DE60114932T2 - Verbesserte Mehrfacheinspritzung für eine selbstgezündete Benzin Brennkraftmaschine - Google Patents

Verbesserte Mehrfacheinspritzung für eine selbstgezündete Benzin Brennkraftmaschine Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschine entsprechend des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 1 und ein Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine entsprechend des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 16 und ein computerlesbares Speichermedium, das darin computerlesbare Information gespeichert hat, die Anweisungen, ausführbar durch eine Motorsteuerung repräsentieren, um ein Kraftstoffeinspritzsystem zu steuern.
  • Wenn bestimmte Bedingungen innerhalb einer Ladung von mageren Luft-/Kraftstoff- Gemisch während des Niedrig- Lastbetriebs getroffen werden, kann Selbstzündung auftreten, wobei eine Volumenverbrennung stattfindet, die von vielen Zündplätzen gleichzeitig initiiert wird, was zu einer sehr stabilen Leistungsausgabe, einer sehr sauberen Verbrennung und hoher thermischer Effizienz führt. Die NOx- Emission, die in der gesteuerten Selbstzündungsverbrennung erzeugt wird, ist extrem niedrig. In der gesteuerten Selbstzündungsverbrennung, bei der die Verbrennung durch die Ladung von vielen Zündplätzen gleichmäßig verteilt wird, ist die Verbrennungsgastemperatur mit sehr viel niedrigerer örtlichen Temperaturwerten im Wesentlichen homogen, was zu einer sehr niedrigen NOx- Emission führt.
  • Die Selbstzündungsverbrennung bei niedrigen Drehzahlen mit niedriger oder mittlerer Last und Funkenzündungsverbrennung bei hohen Drehzahlen mit hoher oder voller Last führt zu einer verstärkten Kraftstoffverbrauchsrate und einer reduzierten NOx- Emission bei niedrigen Drehzahlen mit niedriger oder mittlerer Last und hoher Leistungsausgabe bei hohen Drehzahlen mit hoher oder voller Last.
  • Eine Selbstzündung, die durch das Erwärmen von Kraftstoff und durch das signifikante Erhöhen in dem Verdichtungsverhältnis in Viertakt- Benzinmotoren initiiert wird, ist in US-A 5,535,716 beschrieben, die die Priorität der Japanese patent application No. 6-150487 beansprucht, die als JP-A 7-332141 am 22. Dezember 1995 offen gelegt wurde. Der Benzinkraftstoff wird in die Einlassöffnung einen beträchtlichen Zeitbetrag lang eingespritzt, bevor das Einlassventil offen ist, so dass das Gemisch von Luft und Benzin in der Einlassöffnung ausreichen erwärmt wird, bevor es in die Brennkammer eindringt. Das Gemisch wird durch Selbstzündung, die bei hohem Druck ausgeführt wird, gezündet. Da der Kraftstoff innerhalb der Einlassöffnung vollständig verdampft wird, bevor er in die Brennkammer eindringt, wird eine zuverlässige Selbstzündung erreicht. Das Verdichtungsverhältnis reicht von ungefähr 14 bis zu ungefähr 20. Die Verwendung ei nes Verdichtungsverhältnisses von 17,7 wird als das am meisten bevorzugte Ausführung beschrieben. Die Einspritzung wird während einer vorbestimmten Zeitdauer von 10 Grad vom Kurbelwinkel ausgeführt, bevor das Einlassventil bei 110 Grad vom Kurbelwinkel geschlossen wird, bevor das Einlassventil geöffnet wird.
  • In dieser bekannten Selbstzündungs- Brennkraftmaschine wird der Verbrennungsbeginn durch die Geschwindigkeit der kühlen Oxidationsreaktion von Benzin unter den Bedingungen, wenn Temperatur und Druck infolge der Verdichtung durch den Kolben ansteigen, bestimmt. Somit erfolgt es innerhalb eines sehr engen Betriebsbereiches, dass die Selbstzündungsverbrennung ausgeführt wird, wobei der Verbrennungsbeginn rund um den TDC des Verdichtungshubes auftritt.
  • JP-A 11-72038 zeigt einen Dieselmotor, der ein Kraftstoffeinspritzsystem hat, das in der Lage ist eine geteilte Einspritzung auszuführen, wobei die Kraftstoffmenge für die erste Einspritzung niedriger als oder so niedrig wie 30% der gesamten Kraftstoff menge gehalten wird, so dass der Rest auf die Seite der zweiten Kraftstoffeinspritzung bei dem TDC des Verdichtungsverhältnisses festgelegt wird.
  • Entsprechend dieser bekannten Technologie wird ein relativ großer Prozentsatz der gesamten Kraftstoffmenge rund um den oberen TDC des Verdichtungshubes versprüht. Ein ausreichendes Vermischen von Luft und Kraftstoff kann nicht erwartet werden, wenn die Gesamt- Kraftstoffmenge groß wird. Unter dieser Bedingung ist die Temperatur des verbrannten Gases mit sehr hohen örtlichen Temperaturwerten, die eine hohe NOx- Emission erzeugen, extrem heterogen. Außerdem wird der Beginn der Verbrennung nicht in die Richtung eines geeigneten Kurbelwinkels rund um den TDC des Verdichtungshubes gegen die Veränderung der Betriebsbedingungen steuerbar eingestellt, was es schwierig macht, den Betriebsbereich, wo die Selbstverbrennung erreicht werden kann, zu erweitern. Somit kann die erwartete Verbesserung in der Kraftstoffverbrauchsrate und der Emissionsleistung nicht vorgenommen werden.
  • JP-A 10-252512 zeigt eine Brennkraftmaschine, die zwei Kraftstoffeinspritzer hat, nämlich einen Öffnungs- Kraftstoffeinspritzer in Verbindung mit einer Einspritzöffnung und einen Zylinder- Kraftstoffeinspritzer in Verbindung mit einer Brennkammer. Bei leichter Last unter einem vorbestimmten Niveau wird die Zylinder- Kraftstoffeinspritzung ausgesetzt und die gesamte Kraftstoffmenge wird in der Einlassöffnung von dem Öffnungs- Kraftstoffeinspritzer versprüht. Außerdem werden die Einlass- und Auslassventile eingestellt, um die Abgasrückhaltedauer zu variieren, um die Zylindertemperatur zu steuern, um die Bedingungen für die Selbstzündung zu schaffen. Bei einer Last, die ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, sprüht der Öffnungs- Kraftstoffeinspritzer einen Kraftstoffmenge ein, die dem vorbestimmten Niveau der Last entspricht und der Zylinder- Kraftstoffeinspritzer sprüht eine unzureichende Menge der gesamten Kraftstoffmenge rund um den TDC des Verdichtungshubes ein.
  • Entsprechend dieser bekannten Technik erhöht sich die Kraftstoffmenge für die Einspritzung durch den Zylinder- Kraftstoffeinspritzer linear, wie sich die Lastanforderung erhöht, die das vorbestimmte Niveau überschreitet. Ein ausreichendes Mischen von Luft und Kraftstoff kann nicht erwartet werde, wenn die gesamte Kraftstoffmenge groß wird. Unter dieser Bedingung ist die Verbrennungstemperatur stark heterogen mit sehr hohen örtlichen Temperaturwerten, die eine hohe NOx- Emission erzeugen. Außerdem wird das Beginnen der Verbrennung nicht in die Richtung zu einem angemessenen Kurbelwinkel rund um den TDC des Verdichtungshubes gegen das Verändern der Betriebsbedingungen steuerbar eingestellt, was es schwierig macht, den Betriebsbereich, in dem die Selbstverzündungsverbrennung erreicht wird, zu erweitern. Folglich kann die Verbesserung in der Kraftstoffverbrauchsrate und in der Abgasleistung nicht vorgenommen werden.
  • Mehrere Versuche sind vorgenommen wurden, um die Kraftstoff- Einspritzmöglichkeiten zu verbessern, um die Betriebsbereiche, bei denen die Selbstzündungsverbrennung erreicht wird, zu erweitern. Ein solches Verfahren ist als eine mehrfach oder geteilte Einspritzung, die eine geteilte Einspritzung enthält, bekannt. Die geteilte Einspritzung besteht aus einem Fall der ersten Einspritzung, das durch einen Fall der zweiten Einspritzung durch eine Verzögerung getrennt ist.
  • Eine Brennkraftmaschine sowie ein Verfahren zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzungssystems für eine Brennkraftmaschine, wie oben angezeigt, können dem Stand der Technik- Dokument EP 0 886 050 A2 entnommen werden. Die Lehre des Stand der Technik- Dokument ist auf das Steuern einer mehrfachen Kraftstoffeinspritzung in einer Brennkraftmaschine, insbesondere in einem Motor vom Verdichtungszündungs- Typ gerichtet. Das Einspritzsteuerprogramm wird ausgeführt, wobei die gesamte Menge von dem Kraftstoff aus einem Plan berechnet wird. Die Kraftstoffmenge der ersten Kraftstoffeinspritzung, die eine Auslöseeinspritzung einer kleinen Kraftstoffmenge ist, wird aus einem weiteren Plan berechnet. Überdies wird der Einspritzstartzeitpunkt der ersten Kraftstoffeinspritzung aus einem weiteren Plan berechnet. Überdies wird das Einspritzendzeitpunkt der ersten Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage der Einspritzmenge und des Einspritzstartzeitpunktes berechnet. Danach wird der Kraftstoffendzeitpunkt der zweiten Kraftstoffeinspritzung, die eine Haupteinspritzung mit einer großen Kraftstoffmenge ist, auf der Grundlage der Gesamtmenge der Kraftstoffeinspritzung und der Kraftstoffeinspritzung berechnet.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Brennkraftmaschine, ein Verfahren zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine und ein computerlesbares Speichermedium, wie oben angezeigt, zu schaffen, wobei die Verbrennung bei einem erweiterten Betriebsbereich ausgeführt werden kann.
  • Entsprechend des Vorrichtungsaspektes der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Brennkraftmaschine gelöst, die die Merkmale von dem unabhängigen Anspruch 1 hat.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
  • Überdies wird diese Aufgabe entsprechend des Verfahrensaspektes der vorliegenden Erfindung auch durch ein Steuerverfahren einer Kraftstoffeinspritzung für eine Brennkraftmaschine gelöst, die die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 16 hat.
  • Überdies wird diese Aufgabe auch durch ein computerlesbares Speichermedium gelöst, das die Merkmale von Anspruch 17 hat.
  • Die vorliegende Erfindung wird vollständiger klar erkannt werden, wenn dieselbe aus der folgenden Ausführung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vollständiger beschrieben wird, in denen gleiche Bezugszahlen und Bezugszeichen gleiche oder entsprechende Teile durch die mehreren Zeichnungen beschreiben.
