einer Gefahr infolge eines möglichen Zusammenstoßes des besagten Fahrzeugs 2 mit einem gefährdeten Benutzer 3 durchgeführten (in 2 durch den Block 150 veranschaulichten) Arbeitsschritte beschrieben.
Bei diesem Schritt prüft der Verarbeitungsmodul 16, ob eine tatsächliche Übereinstimmung zwischen den von besagtem Fahrzeug 2 und besagtem gefährdeten Benutzer 3 und den zugeordneten Objekten und/oder Elementen in der digitalen geografischen Karte (Block 200) eingenommenen Positionen besteht. Im Falle, dass die besagte Prüfung ein negatives Ergebnis ergibt, d. h. wenn aufgrund ihrer Positionen das besagte Fahrzeug 2 und/oder der besagte gefährdeter Benutzer 3 in keiner Übereinstimmung stehen, d. h. sie nicht in der geografischen Karte wiedergegeben werden können (Ausgang NO aus Block 200), dann verarbeitet der Verarbeitungsmodul 16 die kinematischen Parameter des besagten Fahrzeugs 2 und des besagten gefährdeten Benutzers 3, um die vom besagten Benutzer 3 und dem Fahrzeug 2 verfolgten Wege – ausgehend von deren jeweiligen zuvor bestimmten Positionen (Block 210) – vorauszusagen.
Bei diesem Schritt bestimmt der Verarbeitungsmodul 16 außerdem eine Anzahl von Sicherheitsparametern, wie den Schnittpunkt P_r zwischen dem Weg des besagten Fahrzeugs 2 und dem Weg des besagten gefährdeten Benutzers 3, einen (nachstehend noch beschriebenen) Sicherheitsabstand r_S der zwischen besagtem Fahrzeug 2 und besagtem gefährdeten Benutzer 3 eingehalten werden muss, um die Sicherheit des letzteren zu gewährleisten, und einen Anhalteabstand d_S zum Stoppen des besagten Fahrzeugs 2.
Im speziellen Fall repräsentiert der Anhalteabstand d_S des besagten Fahrzeugs 2 die Gesamtdistanz entlang welcher besagtes Fahrzeug 2 sich zwischen dem Anfangszustand, in welchem der Fahrer Kenntnis von der Gegenwart eines gefährdeten Benutzers 3 erhält, auf der Straße entlang welcher besagtes Fahrzeug 2 sich bewegt, und dem Endzustand, bei welchem besagtes Fahrzeug als Folge eines vom Fahrer des besagten Fahrzeugs 2 selbst ausgelösten Anhaltebefehls zum Stillstand kommt.
Insbesondere kann der Anhalteabstand d_S durch eine im Speichermodul 15 vorgesehene Tabelle und als Funktion eines Satzes von Parametern, wie die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs 2, das Fahrzeugmodell (bestimmt über eine Abfrage des Systems), der Betriebserfahrung des Fahrers (welche aus einem Satz von „Fahrten-Aufzeichnungen" des Fahrers abgeleitet wird), der Art der Straße, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt, und die äußeren Umgebungsbedingungen (,welche über einen den Zustand der Straße abtastenden Sensor bestimmt werden können). Der in die Tabelle eingearbeitete Anhalteabstand d_S kann bestimmt werden, indem der Anhalteabstand d_S gemessen wird, wobei die oben angegebenen Parameter verändert werden und durch die so aufgrund eines statistischen Berechnungsvorgangs erhaltenen Daten implementiert werden.
Der Sicherheitsabstand r_S entspricht dem minimalen Abstand, welcher zwischen besagtem Fahrzeug und besagtem gefährdeten Benutzer 3 entlang der Erstreckung der Straße erforderlich ist, unterhalb welcher der Gefahrenzustand für den gefährdeten Benutzer entsteht.
