DE3134749A1 - Automatisches fuehrungssystem - Google Patents

Description

Automatisches Führungssystem

Die Erfindung betrifft automatisch gesteuerte Fahrzeuge, und insbesondere ein System zur Vermeidung von Zusammenstößen, mit dem die Wahrscheinlichkeit von Zusammenstößen zwischen Fahrzeugen an Gefahrenstellen längs einer Führungsbahn, der die Fahrzeuge folgen/ minimal gemacht werden kann.

Es sind automatische Fahrzeuge und zugeordnete Führungssysteire kommerziell entwickelt worden, wobei die Fahrzeuge einer vorgegebenen Führungsbahn mit Führungsleitungen auf der Bodenoberfläche folgen. Als Beispiele sollen die Fahrzeuge und Führungssysteme genannt werden, die in den folgenden amerikanischen Patentschriften beschrieben sind; US-PS 3 935 922; US-PS 3 970 840; und US-PS 4 003 445. Die in diesen Patentschriften erläuterten Fahrzeuge können bestimmten Anwendungszwecken angepaßt werden, wie beispielsweise der Pflege und Reinigung des Bodens, der Auslieferung von Post und ähnlichen Funktionen, die routinemäßig in industriellen und kommerziellen Organisationen durchgeführt v/erden.

Wenn diese Fahrzeuge bestimmte Funktionen erfüllen, wie beispielsweise die Auslieferung von Post, also Briefen und/oder Paketen, oder die Handhabung von Materialien und Gegenständen, kann in vielen Fällen die Organisation, die solche Fahrzeuge einsetzt, den gleichzeitigen Betrieb von zwei oder mehr Fahrzeugen benötigen. Außerdem kann die strukturelle "Auslegung" der Organisation es erforderlich machen, daß die Führungsbahn einander schneidende Führungsleitungen , vorgegebene Bereiche, wie beispielsweise Entladezonen,, und ähnliche Bereiche enthält.

Wenn die Funktionen, die von den geführten Fahrzeugen erfüllt werden, immer komplizierter werden, und wenn die Benutzerorganisation immer höhere Anforderungen an die

Möglichkeiten, aber auch an die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge stellt, indem gleichzeitig relativ viele Fahrzeuge verwendet werden, so nimmt hiermit auch die Wahrscheinlichkeit von "Gefahrensituationen " zu. So besteht beispielsweise bei der gleichzeitigen Benutzung von zwei oder mehr Fahrzeugen auf einer Führungsbahn-miteinander schneidenden Führungsleitungen eine bestimmte, endliche Wahrscheinlichkeit für einen Zusammenstoß zwischen mindestens zwei Fahrzeugen- Um diese Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes so gering wie möglich zu halten, kann ein System zur Vermeidung von Zusammenstößen eingesetzt werden. Ein solches System muß jedoch nicht nur in der Lage sein, Zusammenstöße zu verhindern, sondern muß dies auf optimale und effiziente Weise tun, wobei insbesondere keine Verkehrs-"Flaschenhälse" oder ähnliche Situationen auftreten dürfen, die einen manuellen Eingriff erfordern.

Einige herkömmliche Systeme enthalten bereits Geräte für die Vermeidung von Zusammenstößen zwischen fahrerlosen Fahrzeugen, die automatisch verschiedenen Typen von Führungsbahnen folgen. Beispielsweise beschreibt die US-PS 3 594 571 vom 20. Juli 1971 (Schonbrodt) ein System zur Vermeidung von Zusammenstößen für zwei fahrerlose Fahrzeuge, die sich in der gleichen Richtung längs einer Füh- · rurigsschiene bewegen. Die Führungsscheine weist einander

überlappende Leiterschleifen auf, die auf ihren gegenüber-' liegenden Seiten angeordnet sind. An den Fahrzeugen ange-

■ brachte Sender liefern Signale, die durch andere Fahrzeuge

■ empfangen werden können. Verschiedene Schaltungsanordnungen bewirken, daß das folgende Fahrzeug angehalten wird, wenn es sich innerhalb des gleichen Leitungsschleifenbereiches wie das erste, ".führende" Fahrzeug befindet. Dieses Prinzip kann jedoch nicht bei Systemen mit mehr als zwei Fahrzeugen oder mi.t Fahrzeugen eingesetzt werden, die längs getrennter, jedoch einander schneidender

Führungsleitungen fahren können.

Die ÜS-PS 3 610 363 vom 5. Oktober 1971 (Hartley) beschreibt ein System zur automatischen Führung von Fahrzeugen mit "Entscheidungs-"Punkten, die längs der Streckenauslegung angeordnet sind, und mit Schaltungsanordnungen an jedem Entscheidungspunkt, um Informationen über die Identität eines an diesem Punkt ankommenden Fahrzeugs abzuleiten. Alle Fahrzeuge werden durch Computer gesteuert, die getrennt und in aller Regel im weiten Abstand von den Fahrzeugen und der Fahrstrecke angeordnet sind. Dieser zentralisierte Computerkomplex kann den einzelnen Fahrzeugen "Lauf-"Signale zuführen und diese Signale sperren, wenn die empfangenen Daten anzeigen, daß sich andere Fahrzeuge auf der Spur befinden, zu der das identifizierte Fahrzeug gebracht werden soll. Machteilig.bei diesem System ist jedoch, daß ein ziemlich komplexes, zentralisiertes Computersystem für die . Steuerung benötigt wird; außerdem müssen relä:iv viele Informationen zwischen dem Führungsspursystem, den verschiedenen Fahrzeugen und dem zentralen Computer übertragen werden.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein System für die automatische Steuerung von Fahrzeugen längs vorgegebener Führungsbahnen zu schaffen? bei dem die oben erwähnten Nachteile nicht auftreten.

Zu diesem Zweck weist das System automatisch gesteuerte Fahrzeuge auf, die auf einer Führungsbahn mit einander schneidenden Führungsleitungen bewegt werden könnenj bei einem solchen System wird eine Stauzone definiert, die einen Schnittpunkt von mindestens zwei Führungsleitungen der Führungsbahn umgibt; wenn sich ein Fahrzeug einer solchen Stauzone nähert, kann es in Verbindung mit anderen Fahrzeugen treten; außerdem kann die Bewegung des

Fahrzeugs, das Informationen mit den anderen Fahrzeugen austauscht/ beeinflußt werden, um Zusammenstöße mit anderen Fahrzeugen auszuschließen. Das System, enthält Einrichtungen für die Übermittlung von Sperrsignalen, welche das Vorhandensein eines Fahrzeugs in der Stauzone andeuten, sowie Einrichtungen/ die feststellen, wenn die Stauzone wieder freigegeben worden ist, sich also kein Fahrzeug mehr in der Stauzone befindet.

Das System, weist erste und zweite Fahrzeuge auf, die jeweils identisch sind und jeweils einen damit verbundenen Fühler aufweisen, um die Lage des Fahrzeugs auf der Führungsbahn festzustellen und Näherungssignale zu erzeugen, die diese Lage anzeigen. Jedes Fahrzeug enthält außerdem

15- auch eine Erregungseinrichtung, um die Fahrbewegung zu bewirken, sowie eine .Kommunikationseinrichtung, um Kommunikationssignale von anderen Fahrzeugen zu empfangen. Mit dem Fühler ist eine Steuerung verbunden,' die auf die Näherungssignale und die empfangenen Kommunikationssignale anspricht, um der Kommunikationseinrichtung Informationssignale zuzuführen, die die Lage des Fahrzeugs auf der Führungsbahn darstellen. Die Kommunikationseinrichtung spricht auf die zugeführten Informationssignale an, um den anderen Fahrzeugen entsprechende Kommunikations— signale zu übermitteln.

Codeelemente an der Führungsbahn liefern die eindeutige Identifikation der entsprechenden Stellen der Führungsbahn und zeigen außerdem die Annäherung an eine bestimmte Kreuzung der Führungsbahn sowie die diese Kreuzung umgebende Stauzone an. Der Fühler spricht auf das Vorbeifahren des Fahrzeugs an den Codeelementen, beispielsweise das Überfahren der Codeelemente an;die Näherungssignale enthalten eine Identifikation der Codeelemente. Die Steuerung spricht auf die identifizierenden Näherungssignale.an;

die von diesen erzeugten, zugeführten Informationssignale enthalten Abfragesignale, die die entsprechende übertragung von Antwortsignalen anderer Fahrzeuge anfordern,, die sich zu dieser Zeit in der Stauzone befinden. 5

Die von der Konununikationseinrichtung empfangenen Kommunikationssignale enthalten Sperrsignale, die anzeigen, daß sich andere Fahrzeuge zur Zeit in der Kollisionszone befinden. Die Kommuriikationseinrichtung spricht auf diese Sperrsignale an, um der Steuerung entsprechende Informationssignale zuzuführen. Die Steuerung spricht auf die Signale, die die Sperrung anzeigen, an, indem die Zuführung der Erregersignale zu der Erregereinrichtung beendet wird, wodurch die Bewegung des Fahrzeugs angehalten wird.

Die Steuerung fiährt auch der Kommunikationseinrichtung in aufeinanderfolgenden Zeitintervallen zusätzliche Abfrage-. signale zu. Wenn alle anderen Fahrzeuge die Stauzone., freigegeben haben, empfängt die Kommunikationseinrichtung in Abhängigkeit von den in Folge übermittelten Abfragesignalen keine Sperrsignale. Die Steuerung spricht auf das Fehlen der empfangenen Sperrsignale an, um wieder Erregungssignale zuzuführen und dadurch das Fahrzeug wieder in Bewe-' gung zu setzen; anschließend wird das Fahrzeug dann durch die Stauzone bewegt.

Das System enthält auch eine Einrichtung , um die Strecke festzustellen, die von dem Fahrzeug in der Stauzone zurückgelegt wird; die Codeelemente enthalten Einrichtungen, die anzeigen, daß das Fahrzeug die Kollisionszone freigegeben hat. Während sich das Fahrzeug in der Stauzone befindet, werden Kommunikationssignale durch die Kommunikationseinrichtung übertragen, wodurch in Abhängigkeit von den empfangenen Kommunikationssignalen, die solche Sperrsignale anfordern, das Vorhandensein des Fahrzeugs in der Stauzone angezeigt wird.

Bei einem Verfahren zur Erzielung der Vorteile der Erfindung und der Verhinderung von Kollisions-Situationen zwischen ersten und zweiten Fahrzeugen, die automatisch längs einer Führungsbahn mit einander schneidenden Führungsleitungen geführt werden, wird die Annäherung des ersten Fahrzeugs an eine Kreuzung bzw. einen Schnittpunkt der Führungsbahn festgestellt und entsprechende Näherungssignale erzeugt, die diese Situation anzeigen. In Abhängigkeit von den NäherungsSignalen werden Abfragesignale zu dem zweiten Fahrzeug übermittelt. Das erste Fahrzeug wartet dann eine vorgegebene Zeitspanne und erzeugt Erregungssignale, um das Fahrzeug über die Kreuzung der Führungsbahn zu bewegen, wenn während .der vorgegebenen Zeitspanne keine Korranunikationssignale empfangen werden.