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das ein System und ein Verfahren für einen verbesserten Motorbetrieb in einer Selbstzündungsverbrennung von Kraftstoff mit einer niedrigen Oktanzahl bei erweiterten Betriebsbedingungen entsprechend der vorliegenden Lehre darstellt.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Motorsteuereinrichtung entsprechend der vorliegenden Lehre darstellt,
  • 3 ist ein Bereichsplan, der den Selbstzündungsverbrennungsbereich getrennt von dem Funkenzündungsverbrennungsbereich darstellt,
  • 4 ist eine grafische Darstellung der Funkenzündung gegenüber einem unterschiedlichen Luft- Kraftstoff- Verhältnis (A/F) oder Gas-/Kraftstoffverhältnis (G/F),
  • 5 sieht eine Zylinderdruckkurve über dem TDC von dem Verdichtungshub vor, die einen Fall der Selbstzündungsverbrennung von durch eine zweite Einspritzung versprühten Kraftstoff darstellt, die als Auslöseeinspritzung bezeichnet wird, getrennt durch eine Zündverzögerung von einem Fall der Hauptverbrennung von durch die Haupteinsritzung versprühten Kraftstoff, die als eine Haupteinspritzung bezeichnet wird,
  • 6 ist eine grafische Darstellung der NOx- Emission und der Rauchemission gegenüber der Lastanforderung in dem Fall der getrennten Einspritzung sowie in dem Fall der Einzeleinspritzung,
  • 7 ist eine grafische Darstellung der Klopfintensität gegenüber der maximalen Veränderungsgeschwindigkeit des Zylinderdrucks dp/dtmax in einem Takt,
  • 8 ist eine grafische Darstellung der Veränderung der maximalen Veränderungsgeschwindigkeit des Zylinderdrucks dp/dtmax gegenüber der Veränderung des Beginns der Verbrennung (BOB) und der Lastanforderung, die darstellt, dass mit derselben maximalen Veränderungsgeschwindigkeit des Zylinderdrucks dp/dfmax, die Lastanforderung in die Richtung zu der vollen Last überschritten werden kann, wenn der BOB von dem TDC des Verdichtungshubs verzögert wird,
  • 9 ist eine grafische Darstellung einer Veränderung bei der Verzögerung vom unteren Totpunkt (BDC) des Zündhubes, von dem Einspritzzeitpunkt IT2 für eine Auslöseeinspritzung sogar gegenüber einer Veränderung der Lastanforderung entsprechend eines ersten Ausführungsbeispieles,
  • 10 ist eine grafische Darstellung des Temperaturanstiegs des unverbrannten Abschnitts gegenüber einer Veränderung bei der Verzögerung von dem BDC des Zündhubes des Einspritzzeitpunktes IT2 für die Auslöseeinspritzung,
  • 11 ist eine grafische Darstellung der Veränderung bei der Verzögerung von dem TDC des Verdichtungshubes vom BOB gegenüber der Veränderung , verzögert von dem BDC des Zündhubes vom IT2 für den Fall der Auslöseeinspritzung und die Kraftstoffmenge q2 für den Fall der Auslöseeinspritzung, die darstellt, dass mit demselben BOB der BOB von in der Richtung einer Fehlzündungsgrenze verzögert werden kann, wenn q2 erhöht wird,
  • 12 ist eine grafische Darstellung der Veränderung der Kraftstoffmenge für die Einspritzung gegenüber einer Veränderung der Lastanforderung entsprechend des ersten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung, die eine Erhöhung in der Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung darstellt, wenn die Lastanforderung unter der Bedingung hoch wird, wobei der Einspritzzeitpunkt IT2 von dem TDC des Verdichtungshubes verzögert wird, wie in der 9 gezeigt ist,
  • 13 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerablaufes für das Betreiben des ersten Ausführungsbeispiels,
  • 14 ist eine grafische Darstellung der Veränderung vom BOB gegenüber der Veränderung des Einspritzzeitpunktes IT und der Kraftstoffmenge q für einen Fall der Einzeleinspritzung, das eigentlich vor dem TDC des Verdichtungshubes auftritt, das dar stellt, dass mit demselben BOB die Kraftstoffmenge q erhöht werden kann, wenn der Kraftstoffeinspritzzeitpunkt IT verzögert wird,
  • 15 ist eine grafische Darstellung der Veränderung bei der Verzögerung in die Richtung zu dem TDC des Verdichtungshubes des Einspritzzeitpunktes IT1 für den Fall der Haupteinspritzung gegenüber der Veränderung der Lastanforderung entsprechend des zweiten Ausführungsbeispieles,
  • 16 ist eine grafische Darstellung der zulässigen Menge des Verzögerungseinspritzzeitpunktes (IT1, IT2) für jeweils die Haupt- und die Auslöseeinspritzung gegenüber der Veränderung in der Lastanforderung,
  • 17 ist eine grafische Darstellung der Veränderung der maximalen Veränderungsgeschwindigkeit des Zylinderdrucks dp/dtmax gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl,
  • 13 ist eine grafische Darstellung der Veränderung bei der Verzögerung von dem BDC des Einlasshubes von dem Einspritzzeitpunkt IT2 für den Fall der Auslöseeinspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung entsprechend eines dritten Ausführungsbeispieles,
  • 19 ist eine grafische Darstellung der Veränderung eines Verhältnisses der Kraftstoffmenge q1 für eine Haupteinspritzung der gesamten Kraftstoffmenge (q = q1 + q2) gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl,
  • 20 ist eine grafische Darstellung der Veränderung der gesamten Kraftstoffmenge q für der Einspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung , die darstellt, dass die Veränderung der Motordrehzahl einen geringeren Einfluss auf eine Veränderung der gesamten Kraftstoffmenge als die Veränderung der Lastanforderung hat,
  • 21 ist eine grafische Darstellung der Veränderung der Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung entsprechend des dritten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Erfindung,
  • 22 ist eine grafische Darstellung der Veränderung der Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung entsprechend des dritten Ausführungsbeispieles,
  • 23 ist eine grafische Darstellung der Veränderung des Einspritzzeitpunktes IT1 für die Haupteinspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung entsprechend des dritten Ausführungsbeispieles,
  • 24 ist eine grafische Darstellung der Veränderung des Einspritzzeitpunktes IT1 für die Auslöseeinspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung entsprechend des dritten Ausführungsbeispieles,
  • 25 ist eine grafische Darstellung der Veränderung des BOB gegenüber der gesamten Kraftstoffmenge q und der Zylindertemperatur Temp, wenn das Luft- Kraftstoff- Gemisch homogen ist,
  • 26 ist eine grafische Darstellung der Veränderung des BOB gegenüber in der Veränderung der Motordrehzahl und der Zylindertemperatur Temp, wenn das Luft-Kraftstoff- Gemisch homogen ist,
  • 27 ist eine grafische Darstellung der Veränderung der Zylindertemperatur Temp gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung entsprechend des vierten Ausführungsbeispieles,
  • 28 ist eine grafische Darstellung der Veränderung des Zielwertes einer Abgasrückführungs- (EGR)- Ventilöffnung gegenüber der Veränderung der Abgastemperatur Temp (out) und der Zylindertemperatur Temp entsprechend des vierten Ausführungsbeispieles,
  • 29 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms für das Betreiben des vierten Ausführungsbeispieles,
  • 30 ist ein Ventilzeitpunktdiagramm, das ein repräsentatives Beispiel der Ventilzeitpunkte der Einlass- und Auslass- Steuervorrichtungen (Einlass- und Auslassventile) für den Funkenzündungs- Verbrennungsmodus ist,
  • 31 sieht ein Ventilzeitpunktdiagramm vor, das die Ventilzeitpunkte von Einlass- und Auslass- Steuervorrichtungen (Einlass- und Auslassventile) des Selbstzündungs- Verbrennungsmodus ist,
  • 32 ist eine grafische Darstellung der Veränderung der Zylindertemperatur Temp gegenüber der Veränderung der negativen Überlappung (Abgas- Rückhaltedauer) bei konstant gehaltener Abgastemperatur;
  • 33 ist eine grafische Darstellung der Veränderung des Zielwertes der negativen Überlappung gegenüber der Veränderung der Abgastemperatur Temp(out) und der Zylindertemperatur Temp entsprechend eines fünften Ausführungsbeispieles,
  • 34 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms für das Betreiben des fünften Ausführungsbeispieles,
  • 35 ist eine grafische Darstellung der Veränderung des Zielwertes vom BOB gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung entsprechend eines sechsten Ausführungsbeispieles,
  • 36 ist ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms für das Betreiben des sechsten Ausführungsbeispieles.
  • 1 sieht ein Blockdiagramm eines Systems oder eines Verfahrens für die Erhöhung des Motorbetriebs bei der Selbstzündungsverbrennung von Kraftstoff mit einer niedrigen Oktanzahl bei erweiterten Betriebsbedingungen vor. In einem Ausführungsbeispiel wird Benzinkraftstoff verwendet. Das System 10 enthält eine Brennkraftmaschine, die im Wesentlichen durch die Bezugszahl 12 bezeichnet wird, und die in Verbindung mit der Motorsteuereinrichtung 14 ist.
  • In der 1 ist der Bereich der Brennkammer des Motors 12 gezeigt. Der Motor 12 hat zumindest einen Zylinder 16 mit einem Kolben 18, der darin hin- und hergeht, um die Brennkammer 20 zu bilden. Die Brennkammer 20 ist in Verbindung mit dem Einlassverteiler 22 und dem Auslassverteiler 24 über die Einlass- und Auslassventile 26 und 28 gezeigt, die, in einem Ausführungsbeispiel, durch veränderbare Ventilsteuereinrichtungen 30 und 32 betätigt werden. Der Kraftstoffeinspritzer 34 eines Kraftstoffeinspritzsystems ist direkt in Verbindung mit der Brennkammer 20 für die direkte Zuführung von Kraftstoff in die Brennkammer 20 gezeigt (Zylinder- Direkteinspritzung). Ein Drosselventil 35 wird verwendet, um die Einlassluft, die durch den Einlassverteiler 22 hindurchgeht, zu regeln. Eine Zündkerze 40 schafft einen Zündfunke, um die Funkenzündungsverbrennung zu initiieren.
  • Eine Einlasssteuervorrichtung 36 steuert die Strömung in die Brennkammer 20. Ein Auslasssteuerventil 38 steuert die Strömung aus der Brennkammer 20. In einem Ausführungsbeispiel enthält die Einlasssteuervorrichtung 36 zumindest ein Einlassventil 26, betätigt durch die Ventilsteuereinrichtung 30, und eine Auslasssteuereinrichtung 38 enthält zumindest ein Auslassventil 28, das durch die Ventilsteuereinrichtung 32 betätigt wird. Es gibt jedoch, wie jemand, der auf diesem Gebiet der Technik Fachmann ist, wahrnehmen würde, viele alternative Ausführungsbeispiele.
  • In einem Ausführungsbeispiel kann eine gesteuerte Menge von Abgas, die von einem EGR- Kreislauf 56 zugeführt wird, verwendet werden, um die Zylindertemperatur Temp zu steuern. Ein EGR- Steuerventil 58 regelt die Strömung des Abgases, das durch den EGR- Kreislauf 56 hindurchgeht.
  • In den Fällen, in denen der Motor 12 mit der Funkenzündungsverbrennung arbeitet, wird besonders der Steuerungszeitpunkt auf die Zündkerze 40 übertragen. In den meisten Fällen, bei denen der Motor 12 bei der Selbstzündungsverbrennung arbeitet, wird kein solcher Steuerungszeitpunkt auf die Zündkerze 40 übertragen. Die Zündkerze kann jedoch verwendet werden, um die Selbstzündung zu initiieren.