Der Verarbeitungsmodul 16 bestimmt den Sicherheitsabstand r_S auf der Basis des Anhalteabstands d_S. Insbesondere wird der Sicherheitsabstand r_S aufgrund der folgenden Relation berechnet: r_S = d_S·c_V, wobei c_V ein Koeffizient, vor zugsweise größer als eins ist, welcher die Nichtvoraussehbarkeit der Art des gefährdeten Straßenbenutzers 3 einbezieht.
Der Koeffizient c_V kann auch in einer Tabelle gespeichert sein, welche eine Zuordnungsfunktion zwischen dem Koeffizienten c_V und dem Typ des gefährdeten Benutzers 3 repräsentiert. Besagte Tabelle kann im Speichermodul 15 so abgespeichert sein, dass sie vom Verarbeitungsmodul 16 während der Berechnung des Sicherheitsabstands r_S abfragbar ist.
Nach der Bestimmung des Sicherheitsabstands r_S verifiziert der Verarbeitungsmodul 16, ob die zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem Schnittpunkt P_T des Fahrwegs kleiner als der Sicherheitsabstand r_S ist, und gleichzeitig ob die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs 2 und die Geschwindigkeit des gefährdeten Benutzers 3 derart sind, dass die Möglichkeit eines Zusammenstoßes zwischen dem Fahrzeug 2 und dem gefährdeten Benutzer im Schnittpunkt P_T selbst (Block 220) besteht.
Wenn die Verifikation ein negatives Ergebnis zeigt (Ausgang NO aus Block 220), d. h. wenn die zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem Schnittpunkt P_T gemessene Distanz größer als der Sicherheitsabstand r_S ist, und die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs 2 und des gefährdeten Benutzers 3 entlang ihrer jeweiligen Bewegungsbahnen derart sind, dass die Möglichkeit des Entstehens eines Zusammenstoßes zwischen besagtem Fahrzeug und dem Benutzer im Schnittpunkt selbst nicht besteht, ist ein Zustand des Fehlens einer Gefährdung bestimmt.
Wenn dagegen die Verifikation ein positives Ergebnis (Ausgang YES aus Block 220) ergibt, d. h. wenn der Abstand zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem Schnittpunkt P_T kleiner als der Sicherheitsabstand r_S ist und gleichzeitig die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs 2 und die Geschwindigkeit des gefährdeten Benutzers 3 derart sind, dass die Entstehung eines Zusammenstoßes zwischen dem besagten Fahrzeug 2 und dem gefährdeten Benutzer 3 im Schnittpunkt P_T möglich ist, dann ist ein Gefahrenzustand (Block 230) bestimmt.
Wenn aus der Prüfung der Positionen des besagten Fahrzeugs und des besagten gefährdeten Benutzers in der geografischen Karte hervorgeht, dass eine Entsprechung zwischen letzterer und den Elementen und/oder Objekten ermittelt wird (Ausgang YES aus Block 200), dann überprüft der Verarbeitungsmodul 16, ob das der Position des gefährdeten Benutzers 3 zugeordnete Objekt oder Element zur Fahrbahn, entlang welcher sich besagtes Fahrzeug 2 bewegt (Block 240) benachbart ist.
Insbesondere dann, wenn das geografische Element der Karte, welches beispielsweise einem Radweg entspricht, zur Fahrbahn eng benachbart ist, entstehen die beiden nachstehenden Bedingungen: Wenn der Schnitt zwischen dem Objekt, d. h. dem Radweg und einem entlang der Straße entwickelten Korridor der Breite D nicht leer ist und wenn keine physikalische Trennung existiert, welche ausschließt, dass der sich entlang des Radwegs bewegende Benutzer die Straße betritt, entlang welcher sich besagtes Fahrzeug bewegt.
