DE4129580A1

DE4129580A1 - Vorrichtung und verfahren zur beruehrungslosen ermittlung der bewegungsgroessen von fahrzeugen mittels des doppler-effektes

Info

Publication number: DE4129580A1
Application number: DE19914129580
Authority: DE
Inventors: Alfred Prof Dr Ing Marganitz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1991-09-06
Filing date: 1991-09-06
Publication date: 1993-03-11

Description

Die Erfindung betrifft zunächst eine Vorrichtung zur Er mittlung der Geschwindigkeit und/oder der zurückgelegten Wegstrecke eines Fahrzeuges mittels des Doppler-Effektes, mit mindestens einem Mikrowellen-Modul, mit einem Sender zur Erzeugung einer Strahlung, mit einer fahrzeugfesten An tennenanordnung mit der die Strahlung in einem vorbestimm ten Neigungswinkel gebündelt auf eine Bezugsfläche ab strahlbar ist, einer einen Teil der von der Bezugsfläche reflektierten Strahlung empfangenden Einrichtung, die ein die Differenzfrequenz zwischen den Frequenzen der abge strahlten und der reflektierten Strahlung enthaltenes Dopp ler-Signal bildet und einer dieses Doppler-Signal verar beitenden Signalverarbeitungseinrichtung.

Bei herkömmlichen Geschwindigkeits- und Weg-Meßvorrichtun gen, insbesondere bei radangetriebenen Landfahrzeugen, wird überwiegend die Drehzahl bzw. die Umdrehungsanzahl eines mitlaufenden Rades erfaßt und daraus die Meßgroßen Ge schwindigkeit bzw. Weg ermittelt. Bei dieser Meßmethode treten jedoch unvermeidbare Störfaktoren wie Radschlupf, unterschiedliche Rad- und/oder Luftreifendurchmesser, Rei fenluftdruck und verschiedenen Übersetzungsverhältnisse auf, die die Meßergebnisse verfälschen.

Aus der EP 00 03 603 A2 ist es bekannt, die Geschwindig keitsmessung berührungslos mittels einer fahrzeugfesten Ra daranlage unter Anwendung des sogenannten Doppler-Effektes vorzunehmen. Hierbei werden von einem am Fahrzeug ange brachten Radarmodul kontinuierlich Mikro- oder Ultraschall wellen zur Fahrbahn hin ausgesendet, die von dort reflek tierte Schwingung wieder empfangen und mit dem Sendesignal zu einem unteren Seitenband gemischt. Bewegt sich nun das Fahrzeug, so ist die Frequenz des reflektierten Signals aufgrund des Doppler-Effektes gegenüber der Frequenz des Sendesignals verschoben und es entsteht ein schmalbandiges, niederfrequentes, sogenanntes Doppler-Signal mit einem stochastischen Verlauf, dessen Spektrum eine ausgeprägte Doppler-Frequenz (fd) als Mittenfrequenz zeigt. Diese Dopp ler-Frequenz ist gemäß der Formel

von der Wellenlänge λ der Sendeschwingung des Radarmoduls, der Fahrzeuggeschwindigkeit v und dem zwischen der Bewe gungsrichtung und der Strahlung eingeschlossenen Winkel ϕ abhängig.

Üblicherweise führt ein Fahrzeug jedoch nicht nur eine li neare Bewegung mit der Geschwindigkeit v aus, sondern auch Kipp- und Nickbewegungen, durch die der Winkel ϕ eine Än derung erfährt. Diese Änderung führt zu fehlerhaften Aus wertungen der Doppler-Frequenz und damit zu Fehlanzeigen der tatsächlichen Geschwindigkeit.

Aus der DE 38 35 510 A1 ist es bekannt, derartige Kippfeh ler durch eine sogenannte Janus-Antennenanordnung, die aus zwei Radarmodulen besteht, weitgehend zu eliminieren. Hier bei sind die beiden Radarmodule um einen rechten Winkel gegeneinander versetzt angeordnet, wobei ein Radarmodul Signale in Fahrtrichtung und das andere Radarmodul Signale gegen die Fahrtrichtung abstrahlt. Daraus werden zwei Dopp ler-Signale gewonnen, die die fehlerhaften Einflüsse der Kippbewegungen auf die Doppler-Frequenz durch entsprechende Auswertung kompensieren können.