  • Verschiedene Sensoren sind vorgesehen, um den Motorbetrieb bei der Selbstzündungsverbrennung bei erweiterten Betriebsbereichen zu verbessern. Verschiedene Sensoren können einen Zylinderdrucksensor 48 enthalten, der ein Signal schafft, das den Zylinderdruck P anzeigt. In einem Ausführungsbeispiel wird ein Abgas- Temperatursensor 44 verwendet, um die Abgastemperatur Temp(out) beim Steuern der Zylindertemperatur Temp festzustellen. Der Abgastemperatursensor 44 schafft ein Signal, das die Temperatur des Abgases anzeigt, die aus der Verbrennung innerhalb der Brennkammer 20 resultiert.
  • Der Motor 12 kann verschiedene andere Sensoren, wie z. B. einen Motordrehzahlsensor, enthalten, um ein Signal zu schaffen, das die Motordrehzahl (RPM) anzeigt, einen Kurbelwinkelsensor 54, um ein Signal zu schaffen, das den Kurbelwinkel (θ) anzeigt, einen Pedalpositionssensor 50, um ein Signal zu schaffen, das den Öffnungswinkel (APO) eines Beschleunigerpedals 52 anzeigt und dergleichen. Das Beschleunigerpedal 52 wird verwendet, um die Anforderung durch den Fahren zu bestimmen, das seinerseits als eine Lastanforderung bei der Berechnung der Kraftstoffmenge für die Einspritzung verwendet wird.
  • In Bezug auf die 2 nimmt die Motorsteuerung 14 Signale von den verschiedenen Sensoren über die Eingangsanschlüsse 60 auf, die eine Signalform, eine – Umwandlung und/oder eine Fehlererfassung schaffen können, wie dies im Stand der Technik allgemein bekannt ist. Eingangsanschlüsse 60 sind mit dem Prozessor 62 über einen Daten./Steuerbus 64 in Verbindung. Der Prozessor 62 implementiert eine Steuerlogik in der Form von hardware und/oder software- Anweisungen, die in einem computerlesbaren Speichermedium 66 gespeichert werden können, um die Steuerung des Motors 12 auszuführen. Das computerlesbare Speichermedium 66 kann verschiedene Arten von dauerhaften oder nicht- dauerhaften Speichern enthalten, z. B. als Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 68, nur- Lese- Speicher (ROM) 70, und Überlebensspeicher (KAM) 72. Diese „funktionalen" Klassifikationen der Speicher können durch eine oder mehrere unterschiedliche physikalische Vorrichtungen, wie z. B. PROMs, EPROMs, Blitzspeicher und dergleichen implementiert werden, was von den besonderen Anwendungen abhängt.
  • In einem Ausführungsbeispiel führt der Prozessor 62 Anweisungen, die in dem computerlesbaren Speichermedium 66 gespeichert sind, aus, um das Verfahren zum Vergrößern des Motorbetriebs bei der Selbstzündungsverbrennung auszuführen, um mit verschiedenen Betätigern des Motors 12 über die Ausgangsanschlüsse 74 in Verbindung zu sein. Die Betätiger können den Zündzeitpunkt oder die Zündung in einem Zündsystem 76 steuern, den Einspritzzeitpunkt und die Kraftstoffmenge für das Einspritzen durch die Einspritzeinrichtungen 34 in einem Kraftstoff Einspritzsystem 78, den Ventilzeitpunkt der Einlass- Steuervorrichtung 36, den Ventilzeitpunkt der Auslass- Steuervorrichtung 38 und den Öffnungswinkel des EGR- Steuerventils 58.
  • Die charakteristischen Motordiagramme für den Selbstzündungs- Verbrennungsmodus und den Funkenzündungs- Verbrennungsmodus kann in der Steuereinrichtung 14 in der Form der Ventilzeitpunkte der Einlass- und Auslasssteuereinrichtungen 36 und 38 gespeichert werden.
  • In Bezug auf die 30 und 31 werden solche Ventilzeitpunkte beschrieben. Die 30 sieht ein Diagramm vor, das ein repräsentatives Beispiel der Ventilzeitpunkte der Einlass- und Auslasssteuereinrichtungen 36 und 38 darstellt (die Einlass- und Auslassventile 26 und 28) für den Funkenzündungs- Verbrennungsmodus bei voller oder nahezu vollständiger Last. In dem Zündungs- Verbrennungsmodus überträgt die Steuereinrichtung 14 Zeitpunkte an die Auslass- und Einlass- Steuervorrichtungen 38 und 36, um eine optimale Ventilüberlappungsdauer rund um den TDC des Auslasshubes des Kolbens 18 zu schaffen. Die 31 sieht ein Diagramm vor, das die Ventilzeitpunkte der Auslass- und Einlass- Steuervorrichtungen 38 und 36 Auslass- und Einlassventile 28 und 26) für den Selbstzündungs- Verbrennungsmodus darstellt. Zum Schaffen der optimalen Bedingungen für die Selbstzündung ist dem Auslassventil 28 der Auslasssteuervorrichtung 38 gestattet zu schließen, bevor der Kolben 18 den TDC des Auslasshubes erreicht, so dass Hochtemperaturabgas in dem Zylinder 16 während zumindest dem letzten Wegabschnitt des Kolbenauslasshubes zurückgehalten und verdichtet wird. Das Einlassventil 26 der Einlass- Steuervorrichtung 36 wird nach der TDC- Position des Auslasshubes geöffnet. Das Festlegen des Öffnungszeitpunktes erfolgt derart, dass der Einlasssteuervorrichtung 36 gestattet wird zu öffnen, nachdem nahezu die gesamte Arbeit, die durch den Kolben 18 verrichtet worden ist, um das zurückgehaltene Gas zu verdichten, in Energie übertragen wurde, um den Kolben 18 in einer stromabwärtigen Richtung von der TDC- Position zu bewegen. Das Abgas wird in dem Zylinder 16 zurückgehalten und verdichtet, weil sowohl der Auslass-, als auch der Einlass- Steuervorrichtung 38 und 36 gestattet wird, zu schließen. Die Verdichtung des zurückgehalten Abgases verursacht eine Erhöhung in der Zylindertemperatur, was eine vorteilhafte Beeinflussung bei der Selbstzündung an dem oberen Totpunkt (TDC) des anschließenden Verdichtungshubes schafft. In jeder der 30 und 31 werden verschiedene Abkürzungen verwendet. INT repräsentiert ein Einlassventil, IVO repräsentiert das Einlassventil öffnet, IVC repräsentiert, das Einlassventil schließt, EXH repräsentiert, ein Auslassventil, EVO repräsentiert das Auslassventil öffnet und EVC repräsentiert, das Auslassventil schließt. O/L repräsentiert ein Überlappen zwischen INT und EXH. Minus O/L repräsentiert eine Minus-Überlappung, wenn sowohl EXH, als auch INT schließen. Das Vorsehen von solchen Minus- O/L rund um den TDC des Auslasshubes ist beabsichtigt, um Abgas zurück zu halten.
  • Zur Verbesserung des Verstehens der Selbstzündung von Benzinkraftstoff durch das Zurückhalten von Abgas sollte Bezug genommen werden auf die allgemein festge legte, noch anhängende Patentanmeldung Serie Nr. 09/767.025, eingereicht am 23. Januar 2001, betitelt SYSTEM AND METHOD FOR AUTO- IGNITION OF GASOLINE INTERNAL COMBUSTION ENGINE", das hierdurch durch Bezug in seiner Gesamtheit einbezogen wird.
  • Das Einstellen der Drehphase einer Nockenwelle oder einer Nockenantriebswelle in Bezug zu einer Kurbelwelle eines Motors ist eine allgemein bekannte Technologie, um die Öffnungs- und Schließzeitpunkte eines Gasaustauschventils zu variieren. Beispiele von Ventilsteuerungen, die solch eine Technologie verwenden, sind in der US-A 5,669,343 (Adachi), US-A 5836,276 (Iwasaki et al.) und in JP-A P2000-73797A gezeigt. Auch ist eine Technologie bekannt, um die Drehphase eines Schwenknockens in Bezug zu einer Kurbelwelle eines Motors einzustellen. Entsprechend dieser bekannten Technologie werden die Ventilöffnungsdauer und der Ventilhub variiert. Beispiele von Ventilsteuereinrichtungen, die diese bekannte Technologie verwenden, sind bekannt in der US-A 4,397,270 (Aoyama), Ronald J. Pierik und Burak A. Gecim „A low- Friction Varaible- Valve- Actuation Device, Part 1: Mechanism Description und Friction Measurments" SAE Paper 970338, 1997, US-A 5,988,125 (Hara et al.) und JP-A 11-294125. Es ist auch bekannt, ein Gasaustauschventil elektromagnetisch zu betätigen. Eine Ventilsteuereinrichtung, die diese Technologie verwendet, ist in US-A 5,785,016 (Enderle et al.) bekannt.
  • Irgendeine der oben aufgeführten Ventilsteuerungen können in den Einlass- und Auslasssteuervorrichtungen 36 und 38 verwendet werden.
  • In Bezug auf die 3 zeigt der schraffierte Bereich den Selbstzündungs-Verbrennungsbereich an, der die erweiterten Betriebsbedingungen abdeckt. In der praktischen Anwendung wird der Selbstzündungsmodus ausgeführt, wenn die Motordrehzahl und die Lastanforderung in den Selbstzündungs- Verbrennungsbereich fallen, und die Funkenzündungsverbrennung wird ausgeführt, wenn die Motordrehzahl und die Lastanforderung in den Funkenzündungs- Verbrennungsmodus fallen.
  • In Bezug auf die 4 zeigt der schraffierte Bereich einen A/F- Bereich an, in dem eine stabile Selbstzündung empfohlen oder gestattet wird. Das Erhöhen des A/F verschlechtert die Verbrennungsstabilität und erhöht die zyklische Verteilung des Motordrehmomentes. Es gibt eine untere Grenze der Niveaus der Verbrennungsstabilität. Solch eine untere Grenze wird nach Berücksichtigung einer erlaubbaren Abweichung aus den festgelegten Werten bezüglich eines Motors und einem Auslegungsziel eines Fahrzeuges, das durch einen Motor angetrieben wird, gebildet. Ein Stabilitätsgrenzwert Sth repräsentiert solch eine untere Grenze. A/F erreicht eine magere Grenze AFL, wenn die Verbrennungsstabilität den Stabilitätsgrenzwert Sth erreicht.
  • Das Vermindern des A/F verursacht eine Klopfintensität, um verdichtet oder stark zu werden. Wenn die Klopfintensität einen Klopfintensitäts- Grenzwert Nth erreicht, erreicht das A/F einen fetten Grenzwert AFR. Somit bilden die fetten und mageren Grenzen AFR und AFL dazwischen den A/F. Bereich, in dem die Selbstzündung gestattet ist. In der 4 repräsentiert die horizontale Achse A/F, weil der Gasgehalt der Brennkammer nur Luft ist. Wenn der Brennkammerinhalt oder der EGR- Gasgehalt sowie der Luftgehalt verbrannt worden ist, repräsentiert die horizontale Achse ein Verhältnis G/F, wo G das gesamte Verbrannte oder der EGR- Gasgehalt und der Luftgehalt ist. Es gibt einen G/F- Bereich, der eine Selbstzündung in derselben Weise gestattet, wie dies der A/F-bereich tut.