Wenn das Objekt oder Element der elektronischen Karte, welche den Weg des gefährdeten Benutzers 3 zugeordnet ist, der Fahrbahn, entlang welcher sich besagtes Fahrzeug bewegt, nicht benachbart ist (Ausgang NO aus Block 240), dann bestimmt der Verarbeitungsmodul 16 den Sicherheitsabstand r_S unter den oben beschriebenen Voraussetzungen und den Punkt p_S des Schnitts zwischen der Straße entlang, welcher sich besagtes Fahrzeug 2 bewegt und dem Weg des besagten gefährdeten Benutzers (Block 250).
Bei diesem Schritt überprüft der Verarbeitungsmodul 16, ob der Abstand zwischen besagtem Fahrzeug und dem Schnittpunkt P_S kleiner als der Sicherheitsabstand r_S ist.
Wenn diese Bestimmung ein negatives Ergebnis (Ausgang NO aus Block 250) zeigt, d. h. wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug 2 und dem Schnittpunkt P_S größer als der Sicherheitsabstand r_S ist, wird die Bedingung des Fehlens der Gefahr eines Zusammenstoßes festgestellt, während umgekehrt dann, wenn die Überprüfung ein positives Ergebnis (Ausgang YES aus Block 250) zeigt, d. h. der Abstand zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem Schnittpunkt P_S kleiner als der Sicherheitsabstand r_S ist, die Bedingung der Gefahr eines Zusammenpralls bestimmt ist (Block 260).
Wenn das dem Weg des gefährdeten Benutzers 3 zugeordnete Objekt oder Element der Karte der Straße oder Fahrbahn, auf welcher sich besagtes Fahr zeug bewegt, benachbart ist (Ausgang YES aus Block 240), dann entwickelt der Verarbeitungsmodul 16 eine Vorhersage für den vom besagtem Fahrzeug 2 verfolgten Fahrwegs ebenso wie für die dem besagten gefährdeten Benutzer 3 zugeordneten Bahn, berechnet den Schnittpunkt P_T zwischen Fahrweg und Bahn des Benutzers und bestimmt den Sicherheitsabstand r_S indem die oben beschriebenen Arbeitsschritte ausgeführt werden (Block 270).
An dieser Stelle führt das Verarbeitungselement 16 die gleichen Operationen wie die des Blocks 220 durch, d. h. es prüft, ob der zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem Schnittpunkt P_r gemessene Abstand der Bahnen kleiner als der Sicherheitsabstand r_S ist und prüft gleichzeitig, ob die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs 2 und die Geschwindigkeit des besagten gefährdeten Benutzers 3 eine solche Größe haben, dass ein Zusammenstoß zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem besagten gefährdeten Benutzer im Schnittpunkt P_T selbst verursacht werden kann (Block 280).
Im Falle eines positiven Ergebnisses (Ausgang YES aus Block 280), d. h. wenn der zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem Schnittpunkt P_T der Bahnen gemessene Abstand kleiner als der Sicherheitsabstand r_S und die Geschwindigkeit zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem gefährdeten Benutzer 3 derart sind, dass das Entstehen eines Zusammenstoßes möglich ist, dann erzeugt der Verarbeitungsmodul eine Warnung bezüglich des Bestehens eines Gefahrenzustands (Block 260).
Wenn stattdessen der zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem Schnittpunkt P_T gemessene Abstand der Bahnen größer als der Sicherheitsabstand r_S und/oder die Geschwindigkeit zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem gefährdeten Benutzer 3 derart ist, dass die Gefahr eines Zusammenstoßes nicht gegeben ist, prüft der Verarbeitungsmodul 16, ob die Position des gefährdeten Benutzers 3 innerhalb des Korridors vorgegebener Breite D liegt und ob der Benutzer 3 sich innerhalb eines Abstands von besagtem Fahrzeug 2 befindet, der kleiner als der Sicherheitsabstand r_S ist (Block 290).