Diese so gewonnenen Doppler-Signale können durch eine ent sprechende Vorrichtung zu einem Weg- und Geschwindigkeits meßwert ausgebildet werden. Nachteilig dabei ist jedoch, daß diese Auswerteeinrichtung relativ langsam arbeiten und bei kurzzeitigen Geschwindigkeitsänderungen, wie sie bei spielsweise bei Bremsversuchen mit Fahrzeugen auftreten, nur sehr fehlerhaft anzeigen oder sie gar nicht auflösen können. Außerdem liegt der Meßbeginn erst bei einer Größen ordnung von einigen Kilometern/Stunde, während insbesondere bei Schienenfahrzeuge Geschwindigkeits- und Wegmessungen auch bei sehr geringen Geschwindigkeiten, beispielsweise bei Schleichfahrten im Bereich von Langsamenfahrstrecken, von großem Interesse sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Meßeinrich tung der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, deren Meß beginn zu niedrigen Geschwindigkeiten hin erweitert ist, deren Meßbereich auch bei oberen Werten nicht einge schränkt ist und die eine kurzzeitige Geschwindigkeitsände rung ausreichender Genauigkeit auflösen kann.

Gelöst wird diese Aufgabe dadurch, daß die Ausgangsgröße einer Regeleinrichtung die Frequenz eines gesteuerten Os zillators so einstellt, daß ein Signal, welches die Summe aus dieser Frequenz und der Differenzfrequenz aufweist, bei einem Hochpaßfilter und bei einem Tiefpaßfilter, mit ge trennten Durchlaßbereichen und teilweise überlappenden Übergangsbereichen, gleiche Effektivwertausgangsspannungen hervorruf t.

Bei einem Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit und/oder der zurückgelegten Wegstrecke eines Fahrzeuges mittels des Doppler-Effektes, mit mindestens einem Mikro wellen-Modul, mit einem Sender zur Erzeugung einer Strah lung, mit einer fahrzeugfesten Antennenanordnung mit der die Strahlung in einem vorbestimmten Neigungswinkel gebün delt auf eine Bezugsfläche abstrahlbar ist, einer einen Teil der von der Bezugsfläche reflektierten Strahlung emp fangenden Einrichtung, die ein die Differenzfrequenz zwi schen den Frequenzen der abgestrahlten und der reflektier ten Strahlung enthaltenes Doppler-Signal bildet und einer dieses Doppler-Signal verarbeitenden Signalverarbeitungs einrichtung, ist es vorgesehen, daß die Ausgangsgröße einer Regeleinrichtung die Frequenz eines gesteuerten Oszillators so einstellt wird, daß ein Signal, welches die Summe aus dieser Frequenz und der Differenzfrequenz enthält, bei ei nem Hochpaßfilter und bei einem Tiefpaßfilter, mit getrenn ten Durchlaßbereichen und teilweise überlappenden Über gangsbereichen, gleiche Effektivwertausgangsspannungen her vorruft.

Durch diese Maßnahmen wird eine Meßvorrichtung geschaffen, bei der die Signalauswertung mittels digitaler Signalverar beitung nach einem Servo-Heterodynverfahren erfolgt, wobei das Doppler-Signal mit dem Ausgangssignal eines numerisch gesteuerten Oszillators (NCO) zu einem oberen Seitenband gemischt wird. Durch einen Regler wird dabei die Frequenz des NCO so nachgeführt, daß die Mittenfrequenz des oberen Seitenbandes immer einem festen Wert entspricht. Die Reg lerausgangsgröße ist dann ein unmittelbares Maß für die Doppler-Frequenz und damit für die Fahrzeuggeschwindigkeit. Da sich ein 1-Seitenband-Modulator mit vertretbarem Aufwand nur für Doppler-Frequenzen innerhalb eines Frequenzinter valls von 1:100 realisieren läßt, können dadurch Geschwin digkeiten auch nur mit einem Meßbereich von 1:100 erfaßt werden. Um die Geschwindigkeitsmeßbereiche zu niedrigen Ge schwindigkeiten hin zu erweitern, ist es vorgesehen, daß für niedrige und hohe Doppler-Frequenzen getrennte, vonein ander unabhängige Signalauswertungen vorgenommen werden.