  • Die A/F- oder die G/F- Bereiche sind dort, wo die Selbstzündung gestattet wird, nicht breit genug. Dies leitet sich aus der Tatsache ab, dass eine Veränderung des A/F oder G/F, wie in der 4 gezeigt, eine Veränderung des Beginns der Verbrennung (BOB) der Selbstzündungs- Verbrennung des Hauptgemischs verursacht. Der BOB hängt von einer Geschwindigkeit der Vorreaktion von Benzinkraftstoff, d. h., von der Niedrigtemperatur- Oxidationsreaktion ab. Diese Reaktionsgeschwindigkeit wird hauptsächlich durch A/F beherrscht. Falls das A/F reduziert wird, um ein fettes Gemisch zu erhalten, erhöht sich die Reaktionsgeschwindigkeit. Als ein Ergebnis beginnt das verbrennen bei einem frühen Kurbelwinkel vor dem TDC des Verdichtungshubes, was solch ein schnelles Verbrennen verursacht, um ein Klopfen zu induzieren. Falls das A/F erhöht wird, um ein mageres Gemisch zu erhalten, fällt die Reaktionsgeschwindigkeit ab. Als ein Ergebnis beginnt das Verbrennen bei einer späten Kurbelposition nach dem TDC des Verdichtungshubes. Die anschließende Abwärtsbewegung des Kolbens macht es schwierig, um das Verbrennen abzuschließen, was eine Verbrennungsinstabilität verursacht.
  • Aus der Beschreibung in Verbindung mit der 4 wird es nunmehr verstanden, dass ein einfaches Erhöhen der Kraftstoffmenge für die Einspritzung, um der erhöhten Lastanforderung zu genügen, einen BOB bei einem frühen Kurbelwinkel vor dem TDC des Verdichtungshubes verursacht. Somit werden die Betriebsbedingungen, bei denen die Selbstzündungsverbrennung ausgeführt werden können, auf eine niedrige Last infolge der Schwierigkeiten beim Halten des BOB innerhalb eines gewünschten Bereiches des Kurbelwinkels rund um den TDC des Verdichtungshubes begrenzt.
  • In einem Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Lehre ist das Kraftstoffeinspritzsystem 78 in der Lage, eine Mehrfacheinspritzung in der Form einer geteil ten Einspritzung auszuführen, um einen BOB einzustellen, der innerhalb eines gewünschten Bereiches der Kurbelwinkel stattfindet.
  • In den Ausführungsbeispielen entsprechend der vorliegenden Lehre besteht eine geteilte Einspritzung von Benzinkraftstoff aus einer ersten Einspritzung, genannte die Haupteinspritzung, gefolgt durch eine Verzögerung, und dann aus einer zweiten Einspritzung, die sich auf die Auslöseeinspritzung bezieht. Ein Fall der Auslöseeinspritzung findet rund um den TDC des Verdichtungshubes statt. Ein Fall der Haupteinspritzung ist von dem Fall der Auslöseeinspritzung getrennt und kann während des Ansaughubes für das Erzeugen eines homogenen Gemischs bei der Zeit stattfinden, wenn der Kolben 18 den TDC des Verdichtungshubes erreicht. Falls eine Schichtbildung gewünscht wird, kann der Fall der Haupteinspritzung während der ersten Hälfte des Verdichtungshubes stattfinden.
  • Ein ausreichendes Mischen von Luft und Kraftstoff infolge der Auslöseeinspritzung wird nicht erwartet. Somit ist eine präzise Steuerung der Kraftstoffmenge q2 für die Kraftstoffeinspritzung notwendig, um die NOx- Emission zu unterdrücken.
  • Die Steuerung der Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung ist notwendig, um Kraftstoff so viel wie möglich derart zuzuführen, dass das Gemisch nicht brennen wird, bis der Kolben einen Kurbelwinkel erreicht, der in den gewünschten Bereich der BOB fällt. Die Wärme und der Druck, die durch das Verbrennen von Kraftstoff durch Auslöseeinspritzung entstehen, veranlassen das Gemisch von vielen Zündplätzen zu verbrennen.
  • In Bezug auf die 5 zeigt die dargestellte Druckkurve 100 eindeutig an, dass der Fall der Selbstzündungs- Verbrennung, wie durch einen Kreis A angezeigt, von Kraftstoff durch die Auslöseeinspritzung die Hauptverbrennung, wie durch einen Kreis B angezeigt, des Kraftstoffes durch die Haupteinspritzung veranlasst. Insbesondere die Wärme und der Druck, die durch das Gemisch infolge der Auslöseeinspritzung erzeugt werden, veranlassen, dass die Selbstzündung innerhalb des Gemischs, erzeugt infolge der Haupteinspritzung, stattfindet.
  • In den Ausführungsbeispielen entsprechend der vorliegenden Lehre ist der gewünschte oder Zielbereich des Kurbelwinkels, in dem das Hauptgemisch, das durch die Haupteinspritzung das Verbrennen beginnt, nach dem TDC des Verdichtungshubes. Der Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung ist rund um den TDC des Verdichtungshubes herum, so dass eine präzise Steuerung des BOB des Hauptgemischs erreicht werden kann.
  • In Bezug auf die 6 zeigen die dargestellten Kurven 102 und 104 Veränderungen der NOx- Emission und des Rauchs gegenüber der Veränderung der Lastanforde rung, wenn die Kraftstoffmenge q, um der Lastanforderung zu genügen, durch eine einzelne Einspritzung geliefert wird. Die dargestellten Kurven 106 und 1ß8 zeigen Veränderungen von NOx und Rauch gegenüber der Veränderung der Lastanforderung, wenn die Kraftstoffmenge q in die Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung und die Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung geteilt ist. 6 lässt eindeutig erkennen, dass die geteilte Einspritzung gegenüber der einzelnen Einspritzung vorteilhaft ist, wenn die Lastanforderung einen vorbestimmten Wert überschreitet. Mit anderen Worten, die einzelne Einspritzung ist außer Stande, wenn die Lastanforderung den vorbestimmten Wert überschreitet und die geteilte Einspritzung ist außer Stande die Selbstzündungsverbrennung mit niedriger NOx- Emission und niedrigem Rauch zu erreichen.
  • Wie bisher in Verbindung mit 4 erwähnt, wird die Klopfintensität stark, wenn das Luft- Kraftstoff- Verhältnis (A/F) des Gemischs vermindert wird. Die Klopfintensität hat eine im Wesentlichen lineare Beziehung mit der maximalen Geschwindigkeitsveränderung des Zylinderdruckes dP/dtmax in einem Takt, wie durch die Kurve 110 in der 7 dargestellt. Die Kurve 110 zeigt eindeutig, dass das Unterdrücken von dP/dtmax die Klopfintensität vermindern kann.
  • In Bezug auf die 8 ist eine Anzahl von Linien 112, 114, 116, 118, 120, 122, 124 und 126 dargestellt, wobei jede Linie den gleichen Wert von dP/dtmax gegenüber der Lastanforderung und BOB verbindet. Die Werte, die durch diese Linien repräsentiert werden, erhöhen sich, wie sich die Arbeitspunkte in eine Richtung, die durch einen Pfeil 128 angezeigt ist, verschieben. Der Wert dP/dtmax erhöht sich, wenn sich eine Lastanforderung bei demselben gehaltenen BOB erhöht. Dies kommt daher, weil sich die Kraftstoffmenge, um zu verbrennen, erhöht, wie sich die Lastanforderung erhöht, um folglich die Wärmemenge zu erhöhen. Bei derselben Lastanforderung vermindert sich der Wert dP/dtmax, wie BOB in einer solchen Richtung, um den Kurbelwinkel zu erhöhen, verzögert wird. Dies ist, weil die Verbrennung während des Hubes nach unten des Kolbens 18 stattfindet.
  • In der 8 repräsentiert die vertikale Achse θ10 als BOB. Der Parameter θ10 repräsentiert einen Kurbelwinkel, bei dem 10% des gesamten Kraftstoffes verbrannt ist und verwendet wird, um den BOB zu repräsentieren. Alternativ enthalten andere Parameter, die verwendet werden können, um den BOB zu repräsentieren, θ20, θ50, Pmax, dP/dtmax, dQ/dtmax und dQ/d θmax, wie sie allgemein für die, die auf diesem Gebiet der Technik Fachleute sind, gut bekannt sind. Die Werte θ20 und θ50 zeigen die Kurbelwinkel, bei denen jeweils 20% und 50% des gesamten Kraftstoffes verbrannt sind. Die Werte Pmax zeigen den Kurbelwinkel, bei dem der Zylinderdruck P das Maximum in einem Takt trifft. Der Wert dP/d θmax zeigt den Kurbelwinkel, bei dem die Veränderungs geschwindigkeit des Zylinderdrucks dP/d θ das Maximum in einem Takt trifft. Der Wert dQ/d θmax zeigt den Kurbelwinkel, bei dem die Veränderungsgeschwindigkeit der Wärme dQ/d θ das Maximum trifft.
  • Die 8 zeigt eindeutig, dass eine Verzögerung im BOB, die einer Erhöhung in der Lastanforderung entspricht, arbeitet, um die Klopfintensität in der Richtung zu dem zulässigen Niveau zu unterdrücken, was Betriebsbedingungen gestattet, bei denen die Selbstzündungsverbrennung ausgeführt werden kann, um sich auf höhere Lastanforderung zu erweitern.
  • In dem Ausführungsbeispiel bestimmt die Lastanforderung den Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung, die die dargestellte Beziehung, wie durch eine Kurve 130 in der 9 gezeigt, verwendet. Die Kurbelwinkel auf der Kurve 130 werden gegen das Verändern der Lastanforderung gebildet, um eine angemessene Verzögerung des BOB entsprechend einer Erhöhung in der Lastanforderung zu schaffen, um die Erhöhung in der dP/dtmax, wie in Verbindung mit der 8 diskutiert, zu unterdrücken. Die Werte auf der Kurve 130 werden in einem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegen den Veränderungswert der Lastanforderung gespeichert. Folglich können angemessene Werte des Einspritzzeitpunktes IT2 für die Auslöseeinspritzung in dem Plan, beim Verwenden verschiedener Werte der Lastanforderung, gefunden werden.
  • Mit derselben Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung erhöht das Bewegen des Einspritzzeitpunktes IT2 in solch einer Richtung, um den BOB von dem TDC des Verdichtungshubes zu verzögern, die Schwierigkeiten für den unverbrannten Anteil zu verbrennen. Dies kommt daher, weil sich der Temperaturanstieg des unverbrannten Anteils vermindert, wie sich der Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung in solch einer Richtung bewegt, um den BOB von dem TDC des Verdichtungshubes, wie durch die Kurve 132 in der 10 angezeigt, zu verzögern. Das Zylindervolumen erhöht sich, wie die Kurbelposition von dem TDC des Verdichtungshubes verzögert wird, was einen Druckanstieg selbst dann unterdrückt, wenn die erzeugte Wärmemenge dieselbe bleibt. Als ein Ergebnis wird die Wirkung der adiabatischen Verdichtung von unverbrannten Gas klein, was eine Reduzierung des Temperaturanstiegs verursacht.
  • In dem Ausführungsbeispiel ist die Kraftstoffmenge q2 erhöht, um eine erhöhte Wärmemenge zu erzeugen, um eine Reduzierung im Temperaturanstieg des unverbrannten Anteils zu kompensieren, der infolge einer Verzögerung von dem Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung von dem TDC des Verdichtungshubes verursacht wird.
  • In Bezug auf die 11 wird eine Mehrzahl von Linien 134, 136, 138 und 140 dargestellt, wobei jede Linie gleiche Kurbelwinkel verbindet, bei denen der BOB gegenüber dem Einspritzzeitpunkt IT2 und der Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung stattfindet. Die durch diese Linien repräsentierten Kurbelwinkel erhöhen sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung, die durch einen Pfeil 142 angezeigt ist, in die Richtung der Zone der Fehlzündung, der durch den schraffierten Bereich angezeigt ist, verschiebt.