" ■ Bei diesem Verfahren werden auch in Abhängigkeit von den Abfragesignalen von dem ersten Fahrzeug Sperrsignale von den zweiten Fahrzeug übertragen, wenn sich das zweite Fahrzeug in einer vorgegebenen Zone befindet, die die Kreuzung der Führungsbahn umgibt. In Abhängigkeit von den übermittelten SperrSignalen, die von dem zweiten Fahrzeug empfangen werden, unterbricht das erste Fahrzeug seine Bewegung, hält also an; zusätzliche Abfragesignale werden von dem ersten Fahrzeug in vorgegebenen Zeitintervallen übermittelt, wodurch eine Anzeige darüber angefordert wird, daß das zweite Fahrzeug die Stauzone freigegeben hat.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 den Aufbau eines automatischen Fahrzeug-Transportsystems nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine'perspektivische Ansicht eines automatisch gesteuerten Fahrzeugs, das gemäß dem Grundprinzip der vorliegenden Erfindung betrieben werden kann,'
5

Fig. 3 ein strukturelles und schematisches Blockdiagramm einer Draufsicht auf das Fahrzeug nach Fig. 2, wobei insbesondere die Verbindungen des Fühlerkopfes dargestellt sind,
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Fig. 4 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines Systems zur Vermeidung von Zusammenstößen, das bei dem Fahrzeug nach Fig. 2 eingesetzt werden kann,
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Fig. 5 eine Darstellung einer Führungsleitung der Führungsbahn nach Fig. 1, wobei auch die Codemarkierungen gezeigt sind,

Fig. 6 ein Blockdiagramm der Verbindungen zwischen dem · Hochfrequenz-Sender/Empfänger und dem Schaltungsaufbau des in Fig. 4 gezeigten Modems,

Fig. 7 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform der in Fig. 4 gezeigten Zentraleinheit,

Fig. 8 ■ die in Fig. 1 dargestellte Führungsbahn mit automatisch gesteuerten Fahrzeugen an bestimmten Stellen, '

.

Fig. 9 die Führungsbahn und die Fahrzeuge, die bereits in Fig* 8 gezeigt wurden, wobei sich jedoch die Fahrzeuge an anderen Stellen der Führungsbahn befinden,
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Fig. 10 eine Ausführungsform einer Speicherstruktur der Zentraleinheit nach Fig. 7, und

Fig. 11 bis 13 Flußdiagrairane mit einer detaillierten Darstellung der Funktionen, die dem erfindungsge

mäßen System zur Vermeidung von Zusammenstößen von Fahrzeugen zugeordnet sind.

Das Grundprinzip der vorliegenden .Erfindung soll anhand des in Fig. 1 dargestellten Aufbaus 100 eines Führungs- und Transportsystems mit automatisch betriebenen Fahrzeugen er- läutert werden. Ein solches System kann bestimmte Funktionen durchführen-, wie beispielsweise den Transport von Materialien bzw. Gegenständen zwischen verschiedenen Stellen einer Fabrikanlage. Automatische, selbstfahrende Fahrzeuge 110 bewegen sich je nach Wahl, also in Abhängigkeit von einer noch zu erläuternden Steuerung, über eine Führungsbahn 102, die auf der Bodenoberfläche angeordnet ist und sich über die gesamte Anlage erstreckt; dabei wird die jeweils zu durchfahrende Bahn in Abhängigkeit von den.bestimmten, erforderlichen Transportfunktionen ausgewählt. Die Führungsbahn 102 kann mehrere, miteinander verbundene Führungsleitungen 160 bis 167 aufweisen; die Fahrzeuge 1.10 , deren Steuerung hier nicht näher erläutert werden soll, folgen je nach Wahl bestimmten Führungsleitungen, und zwar in Abhängigkeit von den durchzuführenden Funktionen. Für die vorliegende Beschreibung soll beispielsweise angenommen werden, daß sich die Fahrzeuge längs der Führungslinien in einer einzigen Richtung bewegen, wie in Fig. 1 durch die Pfeile angedeutet ist. Selbstverständlich können jedoch die Fahrzeuge auch in beiden Richtungen, also in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung, über die Führungsbahn 102 bewegt werden. Die verschiedenen Führungsleitungen der Führungsbahn 102 können irgendein geeignetes, feststellbares Material aufweisen, wie beispielsweise ein lichtempfindliches Band oder ein fluores-

zierendes Material. Nach einer bevorzugten Ausführungsform verwendet dieses System fluoreszierende Führungsleitungen, wie sie in der ÜS-PS 3 935 922 (Cooper et al) beschrieben sind.

Die Stelle 168 auf der Führungsleitung 160 soll die Anfangslage kennzeichnen, von der aus die Fahrzeuge 110 ihre Fahrt beginnenj dabei können die Fahrzeuge einer von mehreren Routen folgen, die jeweils ausgewählten Führungsleitungen der Bahn 102 entsprechen. Die in Fig. 1 dargestellten Abschnitte der Führungsbahn 102 mit den Führungsleitungen 165 bis 167 sind Bereiche, in denen Materialien oder Gegenstände auf die Fahrzeuge 110 geladen oder von den Fahrzeugen 110 entladen werden können. Diese Bereiche sind als "Entladezonen" 170 bis 172 gekennzeichnet und entsprechen im wesentlichen den Bereichen, die die Führungsleitung bis 167 jeweils umgeben. Die von den Fahrzeugen 1.10 durchlaufenen Routen können nach Wahl einen Stop an einer bestimmten Entladezone oder eine Umgehung dieser Zone enthalten. Beim tatsächlichen Betrieb würden die allgemeinen Routen, die von den Fahrzeugen 110 durchlaufen werden, teilweise von vorgegebenen, spezifischen Entladezonen abhängen, in denen die Fahrzeuge anhalten müssen. Wenn die Be- oder Entladung des Materials auf ein bzw. von einem Fahrzeug HO in einer Entladezone beendet ist, kann das Fahrzeug wieder in Betrieb gesetzt werden, so daß es sich weiter längs der Bahn 102 bewegt.

Weiterhin sind in Fig. 1 verschiedene Kreuzungen 174 bis 30. 181 der Führungsleitungen dargestellt? dabei handelt es sich jeweils um Stellen, an denen' wenigstens zwei Führungsleitungen einen gemeinsamen Punkt haben, sich also schneiden. Die Kreuzungen 174 bis 176 werden von dem Fahrzeug 110. überquert, wenn es in die Entladezone 170 bis 172 einfährt bzw. diese Zonen umgeht. In ähnlicher Weise werden die

Kreuzungen 179 bis 181 von den Fahrzeugen überquert, wenn sie die jeweiligen Entladezonen 170 bis 172 umgehen bzw. verlassen- Die Kreuzungen 182 und 183 weisen jeweils andere ■ Stellen auf, an denen die Fahrzeuge, die sich auf zwei der sich schneidenden Führungsleitungen bewegen, sich gleichzeitig der Kreuzung nähern.

Wenn mehrere Fahrzeuge 110 automatisch der Führungsbahn folgen, besteht eine bestimmte, endliche Wahrscheinlichkeit für den Zusammenstoß von mindestens zwei Fahrzeugen. Solche Zusammenstöße können insbesondere an den oben beschriebenen Kreuzungen 174 bis 182 auftreten. Dementsprechend werden die Bereiche, die diese Kreuzungen umgeben^ im folgenden als "Stauzonen" bezeichnet. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug 110 in der Entladezone 170 in Betrieb gesetzt wird, um seine Fahrt wieder aufzunehmen, kann ein anderes Fahrzeug 110 die Entladezone 170 umgehen und sich der Kreuzung 179 nähern. Weiterhin können sich gleichzeitig zwei Fahrzeuge der Kreuzung 183 nähern, und zwar ein Fahrzeug 110, das sich auf der Führungsleitung 164 bewegt und ein anderes Fahrzeug 110/ das sich auf der Führungsleitung 163 bewegt. Das Transportsystem 100 weist eine Einrichtung zur Vermeidung von Zusammenstößen nach der vorliegenden Erfindung auf, um die Wahrscheinlichkeit von Zusammenstößen in den Stauzonen minimal zu halten, ohne daß ein manueller Eingriff erforderlich ist. im folgenden soll eine Ausführungsform eines Systems zur Vermeidung von Zusammenstößen nach der Erfindung beschrieben werden, das mit dem Transportsystem 100 gekoppelt und gemeinsam mit ihm betrieben werden kann.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform eines Fahrzeugs 110 auf einer bestimmten Führungsleitung 160 der in Fig. 1 dargestellten Führungsbahn 102. Das Fahrzeug 110 wird durch Speicherbatterien gespeist, die sich in einer Eatterie-

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kammer 112 mit Entlüftungsöffnungen 124 befinden; über eine Tür 114 ist diese Batteriekammer 112 zugänglich ο Verschiedene, noch zu erläuternde Schaltungsanordnungen können auf herkömmlichen Schaltungsplatten oder ähnlichen Einrichtungen angebracht und vor der Batteriekammer 112 in einer Elektronik-Kammer 116 untergebracht werden. Das Fahrzeug 110 weist außerdem ein Grundteil bzw. eine Basis 118 und eine vordere Abschirmung 120 auf. Der Lagerraum des Fahrzeugs befindet sich in seinem hinteren Teil, nämlich in der Kammer 122.

An dem oberen Bereich des Fahrzeugs 110 ist ein externer Modul 130 angebracht, der zwei Warnlampen 132, einen herkömmlichen, elektronischen Anzeigeschirm 134, eine herkömmliehe von Hard programmierbare Tastatur 136 und eine Antenne 138 für Hochfrequenz-Wellen aufweist. Die Warnlampen 132 dienen für die visuelle Anzeige von bestimmten Bewegungen des Fahrzeugs. Beispielsweise kann die Warnlampe 132 auf der linken Seite des Fahrzeugs betätigt werden, wenn das Fahrzeug an einer Kreuzung nach links zu einer neuen Führungsleitung abbiegt. Der Anzeigeschirm kann in Verbindung mit zugehörigen, herkömmlichen Schaltungen dazu benutzt werden, bestimmte, codierte Informationen numerisch anzuzeigen, wie beispielsweise die vorgegebene Route, der das Fahrzeug folgen soll. Die Tastatur 136 ermöglicht die manuelle Eingabe von numerisch codierten Informationen, wie beispielsweise der Entladezonen, in denen das Fahrzeug anhalten soll. Alle oben erwähnten Einrichtungen des Fahr-, zeugs 110 stellen nur Beispiele für das Zusammenwirken zwischen den Benutzern eines solchen Systems und der Steuerschaltung des automatischen Fahrzeugs dar= Bei dem System sur Vermeidung von Zusammenstößen nach der vorliegenden Erfindung können auch weitere Einrichtungen eingesetzt werden, wie beispielsweise Steuerschalter für Fahrt/Anhalten (Go/Stop) und ähnliche Einrichtungen.

Die Hochfrequenzantenne 138 ist mit herkömmlichen Sender/ Empfangs-Schaltungen verbunden, die im folgenden beschrieben werden sollen; in Verbindung mit diesen Schaltungen ermöglicht die Hochfrequenzantenne 138 die Kommunikation zwischen den Fahrzeugen 110. Solche Antennen sind auf dem Gebiet der elektrischen Kommunikations- und Übertragungstechnik bekannt. Das in Fig. 2 gezeigte Fahrzeug 110 weist weiterhin einen Anhängerhaken 150 oder eine ähnliche Kupplung auf, so daß das Fahrzeug mit einem weiteren Wagen verbunden und dadurch seine Transportkapazität vergrößert werden kann. Ein selbstfahrendes Fahrzeug, das dem in Fig. 2 dargestellten Fahrzeug ähnelt, ist in der am 6. Dezember 1978 eingereichten US-Patentanmeldung, Serial-No. 966 885 (DeBruine) beschrieben.
• . 15

Fig. 3 zeigt die Unterseite eines Fahrzeugs 110 sowie ein Blockdiagramm der zugehörigen Schaltung . Das Grundteil 118 des Fahrzeugs weist Hinterräder 202 und'ein vorderes, die Antriebskraft übertragendes und außerdem steuerbares Rad -204 auf. Ein Antriebsmotor 206 ist mit dem Rad 204 auf herkömmliche Weise verbunden, beispielsweise über eine Kette (nicht dargestellt), um das Rad 204 anzutreiben. Das lenkbare Rad 204 ist an einem Drehzapfen 208 angebracht, um den sich das Rad frei drehen kann. Ein Fühler-. kopf 210 ist über einen geeigneten Rahmen 212 an dem Schwenkmechanismus· für das Rad 204 befestigt. Der Fühlerkopf 210 kann also zusammen mit dem Rad 204 verschwenkt werden; wenn also die so gebildete Einheit über der Mitte ■ der beispielsweise dargestellten Führungsleitung 160 gehalten wird, wird das Rad 204 ständig in einer solchen Richtung ausgerichtet und angeordnet, daß das Fahrzeug der Führungsleitung 160 folgt. Der Fühlerkopf 210 enthält eine U-förmige Ultraviolettröhre 214, die die Oberfläche unterhalb des Fühlerkopfes 210 bestrahlt. Ein Kettenrad 215 ist an dem Drehzapfen 208 für das lenkbare Rad 204

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angebracht und über eine Antriebskette 218 mit einem umsteuerbaren Lenkmotor 216 verbunden.