Diese Signalauswertungen erfolgen nach einem sogenannten, unten noch genauer beschriebenen Servo-Heterodynverfahren. Durch ein entsprechendes Auswahlverfahren kann dann eine einzige, geschwindigkeitsproportionale Größe für einen Geschwindigkeitsbereich von 1:10 000 abgeleitet werden.

Weitere vorteilhafte Maßnahmen sind in den Unteransprüchen beschrieben. Die Erfindung ist in der beiliegenden Zeich nung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben; es zeigt:

Fig. 1 die schematische Darstellung eines an einem Fahrzeug fest angebrachten Radarmoduls, mit Si gnalrichtung in Fahrtrichtung;

Fig. 2 die schematische Darstellung des stochastischen Verlaufes eines Doppler-Signal, mit ausgeprägter Mittenfrequenz;

Fig. 3 die schematische Darstellung einer Janus-Anord nung, mit einem in Fahrtrichtung und einem gegen die Fahrtrichtung strahlenden Radarmodul;

Fig. 4 das Blockschaltbild zur Realisierung des Servo Heterodynverfahrens mittels digitaler Signalver arbeitung;

Fig. 5 die schematische Darstellung des symmetrischen Übergangsbereiches zwischen einem Tiefpaßfilter und einem Hochpaßfilter;

Fig. 6 das Blockschaltbild der gesamten Meßeinrichtung.

Eine derartige berührungslose Geschwindigkeits/Weg-Meßvor richtung ist Schematisch in der Fig. 1 dargestellt und besteht im wesentlichen aus einem Mikrowellen-Modul 17, mit dem Mikrowellensignale 26 in Bewegungsrichtung 25 gesendet werden können. Das Mikrowellen-Modul 17 ist dabei um einen Winkel ϕ von vorzugsweise 45° gegenüber der Horizontalen geneigt. Ein Teil der gesendeten Mikrowellensignale 26 wer den in Abhängigkeit von der Rauhigkeit der Fahrbahn 27 re flektiert und als Mittelwert 21 von dem Mikrowellen-Modul 17 empfangen. Bewegt sich das Fahrzeug, so ist die Frequenz des reflektierten Signals aufgrund des sog. Doppler-Effek tes gegenüber der Frequenz des Sendesignals verschoben. Es entsteht als Mischprodukt ein schmalbandiges, niederfre quentes Doppler-Signal mit einem stochastischen Verlauf, dessen Spektrum, wie die Fig. 2 zeigt, eine ausgeprägte Mittenfrequenz (Doppler-Frequenz) fd gemäß der Formel (1) zeigt.

Üblicherweise führt ein Fahrzeug neben der linearen Bewe gung mit der Geschwindigkeit v auch Kipp- und Nickbewegun gen durch. Dies bat Änderungen des Abstrahlwinkels ϕ und damit eine fehlerhafte Beeinflussung des die Geschwindig keitsmessung bestimmenden Doppler-Effektes zur Folge. Der artige Fehler können durch eine janusförmige Antennenanord nung 1a kompensiert werden, wie sie in der Fig. 3 schema tisch dargestellt ist. Bei dieser Janusanordnung 1a sind zwei Radarmodule 17 und 18 um 90° versetzt zueinander vor gesehen, wobei ein erstes Radarmodul 17 in Fahrtrichtung und ein zweites Radarmodul 18 gegen die Fahrtrichtung wei send fahrzeugfest eingebaut sind.

Die Erfindung soll nun im Detail an Hand der Fig. 4 bis 6 näher erläutert werden. Hierzu zeigt Fig. 4 im Block schaltbild die Realisierung des Servo-Heterodynverfahrens mittels digitaler Signalverarbeitung. Hierbei wird zunächst das analoge Signal x(t) des Radarmoduls 1 durch ein Abtast- Halte-Glied 2 und einen Analog-Digital-Umsetzer 3 in eine Abtastfolge x(k) umgesetzt.

Geht man zur mathematischen Beschreibung des Verfahrens der Einfachheit halber von einem sinusförmigen Doppler-Signal x(t) aus, so lautet die Abtastfolge (Doppler-Folge)

x(k) = · sin (2 · f_d · k · T_a + ψ) (2)

mit dem Abtastintervall Ta und der Abtastfrequenz fa=1/Ta.