  • 11 zeigt eindeutig, dass wenn eine Notwendigkeit entsteht, den BOB von dem TDC des Verdichtungshubes beträchtlich zu verzögern, muss die Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung erhöht werden, um Fehlzündung zu vermeiden. In dem Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffmenge q2 im Zusammenwirken mit der Kraftstoffeinspritzung IT2 beim Steuern des BOB innerhalb des Zielbereiches des Kurbelwinkels nach dem TDC des Verdichtungshubes verändert.
  • Die vorliegende Beschreibung lehrt an dem Ausführungsbeispiel eindeutig, dass ein Verzögerung in dem Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung eine Verzögerung in dem BOB verursacht. Diese Beziehung kann in einigen Fällen gebrochen werden, wo eine Verzögerung in dem Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung ein Vorverschieben in dem BOB verursacht. Falls die Verteilung von Kraftstoff nicht ausreichend ist, die örtlichen fetten Abschnitte zu verlassen, verursacht das Verbrennen solch fetter Abschnitte das Vorverschieben vom BOB selbst dann, wenn es eine Verzögerung in dem Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung gibt. In solchen Fällen kann der Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung vorverschoben werden, um eine Verzögerung in dem BOB zu verursachen.
  • In Bezug auf die 12 wird eine Einzeleinspritzung ermöglicht, wenn die Lastanforderung ausreichend niedrig ist und unter einen vorbestimmten Wert, den so genannten Lastgrenzwert Lth fällt, und wird nicht ermöglicht, wenn die Lastanforderung einen Grenzwert Lth überschreitet. Wenn die Lastanforderung den Lastgrenzwert Lth überschreitet, wird die geteilte Einspritzung ermöglicht. Das nicht- Ermöglichen der Einzeleinspritzung auf diese Weise und das Verwenden der geteilten Einspritzung ermöglicht den Motorbetrieb bei der Setbstzündungsverbrennung mit einer niedrigen NOx- Emission und wenig Rauch (siehe 6) bei höherer Lastanforderung. Die geteilte Einspritzung ist nicht in der Lage, wenn die Lastanforderung unter den Lastgrenzwert Lth fällt, während die Einzeleinspritzung bei einer niedrigeren Lastanforderung verwendet wird. Die Hysterese kann vorgesehen werden, um ein schnelles Schalten zwischen der Einteleinspritzung und der geteilten Einspritzung zu verhindern.
  • Es soll geschätzt werden, dass die Formulierung "die Lastanforderung überschreitet den Lastgrenzwert" bedeutet, andere äquivalente Steuerungsimplementationen zu umfassen, wie sie durch einen üblichen Fachmann auf dem Gebiet der Technik bei Kraftstoffeinspritzsystem geschätzt werden würde. Z. B. kann ein Vergleich vom "größer als oder gleich zu" – Typ vorgenommen werden, der äquivalent in Betracht gezogen wird und bedeutet, durch die Formulierung „die Lastanforderung überschreitet den Lastgrenzwert" eingeschlossen zu sein.
  • In Fortsetzung zu dem Bezug auf die 12 verbindet das dargestellte Liniensegment 144 die gewünschten Werte der gesamten Kraftstoffmenge q für die Einzeleinspritzung gegenüber der Veränderung in der Lastanforderung, die unter den Lastgrenzwert Lth fällt. Das dargestellte Liniensegment 146 verbindet die gewünschten Werte der gesamten Kraftstoffmenge q für die geteilte Einspritzung bei höherer Lastanforderung. Das dargestellte Liniensegment 148 verbindet die Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung. Diese werte werden in dem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegenüber dem Veränderungswert der Lastanforderung gespeichert. Die Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung kann durch Subtrahieren der Kraftstoffmenge q1 von der gesamten Kraftstoffmenge q, die im Plan gefunden wird, gebildet werden. Alternativ können angemessene Werte der Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung in einem Plan, der in einem computerlesbaren Speichermedium 66 gespeichert ist, gefunden werden. Wie zuvor in Verbindung mit der 9 erläutert, wird der Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung zu dem verzögerten Festlegen verschoben, wenn die Lastanforderung hoch wird. Außerdem muss die Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung, wie in Verbindung mit der 11 erläutert, entsprechend des verzögerten Festlegens des Einspritzzeitpunktes IT2 erhöht werden. Demzufolge erhöht sich, wie in der 12 dargestellt, die Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung, wie sich die Motorlast erhöht. Eine übermäßige Erhöhung der Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung kann eine Zunahme in der NOx- Emission und im Rauch verursachen. Zum Vermeiden dieser Situation werden sowohl die Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung, als auch die Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung innerhalb des Systems der gesamten Kraftstoffmenge q bei einer Hochlastanforderung erhöht.
  • Die 13 stellt ein Steuerprogramm für den Betrieb des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung dar. In dem Schritt 150 gibt die Steuereinrichtung 14 die Motordrehzahl und die Lastanforderung ein. In dem Schritt 152 bezieht sich die Steuereinrichtung 14 in der 3 auf der Grundlage der Motordrehzahl und der Lastanforderung, um zu bestimmen, ob oder nicht eine Selbstzündung gefordert ist. Falls dies nicht der Fall ist, geht die Steuerung zu dem Schritt 154. In dem Schritt 154 legt die Steuereinrichtung 14 die Ventilzeitpunkte fest, wie in der 30 dargestellt. Falls dies der Fall ist, geht die Steuerung von dem Schritt 152 zu dem Schritt 156. In dem Schritt 156 legt die Steu ereinrichtung 14 die Ventilzeitpunkte, wie in der 31 dargestellt, für die Selbstzündungsverbrennung fest. In dem nächsten Schritt 158 bezieht sich die Steuerung 14 auf die 12, um zu bestimmen, ob eine Einzeleinspritzung oder eine geteilte Einspritzung angefordert ist. Wie zuvor in Verbindung mit der 12 erläutert, vergleicht die Steuereinrichtung 14 die Lastanforderung mit dem Lastgrenzwert Lth, um zu bestimmen, dass die geteilte Einspritzung möglich gemacht werden soll, wenn die Lastanforderung den Lastgrenzwert Lth überschreitet, und um zu bestimmen, dass eine Einzeleinspritzung nicht ermöglicht werden soll, wenn die Lastanforderung unter den Lastgrenzwert Lth fällt.
  • Falls die Einzeleinspritzung in dem Schritt 158 ermöglicht werden soll, geht die Steuerung zu dem Schritt 160, wobei die Steuereinrichtung 14 das Festlegen für die Einzeleinspritzsteuerung vorsieht. Insbesondere bildet die Steuereinrichtung 14 die Kraftstoffmenge q für die Einzeleinspritzung in dem Schritt 162 durch das Ausführen eines Tabellen- Aufsuchvorgangs von dem Liniensegments 144 in der 12 gegenüber der Lastanforderung. Die Steuerung bestimmt den Einspritzzeitpunkt IT für die Einzeleinspritzung in dem Schritt 164. Dieser Einspritzzeitpunkt IT kann festgelegt werden.
  • Falls die geteilte Einspritzung in dem Schritt 158 ermöglicht werden soll, geht die Steuerung zu dem Schritt 166. In dem Schritt 166 nimmt die Steuereinrichtung 14 das Festlegen für die geteilte Einspritzsteuerung vor. In dem nächsten Schritt 168 bestimmt die Steuerung die gesamte Kraftstoffmenge q, die Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung und die Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung durch Aufsuchen des Tabellen- Aufsuchvorgangs von den Liniensegmenten 146 und 148 in der 12. In dem nächsten Schritt 170 bestimmt die Steuereinrichtung 14 den Einspritzzeitpunkt IT1 für die Haupteinspritzung. In dem nächsten Schritt 172 bestimmt die Steuereinrichtung 14 den Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung durch Ausführen eines Tabellen- Aufsuchvorgangs der 9 gegenüber der Lastanforderung. In dem Ausführungsbeispiel fällt der Einspritzzeitpunkt IT1 für die Haupteinspritzung in den Ansaughub weit vor dem TDC des Verdichtungshubes, während der Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung in einen Bereich von 60 Grad vor dem oberen Totpunkt (BTDC) des Verdichtungshubes, bis 10 Grad von dem BTDC fällt.
  • In Bezug auf die 14 bis 16 wird das zweite Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Lehre beschrieben.
  • ... Das erste Ausführungsbeispiel wurde zuvor in Verbindung mit den 1 bis 13 beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel ist jedoch von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch verschieden, dass der Einspritzzeitpunkt IT1 und die Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung gegenüber der Veränderung der Lastanforderung zusätzlich zu der Veränderung des Einspritzzeitpunktes IT2 und der Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung variiert wird.
  • Wie zuvor erläutert bildet die Klopfintensität eine Grenze der Hochlast- Betriebsbedingungen, bei denen die Selbstzündungsverbrennung erreicht wird. Zum Unterdrücken der Klopfintensität funktioniert ein BOB von dem TDC. Wie zuvor in Verbindung mit der 11 erläutert, sind eine Verzögerung des Einspritzzeitpunktes IT2 und eine Erhöhung in der Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung entsprechend der Verzögerung erforderlich, um die gewünschte Verzögerung vom BOB zu schaffen. Wie jedoch zuvor in Verbindung mit der 6 erläutert, gibt es eine Grenze, um die Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung zu erhöhen, weil ein heterogenes Gemisch mit örtlich fetten Abschnitten erzeugt wird, was zu einer erhöhten NOx- Emission und zu erhöhtem Rauch führt. Demzufolge ist es, für die erweiterten Betriebsbedingungen, bei denen die Selbstzündungsverbrennung bei einer höheren Lastanforderung erreicht wird, notwendig, die Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung zu erhöhen.
  • Wie zuvor bereits erwähnt, ist die Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung derart unter einer Grenze begrenzt, dass das Gemisch infolge des durch die Haupteinspritzung eingespritzten Kraftstoffes am Verbrennen vor einem Ziel- Kurbelwinkel, bei dem BOB stattfinden soll, gehindert wird. Mit der Kraftstoffmenge q1, die diese Grenze überschreitet, verbrennt das Gemisch vor dem Ziel- Kurbelwinkel, bei dem der BOB stattfinden soll, um Klopfen zu verursachen, dass infolge des schnellen Verbrennens auftritt.
  • Der Kraftstoff durch die Haupteinspritzung wird, um ein Gemisch zu erzeugen, verdampft und dann mit Luft gemischt. Letztlich wird der Kraftstoff mit dem Sauerstoff reagiert und gezündet. Falls die Zeit, die für diese Vorgangsserien erforderlich ist, dieselbe bleibt, schafft das Verzögern des Einspritzzeitpunktes einen verzögerten BOB.