Beim Betrieb stellt der Fühlerkopf 210 die Lage des Kopfes in bezug auf die Führungsleitung 116 fest, erzeugt auf der-Übertragungsleitung 222 ein Intelligenz-Signal mit einer | Polarität, die in Beziehung zu jeder seitlichen Abweichung \ des Fühlerkopfes 210 von der Führungsleitung 160 steht, !

und legt dieses Intelligenzsignal an eine Steuerschaltung '.

230 an. Außerdem tastet der Fühlerkopf 210 auch Code- j

elemente ab, die auf der Bodenoberfläche angeordnet sind, ! wie noch erläutert werden soll. Dementsprechend enthält das Intelligenz-Signal auch Signale mit Informationen über , die abgetasteten Codeelemente. . i

' ' j Die Führungsleitung 160 wird durch die U-förmige Ultraviolett- Röhre 214 bestrahlt und erregt. Ausgangssignale von der Steuerschaltung 230 werden über die Übertragungsleitung 224 an den Lenkmotor'216 angelegt, um das Rad in Abhängigkeit von der Abweichung des Fühlerkopfes 210 von der Führungsleitung 160 entweder in Richtung des Uhrzeigersinns oder in Richtung gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Zu diesem Zweck dreht der Lenkmotor 206 das Kettenrad 216 mittels ■ der Kette 218, wodurch das Rad 204 um den Drehzapfen 208 · gedreht wird. Zusätzliche Signale werden dem Fahrmotor 206 auf der Leitung 226 zugeführt, um den Motor mit Energie zu speisen und dadurch die Bewegung des Fahrzeugs 210 zu ermöglichen.

Der Aufbau eines Fühlerkopfes des in Fig. 3 dargestellten Typs ist im Detail in der oben erwähnten Patentanmeldung von DeBruirie beschrieben. Das Grundprinzip der vorliegenden Erfindung ist unabhängig von einem speziellen Aufbau des Fühlerkopfes sowie von irgendeinem speziellen Aufbau des · Lenk- oder Steuersystems, das- dem gesteuerten Fahrzeug 110

zugeordnet ist. Die Steuerschaltung 230 ist elektrisch mit einer Hochfrequenz-Sender/Empfangsschaltung 240 über Verbindungsleitungen 232 und 234 verbunden. Die Schaltungsanordnung 240 ist an die oben erwähnte Antenne 138 angeschlossen₇ die am Oberteil des Fahrzeugs 210 angebracht ist. Der detaillierte Aufbau der Steuerschaltung 230, der . Hochfrequenzschaltung 240 und ihre Funktionen bei der Vermeidung von Zusammenstößen sollen im folgenden erläutert werden. Die in Fig.. 3 dargestellten Übertragungsieltungen 236 und 238 dienen außerdem zur Eingabe/Ausgabe-Kommunikation zwischen der Steuerschaltung 230 und ihrer äußeren Umgebung.

Fig. 4 zeigt ein detailliertes Blockdiagramm der Steuerschaltung 230 nach Fig. 3 sowie ihrer Verbindungen mit dem Fühlerkopf 210 und anderen elektrischen Geräten eines ' Fahrzeugs 110. Die Schaltungsanordnung 230 bildet eine Einrichtung, die auf Signale anspricht, die die Feststellungen des Fühlerkopfes anzeigen, um die Bewegung des Fahrzeugs und das Vermeiden von Zusammenstößen zu steuern. .

Wie in Fig. 4 dargestellt ist, erzeugt der Fühlerkopf 210 auf der Leitung 222 ein analoges Intelligenz-Ausgangssignal, das als Eingangssignal einer ümsetzschaltung 301 zugeführt wird. Das Intelligenzsignal auf der Leitung 222 enthält Informationen, die sich auf die seitliche Abweichung des Fahrzeugs 110 von der Führungsleitung 16O der Bahn 102 beziehen, sowie weitere Informationen, die das Vorhandensein oder das Fehlen eines "Code" anzeigen. Dabei . ist mit "Code" jedes Mittel gemeint, das von dem Fühlerkopf 210 festgestellt werden kann, um eine Anzeige über . eine bestimmte, relative Lage längs einer Führungsleitung • 160 der Bahn 102 zu liefern. Beispielsweise kann ein solcher Code eine Folge von "Nägeln" bzw. "Spitzen" 103 aufweisen, die senkrecht zur Führungsleitung 160 verlaufen,

α ο °

λ β P · *

wie in der vergrößerten Ansicht von Fig. 5 dargestellt ist. Die Informationen werden mittels der Spitzen codiert, indem eine .Spitze auf der rechten Seite der Führungsleitung einer binären "Eins" entspricht/ während Spitzen auf der linken Seite einer binären "Null" entsprechen. Ein Code "Wort" weist also binäre codierte Informationen mit einer vorgegebenen Zahl von Ziffern auf, die der Zahl der Spitzen entsprechen. Ein Code dieses Typs und die Art und Weise, in der der Fühlerkopf 210 einen solchen Code abtastet und · auswertet/ wird in der oben erwähnten US-Patentanmeldung von DeBruine beschrieben.

Die Umsetzerschaltung 301, der das Intelligenzsignal auf der Leitung 222 zugeführt wird, weist einen herkömmlichen Pegelumsetzer und einen Analog/Digital-Wandler auf. Die Schaltungsanordnung 301 führt das sich ergebende Ausgangssignal auf der übertragungsleitung 302 weiter; dieses Ausgangssignal weist digitale Informationssignale in der Form von binären Impulsen auf, die dem analogen Intelligenzsignal von dem Fühlerkopf 210 entsprechen.

Die digitalen Signale auf der Übertragungsleitung 302 werden als Eingangssignale einer Umsetzer- bzw. Übersetzer Multiplexerschaltung 310" zugeführt. Bei der Schaltungsan-Ordnung.310 handelt es sich um eine herkömmliche Multiplexerschaltung, die die Pegelumsetzung, die Filterung, und die Multibit-Verriegelung des digitalen Signals von der Leitung 302 zuführt. Das sich ergebende Ausgangssignal ist ein paralleles Signal mit umgesetzten Pegel, das .

auf einen herkömmlichen Bus 315 gegeben wird. Die Schaltungsanordnung 310 kann beispielsweise Bauelemente enthalten, die kommerziell von der Intel Company erhältlich sind- Der Bus 315 hat ebenfalls einen herkömmlichen Aufbau und weist sowohl einen Zweirichtungs-Datenbus als auch einen Adressenbus auf. Die Signale auf dem Bus 315 können

zwischen den verschiedenen, in Fig.. 4 dargestellten Schaltungsanordnungen weitergegeben werden, wie noch im folgenden erläutert werden soll.

Obwohl es sich nicht um eine Schaltungsanordnung handelt, die für das Grundprinzip der vorliegenden Erfindung erfor-■ derlich ist, zeigt Fig. 4 auch weitere Eingangs-Übertragungsleitungen 236, die an die Umsetzerschaltung 310 angeschlossen werden können. Beispielsweise können die Informationen, die manuell auf der Tastatur 136 (sh. Fig. 2) codiert werden, repräsentative digitale Signale enthalten, die auf die Umsetzerschaltung 310 und dementsprechend auf den Bus 315 gegeben werden. Solche codierten Eingangsinformationen können beispielsweise dazu verwendet werden, die verschiedenen Entladezonen vorher einzustellen, in denen das Fahrzeug 110 anhalten soll. Andere Informationen in Form von analogen Signalen können direkt über andere Übertragungsleitungen 236 an eine herkömmliche Schaltungsanordnung 360 angelegt werden, die eine Analog/Digital-Wandlung und. einen Multiplex-Betrieb durchführt. Die Multiplexer-Schaltungsanordnung 360 wandelt die analogen Signale in entsprechende digitale Signale um, die durch die verschiedenen anderen Bauteile der Steuerschaltung 2 30 benutzt und verarbeitet werden können. Beispielsweise kann ein analoges Signal der Batteriespannung der verschiedenen Speicherbatterien im Fahrzeug 110 entsprechen. Diese Spannung kann routinemäßig in vorgegebenen Zeitabständen überwacht und abgefragt werden, um zu gewährleisten, daß keine Probleme und Störungen an den Speicherbatterien auftreten; bei jeder Funktionsstörung wird ein entsprechendes äußeres Warnsignal erzeugt.

Die Steuerschaltung 230 ist an die HF-Sender/Empfangsschaltung 240 angeschlossen, wie man in Fig. 4 erkennen kann. Gemäß der Erfindung ermöglicht die Schaltungsanordnung

240 die Kommunikation zwischen ihrem zugehörigen Fahrzeug 110 und anderen Fahrzeugen 110„ die auf derFührungsbahn betrieben werden. Bei der in Fig„ 4 dargestellten Äusfüh- ^: rungsform weist die Schaltungsanordnung 240 ein Funkge- |

rät 330 auf, das im UHF-Bereich mit Frequenzmodulation arbeitet? die Antenne 138 ist mit dem Funkgerät 330 verbunden (sh. Fig„ 2). Das Funkgerät 330 übermittelt und empfängt Informationssignale, die zwischen den verschiedenen Fahrzeugen 110 ausgetauscht werden können. Das Funkgerät 330 hat einen herkömmlichen Aufbau; es kann sich beispielsweise um ein Funkgerät aus der Serie "MAXMl 80" · j handeln, die kommerziell von der Motorola Corporation erhältlich ist.

Tonsignale von anderen Fahrzeugen, die mittels der Antenne 138 von dem Funkgerät 330 empfangen werden, werden als analoge Eingangssignale über eine Leitung 304 einem Modem ! 340 zugeführt, wie man in Fig. 4 erkennen kann. Bei dem Modem 340 handelt es sich um ein herkömmliches Interface, das auf die Signale auf der Leitung 304 anspricht, um entsprechende digitale Ausgangssignale an die übertragungsleitung 306 anzulegen. Die Schaltungsanordnung 340 hat einen herkömmlichen Aufbau; es kann sich beispielsweise um eins der Modems aus der "2O2D" Data Set Serie des Beil-Systems

handeln. j

. I

Die entsprechenden digitalen Signale auf der übertragungsleitung 306 werden als Eingangssignale an eine Zeitbereichümsetzerschaltung 312 angelegt» Die Schaltungsanordnung arbeitet in Real Time unter Ausnutzung eines darin vorgesehenen Empfängertaktes und legt die entsprechenden Ausgangssignale an den Bus 315. Die Schaltungsanordnung 312 kann als universelle Asynchron/Synchron-Empfänger/Senderschaltung bezeichnet werden; Schaltungsanordnungen dieses

Typs sind kommerziell von der Intel Company erhältlich. *

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Die auf dem Bus 315 erscheinenden Signale können der Sender/ Empfangs-Schaltung 240 mittels der Übersetzer-Zeitbereichsschaltung 314 zugeführt werden, wie in Fig. 4 dargestellt ist. Die Schaltung 314 ähnelt der oben beschriebenen Umsetzerschaltung 312 und wandelt die parallelen Signale von dem Bus 315 in serielle digitale Signale um, die der übertragungsleitung 308 zugeführt werden. Die digitalen Signale auf der Leitung 308 werden als Eingangssignale auf den Modem 340 geführt/ der wiederum entsprechende Analoge Signale über die Übertragungsleitung 322 an die Funkschaltung 330 anlegt, die dann die entsprechenden elektromagnetischen Wellen in der üblichen Weise abstrahlt.