Die Abtastfolge x(k) wird von einem Hilbert-Transformator 4 zu einer Sinusfolge

_yv(k) = · sin (2 · π · f_d · k · T_a + ψ + N · π · f_d) (3)

und einer Cosinusfolge

_YH(k) = · cos (2 · π · f_d · k · T_a + ψ + N · π · f_d) (4)

verarbeitet. Diese beiden Folgen werden mit der Sinusfolge

Y_s(k) = sin (2 ·π · f₀ · k · T_a (5)

und der Cosinusfolge

y_c(k) = cos (2 · π · f₀ · k · T_a) (6)

die beide ein numerisch gesteuerter Oszillator (NCO) 5 generiert, in dem 1-Seitenband-Modulator 6 zu der Folge

Yos(k) = y_H(k) · y_c(k) - _yv(k) · y_s(k) (7)

verarbeitet, die als Frequenz nur das obere Seitenband

f_ob = f₀ + f_d (8)

aufweist.

Die Folge Yos(k) wird nun sowohl einem digitalen Tiefpaß filter 7 als auch einem digitalen Hochpaßfilter 8 zuge führt. Beide Filter sind so dimensioniert, daß deren Grenzfrequenz fg=fa/4 beträgt, womit sich die Übergangbe reiche beider Filter überdecken. Die beiden Filterausgangs signale werden in der Schaltung 9 gemäß

y_D(k) = y²_HP(k) - y²_TP(k) = (y_HP(k) - y_TP(k) · (y_HP(k) + y_TP(k)) (9)

zu der Differenzfolge YD(k) verarbeitet. Durch eine fort laufende Akkumulation der Differenzfolge-Werte in dem Reg ler 10 gemäß

Y_Ro(k) = y_Ro(k-1) + y_D(k) (10)

gewinnt man eine Steuergröße für die Frequenz fo des NCO 5. Der NCO 5 ist so dimensioniert, daß dessen Frequenz gemäß

f₀ = (1 - y_Ro(k)) · f_a/4 (11)

durch die Ausgangsgröße des Reglers bestimmt wird. Durch den Regler wird die Frequenz des NCO solange nachgeführt, bis die Effektivwerte der Ausgangsgrößen des Hochpaßfilters 8 und des Tiefpaßfilters 7 übereinstimmen. In diesem Fall liegt dann, wie dies die Fig. 5 zeigt, das obere Seiten band symmetrisch im Übergangsbereich der beiden Filter 7 und 8 und es gilt

f₀ + f_d = f_g = f_a/4 (12)

woraus mit den Gleichungen (2) und (11) für die Regler- Ausgangsgröße

folgt, womit diese Ausgangsgröße bei einem konstanten Ab strahlungswinkel ϕ ein direktes Maß für die Fahrzeugge schwindigkeit v darstellt.

Da nach Gleichung (13) der Zusammenhang zwischen der Reg ler-Ausgangsgröße und der Fahrzeuggeschwindigkeit v von der Abtastfrequenz fa abhängig ist, läßt sich durch entspre chende Dimensionierung der Abtastfrequenz das realisier bare Meßintervall vmin:vmax = 1:100 zu einem gewünschten Meßbereich hin verlagern.

Um insgesamt den Geschwindigkeits-Meßbereich zu niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten hin zu erweitern, wird das Dopp ler-Signal simultan von einer zweiten Verarbeitungseinrich tung 13, die analog zu der in der Fig. 4 durch eine Umran dung hervorgehobenen erste Einrichtung 11 aufgebaut ist, zu einer zweiten Ausgangsgröße YRu(k) verarbeiten. Dabei ist die Abtastrate der zweiten Einrichtung 13 gegenüber der Ab tastrate der ersten Einrichtung 11 durch den Dezimierer 12 auf fa/M reduziert. Damit liefert die zweite Einrichtung 13 eine zweite Ausgangsgröße YRu(k), die für kleine bis mitt lere Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit v proportional ist. Für Geschwindigkeiten oberhalb dieses Bereiches ist die Ausgangsgröße YRu(k) auf den Wert 1 begrenzt. Dagegen lie fert die erste Verarbeitungseinrichtung 11 eine erste Aus gangsgröße YRo(k), die für mittlere bis große Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit proportional ist.