  • 14 sieht eine Veränderung vom BOB gegenüber der Veränderung des Einspritzzeitpunktes IT und der Kraftstoffmenge q für den Fall einer Einzeleinspritzung vor, der lange vor dem TDC des Verdichtungshubes auftritt, was darstellt, dass bei demselben BOB die Kraftstoffmenge q erhöht werden kann, wenn der Einspritzzeitpunkt IT verzögert ist. Somit können die Betriebsbedingungen, bei denen die Selbstzündungsverbrennung erreicht werden kann, auf eine höhere Lastanforderung erweitert werden. In der 14 ist eine Mehrzahl von Linien 180, 182, 184, 186 und 188 dargestellt, wobei jede Linie gleiche Kurbelwinkel verbindet, bei denen der BOB gegenüber dem Einspritzzeitpunkt IT und der Kraftstoffmenge q für eine Einzeleinspritzung auftritt. Die durch diese Linien repräsentierten Kurbelwinkel erhöhen sich, wie sich die Arbeitspunkte in eine Richtung, die durch einen Pfeil 190 angezeigt ist, verschieben.
  • In dem zweiten Ausführungsbeispiel bestimmt die Lastanforderung den Einspritzzeitpunkt IT1 für die Haupteinspritzung unter Verwendung der dargestellten Beziehung, wie durch eine Kurve 192 in der 15 angezeigt. Die Kurbelwinkel auf der kurve 192 werden gegen das Verändern der Lastanforderung bestimmt, um eine Tendenz vorzusehen, so verzögert zu werden, wie die Lastanforderung hoch wird. Die Werte auf der Kurve 192 werden in einem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegen verschiedene Werte der Lastanforderung gespeichert. Somit können angemessene Werte des Einspritzzeitpunktes IT1 für die Haupteinspritzung in dem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung gefunden werden.
  • In der 16 zeigen die Kurven 194 und 196 Veränderungen der zulässigen Größen an, durch die die Einspritzzeitpunkte IT1 und IT2 für die Haupt- und die Auslöseeinspritzung gegenüber der Lastanforderung verzögert werden können. Wie aus der 16 leicht gesehen wird, ist bei jeder Lastanforderung die Größe, die für den Einspritzzeitpunkt IT1 für die Haupteinspritzung gestattet ist, größer als die Größe für den Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung. Dies kommt daher, weil eine Verzögerung des Einspritzzeitpunktes IT2 für die Auslöseeinspritzung, die rund um den TDC des Verdichtungshubes stattfindet, einen größeren Einfluss auf den BOB, als eine Verzögerung des Einspritzzeitpunktes IT1 hat, die bei einem Kurbelwinkel lange vor dem Verdichtungshub ist.
  • Ein Steuerprogramm für den Betrieb des zweiten Ausführungsbeispieles ist im Wesentlichen dasselbe wie das Steuerprogramm, das in der 13 dargestellt ist, mit der Ausnahme der Art und Weise des Bestimmens des Einspritzzeitpunktes IT1 für die Haupteinspritzung in dem Schritt 170. In dem Schritt 170 führt die Steuereinrichtung 14 einen Tabellen- Aufsuchvorgang von dem Plan, wie durch die Kurve 192 in der 15 gezeigt, gegen die Lastanforderung aus.
  • In Bezug auf die 17 bis 24 wird das dritte Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Lehre beschrieben.
  • Das dritte Ausführungsbeispiel ist im Wesentlichen dasselbe wie das erste Ausführungsbeispiel, das zuvor in Verbindung mit den 1 bis 13 beschrieben worden ist. Das dritte Ausführungsbeispiel ist jedoch von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch verschieden, dass die Einspritzzeitpunkte IT1 und IT2 und die Kraftstoffmengen q1 und q2 gegen die Veränderung der Lastanforderung und die Motordrehzahl verändert werden.
  • In Bezug auf die 17 erhöht sich die Veränderung dP/dtmax, wie sich die Motordrehzahl erhöht, wie durch die Kurve 198 dargestellt. Die Kurve 198 zeigt, dass das Auftreten von Klopfen hoch ist, wenn die Motordrehzahl hoch ist. Somit ist es notwendig den BOB von dem TDC des Verdichtungshubes bei höheren Motordrehzahlen zu verzögern.
  • 18 stellt die Veränderung des Einspritzzeitpunktes IT2 für die Auslöseeinspritzung gegenüber einer verschiedenen Motordrehzahl und einer verschiedenen Lastanforderung dar. Wie bereits zuvor erwähnt erhöht sich der Einspritzzeitpunkt IT2 in dem Kurbelwinkel in einer verzögerten Richtung bei einer höheren Lastanforderung. In dem dritten Ausführungsbeispiel erhöht sich der Einspritzzeitpunkt IT2 in dem Kurbelwinkel in einer verzögerten Richtung bei höheren Motordrehzahlen. In der 18 ist eine Anzahl von Linien 200, 202, 204, 206, 208, 210 und 212 gezeichnet, wobei jede Linie gleiche Kurbelwinkel für den Einspritzzeitpunkt IT2 gegenüber der Lastanforderung und der Motordrehzahl verbindet. Die Kurbelwinkel auf diesen Linien erhöhen sich, wie sich die Arbeitspunkte in eine Richtung, die durch einen Pfeil 214 angezeigt wird, verschiebt. Die Kurbelwinkel auf diesen Linien werden in einem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plangegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gespeichert. Somit können angemessene Werte für den Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung in dem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gefunden werden. Der Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung wird verzögert, wie die Motordrehzahl hoch wird.
  • Das Steuern des Einspritzzeitpunktes IT2 für die Auslöseeinspritzung kann den BOB steuern.
  • In der Steuerstrategie, wie in der 18 dargestellt, wird es angenommen, dass der BOB durch das Verzögern des Einspritzzeitpunktes IT2 für die Auslöseeinspritzung verzögert werden kann. Diese Beziehung kann in einigen Fällen infolge von Bauteilen (z. B. durch das Kraftstoffzuführungssystem ) des Motors unterbrochen werden. In solchen Fällen kann eine andere Strategie als in der 24 dargestellt verwendet werden, um den Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung zu bestimmen.
  • In Bezug auf die 19 zeigt die dargestellte Linie 216 eine Veränderung eines Verhältnisses der Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung zu der gesamten Kraftstoffmenge (q = q1 + q2) gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl bei derselben Lastanforderung. Der Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung wird verzögert, wie die Motordrehzahl hoch wird. Die Kraftstoffmenge q2 muss erhöht werden, wenn der Einspritzzeitpunkt IT2 verzögert wird. Da die gesamte Kraftstoffmenge q unverändert gehalten wird, muss die Kraftstoffmenge q1 reduziert werden, wie die Kraftstoffmenge q2 erhöht wird.
  • Die 20 sieht eine Veränderung des gesamten Kraftstoffmenge q für die Einspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung vor, was darstellt, dass die Veränderung der Motordrehzahl einen geringeren Einfluss auf die Veränderung des gesamten Kraftstoffmenge q als die Veränderung der Lastanforderung hat. In der 20 ist eine Mehrzahl von Linien 218, 220, 222, 224 und 226 dargestellt, wobei jede Linie gleiche Werte der gesamten Kraftstoffmenge q gegenüber einer Veränderung der Lastanforderung und der Motordrehzahl verbindet. Die Werte auf diesen Linien erhöhen sich, wie sich die Arbeitspunkte in eine Richtung, die durch einen Pfeil 228 angezeigt ist, verschieben.
  • 21 sieht eine Veränderung der Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung vor. In der 21 ist eine Mehrzahl von Linien 230, 232, 234, 236, 238 und 240 dargestellt, wobei jede Linie einen gleichen Wert der Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung verbindet. Die Werte dieser Linien erhöhen sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung, wie durch den Pfeil 242 angezeigt, verschiebt.
  • Diese Werte werden in dem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegen verschiedene Werte der Lastanforderung und der Motordrehzahl gespeichert. Somit können die angemessenen Werte der Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung in dem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gefunden werden. Die Kraftstoffmenge q1 für die Haupteinspritzung erhöht sich, wie die Motordrehzahl hoch wird.
  • 22 sieht eine Veränderung der Kraftstoffmenge q für die Auslöseeinspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung vor. In der 22 ist eine Mehrzahl von Linien 244, 246, 248, 250, 252 und 254 dargestellt, wobei jede Linie den gleichen Wert der Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung verbindet. Die Werte auf diesen Linien erhöhen sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung, die durch einen Pfeil 256 angezeigt ist, verschiebt. Diese Werte werden in einem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegen verschiedene Werte der Lastanforderung und der Motordrehzahl gespeichert. Somit können die angemessenen Werte der Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung in dem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gefunden werden. Die Kraftstoffmenge q2 für die Auslöseeinspritzung erhöht sich, wie die Motordrehzahl hoch wird.
  • 23 sieht eine Veränderung des Einspritzzeitpunktes IT1 für die Haupteinspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung vor. In der 23 ist eine Anzahl von Linien 258, 260, 262, 264, 266, 268 und 270 gezeichnet, wobei jede Linie den gleichen Kurbelwinkel für den Einspritzzeitpunkt IT1 für die Haupteinspritzung verbindet. Die Werte auf diesen Linien vermindern sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung, wie durch den Pfeil 272 angezeigt, verschiebt. Diese Werte wer den in einem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegen verschiedene Werte der Lastanforderung und der Motordrehzahl gespeichert. Somit können die angemessenen Kurbelwinkel vom Einspritzzeitpunkt IT1 für die Haupteinspritzung in dem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gefunden werden. Der Einspritzzeitpunkt IT1 für die Haupteinspritzung wird vorverschoben, wie die Motordrehzahl hoch wird.
  • 24 sieht eine Veränderung des Einspritzzeitpunktes IT2 für die Auslöseeinspritzung gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung entsprechend einer alternativen Steuerstrategie des dritten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Lehre vor. In der 24 ist eine Anzahl von Linien 274, 276, 278, 280, 282 und 284 gezeichnet, wobei jede Linie den gleichen Kurbelwinkel für den Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung verbindet. Die Werte auf diesen Linien vermindern sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung, wie durch den Pfeil 286 angezeigt, verschiebt. Diese Werte werden in einem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegen verschiedene Werte der Lastanforderung und der Motordrehzahl gespeichert. Somit können die angemessenen Kurbelwinkel vom Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung in dem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gefunden werden. Der Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung wird vorverschoben, wie die Motordrehzahl hoch wird. Bei höheren Drehzahlen ist es notwendig den BOB von dem BDC des Einlasshubes zu verzögern und der Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung wird vorverschoben, um mit der beträchtlichen Reduzierung in einer Zeit bei höheren Drehzahlen umzugehen.
  • Ein Steuerprogramm für den Betrieb des dritten Ausführungsbeispieles ist im Wesentlichen dasselbe wie das in der 13 dargestellte Steuerprogramm, mit Ausnahme der Art und Weise des Bestimmen der Kraftstoffmengen q1 und q2 in dem Schritt 168, des Einspritzzeitpunktes IT1 für die Haupteinspritzung in dem Schritt 170 und des Einspritzzeitpunktes IT2 für die Auslöseeinspritzung in dem Schritt 172. In dem Schritt 168 führt die Steuereinrichtung 14 einen Tabellen- Aufsuchvorgang von dem wie in der 21 dargestellten Plan gegenüber der Lastanforderung und der Motordrehzahl aus, um die Kraftstoffmenge q1 zu bestimmen und führt auch einen Tabellen- Aufsuchvorgang von dem Plan, der in der 22 dargestellt ist, gegenüber der Lastanforderung und der Motordrehzahl aus, um die Kraftstoffmenge q2 zu bestimmen. In dem Schritt 170 führt die Steuereinrichtung 14 einen Tabellen- Aufsuchvorgang von dem Plan, wie in der 23 dargestellt, gegenüber der Lastanforderung und der Motordrehzahl aus, um den Einspritzzeitpunkt IT1 für die Haupteinspritzung zu bestimmen. In dem schritt 170 führt die Steuerung 14 einen Tabellen- Aufsuchvorgang von dem Plan , wie in der 18 oder in der 24 dargestellt, gegenüber der Lastanforderung und der Motordrehzahl aus, um den Einspritzzeitpunkt IT2 für die Auslöseeinspritzung zu bestimmen.