Die Signale, die auf dem Bus 315 von den oben beschriebenen und in Fig. 4 dargestellten Schaltungen empfangen werden, können verschiedenen anderen Schaltungen der Steuerschaltung 230 zugeführt werden. Beispielsweise können parallele digitale Signale auf dem Bus 315 direkt an die Zentraleinheit (CPU = central processing unit) 320 angelegt werden. Die Zentraleinheit 320 dient zur Speicherung vorgegebener Informationssignale sowie zur Erzeugung von digitalen Signalen in Abhängigkeit von Signalen, die entsprechend den vorher gespeicherten Informationen auf dem Bus 315 empfangen werden. Die CPU 320 kann durch einen der verschiedenen, kommerziell erhältlichen Prozessoren mit zugeordnetem Speicher gebildet werden; eine solche Ausführungsform wird im folgenden erläutert .

Wie man außerdem in Fig. 4 erkennen kann, können .die Ausgangssignale von derCPU 320 dem in zwei Richtungen wirkenden Bus 315 und dann anderen Schaltungen des zugehörigen Fahrzeugs 110 zugeführt werden. Einige dieser Signale, wie im folgenden erörtert werden soll, können an die oben beschriebene Zeitbereichs-übersetzerschaltung 314 angelegt werden, die wiederum entsprechende Signale über die übertragungsleitung

308 der Sender/Empfangs-Schaltung 240 zuführt= Andere Signale können zu der Demultiplexer-Übersetzerschaltung 316 gegeben werden. Die Schaltung 316 weist herkömmliche Bauelemente auf, um das Demultiplexen und die Pegelumsetzung der Signale von dem Bus 315 durchzuführen= Diese umgesetzten Signale können verschiedene Funktionen erfüllen. Wenn beispielsweise das Fahrzeug 110 angehalten werden soll, kann ein umgesetztes Signal auf der übertragungsleitung 238 angelegt werden,, um die· Bremslichter des Fahrzeugs '10 zu erregen, die an der Rückseite des Fahrzeugs 110 angebracht sind. Andere Signale auf der Leitung 238 können einer der Warnlampen 132 zugeführt werden, um die Richtung visuell anzuzeigen, die das Fahrzeug 110 einschlagen wird, wenn es sich einer Kreuzung nähert.

· ' Andere Signale, die durch die Demultiplexerschaltung 316 geführt werden, können auch an die übertragungsleitung angelegt werden und entsprechen den Lenk-"Steuer-"Signalen, _t die wiederum als Eingangssignale an die Lenkeinheit 335 angelegt werden, die die für die Verstellung des lenkbaren Rades benötigte Energie liefert.' Zusätzliche digitale Signale können durch die Demultiplexerschaltung 316 an die übertragungsleitung 334 angelegt werden und entsprechend den Fahr-"Richtungs-"Signalen, die wiederhum der Fahreinheit 335 zugeführt werden, die die für das Fahren des Fahrzeugs benötigte Energie liefert.

Weitere Signale auf dem Bus 315 können auf der Übertragungsleitung 223 direkt als Eingangssignale zu der Fühlerkopfschaltung 210 geführt werden. Diese Signale können beispielsweise den Steuer- bzw. Befehlssignalen für den Fühlerkopf 210 entsprechen, wodurch Befehle gegeben werden, entweder dem linken oder dem rechten Rand einerFührungsleitung der Führungsbahn 102 zu folgen. Die Bewegung längs des rechten oder linken Randes und die zugehörige

Schaltung werden in der oben erwähnten Patentanmeldung von DeBruine näher erläutert.

Andere, auf dem Bus 315 erscheinende Digitalsignale können einer Umsetzerschaltung 350 zugeführt werden, wie in Fig. 4 dargestellt ist. Bei der Schaltung 350 handelt es sich um eine herkömmliche Demultiplexerschaltung, die eine Digital/Analog-Umsetzung durchführt. Die sich ergebenden analogen Signale, die den digitalen Eingangssignalen von dem Bus 315 entsprechen, werden entweder der Übertragungsr leitung 338 als Fahr-"Befehl-"Signale oder der übertragungsleitung 336 als Lenk-"Befehl"-Signale zugeführt. Die Fahrbefehlsignale auf der Leitung 338 werden als Eingangssignale an die Fahreinheit 345 "angelegt, während die auf der Leitung 336 erscheinenden Lenkbefehlssignale als Eingangssignale an die Servoleistungseinheit 335 angelegt werden.

Die Lenkeinheit 335 spricht auf die oben beschriebenen Lenkbefehl- und Lenk-Steuer-Signale an, um dem Lenkmotor 216 auf der Übertragungsleitung 224 ein entsprechendes Betriebssignal zuzuführen. Die Lenkeinheit und der Motor, die der in Fig. 4 dargestellten Einheit 335 mit dem Motor 216 entsprechen, werden allgemein in der oben erwähnten Patentanmeldung von DeBruine erläutert.

Die Fahreinheit 345 spricht auf die Fahrbefehlsignale auf der Leitung 338 und die Fahrrichtungssignale auf der Leitung 334 an, um auf der Leitung 226 Betriebssignale zu erzeugen, die dem Fahrmotor 206 zugeführt werden. Der Fahrmotor 206 liefert dann die nötige Energie für die Bewegung des Fahrzeugs 110. Eine Leistungseinheit 345 und ein Fahrmotor 206, die bei dem Fahrzeug 110 verwendet werden können, sind in der US-Patentanmeldung, Serial No. 113 357 vom

18. Januar 19 80 (Houskamp) beschrieben.

Fig. 6 zeigt ein schematisches Diagramm der Empfangs/ . Senderschaltung 240. Die oben beschriebene Eingangsübertragung sleitung 308, die mit dem Modem 340 verbunden ist, weist zwei Leiter 401 und 403 auf» Der Leiter 401 wird dazu verwendet, dem Modem 340 serielle digitale Impulse zuzuführen, die bestimmten, von der HF-Schaltung 240 zu übertragenden Tonsignalen entsprechen. Herkömmliche Taktsignale, die zur erforderlichen Taktgabe für die Daten auf dem Leiter 401 dienen, werden als Eingangssignale an den Leiter 403 angelegt. Wie oben beschrieben wurde, wandelt der Modem 340 die seriellen Eingangsimpulse in entsprechende analoge Tonsignale um, und legt diese Tonsignale an die übertragungsleitung 322 an. Wie man in Fig. 6 erkennen kann, weist die Übertragungsleitung 322 einen Eingangsleiter 405, dem die aktuellen analogen Tonsignale zugeführt werden, und einen Leiter 407 auf, auf dem ein übertragungs-"Steuer"-Signal.der Funkschaltung 330 zugeführt wird. Die Schaltung 330 spricht auf diese Signale an, um mittels der Antenne 138 entsprechende Tonsignale in Form von elektromagnetischen Wellen in den Raum auszustrahlen.

Die von der Funkschaltung 330 empfangenen Signale werden direkt als analoge Tonsignale an die ÜbertragungsIeituny 304 angelegt, die einen einzigen Leiter aufweist, wie man in Fig. 6 erkennen kann. Diese analogen Tonsignale werden als Eingangssignale dem Modem 340 zugeführt, der die analogen Signale in die entsprechenden seriellen binären Impulse umwandelt. Diese Impulse werden an die Zeitbereichs-Umsetzerschaltung 312 mittels des Leiters 409 angelegt, wie man in Fig. 4 erkennen kann., Außerdem empfängt die Umsetzerschal-· tung 312 auf der Leitung 411 ein herkömmliches Taktsignal "klar zum Senden". Fig. 7 zeigt ein Beispiel für eine Ausführungsform der Zentraleinheit (CPU = central processing unit) 320, die bereits in Fig. 4 angedeutet ist. Wie man in Fig. 7 erkennen kann, wolst, dor mit dor CPU ΎλΟ vorbmi-

dene Bus 315 mehrere Leitungsstränge mit verschiedenen getrennten Funktionen auf, nämlich einen Datenbus 451, einen Adressenbus 453 und einen Steuerbus 455- Der Datenbus 451 ist mit einem herkömmlichen Buspuffer 457 verbunden, der verschiedene Zustände einnehmen kann; der Datenbus ermöglicht die Übertragung und Verarbeitung der Daten in Form von achtziffrigen parallelen binären Daten in beiden Richtungen. Die Schaltungsanordnung .457 ist auch mit dem Adressenbus 453 verbunden und kann für die direkte Kommunikation zwischen der CPU 320 und den verschiedenen anderen Schaltungen, die mit dem Bus 315 verbunden und oben beschrieben sind, sechzehnziffrige, parallele binäre · Adressensignale zuführen.

Der Puffer 457 ist außerdem mit einem Speicher mit wahl- · freiem Zugriff (random access memory = RAM) 459, einem Lesespeicher (read-only memory = ROM) 461 und einem Prozessor 463 verbunden. Der Prozessor 463 kann sechzehnziffrige binäre Adressensignale einem der Speicher 459 und 461 und dem.Puffer 457 zuführen. Die Adressensignale dienen zum Zugriff zu den Datensignalen, die in beiden Richtungen· zwischen den oben erwähnten Schaltungen und dem Prozessor 463 übertragen werden können.

Eineherkömmliche Systemsteuerung wird durch die Verbindung zwischen dem Prozessor 463, einem weiteren Buspuffer 465, der verschiedene Zustände einnehmen kann und dem Steuerbus 455 gebildet'. Die erforderliche Kommunikation in der Form von Steuersignalen für die CPU, wie sie auf diesem Gebiet üblich ist, kann zwischen den oben erwähnten Bauelementen • . der CPU geschehen, um die entsprechende Betriebssteuerung durchzuführen. Die CPU 320 weist auch eine äußere Taktsteuerschaltung 467, eine Rücksetzschaltung 469 und eine Unterbrechungs- und Eingabe/Ausgabe-Zugriffsschaltung 471 auf; alle Schaltungen sind mit dem Prozessor 463 verbunden..

Diese Schaltungen und ihre Funktionen innerhalb der verschiedenen Zentraleinheiten gehören auf diesem Gebiet zum Stand der Technik. Der RAM 459 und der ROM 461 können durchadressierbare Speicherstrukturen mit einer Kapazität von viertausendsechsundneunzig bzw, achttausendeinhundertzweiundneunzig 8-Bit-Worten gebildet werden» Wie bereits oben erwähnt wurde, kann also CPU 320 eine der verschiedenen, im Handel erhältlichen Zentraleinheiten eingesetzt werden» Beispielsweise kann eine PRO-LOG -7801 Prozessoreinheit verwendet werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das System 100, das den oben beschriebenen Aufbau hat, verschiedene Funktionen erfüllen, um die automatische Steuerung der Fahrzeuge 110, die sich auf der Führungsbahn 1O2 bewegen, durchzuführen, und gleichzeitig die Zusammenstöße von Fahrzeugen an Kreuzungen zu verhindern. Um diese Funktionen zu erläutern, werden die Lagen der verschiedenen Fahrzeuge verwendet, wie sie in Fig. 8 dargestellt sind. Um die Beschreibung zu vereinfachen und übersichtlich zu machen, sollen die in Fig. 8 gezeigten Fahrzeuge im folgenden als. Fahrzeug HOA und HOB bezeichnet werden.