Faßt man beide Ausgangsgrößen durch die Majoritätsauswahl 14 gemäß

y(k) = max{y_Ru(k)/M, y_Ro(k)} (14)

zusammen, so gewinnt man schließlich eine Ausgangsgröße Y(k), die von niedrigen bis hohen Werten der erfaßten Fahr zeuggeschwindigkeit v proportional ist.

Zur Erhöhung der Funkionssicherheit wird in bekannter Weise jeweils zu Beginn einer Abtast- und Signalverarbeitungspe riode Ta ein Überwachungs-Zeitglied 15 getriggert. Bleibt dieser Triggerimpuls in Folge einer Funktionsstörung aus, so wird eine Störungsmeldung E generiert.

Die Fig. 6 zeigt das Blockschaltbild der gesamten Meßein richtung. Den beiden Radarmodulen 17 und 18 der janusköpfi gen Anordnung 1a nach Fig. 3 sind Meßeinrichtungen 19 und 20 nachgeschaltet, die analog zu der in Fig. 4 dargestell ten Schaltung durch eine Umrandung hervorgehobenen Verar beitungseinrichtung 16 aufgebaut sind. Zur Kompensation der störenden Einflüsse einer Kippbewegung werden die Ausgangs größen Y1(k) und Y2(k) der beiden Meßeinrichtungen 19 und 20 durch eine Mittelwertbildung 21 zu der Größe

y(k) = (y₁(k) + y₂(k))/2 (15)

zusammengefaßt, die dann auch die geschwindigkeitsproporti onale Ausgangsgröße des Meßgerätes darstellt.

Zur Gewinnung einer wegproportionalen Ausgangsgröße Si wird die Größe y(k) einem Akkumulator mit Überlaufkorrektur 22 zugeführt. Dieser bildet aus dem aktuellen Wert Y(k) und dem vorherigen Akkumulatorwert s(k-1) den aktuellen Akkumu latorwert s(k) gemäß

s(k) = s(k-1) + y(k); wenn s(k-1) + y(k) S_max
s(k-1) + y(k) - S_max; wenn s(k-1) + y(k) < S_max.

Damit wird bei einem Akkumulatorüberlauf der Akkumulatorin halt wieder zurückgestellt. Gleichzeitig wird damit ein kurzer Impuls am Ausgang Si ausgelöst, der einem externen Weginkrement-Zähler zugeführt werden kann.

Zur Ausfallerkennung eines Meßkanals werden die beiden Aus gangsgrößen Y1(k) und Y2(k) einer Schwellwertschaltung 23 zugeführt, die mit der Meldung A signalisiert, wenn der Betrag der Differenz zwischen diesen Größen einen vorgege benen Schwellwert überschritten hat. Eine Schaltung 24 ver arbeitet die einzelnen Störungsmeldungen zu einer zentralen Meldung SM.

Claims

1. Vorrichtung zur Ermittlung der Geschwindigkeit und/oder der zurückgelegten Wegstrecke eines Fahrzeuges mittels des Doppler-Effektes, mit mindestens einem Mikrowellen-Modul, mit einem Sender zur Erzeugung einer Strahlung, mit einer fahrzeugfesten Antennenanordnung mit der die Strahlung in einem vorbestimmten Neigungswinkel gebündelt auf eine Be zugsfläche abstrahlbar ist, einer einen Teil der von der Bezugsfläche reflektierten Strahlung empfangenden Einrich tung, die ein die Differenzfrequenz zwischen den Frequenzen der abgestrahlten und der reflektierten Strahlung enthalte nes Doppler-Signal bildet und einer dieses Doppler-Signal verarbeitenden Signalverarbeitungseinrichtung, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ausgangsgröße einer Regeleinrichtung (10) die Frequenz eines gesteuerten Oszillators (5) so ein stellt, daß ein Signal, welches die Summe aus dieser Fre quenz und der Differenzfrequenz enthält, bei einem Hoch paßfilter (8) und bei einem Tiefpaßfilter (7), mit getrenn ten Durchlaßbereichen und teilweise überlappenden Über gangsbereichen, gleiche Effektivwertausgangsspannungen her vorruft.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß von der aus der Ausgangsgröße der Regeleinrichtung (10) be stimmten Fahrzeuggeschwindigkeit durch fortlaufende Akkumu lation mit einer Überlauf-Rückstellung (22) ein impulsför miges Weg-Signal ableitbar ist.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekenn zeichnet, daß eine erste Signalverarbeitungseinrichtung (11) für einen oberen Geschwindigkeitsmeßbereich und eine zweite Signalverarbeitungseinrichtung (13) für einen unte ren Geschwindigkeitsmeßbereich vorgesehen sind.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 mit zwei in Janus-Antennenanordnung angeordneten Mikrowellen-Modulen, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verarbeitung der von der Janus-Antennenanordnung (1a) kommenden Signale zwei, von einander unabhängige Auswerteeinrichtungen (19, 20) vorge sehen sind.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, daß der Oszillator ein numerisch gesteuerter Os zillator (5) ist.

6. Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit und/oder der zurückgelegten Wegstrecke eines Fahrzeuges mittels des Doppler-Effektes, mit mindestens einem Mikrowellen-Modul, mit einem Sender zur Erzeugung einer Strahlung, mit einer fahrzeugfesten Antennenanordnung mit der die Strahlung in einem vorbestimmten Neigungswinkel gebündelt auf eine Be zugsfläche abstrahlbar ist, einer einen Teil der von der Bezugsfläche reflektierten Strahlung empfangenden Einrich tung, die ein die Differenzfrequenz zwischen den Frequenzen der abgestrahlten und der reflektierten Strahlung enthalte nes Doppler-Signal bildet und einer dieses Doppler-Signal verarbeitenden Signalverarbeitungseinrichtung, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ausgangsgröße einer Regeleinrichtung die Frequenz eines gesteuerten Oszillators so einstellt wird, daß ein Signal, welches die Summe aus dieser Fre quenz und der Differenzfrequenz enthält, bei einem Hoch paßfilter und bei einem Tiefpaßfilter, mit getrennten Durchlaßbereichen und teilweise überlappenden Übergangsbe reichen, gleiche Effektivwertausgangsspannungen hervorruft.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Frequenzbereich des Doppler-Signals durch Modulation mit dem Signal des gesteuerten Oszillators so verschoben wird, daß die Summe aus der Frequenz des Signals des Oszil lators und der im Doppler-Signal enthaltenen Differenzfre quenz konstant ist.

8. Verfahren nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekenn zeichnet, daß das Doppler-Signal mit dem Signal eines 1-Seitenbandmodulators moduliert werden.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 6 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, daß das Doppler-Signal mit dem Ausgangssignal eines gesteuerten Oszillators durch ein 1-Seitenbandmodu lators gemischt wird.

10. Verfahren nach den Ansprüchen 6 bis 9, dadurch gekenn zeichnet, daß das Doppler-Signal auf der Frequenzachse so lange verschoben wird, bis das Ausgangssignal des 1-Seiten bandmodulators am Ausgang eines Tiefpaßfilters genau so viel Signal wie am Ausgang eines Hochpaßfilters liefert.

11. Die Signalauswertung für einen oberen und einen unteren Geschwindigkeitsbereich in zwei getrennten Einrichtungen gleichzeitig abläuft, von den beiden so gewonnenen Aus gangswerten der größere ausgewählt und als Maß für die ak tuelle Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird, wobei sich der obere Geschwindigkeitsbereich unmittelbar an den unte ren Geschwindigkeitsbereich anschließt.

12. Verfahren nach den Ansprüchen 6 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, daß die Verarbeitung der beiden Signale einer Ja nusantennenanordnung durch zwei voneinander unabhängige Auswerteeinrichtungen erfolgt, die von den unabhängigen Auswerteeinrichtungen erzeugten Ausgangswerte in einer Mel deeinrichtung miteinander verglichen werden und die Mel deeinrichtung eine Meldung abgibt, wenn die beiden Aus gangswerte über einen vorbestimmten Wert hinaus voneinander abweichen.

13. Verfahren nach den Ansprüchen 6 bis 12, dadurch gekenn zeichnet, daß ein numerisch gesteuerter Oszillator verwen det wird.

14. Verfahren zur berührungslosen Ermittlung der Bewegungs größen von Fahrzeugen mittels des Doppler-Effektes nach den Ansprüchen 6 bis 13, insbesondere unter Einsatz einer Vor richtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß die Ausgangsgröße der Regeleinrichtung als ein Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet wird.