Wenn die Bestimmung ein positives Ergebnis zeigt (Ausgang YES aus Block 290), d. h. wenn die Position des besagten gefährdeten Benutzers innerhalb des Korridors vorbestimmter Breite D liegt und der besagte gefährdete Benutzer 3 sich in einem Abstand von besagtem Fahrzeug 2 befindet, der kleiner als der Sicherheitsabstand r_S ist, dann stellt der Verarbeitungsmodul 16 einen Gefahrenzustand (Block 260) fest.
Andererseits, d. h. wenn die Position des gefährdeten Benutzers 3 außerhalb des Korridors vorgegebene Breite D liegt oder der gefährdete Benutzer 3 sich in einem Abstand von besagtem Fahrzeug 2 befindet, der größere als der Sicherheitsabstand r_S ist (Ausgang NO aus Block 290), dann stellt der Verarbeitungsmodul 16 den Zustand des Nichtbestehens einer Gefahr fest.
Bezüglich der während der Berechnung der kinematischen Größen (Block 130 in 2) durchgeführten Operationen, d. h. der Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung des Benutzers, können diese Operationen auf der Basis einer Anzahl von Messungen und Verarbeitungsschritten durchgeführt werden, welche direkt in der Vorrichtung 1 implementiert sind.
Insbesondere hat die Vorrichtung 1 in der den 5 und 6 entnehmbaren Weise die Möglichkeit, einer Anzahl von nachstehend angegebenen Größen zu messen.
Wenn an dieser Stelle der besagte gefährdete Benutzer 3 sich mit einer Geschwindigkeit V_c bewegt, die von Null verschieden ist (in 5 gezeigtes Ausführungsbeispiel), dann kann die Vorrichtung ein die Vektoren C-A und D-B bestimmen, welche sowohl die Abstände C-A und D-B des besagten gefährdeten Benutzers 3 relativ zu besagtem Fahrzeug 2 in zwei aufeinander folgenden Zeitpunkten t₁ und t₂ und die Richtungen entlang welcher die Abstände C-A und D-B bezogen auf die Ortsveränderung des besagten Fahrzeugs 2 verlaufen bestimmen, wobei C die Positionen des besagten gefährdeten Benutzers 3, A die Position des besagten Fahrzeugs 2 zum Zeitpunkt t₁ und B die Position des besagten Fahrzeugs 2 zum Zeitpunkt t₂ ist. Auch in diesem Fall bestimmt der Verarbeitungsmodul 16 der Vorrichtung 1 die Vektoren C-A und D-B, indem in bekannter (und deshalb nicht im Einzelnen beschriebener) Weise die Ausbreitungsgeschwindigkeit der zwischen der Warnvorrichtung 5 und der Identifikationsvorrichtung 4 ausgetauschten Radiofrequenzsignale bestimmt wird.
Wenn der gefährdete Benutzer stillsteht (V_c = 0) (6) bestimmt die Vorrichtung 1 die Vektoren C-A und C-B, welche beide die Abstände C-A und C-B des besagten gefährdeten Benutzers 3 in Bezug auf besagtes Fahrzeug während zwei aufeinander folgender Zeitpunkt t₁ und t₂ anzeigen und die Richtungen entlang welcher die Abstände C-A und C-B bestimmt sind relativ zur Richtung der Ortsveränderung des besagten Kraftfahrzeugs 2, wobei C die Position des besagten Benutzers 3, A die Position des besagten Fahrzeugs 2 zum Zeitpunkt t₁ und B die Position des besagten Fahrzeugs 2 zum Zeitpunkt t₂ ist. Auch hier bestimmt der Verarbeitungsmodul 16 der Vorrichtung 1 die Vektoren C-A und C-B, und berechnet in an sich bekannter (und dementsprechend nicht im Einzelnen beschriebenen) Weise die zwischen der Warnvorrichtung 5 und der Identifikationsvorrichtung 4 ausgetauschten Laufzeiten der Radiofrequenz-Signale.