Unter Bezugnahme auf die in Fig. 4 dargestellte Schaltungsanordnung und die in Fig. 8 dargestellte "Verkehrssituation" soll folgendes angenommen werden; wenn sich das Fahrzeug HOA der Kreuzung 182 nähert, fährt der Fühlerkopf 210 des Fahrzeugs HOA über einen Code auf der Führungsleitung 160, der im folgenden als "geographischer" Code bezeichnet werden soll. Bei diesem Code kann es sich um eine beliebige Kombination von "Spitzen" handeln, wie bereits oben unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben wurde. Der Code wird effektiv durch den Fühlerkopf 210 "ausgelesen"; entsprechende Signale werden von dem Fühlerkopf auf der Übertragungsleitung 222 erzeugt, wie bereits oben beschrieben wurde; diese Signale zeigen die

spezifische Codeform und damit den zugehörigen Ort des Fahrzeugs an. Diese Codeanzeigesignale werden der Zentraleinheit 320 über die oben beschriebene Schaltungsanordnungen 301 und 310 sowie über den Bus 315 zugeführt. Die CPU-320 spricht auf diese codierten Signale.-.an, um entsprechend den verschiedenen'Techniken zur Vermeidung von Zusammenstößen verschiedene Ausgangssignale zu erzeugen. Denn · durch die Codemarkierung wurde dem Fahrzeug HOA mitgeteilt, daß es in eine Stauzone eintritt und bestimmte Funktionen durchgeführt werden müssen, um jede Möglichkeit eines Zu-· sammenstoßes zu vermeiden. Andere digitale Signale, wie beispielsweise die oben beschriebenen Signale?, auf der Leitung 326, die die Bremslichter des Fahrzeugs erregen, können je nach Bedarf auch an den Bus 315 angelegt werden.

Die Ausgangssignale werden über die Zeitbereichs-Umsetzerschaltung 314 an die HF-Sender/Empfangsschaltung 240 angelegt, so daß entsprechende Tonsignale mittels der Antenne 138 in den Raum ausgestrahlt werden, um festzustellen, ob sich irgendein anderes Fahrzeug , wie beispielsweise das Fahrzeug HOB, in der "Zone" befindet, die die Kreuzung 182 umgibt und in der möglicherweise ein Zusammenstoß stattfinden kann. Nachdem die erforderlichen "Abtast- oder "Abfrage"-Signale ausgestrahlt worden sind, wird die HF/ Sender/Empfangsschaltung 240 elektrisch so eingestellt, daß sie Hochfrequenzsignale empfangen kann, die durch andere Fahrzeuge, wie beispielsweise das Fahrzeug 110, ausgestrahlt und gesendet werden.

Wenn innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne durch die HF Sender/Empfangsschaltung 240 keine Signale empfangen werden, die anzeigen, daß sich weitere Fahrzeuge in der Stauzone befinden, die die Kreuzung 182 umgibt, werden bestimmte weitere Funktionen durch die in Fig. 4 gezeigten Schaltungen durchgeführt. Zunächst werden auf dem Bus 315

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und über die anderen, oben beschriebenen Schaltungen'Erregersignale auf die bereits erläuterte Weise an den Fahrmotor 206 angelegt, so daß sich das Fahrzeug HOA über die Kreuzung 182 bewegt und von der Führungsleitung 116 entweder auf die Führungsleitung 163 oder auf die Führungsleitung 164 fährt; dies wird durch vorgegebene Informationssignale festgelegt, die in der Steuerschaltung 230 gespeichert sind. Dieser übergang zwischen den Führungsleitungen kann dadurch erreicht werden, indem entsprechende Elemente den Rändern der Führungsleitungen folgen, wie es in der oben erwähnten Patentanmeldung von DeBruine erläutert wird.

Dann werden in einem üblichen Format in der CPU 320 Informationssignale gespeichert, die anzeigen, daß sich das Fahrzeug HOA in der Stauzone befindet, die die Kreuzung 182 umgibt, also die Kreuzung 182 "blockiert"» Durch die oben beschriebenen Signale , die dem Bus 315 durch die Multiplexer-Umsetzerschaltung 360 zugeführt werden, und durch Verwendung herkömmlicher Zähler in der Steuerschaltung 23Ο, wird in einem Iterationsverfahren die Strecke, die von dem Fahrzeug 11OA zurückgelegt worden ist_f jeweils auf den neuesten Stand gebracht und zwar beginnend mit der Feststellung des Fuhrungslextungscpdes, der den Eintritt, in die Stauzone anzeigt; dieser Strecke entsprechende Signale werden in den Zählern gehalten. Die Informationssignale für die "zurückgelegte Strecke" werden wiederholt mit Signalen verglichen, die die vorgegebene Strecke an-, zeigen, die von dem Fahrzeug HOA zurückgelegt werden muß, bevor es die die Kreuzung 182 umgebende Stauzone freigibt.

Wenn sich das Fahrzeug 11OA in der Stauzone befindet, die die Kreuzung 182 umgibt, soll für die Zwecke der Beschreibung nun angenommen werden, daß sich jetzt das Fahrzeug HOB der Stauzone, die die Kreuzung 182 umgibt, auf der

Führungsleitung 161 nähert. Die Schaltungen an den einzelnen Fahrzeugen HOA und HOB sind im wesentlichen identisch; deshalb kann Fig. 4 auch für die Beschreibung mit den verschiedenen Funktionen benutzt werden, die die Schaltung des Fahrzeugs HOB durchführen. Die Fühlerkopfschaltung 210 an dem Fahrzeug HOB passiert einen geographischen Code an der Führungsleitung 161, die anzeigt, daß sich das Fahrzeug "der Kreuzung 182 nähert. Wie bereits oben unter Bezugnahme auf das Fahrzeug HOA beschrieben wurde, führt dieFühlerkopfschaltung 210 der Multiplexereingabeschaltung 310 und dem Bus 315 Informationssignale zu, die die Feststellung des geographischen Codes anzeigen. Bei der Verarbeitung dieser Informationssignale legt die CPU 320 Signale auf den Bus 315 an die HF Sender/Empfangsschaltung 240 an. Die Schaltungsanordnung 240 strahlt entsprechende , als Abfrage-■ signale dienende Tonsignale, die von den anderen Fahrzeugen auf der Führungsbahn 102 empfangen werden können, als elektromagnetische Wellen in den Raum aus.

20· Diese in den Raum ausgestrahlten Tonsignale enthalten in einem vorgegebenen Format Informationen darüber, daß das Fahrzeug HOB in .eine bestimmte Stauzone eintritt. Die HF Sender/Empfangsschaltung 240 des Fahrzeugs HOB empfängt diese Tonsignale von dem Fahrzeug HOB und legt entsprechende Informationssignale über die Zeitbereichs-Umsetzerschaltung 312 und den Bus 315 an die CPU 320 an. Das Fahrzeug HOA hat jedoch Informationssignale gespeichert, die anzeigen, daß es sich zur Zeit in der fraglichen Stauzone befindet, wie oben beschrieben wurde. Deshalb gibt die steuerschaltung 230 des Fahrzeugs HOA über die HF-Sender/ • Empfangsschaltung 240 blockierende Tonsignale ab, die seine Anwesenheit in der Kollisionszone anzeigen.

Die von dem Fahrzeug HOA abgegebenen Tonsignale, die anzeigen, daß sich dieses Fahrzeug in der Stauzone befin-

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det, werden in entsprechender Waise von abschaltung 24Ο an dem Fahrzeug ilOB empfangen. Wenn die Steuerschaltung 230 diese empfangenen Sperrsignale verarbeitet, unterbindet sie die Bewegung des Fahrseugs HOB in die Kollisionszone, indem die Zuführung von Erregersignalen.an seinen Fahrmotor 206 beendet wird.

Bei vorgegebenen Zeitintervallen gibt die Steuerschaltung 230 an dem Fahrzeug HOB dann weitere, in den Raum abgestrahlten Tonsignale ab, die praktisch eine "Abfragefunktion" erfüllen f um fest austeilen,, wenn die Stauzone, die die Kreuzung 182 umgibt, freigegeben worden ist, also das Fahrzeug HOA die Stauzone verlassen hat» Wenn das Fahrzeug HOA festgestellt hat, und zwar mittels der oben beschriebenen Streckenvergleiche, daß es sich nicht mehr in der Stauzone befindet, gibt es nicht länger in Abhängigkeit von den Abfragesignalen, die von dem Fahrzeug • HOB empfangen werden, Sperr signale ab ο Wenn das Fahrzeug HOB diese Sperrsignale nicht länger empfängt, werden seinem Fahrmotor 206 Erregersignale zugeführt, so daß sich das Fahrzeug HOB durch die Kreuzung 182 bewegt»

Fig. 9 stellt eine weitere Lagekonstellation von Fahrzeugen dar, bei der gemäß dem Grundprinzip der vorliegenden Erfindung Zusammenstöße vermieden werden können» Wie man in Fig. 9 erkennen kann, wird das Fahrzeug HOA auf der Führungsleitung 166 in der Entladezone 171 angehalten. Das Fahrzeug HOB hat die Entladezone 171 umgangen und bewegt sich längs der Führungsleitung 162 zu der Kreuzung

180. Wenn sich nun das Fahrzeug HOA sofort zu der Kreuzung 180 weiterbewegen würde, so bald es in Betrieb gesetzt wird, würde die Wahrscheinlichkeit eines Zusammenstoßes bestehen=

Um dieses Problem zu vermeiden, hat das Fahrzeug HOB mittels des oben beschriebenen Fühlerkopfes 210 einen geographischen Code auf der Leitung 162 festgestellt, wenn es sich der Kreuzung 175 nähert. Zu diesem Zeitpunkt · gibt das Fahrzeug HOB Abfragesignale ab, die'anzeigen,-daß es sich der Kreuzung 175 nähert und die Entladezone 171 umgeht. Wenn das Fahrzeug HOA innerhalb der Entlade- ' zone 171 auf der Führungsleitung 161 angehalten worden ist, überträgt es keine Sperrsignale in Abhängigkeit von den Abfragesignalen, die von dem Fahrzeug HOA. ausgesandt worden sind. Deshalb bewegt sich das Fahrzeug HOB weiter über die Kreuzung 175. Wenn jedoch das Fährzeug HOA in Betrieb gesetzt wird, werden von seiner HF-Schaltung 240 Abfragesignale ausgesandt, wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben wurde. Das Fahrzeug HOB antwortet

hierauf mit SperrSignalen, bis es. die Kreuzung 180 frei-. gegeben hat. Dementsprechend bewegt sich das Fahrzeug HOA erst dann weiter, wenn das Fahrzeug HOB die Kreuzung 180 verlassen hat.
20

• Die oben beschriebenen Techniken für die Vermeidung von Kollisionen gemäß der vorliegenden Erfindung haben bestimmte, systembedingte Probleme, die überwunden werden müssen, um zu gewährleisten, daß bei allen in der Praxis auftretenden Situationen die wechselseitigen Funktionen durchgeführt werden, also daß "Händeschütteln" zwischen den beiden beteiligten Fahrzeugen stattfindet. Es ist beispielsweise möglich, daß die beiden Fahrzeuge HOA und HOB "gleichzeitig" die geographischen Codes auf den Leitungen 162 bzw. 161 feststellen, wodurch der Eintritt in die die Kreuzung 182 umgebende Stauzone angezeigt wird.' Die beiden Fahrzeuge könnten dann versuchen, zu praktisch dem gleichen Zeitpunkt Abfragesignale auszusenden. Da die HF-Sender/Empfangsschaltung 365 nicht gleichzeitig Signale 35. aussendet und empfangen kann, könnte der Empfang der Signale,

α ο

die eine mögliche Blockierung andeuten, verpaßt werden, wodurch sich eine gefährliche Situation ergeben würde»

Um dieses Problem zu überwinden, gibt gemäß der vorliegenden Erfindung jedes Fahrzeug bei der Feststellung eines geographischen Codes, der den Eintritt in eine Stauzone anzeigt, ein entsprechendes Synchronisations-Tonsignal ab. Anschließend wartet das Fahrzeug dann eine vorgegebene Zeitspanne, die als "Ruhezeit" bezeichnet wird, bevor es " seine Abfragesignale mit den Informationen über seine Eintrittslage in die Stauzone abgibt„ Das Zeitintervall dieser Ruhezeit ist jedoch spezifisch für jedes Fahrzeug, das auf der Führungsbahn 102 betrieben wird. Wenn beispielsweise acht Fahrzeuge verwendet werden, die jeweils durch die Identitäts-Ziffern 1 bis 8 gekennzeichnet werden, kann die Ruhezeit für jedes Fahrzeug eine Funktion seine Identitäts-Ziffer sein, beispielsweise 200 Millisekunden multipliziert mit der eindeutigen, nur einmal auftretenden Identitiätsnummer, betragen. Selbstverständlich kann auch jede andere funktioneile Beziehung benutzt werden, die ausschließt, daß praktisch gleichzeitig durch mehrere Fahrzeuge wiederholte Tonsignale abgegeben werden, die anzeigen, daß diese Fahrzeuge in eine Kollisionszone eintreten.