  • In Bezug auf die 25 bis 29 ist ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Lehre beschrieben.
  • Das vierte Ausführungsbeispiel ist im Wesentlichen dasselbe wie das erste Ausführungsbeispiel, das zuvor in Verbindung mit den 1 bis 13 beschrieben worden ist. Das vierte Ausführungsbeispiel ist von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch verschieden, dass die Zylindertemperatur in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen gesteuert wird.
  • Das vierte Ausführungsbeispiel erfordert ein Abgastemperatursensor 44, ein EGR- Steuerventil 58 und einen EGR- Kreislauf 56.
  • Wie zuvor in den Ausführungsbeispielen erwähnt wird die Selbstzündungsverbrennung bei niedriger oder mittlerer Last erreicht, während die Funkenzündungsverbrennung bei hohen Drehzahlen mit hoher Last erreicht wird. Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl, wie z. B. Benzin, ist schwierig zu zünden, wenn mit dem mit hoher Oktanzahl verglichen wird, wie z. B. Kraftstoff für Dieselmotoren. Zum Erreichen der Selbstzündung von Benzinkraftstoff ist es hilfreich, die Temperatur des Gemischs zu erhöhen. In dem vierten Ausführungsbeispiel wird das Abgas aus dem EGR- Kreislauf verwendet, um die Zylindertemperatur anzuheben.
  • 25 sieht eine Veränderung des BOB gegenüber der Veränderung der gesamten Kraftstoffmenge q und der Zylindertemperatur Temp vor, wenn das Luft- Kraftstoff Gemisch homogen ist. In der 25 ist eine Mehrzahl von Linien 290, 292, 294, 296, 298 und 300 dargestellt, die jeweils den gleichen Kurbelwinkel für den BOB gegenüber der Veränderung der Kraftstoffmenge q und der Zylindertemperatur Temp verbinden. Die Kurbelwinkel auf diesen Linien erhöhen sich, wie sich ein Arbeitspunkt in eine Richtung verschiebt, wie durch einen Pfeil 302 angezeigt. Wie die Zylindertemperatur Temp hoch wird, wird der BOB vorverschoben. Wie die Zylindertemperatur Temp niedrig wird, wird der BOB verzögert. Falls die Kraftstoffmenge q erhöht wird, wird der BOB vorverschoben. Falls nunmehr die Motordrehzahl und die Lastanforderung auf bestimmte Werte eingestellt werden, ist der BOB für die Selbstzündungsverbrennung bestimmt, während Klopfen unterdrückt wird. Bei derselben Zylindertemperatur Temp wird der Kraftstoff leicht zünden, wie die Lastanforderung hoch wird. Unter dieser Bedingung wird das Gemisch, das durch die Einspritzung erzeugt wird, leicht zünden, um den BOB von einem Ziel- Kurbelwinkel vorzuverschieben. In diesem Fall verursacht das schnelle Verbrennen das Auftreten von Klopfen.
  • Somit ist es notwendig, die Zylindertemperatur Temp zu vermindern, wenn die Lastanforderung hoch wird, um das Gemisch, das durch die Haupteinspritzung erzeugt wird, am Verbrennen bei einem früheren Kurbelwinkel zu hindern. In dem vierten Ausführungsbeispiel wird die Zuführung von Abgas aus dem EGR- Kreislauf 56 geregelt, um die Zylindertemperatur Temp zu vermindern, wenn die Lastanforderung hoch wird.
  • 26 sieht eine Veränderung vom BOB gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Zylindertemperatur Temp vor, wenn das Luft-/Kraftstoff- Gemisch homogen ist. In der 26 ist ein Mehrzahl von Linien 304, 306, 308, 310, 312 und 314 dargestellt, die jede gleiche Kurbelwinkel für den BOB gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Zylindertemperatur Temp verbinden. Die Kurbelwinkel auf diesen Linien erhöhen sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung verschiebt, wie durch einen Pfeil 316 angezeigt. Bei hohen Motordrehzahlen wird die Zeitdauer für die Reaktion zwischen dem Kraftstoff und dem Sauerstoff verkürzt, was den BOB verzögert.
  • Bei derselben Zylindertemperatur Temp wird ein Ziel- Kurbelwinkel für den BOB verzögert, wie die Motordrehzahl hoch wird. Bei hohen Motordrehzahlen ist die Zeitdauer verkürzt worden. Unter bestimmten Bedingungen kann der BOB beträchtlich von dem Ziel- Kurbelwinkel infolge des beträchtlichen Einflusses durch eine verkürzte Zeitdauer für die Reaktion zwischen dem Kraftstoff und dem Sauerstoff verzögert werden. In diesem Fall wird die Zylindertemperatur Temp angehoben, um den BOB in der vorverschobenen Richtung zu korrigieren.
  • 27 sieht eine Veränderung des Zielwertes der Zylindertemperatur gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung dar. In der 27 ist eine Mehrzahl von Linien 320, 322, 324, 326, 328 und 330 dargestellt, von denen jede den gleichen Zielwert der Zylindertemperatur Temp gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Zylindertemperatur Temp verbindet. Die Zielwerte auf diesen Linien erhöhen sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung, wie durch einen Pfeil 332 angezeigt, verschiebt. Der Zielwert der Zylindertemperatur Temp erhöht sich, wie sich die Motordrehzahl erhöht, oder die Lastanforderung wird niedrig, um das Gemisch, das durch die Haupteinspritzung erzeugt worden ist, am Verbrennen zu hindern, oder um die Verschlechterung der Stabilität infolge der Verzögerung des BOB zu verhindern. Diese Zielwerte der Zylindertemperatur Temp werden in dem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gespeichert. Somit kann ein angemessener Zielwert der Zylindertemperatur Temp in dem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gefunden werden.
  • In dem vierten Ausführungsbeispiel wird das Abgas aus dem EFR- Kreislauf 56 verwendet, um die Zylindertemperatur Temp zu steuern. 28 sieht eine Veränderung des Zielwertes einer Abgasrückführungs- (EGR-) Ventilöffnung gegenüber der Veränderung der Abgastemperatur Temp(out) und der Zylindertemperatur Temp vor. In der 28 ist ein Mehrzahl von Linien 334, 336, 338, 340, 342 und 344 dargestellt, die jeweils den gleichen Ziel- Öffnungswinkel (O) des EGR- Ventils 58 gegenüber der Veränderung der Abgastemperatur Temp(out) und der Zylindertemperatur Temp verbinden. Die Ziel-Öffnungswinkel auf diesen Linien erhöhen sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung, wie durch einen Pfeil 346 angezeigt, verschiebt. Der Abgastemperatursensor 44 erzeugt ein Ausgangssignal, das die Abgastemperatur Temp(out) anzeigt. Der Ziel- Öffnungswinkel (O) des EGR- Ventils 58 erhöht sich, wie sich der Zielwert der Zylinder- (Abgas-)-temperatur Temp(out) erhöht. Der Ziel- Öffnungswinkel (O) des EGR- Ventils 58 erhöht sich, wie die Abgastemperatur Temp(out) abfällt. Diese Ziel- Öffnungswinkel (O) des EGR- Ventils 58 sind in dem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Zylindertemperatur Temp und der Abgastemperatur Temp(out) gespeichert. Solche angemessenen Ziel- Öffnungswinkel vom EGR-Ventil 58 können in dem Plan gegenüber verschiedenen Werten der Zylindertemperatur Temp und der Abgastemperatur Temp(out) gefunden werden.
  • 29 stellt einen Programmablauf für den Betrieb des vierten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Lehre dar. Dieses Programm ist im Wesentlichen dasselbe wie das in der 13 dargestellte, mit der Ausnahme des Vorsehens von drei Schritten 400, 402 und 404. Diese drei Schritte 400, 402 und 404 sind zwischen den Schritten 156 und 158 angeordnet.
  • In dem Schritt 400 gibt die Steuereinrichtung 14 die Abgastemperatur Temp(out) ein. In dem Schritt 402 führt die Steuereinrichtung 14 einen Tabellen- Aufsuchvorgang des Planes, wie in der 27 dargestellt, gegenüber die Lastanforderung und die Motordrehzahl aus, um einen Zielwert der Zylindertemperatur Temp festzustellen. In dem Schritt 404 führt die Steuereinrichtung 14 einen Tabellen- Aufsuchvorgang des Planes, wie in der 28 dargestellt, gegenüber der Zylindertemperatur Temp und der Abgastemperatur Temp(out) aus, um einen Ziel- Öffnungswinkel (O) des EGR- Ventils 58 festzustellen.
  • In Bezug auf die 30 bis 34 wird das fünfte Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Lehre beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel ist im Wesentlichen dasselbe wie das vierte Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme der Verwendung eines so genannten inneren EGR an Stelle des externen EGR. Beim Steuern der Menge des zurückgehaltenen Abgases, werden, wie in der 31 gezeigt, die Abgas- Rückhaltedauer oder die minus- Überlappung variiert.
  • Für eine weitere Information darüber, wie die Abgas- Rückhaltedauer variiert werden kann, sollte Bezug auf die üblicherweise erteilte, noch zu erteilende U. S. Patentanmeldung, mit der bis jetzt noch nicht eingetragenen Seien- Nr., betitelt "AUTO-IGNITION OF GASOILINE ENGINE BY VARYING EXHAUST GAS RETAINING DURATION" genommen werden, die die Priorität der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-095500, eingereicht am 30. März 2000, beansprucht.
  • In der 32 sieht die dargestellte Kurve 410 eine Veränderung der Zylindertemperatur Temp gegenüber der Veränderung der minus- Überlappung (Abgas- Rückhaltedauer) bei konstant beibehaltener Abgastemperatur vor. Die Zylindertemperatur Temp steigt an, wie sich die minus- Überlappung (die Abgas- Rückhaltedauer) erhöht.
  • 33 sieht eine Veränderung des Zielwertes der minus- Überlappung (der Abgas- Rückhaltedauer) gegenüber der Veränderung der Abgastemperatur Temp(out) und der Zylindertemperatur Temp vor. In der 33 ist eine Mehrzahl von Linien 412, 414, 416, 418, 420 und 422 dargestellt, die jeweils den gleichen Zielwert der minus- Überlappung gegenüber der Veränderung der Abgastemperatur Temp(out) und der Zylindertemperatur Temp darstellen. Die Zielwerte auf diesen Linien erhöhen sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung, wie durch den Pfeil 424 gezeigt, verschiebt. Diese Zielwerte werden in dem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegenüber verschiedenen Werten der Zylindertemperatur Temp und der Abgastemperatur Temp(out) gespeichert. Somit kann ein angemessener Zielwert der minus- Überlappung in dem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Zylindertemperatur Temp und der Abgastemperatur Temp(out) gefunden werden
  • 34 stellt ein Steuerprogramm für den Betrieb des fünften Ausführungsbeispieles der vorliegenden Lehre dar. Dieses Programm ist im Wesentlichen dasselbe wie dass in der 29 dargestellte, mit Ausnahme des Vorsehens eines neuen Schrittes 450 an Stelle des Schrittes 404 der 29.