Wenn die Vorrichtung 1 mit einer Satellitenpositionierungsvorrichtung 9 versehen ist, ist es dann auch möglich, den Vektor B-A zu berechnen, welcher den Abstand zwischen den Positionen A und B anzeigt, welche das besagte Fahrzeug 2 in den beiden aufeinander folgenden Zeitpunkten t₁ und t₂ einnimmt, die Richtung der Ortsveränderungen relativ zu einem vorgegebenen Referenzsystem und die Geschwindigkeit V_a und V_b des besagten Fahrzeugs 2 in den beiden Zeitpunkten t₁ und t₂ zu bestimmen.
Wenn die Vorrichtung 1 mit einem Satz von (nicht gezeigten) Richtantennen, beispielsweise einer Anzahl von in vorbestimmter geometrischer Konfiguration (beispielsweise in einer kreisförmigen geometrischen Konfiguration) am Fahrzeug angeordnete Antennen zusammenwirkt, kann sie zusätzlich die Winkel α₁ und α₂ ermitteln, welche die Bewegungsrichtung des besagten Fahrzeugs 2 relativ zu einer geraden Linie bildet, welche das Fahrzeug mit dem gefährdeten Benutzer 3 in den aufeinander folgenden Zeitpunkten t₁ und t₂ verbindet, zu bestimmen. Auch diese Art der Berechnung ist bekannt und wird deshalb nicht näher beschrieben.
Der Verarbeitungsmodul 16 der Vorrichtung 1 kann dann im Anschluss an die Feststellung der Informationen bezüglich der Parameter C-A und C-B und/oder C-A und D-A und/oder V_a und V_b und/oder α₁ und α₂, die augenblicklichen Positionen des besagten Fahrzeugs und des besagten gefährdeten Benutzers 3 und die relativen Richtungen und Geschwindigkeiten der Ortsveränderungen bestimmen. Es ist ersichtlich, dass nach Bestimmungen der augenblicklichen Geschwindigkeiten der Verarbeitungsmodul 16 auch die Beschleunigung des besagten Fahrzeugs und des besagten gefährdeten Benutzers 3 bestimmen kann.
Die aus der vorstehend beschriebenen Vorrichtung 1 ableitbaren Vorteile sind offensichtlich: Die Vorrichtung 1 vermittelt dem Fahrer des besagten Fahrzeugs 2 rechtzeitig eine Warnung bezüglich des Bestehens einer Gefahr, wenn ein Zustand eines möglichen Zusammenstoßes zwischen besagtem Fahrzeug 2 und dem besagten gefährdeten Benutzer 3 vorausgesehen wird. Diese Warnung ermöglicht es dem Fahrer sich selbst in hinreichend zeitlichem Abstand – insbesondere durch vorsichtiges Fahrverhalten – auf die Gefährdung, vorzubereiten, wodurch das Risiko eines Zusammenstoßes zwischen dem besagten Fahrzeug und dem ermittelten besagten gefährdeten Benutzer 3 erheblich reduziert wird und mit Vorteil alle Alarmzustände ausgeschlossen werden können, die mit der Feststellung des Vorhandenseins eines gefährdeten Benutzers 3 verbunden sind, welcher sich – trotz Gefährdung – in einem Zustand der Nichtkollision mit besagtem Fahrzeug selbst befindet.
Schließlich ist klar, dass Änderungen und Abwandlungen der beschriebenen und dargestellten Vorrichtung 1 im Rahmen des durch die beigefügten Ansprüche vorgegebenen Erfindungsgedankens möglich sind.