Damit ein solches Transportsystem unter Praxisbedingungen, insbesondere in einer Fabrikanlage , eingesetzt werden kann,· müssen bei dem System zur Vermeidung von Zusammenstößen mögliche Fehler bei der übertragung und dem Empfang der Nachrichten berücksichtigt werden. Wenn also ein Fahrzeug, das Tonsignale von einem anderen Fahrzeug empfängt, fest- - stellt, daß ein Fehler aufgetreten ist (dies kann durch herkömmliche Mittel erfolgen, beispielsweise durch die Paritäts-Prüfung, Hamming-Codes oder ähnliche Fehlerdetektoren) , kann das empfangene Fahrzeug Tonsignale übertragen, die eine Wiederholung dieser Nachricht von dem ersten Fahr-

zeug anfordern. Weiterhin kann die Steuerschaltung 230 Einrichtungen enthalten, um die Zahl der Fehler zu zählen, die in einer vorgegebenen Zeitspanne auftreten; sollte die Zahl dieser Fehler zu groß werden/ würden hörbare Alarmsignale zu der in Fig. 4 dargestellten Übertragungsleitung 326 weitergegeben werden, wodurch die Notwendigkeit eines manuellen Eingriffs angezeigt wird.

■Ein weiteres Problem kann dann auftreten, wenn die Fahrzeuge, die auf der Führungsbahn 102 in einem Industriebe-. trieb verwendet werden, mehrere Anhänger für die Verarbeitung und den Transport von Materialien und Gegenständen enthalten. Solche Fahrzeuge können eine relativ große Länge haben, so daß sie sich gleichzeitig in mehr als 15' einer Stauzone befinden können. Deshalb sollte die Steuerschaltung 230 in der Lage sein, Informationssignale zu speichern, die anzeigen, ob sich ein Fahrzeug gleichzeitig in zwei oder mehr Stauzonen befindet.

wie oben beschrieben wurde, kann die Steuerschaltung 230 eine CPÜ 320 aufweisen", um für 'den Betrieb" des Systems zur Vermeidung von Kollisionen'die erforderlichen Informationssignale zu speichern, zu verarbeiten und zu erzeugen . Die Fig. 10 bis 13 zeigen ein Beispiel für eine Aüsführungsform einer Speicherstruktur und Diagramme einer Folge von Bewegungsabläufen, die bei einem System zur Vermeidung von Kollisionen nach der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden können.

Fig. 10 zeigt den allgemeinen Aufbau, der in einem Speicher mit wahlfreiem Zugriff (random eccess memory = RAM) 459 der CPU 320 verwendet werden können, um Informationssignale zu speichern, die sich auf die Vermeidung von Zusammenstößen beziehen. Die in Fig. 10 dargestellte Speicherstruktür stellt nur ein Beispiel eines Typs dar, der gemäß der

vorliegenden Erfindung verwendet werden kann. Selbstverständlich können auch andere Strukturen eingesetzt werden. Außerdem können auch andere Informatiorissignale_p wie sie beispielsweise in dem oben erwähnten_ROM 461 gespeichert wurden, in einem der verschiedenen herkömmlichen Formate gespeichert werden.

Wie oben erwähnt wurde, kann der RAM 459 viertausendsechsundneunzig adressierbare 8-Bit-Speicherworte enthalten= Wenn der geographische Code endeckt und die entsprechenden permanenten Informationssignale erhalten worden sind, reserviert die CPU 320 einen "freien" 8-Wort-Speicherblock in dem 64-Wortblock, der mit CAPIDX (sh. Fig. 10) gekennzeichnet ist. Nachdem der Block reserviert worden ist, wird sein erstes Wort, das in Fig. 10 durch ZNTYP gekennzeichnet ist, dazu verwendet, Informationssignale zu speichern, die dem bestimmten, von der Fühlerkopfschaltung 210 festgestellten geographischen Code entsprechen. Das zweite Wort CLKutT des reservierten Speicherblocks dient dazu, Informationssignäle zu speichern, die die verbleibende Strecke anzeigen, die das entsprechende Fahrzeug zurücklegen muß, bevor es die Kreuzung freigibt, wie oben beschrieben wurde. Dementsprechend wird das Wort CLRDST nur dann verwendet, wenn das Fahrzeug zur Zeit eine Sperrung der fraglichen Kreuzung bewirkt.

Das Wort INCCLR bewirkt die Speicherung von Informationssignalen, die einem Schritt, also einem Inkrement , der "Freigabestrecke" entsprechen; es handelt sich also um eine Art "Buchhaltungszähler", um festzustellen, wenn das fragliche Fahrzeug eine Kreuzung freigegeben hat. Das Wort YLDTMR entspricht einem "Nachgeben"-Zeitgeber, und dient zur Speicherung von Informatxonssignalen, die einer "Auszeit-Funktion" entsprechen, um zum Zwecke der übertragung von Tonsignalen über die HF-Sender/Empfangsschaltung 240

die Freigabe anzufordern. Wenn die Schaltung 240 die "Freigabe" nicht empfängt, um die Signale innerhalb einer vorge-. gebenen Zeitspanne zu übertragen, können Alarmsignale durch

die CPU 320 auf den Bus 315 gegeben werden, um einen manuel-.5 len Eingriff anzufordern. Das Wort SNDREC dient dazu, Informationssignale zum Zwecke der Kommunikation zwischen den verschiedenen Sequenzen zu speichern und dadurch anzuzeigen, wenn eine Anforderung zum Aussenden von Tonsignalen vorliegt und eine Antwort von der Sender/Empfangsschaltung 240 empfangen worden ist.

Das Wort RTSTMR dient zur Speicherung von Informationssignalen, die einem Zeitgeber entsprechen, der in Betrieb gesetzt wird, wenn eine Anforderung zum Aussenden von Ton-Signalen über die HF-Schaltung 240 vorliegt. Wenn eine Aufforderung zur Aussendung solcher Nachrichten vorhanden ist, und wenn die Schaltungsanordnung 240 nicht die Freigabe für diese Übertragung innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne gibt, können Alarmsignale erzeugt und ein manueller Eingriff angefordert werden. Das Wort COMANS bildet eine Registerspeicherstelle für die Informationssignale, die den empfangenen Nachrichten entsprechen.

Andere Speicherstellen, die nicht spezifisch für die Feststellung eines bestimmten geographischen Codes sind, können in dem RAM 459 ebenfalls verwendet werden. Beispielsweise können solche "gemeinsamen" Speicherstellen dazu eingesetzt werden, Zonenzahlen zu speichern, die für Nachrichtenkonfigurationfolgen die bestimmte Zone anzeigen, der · eine Nachricht' (Abfragesignale, Sperrsignale) entsprechen soll. Diese Speicherstellen und die Typen von Operationsfolgen, die für die Realisierung der erforderlichen Komminikationen benötigt werden, stellen für den Fachmann auf dem Gebiet der elektrischen Kommunikation keine Schwierigkeit dar.

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Fig. 11 zeigt ein Diagramm für eine Real-time Operationsfolge , die bei dem System zur Vermeidung Von Kollosionen nach der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann. Die Folge beginnt an einem Haupteintrittspunkt MAINSQ und weist eine Wiederholungsfolge auf, die dazu dient, verschiedene Informationssignale für die Vermeidung von Kollisionen zu empfangen und zu übertragen und außerdem den allgemeinen.Betrieb des Systems zur Führung der Fahrzeuge durchzuführen. Beim Beginn der Funktion MAINSQ werden allgemeine Einleitungsfunktionen durchgeführt, wie beispielsweise die Aktivierung der Speisung der Äntriebseinrichtungen durch die Batterie, usw. Nach diesen Einleitungsfunktionen empfängt das System verschiedene Fahrzeugparameter, die der CPU 320 über den Bus 315 zugeführt worden sind. Diese Fahrzeugparameter können in Form von Signalen vorliegen, die bestimmte Eigenschaften anzeigen, wie beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit,, die seit dem letzten Empfang der Fahrzeugparameter zurückgelegte Strecke und ähnliche Größen. Zu diesem Zeitpunkt werden auch andere Eingangssignale empfangen. Beispielsweise kann die manuelle Eingabe von der Tastatur 136 (sh. Fig. 2) in Form von Informationssignalen auf dem Bus 315 empfangen und in vorgegebenen Speicherstellen des RAM 459 gespeichert werden. Außerdem können die erforderlichen Signale an den oben beschriebenen Fahrmotor 206 angelegt werden, wenn andere Operationsfolgen, die im folgenden beschrieben werden sollen, "Flag" Signale gesetzt haben, die anzeigen, daß sich das betreffende Fahrzeug weiterbewegen oder anhalten soll.

·

Nach dem Empfang der eingegebenen Informationssignale und den Funktionen, die sich auf die Steuerung der Fahrgeugbewegung beziehen, werden herkömmliche, schrittweise arbeitende Unterbrechungs-Zeitgeber verglichen um festzustellen, ob eine Operations-Unterbrechungssequenz durchgeführt werden

soll. Diese Unterbrechung wird benutzt, da die Zykluszeit der Hauptfolge MAINSQ wesentlich größer als die Zeitintervalle sein kann, zwischen denen verschiedene Zähler und Zeitgeberregister schrittweise verstellt und andere Fahrzeugfunktionen ausgeführt werden sollten. Eine getrennte, • "erzwungene" Unterbrechung kann jedoch dazu dienen, Kommunikationssignale, die sich auf die Sender/Empfängerschaltung 240 beziehen, zu liefern und zu ermöglichen. Anforderungs-Unterbrechungen dieses Typs sind auf dem Gebiet der Kommunikationstechnik üblich.

Nach der Ausführung der erforderlichen Unterbrechungs-Funktionen können andere, allgemeine Operationsfrequenzen durchgeführt werden, die sich sowohl auf den allgemeinen Fahrzeugbetrieb als auch auf die Vermeidung.von Zusammenstößen beziehen. Bestimmte dieser allgemeinen Operationen sind in Fig. 11 funktionell dargestellt und sollen hier nicht im Detail beschrieben werden, da sie im wesentlichen · unabhängig von dem System zur Vermeidung von Kollisionen ■ nach der vorliegenden Erfindung sind. Eine dieser Operationen stellt jedoch die Signale von der Fühlerkopfschaltung 210 fest, die die Anwesenheit eines geographischen Codes anzeigen. Wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben wurde, werden die Informationssignale, die der von dem geographischen Code identifizierten Kreuzung oder Entladezone " entsprechen, gespeichert, und stehen während der Ausführung der verschiedenen Schritte bei der Vermeidung von Zusammenstößen zur Verfügung.