  • In dem Schritt 450 führt die Steuereinrichtung 14 einen Tabellen- Aufsuchvorgang des in der 33 gezeigten Plans gegenüber der Zylindertemperatur Temp und der Abgastemperatur Temp(out) aus.
  • In Bezug auf die 35 und 36 ist ein sechstes Ausführungsbeispiel entsprechend der vorliegenden Lehre beschrieben.
  • Die 35 sieht eine Veränderung des Zielwertes von dem BOB gegenüber der Veränderung der Motordrehzahl und der Lastanforderung vor. In der 35 ist eine Mehrzahl von Linien 460, 462, 464, 466, 468 und 470 dargestellt, die jeweils den glei chen Zielwert von dem BOB gegenüber der Veränderung der Lastanforderung und der Motordrehzahl verbinden. Die Zielwerte auf diesen Linien erhöhen sich, wie sich der Arbeitspunkt in eine Richtung, wie durch einen Pfeil 472 angezeigt, verschiebt. Diese Zielwerte werden in dem computerlesbaren Speichermedium 66 in einem Plan gegenüber verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gespeichert. Somit können angemessene Werte von dem BOB in dem Plan gegenüber den verschiedenen Werten der Lastanforderung und der Motordrehzahl gefunden werden.
  • Die 36 stellt ein Steuerprogramm für den Betrieb des sechsten Ausführungsbeispieles der vorliegenden Lehre dar. Dieses Programm ist im Wesentlichen dasselbe, wie das in der 13 dargestellte, mit Ausnahme des Vorsehens eines neuen Schrittes 500 zwischen den schritten 156 und 158 der 13.
  • In dem Schritt 500 führt die Steuereinrichtung 14 einen Tabellen- Aufsuchvorgang des in der 35 gezeigten Plans gegenüber der Lastanforderung und der Motordrehzahl aus, um einen Zielwert von dem BOB festzulegen. In den Schritten 168, 170 und 172 werden die Kraftstoffmenge und der Einspritzzeitpunkt für jeden der Haupt- und Auslöseeinspritzungen gefunden, um die Selbstzündungsverbrennung, die den BOB hat, bei dem festgelegten Zielwert zu erreichen.
  • Es sollte geschätzt werden, dass der Ausdruck "Mehrfacheinspritzung" bedeutet, eine Einspritzung zu umfassen, die eine Haupteinspritzung und eine Auslöseeinspritzung in dieser Reihenfolge in einem Takt oder einer Einspritzung stattfindet, oder die eine Haupteinspritzung, eine Auslöseeinspritzung und eine dritte Einspritzung hat, die in der Reihenfolge in einem Takt stattfinden.
  • Außerdem sollte es geschätzt werden, dass der Ausdruck "Beginn der Verbrennung (BOB)" hierin verwendet wird, um die Zeit oder den Kurbelwinkel zu bedeuten, bei dem 10% des gesamten Kraftstoffs verbrannt worden ist (θ10), oder die Zeit oder den Kurbelwinkel, bei dem 20% des gesamten Kraftstoffes verbrannt worden ist (θ20), oder die Zeit oder den Kurbelwinkel, bei dem 50% des gesamten Kraftstoffes verbrannt worden ist (θ50), oder die Zeit oder den Kurbelwinkel, bei dem der Zylinderdruck sein Maximum (Pmax) trifft, oder die Zeit oder den Kurbelwinkel, bei dem die erste Zeitableitung dP/dt das Maximum (dP/dtmax) trifft, oder die Zeit oder den Kurbelwinkel, bei dem die erste Zeitableitung dQ/dt das Maximum (dQ/dtmax) trifft, oder die Zeit oder den Kurbelwinkel, bei dem dQ/dθ das Maximum (dP/dθmax) trifft.

Claims (17)

  1. Brennkraftmaschine, mit: zumindest einem Zylinder (16) zur Aufnahme eines Kolbens (18), um eine Verbrennungskammer (20) zu bilden; eine Motorsteuereinrichtung (14); ein Kraftstoff-Einspritzsystem (78), das einen Kraftstoffeinspritzer (34) zum Zuführen von Kraftstoff zu der Verbrennungskammer aufweist, und ein computerlesbares Speichermedium (66), auf dem Information gespeichert ist, die Instruktionen repräsentiert, die durch die Motorsteuereinrichtung ausführbar sind, um den Motorbetrieb bei Selbstfindungsverbrennung zu erhöhen, wobei die Motorsteuereinrichtung in der Lage ist, das Kraftstoffeinspritzsystem zu steuern, um eine Mehrfacheinspritzung auszuführen, wobei ein erster Einspritzungsfall in dieser Abfolge in einem Takt stattfinden und wobei das computerlesbare Speichermedium Instruktionen enthält, um die Motorsteuereinrichtung zu betätigen, um: Motorbetriebsbedingungen zu bestimmen; und Kraftstoffmenge und Einspritzzeitpunkt entsprechend den Motorbetriebsbedingungen zu bestimmen, um die Mehrfacheinspritzung zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Einspritzungsfall ein Haupteinspritzungsfall und der zweite Einspritzungsfall ein Auslösungs-Einspritzungsfall ist und die Kraftstoffmenge für den ersten Einspritzungsfall größer ist als die Kraftstoffmenge des zweiten Einspritzungsfalles, wobei das computerlesbare Speichermedium Instruktionen enthält, um die Motorsteuereinrichtung zu betätigen, um Kraftstoffmenge und Kraftstoffzeitpunkt für die Auslöseeinspritzung entsprechend den Motorbetriebsbedingungen zu bestimmen, um die Mehrfacheinspritzung zu gestatten, um den Beginn des Verbrennungsvorganges (BOB) zu regeln.
  2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfacheinspritzung einen Einspritzungsfall nach dem Auslöseeinspritzungsfall enthält.
  3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslöseeinspritzungsfall näher am oberen Totpunkt des Verdichtungshubes des Kolbens stattfindet als der Haupteinspritzungsfall.
  4. Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftstoff eine niedrige Oktanzahl aufweist.
  5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Speichermedium Instruktionen hat zum Betreiben der Motorsteuereinrichtung, um die Kraftstoffmenge für jede der Haupt- und Auslöse-Einspritzungen und -zeitpunkte für jede der Haupt- und Auslöse-Einspritzungen entsprechend den Betriebsbedingungen zu bestimmen, die eine Lastanforderung und die Motordrehzahl enthalten.
  6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Speichermedium Instruktionen hat zum Betätigen der Motorsteuereinrichtung, um den Einspritzzeitpunkt für die Auslöseeinspritzung zu verzögern, wenn die Lastanforderung hoch wird.
  7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Speichermedium Instruktionen hat zum Betätigen der Motorsteuereinrichtung, um den Einspritzzeitpunkt für die Auslöseeinspritzung zu verzögern, wenn die Motordrehzahl hoch wird.
  8. Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Speichermedium Instruktionen hat, um die Motorsteuereinrichtung zu betätigen, die Kraftstoffmenge für jede der Haupt- und Auslöseeinspritzungen zu erhöhen, wenn die Lastanforderung hoch wird.
  9. Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Speichermedium Instruktionen hat, um die Motorsteuereinrichtung zu betätigen, ein Verhältnis der Kraftstoffmenge für die Haupteinspritzung zur Gesamtkraftstoffmenge von Haupt- und Auslöseeinspritzung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl zu verändern, derart, dass die Kraftstoffmenge für die Auslöseeinspritzung zunimmt, wenn die Motordrehzahl hoch wird.
  10. Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Speichermedium Instruktionen hat zum Betätigen der Motorsteuereinrichtung, um einen Ziel-Kurbelwinkel zu bestimmen, bei dem der Verbrennungsbeginn (BOB) stattfinden soll, wobei der Ziel-Kurbelwinkel verzögert wird, wenn die Lastanforderung zunimmt; und um die Kraftstoffmenge für jede der Haupt- und Auslöse-Einspritzungen und den Einspritzzeitpunkt für jede der Haupt- und Auslöseeinspritzungen zu bestimmen, um den Verbrennungsbeginn (BOB) bei dem Ziel-Kurbelwinkel herbeizuführen.
  11. Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Ziel-Kurbelwinkel, bei dem der Verbrennungsbeginn (BOB) stattfinden soll, verzögert wird, wenn die Motordrehzahl zunimmt.
  12. Brennkraftmaschine nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Speichermedium Instruktionen hat, um die Motorsteuereinrichtung zu betätigen, die Zylindertemperatur abzusenken, wenn die Lastanforderung zunimmt.
  13. Brennkraftmaschine nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das computerlesbare Speichermedium Instruktionen hat, zum Betätigen der Motorsteuereinrichtung, die Zylindertemperatur anzuheben, wenn die Motordrehzahl zunimmt.
  14. Brennkraftmaschine nach Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet durch ein äußeres Abgas-Rückführsystem (EGR), um in die Verbrennungskammer eine gesteuerte Menge von Abgas zuzuführen, das aus der Verbrennungskammer abgeführt worden ist und wobei das computerlesbare Speichermedium Instruktionen hat, um die Motorsteuereinrichtung zu betätigen, das äußere Abgasrückführungssystem zu einer Veränderung der gesteuerten Menge von Abgas zu betätigen, um die Zylindertemperatur zu verändern.
  15. Brennkraftmaschine nach Anspruch 12 oder 13, gekennzeichnet durch eine Einlass-Steuervorrichtung (36) zur Steuerung einer Strömung in die Verbrennungskammer, und eine Auslass-Steuervorrichtung (38), zur Steuerung einer Strömung heraus aus der Verbrennungskammer und wobei das computerlesbare Speichermedium (66) Instruktionen hat, um die Motorsteuereinrichtung zu betätigen, die Einlass- und Auslass-Steuervorrichtungen zu betätigen, die Dauer des Verbleibens von Abgas zu verändern, um die Zylindertemperatur zu verändern.
  16. Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems für eine Brennkraftmaschine, das in der Lage ist, eine Mehrfacheinspritzung für eine Selbstzündungsverbrennung auszuführen, mit den Schritten von: Steuern der Kraftstoffeinspritzung, um eine Mehrfacheinspritzung auszuführen, wobei ein erster Einspritzungsfall und ein zweiter Einspritzungsfall in dieser Reihenfolge in einem Takt stattfinden, Bestimmen von Betriebsbedingungen; Bestimmen von Kraftstoffmenge und Einspritzzeitpunkt entsprechend den Betriebsbedingungen, um die Mehrfacheinspritzung zu ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Einspritzungsfall ein Haupteinspritzungsfall und der zweite Einspritzungsfall ein Auslöse-Einspritzungsfall ist und die Kraftstoffmenge für den ersten Einspritzungsfall größer ist als die Kraftstoffmenge für den zweiten Einspritzungsfall, und Bestimmen der Kraftstoffeinspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes für die Auslöseeinspritzung entsprechend den Betriebsbedingungen, um die Mehrfacheinspritzung zu gestatten, um den Beginn der Verbrennung (BOB) zu regeln.
  17. Computerlesbares Speichermedium, auf dem Daten gespeichert sind, die Instruktionen repräsentieren, die durch eine Motorsteuereinrichtung ausführbar sind, um ein Kraftstoffeinspritzsystem entsprechend dem Verfahren nach Anspruch 16 zu steuern.
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