Claims

Verfahren zur Warnung des Fahrers eines Fahrzeugs (2) vor einer auf die Gegenwart wenigstens eines gefährdeten Straßenbenutzers (3) zurückzuführende Gefahrensituation, bei welchem – von einer von besagtem gefährdeten Straßenbenutzer (3) getragenen Benutzer-Identifikationsvorrichtung (4) ein Benutzer-Identifikations-Signal übertragen wird; – das Benutzer-Identifikations-Signal von einer in besagtem Fahrzeug (2) vorgesehenen Warnvorrichtung (5) empfangen (110) wird; – das Benutzer-Identifikations-Signal zur Bestimmung eines Informationssatzes in Bezug auf die örtlichen Veränderungen des gefährdeten Straßenbenutzers (3) verarbeitet (130) wird; – die Information bezüglich der Ortsveränderungen des gefährdeten Straßenbenutzers (3) mit einem Informationssatz bezüglich der Ortsveränderungen des besagten Fahrzeugs (2) verglichen (140, 150, 160) wird, um auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs das Vorhandensein oder Fehlen der Gefahr eines Zusammenpralls des Fahrzeugs (2) mit dem gefährdeten Straßenbenutzer (3) vorauszusagen; und – im Fall der Voraussage eines Zusammenpralls eine Warnung (170) bezüglich einer Gefährdungssituation an den Fahrer des besagten Fahrzeugs (2) durch im Fahrzeug (2) selbst installierten Warneinrichtungen (11) übermittelt wird; wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass – der Schritt des Vergleichens (140, 150, 160) der Information bezüglich der Ortsveränderung des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) mit dem Informationssatz bezüglich der Ortsveränderung des besagten Fahrzeugs (2) einen Schritt der Verifizierung (140) der Frage umfasst, ob die Position des besagten Fahrzeugs (2) und der Position des gefährdeten Straßenbenutzers (3) in einer in einer Speichereinrichtung (15) der Warnvorrichtung (5) gespeicherten elektronischen Karte darstellbar ist; dass im Falle, dass die Position des besagten Fahrzeugs (2) und die Position des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) in der be sagten elektronischen Karte darstellbar ist, verifiziert wird, ob das in der elektronischen Karte von besagtem gefährdetem Straßenbenutzer (3) gebildete Objekt dem Straßenverlauf entlang dem sich das besagte Fahrzeug (2) nach der Anzeige in der elektronischen Karte bewegt, benachbart oder nicht benachbart ist; und dass im Fall, dass die Position des besagten Fahrzeugs (2) und die Position des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) in der elektronischen Karte nicht darstellbar ist, die Wege des besagten Fahrzeugs (2) und des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) in Abhängigkeit von den Information bezüglich des Wegs des besagten Fahrzeugs (2) und des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) bestimmt werden, wobei verifiziert (220) wird, ob die zwischen besagtem Fahrzeug (2) und einem Schnittpunkt (P_T) des Wegs des besagten Fahrzeugs (2) und des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) einer dritten Bedingung bezogen auf einen vorgegebenen Sicherheitsabstand (r_S) genügen und geprüft wird, ob die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs (2) und die Geschwindigkeit des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) derart sind, dass die Möglichkeit eines Zusammenpralls zwischen dem besagten Fahrzeug (2) und dem besagten gefährdeten Straßenbenutzer in besagtem Schnittpunkt (P_T) besteht, und im Fall des die dritte Bedingung erfüllt ist und die Geschwindigkeit besagten Fahrzeugs (2) und die Geschwindigkeit des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) so sind, dass die Möglichkeit eines zum Zusammenpralls zwischen dem besagten Fahrzeugs (2) und besagtem gefährdetem Straßenbenutzer (3) am Schnittpunkt (P_T) besteht und eine Warnung (170) bezüglich eines Gefahrenzustands an den Fahrer des besagten Fahrzeugs (2) gesandt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass – mittels der Warnvorrichtung (5) ein Abfragesignal von besagtem Fahrzeug (2) nach Außen übermittelt (100) wird, wobei der Befehl zur Übermittlung des Identifikations-Signals über die Benutzer-Identifikationsvorrichtung (4) im Anschluss an den Empfang des Abfragesignals von besagter Identifikationsvorrichtung (4) ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass – in dem Fall, dass das von besagtem gefährdeten Benutzer (3) gebildete Objekt der elektronischen Karte der Straße, entlang welcher sich besagtes Fahrzeug bewegt, benachbart ist, die nachfolgenden Verfahrensschritte implementiert werden: – dass verifiziert wird, ob der zwischen besagtem Fahrzeug (2) und einem Schnittpunkt (P_T) der Wege des besagten Fahrzeugs und des besagten gefährdeten Benutzers (3) gemessene Abstand eine erste Bedingung bezüglich eines vorgegebenen Abstands (r_s) erfüllt und geprüft, ob die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs (2) und die Geschwindigkeit des besagten gefährdeten Benutzers (3) derart sind, dass die Gefahr des Zusammenpralls des besagten Fahrzeugs (2) und des besagten gefährdeten Benutzers (3) entstehen kann; und – dass, sofern besagte erste Bedingung erfüllt ist und die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs (2) und die Geschwindigkeit des besagten gefährdeten Benutzers (3) derart sind, dass im Schnittpunkt (P_T) ein Zusammenprall entstehen kann, eine Warnung (160, 280) bezüglich eines Gefahrenzustands an den Fahrer des besagten Fahrzeugs (2) gesandt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass – in dem Fall, dass das von besagtem gefährdeten Benutzer (3) gebildete Objekt der elektronischen Karte der Straße, entlang welcher sich besagtes Fahrzeug bewegt, nicht benachbart ist, die nachfolgenden Verfahrensschritte implementiert werden: – dass auf der elektronischen Karte ein Schnittpunkt (P_S) zwischen der Straße, entlang welcher sich besagtes Fahrzeug (2) bewegt, und dem Weg des besagten gefährdeten Benutzers bestimmt wird; – dass verifiziert wird, ob der Abstand zwischen besagtem Fahrzeug (2) und dem Schnittpunkt (P_S) einer zweiten Bedingung bezüglich eines vorgegebenen Sicherheitsabstands (r_s) genügt; und – dass, sofern die besagte zweite Bedingung erfüllt ist, eine Warnung (170, 260) bezüglich eines Gefahrenzustands an den Fahrer des besagten Fahrzeugs (2) gesandt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass – in dem Fall, dass der zwischen dem besagten Fahrzeug (2) und dem Schnittpunkt (P_T) gemessene Abstand die zweite Bedingung nicht erfüllt und/oder die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeugs (2) des besagten gefährdeten Benutzers (3) so sind, dass sie nicht zu einem Zusammenprall führen können, verifiziert (290) wird, ob die Position des besagten gefährdeten Benutzers (3) in der elektronischen Karte innerhalb eines Bereichs vorgegebener Breite (D), in welchem sich das Fahrzeug (2) entlang der Straße bewegt, liegt und ob der besagte gefährdete Benutzer (3) sich Innerhalb eines Abstands vom Fahrzeug (2) befindet, welcher kleiner als ein vorgegebener Sicherheitsabstand (r_s) ist.
Verfahren nach einem der vorausgehenden Ansprüche, bei welchen die Übermittlung einer Warnung (170) vor einer Gefährdungsmöglichkeit an den Fahrer des besagten Fahrzeugs (2) erfolgt dadurch gekennzeichnet ist, dass – ein das Bestehen eines Gefahrenzustands anzeigendes Signal an besagte Identifikationsvorrichtung (4) übermittelt wird, so dass diese eine akustische und/oder visuelle und/oder eine Vibrations-Warnung vor dem Gefahrenzustand an den besagten gefährdeten Benutzer (3) ausgibt.