Nach der Ausführung der benötigten allgemeinen Operationen und der Funktionen innerhalb des Systems zur Vermeidung von Kollisionen erzeugt die CPU 320 die benötigten Informationssignale und legt diese Signale an den Bus 315 an. Die Folge MAINSQ beginnt dann ihren Zyklus wieder, d.h. die oben, in Verbindung hiermit beschriebenen Funktionen werden

wiederholt. Selbstverständlich können während der Folge MAINSQ auch verschiedene andere Funktionen durchgeführt werden. Beispielsweise kann ein automatischer Test erfolgen.-* um "pro Zyklus" die Integrität, also den Zustand des Systems festzustellen..

Die Fig. 12 und!3 zeigen Beispiele von Operationsfolgen für das System zur Vermeidung von Zusammenstößen nach der vor- : liegenden Erfindung. Wie bereits, oben erläutert wurde, stellt die Fühlerkopfschaltung 210 einen geographischen Code fest und legt an den Bus 315 entsprechende Eingangsinformationssignale an, die zu der CPU 320 geführt werden. Die CPU 320 kann den spezifischen geographischen Code in ihren permanenten RAM-Speicher 461 eingeben, wo vorgegebene Informationssignale gespeichert werden, die zum Teil die Lage des geographischen· Codes auf der Führungsbahn 102 und zum Teil die Abläufe anzeigen, die bei der Feststellung dieses Codes durchgeführt werden sollen. In der hier beschriebenen Ausführungsform sind die geographischen Codes an jeder Kreuzung und je- der Entladezone eindeutig, d.h. jedem dieser Bereich= ist ein ganz bestimmter genau definierter Gode zugeordnet. Dementsprechend definieren die Informationssignale selbst, die dem binären Äquivalent der Codemarkierungen an der Führungsbahn 102 entsprechen, die bestimmte, festgestellte Kreuzung oder die Entladezone.

Insbesondere in Fig. 12 zeigt die Operationsfolge verschiedene Abläufe, die durchgeführt werden können,wenn ein geographischer Code von der Führungsbahn 102 gelesen wird.

Der funktionelle Eintritt zu dieser Folge kann an dem . Eintrittspunkt CASQ (sh. Fig. 12) erfolgen. Dieser Eintritt kann durch Übertragung der Funktionssteuerung von der oben unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschriebenen Hauptfolge MAINSQ geschehen. Beim Eintritt am CASQ wird die Initialisierung eines Index für die Vermeidung von Zusammen-

stoßen durchgeführt. Dieser Index lenkt die Operationen zu dem Speicherblock CAPIDX, der oben unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschrieben wurde/ und wird im folgenden als "Speicherbereich für die Problemzone" bezeichnet. 5

Außerdem wird eine Entscheidung darüber gefällt, um festzustellen, ob ein weiterer Eintritt für den speziellen Block zur Vermeidung von Zusammenstößen innerhalb des fraglichen Problemzonenbereichs CAPIDX vorliegt. Wenn zur " Zeit kein Eintritt in diesem Block vorliegt, wird eine Entscheidung gefällt, um festzustellen, ob auf dem Bus 315 Informationssignale empfangen worden sind, die in einem leeren Block gespeichert werden sollen. Solche Signale würden diese Operationsfrequenz von der Frequenz für die · Interpretation des geographischen Codes zur Verfügung ge- ' stellt, wie in Fig. 11 dargestellt ist. Diese Signale sind vorhanden, wenn ein geographischer Code von der Fühlerkopfschaltung 210 festgestellt worden ist und keine Funktionen für die Vermeidung von Zusammenstößen vor diesem Zeitpunkt in bezug auf den bestimmten geographischen Code durchgeführt worden sind. - . - "

Wenn festgestellt, wird, daß Signale gespeichert werden sollen, speichert die Folge CASQ die entsprechenden Signale in dem bestimmten Signalspeicherbereich für die Problemzone. Die gespeicherten Signale stellen die Kreuzungsnummer (die in ZNTYP gespeichert ist, wie oben unter Bezugnahme auf Fig. 10 beschrieben wurde) und Informationssignale dar, die den Abstand anzeigen, der für die Freigabe

.30 dieser bestimmten Zone erforderlich ist (dies ist in dem Wort CLRDST gespeichert, das in Fig. 10 dargestellt ist),

Nach der Speicherung der zugehörigen Signale wird die Ausführungskontrolle durch den Eintrittspunkt COM3 übertragen und eine Entscheidung darüber gefällt, ob zur Zeit

Signale "darauf warten", mittels der HF-Sender/Empfangs- [ schaltung 240 übertragen zu werden= Die Entscheidung darüber, ob Signale darauf warten, übertragen zu werden,, kann dadurch fallen, daß festgestellt wird, ob zu übertragende Signale in einer Speicherstelle gespeichert worden ist, die gemeinsam für alle Problemzonen Eintritt ist, und ob diese Signale zu übertragende Nachrichtensignalen entsprechen. Wenn Signale zur Zeit darauf warten, übertragen zu werden, dann ist su diesem Zeitpunkt keine Kommunikation für die Übertragung von Nachrichtensignalen möglich, wie beispielsweise der oben beschriebenen Abfragesignalen, die sidiauf diese bestimmte Problemzone beziehen. Wenn, sich herausstellt, daß die Kommunikation möglich ist, um Signale zu übertragen, die sich auf diese Problemzone beziehen, dann können herkömmliche Flag-Signale für die Übertragung von Nachrichten in entsprechender Weise gesetzt und die Funktionssteuerung auf den Eintrittspunkt COMl übertragen werden. Die Flag-Signale können durch herkömmliche Kommunikationssequenzen benutzt werden, um später die zugehörigen Abfragesignale zu übertragen. Um die Problemzone anzuzeigen, auf die sich diese Abfragesignale beziehen, kann die eindeutige Zahl für die Kreuzung oder die Entladezone in den übermittelten Abfragesignalen enthalten sein.

Jeder Eintrittspunkt COMl ist ein gemeinsamer Eintrittspunkt, der durch verschiedene Teile der Folge CASQ verwendet wird. Bei funktionalem Eintritt zu COMl können, wie oben beschrieben wurde, verschiedene Freigabestrecken für diese bestimmte Problemzone auf den neuesten Stand gebracht werden. Zusätzlich kann ein Blockzähler schrittweise verstellt werden? außerdem kann festgestellt werden, ob alle Signalsp.eicherblöcke in dem Speicherbereich für die Problemzone innerhalb dieser Ausführung der Folge CASQ "bedient" worden sind. Wenn nicht alle Blöcke bedient worden sind, wird die Funktionssteuerung zu dem Eintritts- ■

. - 46 -

puhkt COM4, übertragen, der die allgemeine Ausführung der Folge CASQ wiederholt. Wenn alle Blöcke bedient worden sind, können verschiedene Flagsignale, die im folgenden •beschrieben werden sollen, gesetzt oder gelöscht werden, und zwar in Abhängigkeit davon, ob bei dem zugehörigen Fahrzeug Flag-Signale innerhalb einer "Warten"-Speicherstelle gesetzt worden sind, die den gegenwärtigen Status dieses Fahrzeugs anzeigt.

Zurückkommend auf die Funktionentscheidung, ob zur Zeit Signale darauf warten, übertragen zu werden, wird darauf hingewiesen, daß die Kommunikation noch nicht möglich ist, wenn solche Signale gefunden werden. Dementsprechend wird eine Entscheidung darüber gefällt, ob die Feststellung einer Kommunikation "besetzt" die erste Anzeige hierfür ist. Wenn die Anzeige .""besetzt" erstmals festgestellt wird, dann wird ein "Anforderungs"-Zeitgeber gesetzt, um eine Anzeige darüber zu liefern, ob die Kommunikationen "gesperrt" sein können und die entsprechenden Alarmsignale abgegeben werden sollten. Wenn dies die erste Anzeige des Besetzt-Zustandes ist, dann werden zugehörige Flag-Signale gesetzt, wodurch das Fahrzeug angehalten wird. Das Anhalten des Fahrzeugs erfolgt durch die Übermittlung von zugehörigen Signalen 'an den Fahrmotor 206, wie oben beschrieben wurde..

. .

Wenn festgestellt wurde, daß ein Eintritt für diesen speziellen Signalspeicherblock der Problemzone existiert, dann wird aus zugehörigen Flag-Signalen ein Test gemacht, um festzustellen, ob irgendwelche Abfragesignale, die sich ■ 30 auf diese bestimmte Problemzone beziehen, übermittelt worden sind, und ob diese Signale tatsächlich in der Form von Tonsignalen unter Benutzung der HF-Schaltung 240 abgegeben worden sind. Wenn diese Signale noch nicht von der Schaltung 240 abgegeben worden sind, wird festgestellt, ob die zugehörige Zeitgeberschaltung "abgelaufen" ist,

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wodurch angezeigt wird, daß die Abfragesignale nochmals übertragen werden sollten« Diese erneute übertragung erfolgt durch Funktionsübertragung der Steuerung auf den bereits oben beschriebenen Eintrittspunkt COM3. Wenn die Übertragung noch nicht abgelaufen ist, dann wird die Funktionssteuerung unmittelbar zu dem Eintrittspunkt COMl weitergegeben.

Wenn festgestellt wird, daß für.diese bestimmte Problemzone Abfragesignale ausgesandt worden sind, dann wird festgestellt, ob von der HF-Schaltung 240 irgendwelche Äntwortsignale empfangen worden sind. Wenn diese Antwortsignale nicht empfangen worden sind, dann wird festgestellt, ob das fragliche Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt diese bestimmte Problemzone blockiert. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß festgestellt wird, ob ein binäres Speicherwort "nicht Null" zur Zeit in der Speicherstelle CLRDST existiert, die oben unter Bezugnahme auf Fig„ 10 erläutert wurde. Wenn dieses Speicherwort nicht Null ist, dann blockiert das zugehörige Fahrzeug zur Zeit die Problemzone, und die von diesem Fahrzeug zurückgelegte Strecke wird auf den neuesten Stand gebracht. Dann wird durch Vergleich mit der vorgegebenen Strecke, die notwendig ist, um diese Problemzone freizugeben, eine Entscheidung darüber gefällt, ob das fragliche Fahrzeug zur Zeit die Problemzone freigegeben hat. wenn sich das Fahrzeug außerhalb der Problemzone befindet, dann werden die Informationssignale in diesem speziellen Speicherblockberexch der Problemzone gelöscht, und die Steuerung wird auf den oben beschriebenen Eintrittspunkt CpMl übertragen» Wenn sich herausstellt, daß das Fahrzeug die Problemzone noch nicht verlassen hat„ dann wird die Steuerung zu dem Ein— trittspunkt COM2 übertragen, der die Funktionsfolge , bei der die vorhandenen Freigabestreckesignale auf den · neuesten Stand gebracht werden, umgeht.

Wenn sich herausstellt/ daß das fragliche Fahrzeug die bestimmte Zone nicht blockiert, dann wird diese Problemzone zur Zeit durch ein anderes Fahrzeug blockiert. Dann wird ein Zeitgeber, überprüft um festzustellen, ob ein wiederholtes Abfragesignal ausgestrahlt werden sollte. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Abfragesignal nicht ausgestrahlt werden sollte, dann wird die Funktionssteuerung zu dem Eintrittspunkt COMl übertragen. Wenn der Zeitgeber anzeigt, daß ein weiteres Abfragesignal übertragen werden sollte, dann wird die Funktionssteuerung zu dem oben beschriebenen Eintrittspunkt COM3 übertragen.