Vorrichtung zur Warnung des Fahrers eines Fahrzeugs (2) vor einer auf die Gegenwart wenigstens eines gefährdeten Straßenbenutzers (3) zurückzuführenden Gefahrensituation, gekennzeichnet durch – eine durch den besagten gefährdeten Straßenbenutzer (3) tragbare Identifikations-Vorrichtung (4), welche ein Benutzer-Identifikations-Signal aussendet; – eine in besagtem Fahrzeug (2) installierbare Warnvorrichtung (5), welche zum Empfang und zur Verarbeitung des Benutzer-Identifikations-Signals geeignet ausgebildet ist, um das Bestehen der Gefahr eines Zusammenpralls zwischen besagtem Fahrzeug (2) und besagtem gefährdeten Straßenbenutzer (3) festzustellen und der Fahrer des besagten Fahrzeugs (2) vor dem Gefahrenzustand zu warnen, wobei die Warnvorrichtung (5) – zum Empfang des Benutzer-Identifikations-Signals geeignete ausgebildete Sende-/Empfängereinrichtungen (8, 12); – zur Verarbeitung des besagten Benutzer-Identifikations-Signals geeignet ausgebildete Verarbeitungseinrichtungen (16) zur Bestimmung von In formationen über die Lageveränderung des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3); – zum Vergleichen der Lageveränderung des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) mit einem Informationssatz bezüglich der Lageveränderung des besagten Fahrzeugs geeignet ausgebildete Vergleichseinrichtungen (140, 150, 160) zur Voraussage des Vorhandenseins oder Fehlens der Gefahr eines Zusammenpralls des besagten Fahrzeugs (2) mit dem besagten gefährdeten Straßenbenutzer (3) auf der Basis des Ergebnisses des Vergleichs; – zur Warnung des Fahrers des besagten Fahrzeugs (2) vor einem Gefährdungszustand im Falle der Voraussage der Gefahr eines Zusammenpralls geeignet ausgebildete Warneinrichtungen (17) und – durch eine elektronische geografische Karte aufweisende Speichereinrichtung (15); wobei die besagte Vorrichtung so ausgebildet ist, dass die Vergleichseinrichtungen (140, 150, 160) – erste Steuereinrichtungen (200), welche zur Feststellung geeignet ausgebildet sind, ob die berechnete Position des besagten Fahrzeugs (2) und die Position des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) in der elektronischen geografischen Karte darstellbar ist; – zweite Steuereinrichtungen (240), welche zur Verifizierung der Frage geeignet ausgebildet sind, ob das besagte den gefährdeten Straßenbenutzer (3) in der elektronischen Karte darstellende Objekt sich in einer Position entlang der Straße, auf welcher sich das besagte Fahrzeug (2) bewegt, befindet, in der elektronischen geografischen Karte angezeigt wird; und – dritte Steuereinrichtungen (220, 280) aufweist, welche zur Verifizierung der Frage geeignet ausgebildet sind, ob die zwischen besagtem Fahrzeug (2) und einem Schnittpunkt (P_T) auf der Karte auf den Wegen des besagten Fahrzeugs (2) und des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) eine erste Bedingung mit einem vorgegebenen Sicherheitsabstand (r_s) erfüllt und prüft, ob die Geschwindigkeit des besagten Fahrzeuge (2) und die Geschwindigkeit des besagten gefährdeten Straßenbenutzers (3) derart sind, dass ein Zusammenprall zwischen besagtem Fahrzeug und besagtem gefährdetem Benutzer (3) im Schnittpunkt (P_T) möglich ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Sende-/Empfangseinrichtungen (8, 12) der Warnvorrichtung (5) zur Übertragung eines Abfragesignals geeignet ausgebildet sind und die Identifikations- Vorrichtung (4) zur Übermittlung des Identifikations-Signals nach Erhalt des besagten Abfragesignals geeignet ausgebildete Übertragungseinrichtungen (6) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Warneinrichtung (17) zur Übertragung eines den Gefahrenzustand codiert enthaltenden Signals zur Identifikations-Vorrichtung (4) geeignet ausgebildet ist, welche ein Warnmodul (4a) zur Warnung des besagten gefährdeten Straßenbenutzers vor dem im übertragenen Signal codiert enthaltenden Gefahrenzustand aufweist.