Wenn festgestellt wird, daß ein Antwortsignal empfangen worden ist, dann wird ein Test gemacht, um zu ermitteln, ob das Antwortsignal anzeigt, daß ein weiteres Fahrzeug diese bestimmte Problemzone blockiert. Wenn sich herausstellt, daß sich andere Fahrzeuge nicht in dieser Problemzone befinden, also diese Problemzone nicht blockieren, dann wird .in diesem Speicherblock für die Problemzone eine Freigabestrecke gespeichert und entsprechende Flag-Signale gesetzt, so daß sich das Fahrzeug über diese Kreuzung oder die Entladezone bewegt, die innerhalb dieser bestimmten Problemzone definiert ist.- Die Funktionssteuerung der Folge CASQ wird dann auf den Eintrittspunkt COMl über-■ tragen. Wenn sich zu diesem Zeitpunkt herausstellt, daß ein anderes Fahrzeug diese bestimmte Problemzone blockiert, dann werden ein "Warten"-Zeitgeber und entsprechende Flag-Signale gesetzt, und das Speicherwort CLRDST wird gelöscht. Andere Flag-Signale werden ebenfalls gesetzt, so daß das· Fahrzeug angehalten wird, während es darauf wartet, daß die anderen Fahrzeuge diese bestimmte Zone verlassen.

Nachdem die verschiedenen , in Fig..12 in Form eines Funktionsdiagramms dargestellten Schritte beendet sind, wird die Steuerung zu dem Eintrittspunkt SQ2 übertragen,

wie in Fig. 13 dargestellt ist» Die Funktionen für die Vermeidung von Zusammenstößen, die in der Operationsfolge von Fig. 13 definiert sind, beziehen sich in der Hauptsache auf die Beantwortung von Anforderungen anderer Fahrzeuge. Dabei wird zunächst ein Test gemacht, um festzustellen, ob Informationssignale von anderen Fahrzeugen empfangen worden sind. Wenn keine Signale empfangen worden sind, wird die Funktionssteuerung als übertragung der Steuerung zu "RTN" zu der Hauptfolge MAINSQ (sh„ Fig*

13) zurückgebracht. Wenn festgestellt wird,, daß Informationssignale von anderen Fahrzeugen empfangen worden sind, dann wird die Initialisierung eines Index zur Vermeidung von Zusammenstößen ausgeführt, und zwar auf ähnliche Weise, wie sie unter Bezugnahme auf Fig» 12 beschrieben wurde. Der in Fig. 13 gezeigte Term "RIS" bezieht sich auf "empfangene Informationssignale" (aus ^received information signals). Nach der Initialisierung des Index für die Vermeidung von Kollisionen für die Speicherblöcke der Problemzone wird an den empfangenen. Informationssignalen ein Test durchgeführt, um festzustellen, ob die darin enthaltenen codierten Informationen zu der Kreuzung oder Entladezone "passen", die durch diese bestimmte Problemzone definiert ist. Wenn sie nicht passen, dann wird der Index für die Vermeidung von Kollisionen schrittweise zu dem Speicherblock für die nächste Problemzone weitergeschaltet, bis alle Blöcke verglichen worden sind? zu diesem Zeitpunkt wird die Zeitsteuerung zu der Folge MAINSQ zurückgeführt.

Wenn festgestellt wird, daß die empfangenen Informationssignale passen, dann wird durch testen der zugehörigen Flag-Signale festgestellt, ob diese Signale eine "Antwort" auf eine ausgesandte Anforderung waren, die von dieser bestimmten.Problemzone durchgeführt wurde» Wenn diese Signale eine Antwort auf diese bestimmte Anforderung der

Problemzone sind, dann werden verschiedene Fehlerzähler, gesetzt (wenn sie nicht vorher bereits gesetzt wurden) ; die empfangenen Informationssignale werden für spätere Schritte in diesem speziellen Block für die Vermeidung von Kollisionen gespeichert. Die empfangenen Informations- · signale werden dann von dem Eingang gelöscht; anschließend erfolgt eine Rückführung zu der Hauptfolge MAINSQ..

Wenn die empfangenen Informationssignale keine Antwort

IO· auf eine Anforderung sind, die von dieser bestimmten Piroblemzohe erfolgte, dann erfolgt eine Bestimmung darüber, ob das Fahrzeug zur Zeit die fragliche Problemzone blockiert oder ob es zur Zeit auf die Freigabe dieser Problemzone wartet. Wenn es zur Zeit auf die Freigabe wartet, dann · haben die empfangenen Signale keine Bedeutung, so daß ■ sie gelöscht werden und eine Rückkehr zu der Folge MAINSQ vorgenommen wird. Wenn sich herausstellt, daß das Fahrzeug zur Zeit diese bestimmte Zone blockiert, dann können die empfangenen Informationssignale den Abfragesignalen entsprechen, die den derzeitigen Status des fraglichen Fahr- · zeugs abfragen. Dann erfolgt eine Bestimmung darüber, ob sich Sperrsignale, die zu dem anfragenden Fahrzeug übertragen werden sollen, zur Zeit in einer Nachrichtenübermittlungsfolge befinden. Wenn solche Sperrsignale zur Zeit · nicht in der Übertragungsfolge anstehen, dann wird die Schaltungsanordnung für die Vermeidung von Kollisionen angesteuert, um die entsprechenden Signale zu dem abfragenden Fahrzeug zu übertragen. Wenn zu "übertragende Signale zur Zeit anstehen, dann können die entsprechenden Sperrsignale nicht übertragen werden, bis die folgenden Zyklen ausgeführt werden, und die Folge SQ2 wird wiederholt. Dementsprechend erfolgt eine Rückkehr zu der Hauptfolge MAINSQ ohne Löschung der empfangenen Informationssignale.

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Für den Fachmann auf dem Gebiet der elektrischen Kommunikation versteht es sich von selbst, daß in Kombination mit den bestimmten, hier beschriebenen und in den Fig„.11 bis 13 dargestellten Folgen auch andere Operationsfolgen benutzt werden müssen. Diese Folgen sind jedoch bekannt und werden bei verschiedenen Schaltungsanordnungen für'die Steuerung der Wachrichten*-übertragung und des Nachrichten-Empfangs eingesetzt. Beispielsweise können herkömmliche Kommunikations-Operationsfolgen verwendet werden, um den . Nachrichtensignalen für die bestimmte HF-Sender/Empfängerschaltung 240 das entsprechende Format zu geben und die "Integrität" der von der Schaltungsanordnung 240 empfangenen Nachrichten zu überprüfen-■

Das Grundprinzip des Systems zur Vermeidung von Zusammenstößen nach der vorliegenden Erfindung ist nicht auf das · . hier beschriebene, sehr spezielle System zur Führung von Fahrzeugen beschränkt. Beispielsweise kann die Freigabe einer bestimmten Stauzone durch ein Fahrzeug auch dadurch festgestellt werden, daß codierte Markierungen auf einer ■ Führungsbahn verwendet werden, die die Freigabe dieses Bereiches durch das Fahrzeug anzeigen.

Claims (1)

1. Patentansprüche

   1. Automatisches Führungssystem mit einem ersten und einem zweiten, selbstfahrenden Fahrzeug, die einer vorgegebenen Führungsbahn mit einer Kreuzung, die eine mögliche Stauzone bildet, auf einer Bodenoberfläche folgen können, wobei jedes Fahrzeug eine Erregereinrichtung für den Antrieb des Fahrzeugs längs der Führungsbahn aufweist, gekennzeichnet durch eine Markierungseinrichtung (103) auf der Bodenoberfläche, die sich in einem vorgegebenen Abstand von der Kreuzung (182, 183) der Führungsbahn (102) befindet, um die Annäherung an die Kreuzung (182, 183) der Führungsbahn (102) anzuzeigen, durch eine Fühleinrichtung (210) an dem ersten Fahrzeug (110), um die Markierungseinrichtung (103) festzustellen und in Abhängigkeit davon ein Näherungssignal zu erzeugen, durch einen mit

   TELEFON (Ο8Θ) 22 28 62

   TELGQBAMME MONAPAT

   O U «

   der Fühleinrichtung (210) verbundenen Sender (330) an dem ersten Fahrzeug (110), uia in Abhängigkeit von dem Näherungssignal ein Sperrsignal zu übertragen, durch . einen Empfänger (330) an dem zweiten Fahrzeug (110),um das Sperrsignal festzustellen und ein .· entsprechendes Stopsignal zu erzeugen, und durch eine mit dem Empfänger (330) gekoppelte Steuerung an dem zweiten Fahrzeug (110), um die Erregereinrichtung des zweiten Fahrzeugs (110) in Abhängigkeit von dem von dem Empfänger (330) erzeugten Stopsignal außer Betrieb zu setzen, bis das Sperrsignal nicht mehr von dem Empfänger (330) empfangen wird, wodurch das zweite Fahrzeug (110) automatisch angehalten, wird, wenn es sich der möglichen Stauzone nähert, solange das erste Fahrzeug (110) die Stauzone passiert.

   ' ■

   '2,- Automatisches Führungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Fühleinrichtung (210) an dem zweiten Fahrzeug (11O),um die Markierungseinrichtung (103) festzustellen und ein weiteres Näherungssignal zu erzeugen, durch einen Sender (330) an dem zweiten Fahrzeug (110), der mit der Fühleinrichtung (210) des zweiten Fahrzeugs (110) verbunden ist, um in Abhängigkeit von dem weiteren Näherungssignal ein Abfragesignal zu übertragen, durch einen Empfänger (330) an dem ersten Fahrzeug (110) um das' Abfragesignal zu empfangen, wobei der Sender. (330) des ersten Fahrzeugs (110) das Sperrsignal in Abhängigkeit von dem Abfragesignal überträgt.

   -

   3. Automatisches. Führungssystem nach einem der An-. Sprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Feststellung, daß das erste Fahrzeug (110) die Stauzone freigegeben hat.

   4. Automatisches Führungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (330) die Übertragung des;.Sperrsignals beendet, sobald festgestellt wird, daß das erste Fahrzeug (110) die Stauzone freigegeben hat.

   5. Automatisches Führungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung die Erregungseinrichtung des zweiten Fahrzeugs (110) in Abhängigkeit davon ansteuert, daß festgestellt wird, daß das erste Fahrzeug (110) die Stauzone freigegeben hat.

   .

   6. Automatisches Führungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (330) an dem ersten Fahrzeug (110) auf das Näherungssignal anspricht, um ein Abfragesignal abzugeben, welches anzeigt, daß sich das erste Fahrzeug(110) der Stau-'zone nähert.

   7. Automatisches Führungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger (330) des zweiten Fahrzeugs (110) das Abfragesignal empfangen und entsprechende In.formationssignale erzeugen kann, und daß an dem zweiten Fahrzeug (110) ein Sender (330) vorgesehen ist, um in Abhängigkeit von der Erzeugung des Informationssignals ein Sperrsignal zu übermitteln, wenn das zweite Fahrzeug (110) die Stauzone passiert.

   8. Automatisches Führungssystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine mit der

   Fühleinrichtung (210) verbundene Steuerung an dem ersten Fahrzeug (110), die auf das Näherungssignal anspricht, um deii! Sender (330) des ersten Fahrzeugs (110) ein Informationssignal zuzuführen, welches anzeigt, daß die Fühleinrichtung (210) die Markierungseinrichtung (103) festgestellt hat, wobei der Sender (330) des ersten Fahrzeugs (110) mit der Steuerung des ersten Fahrzeugs (110) verbunden ist, und auf das Informationssignal anspricht, um ein dem Informationssignal entsprechendes Abfragesignal in den Raum abzustrahlen.

   9. Automatisches Führungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß an dem zweiten Fahrzeug (110) ein Sen-.· der (330) vorgesehen ist, daß der Empfänger (330) des zweiten Fahrzeugs (110) das Abfragesignal empfangen und der Steuerung ces zweiten Fahrzeugs (110) ein dem Abfragesignal entsprechendes Informationssignal· zuführen kann, daß die Steuerung des zweiten Fahrzeugs (110) auf das dem Abfragesignal entsprechende Informationssignal und auf Signale anspricht, die die-Lage des zweiten Fahrzeugs (110) längs der Führungsbahn anzeigen, um dem Sender (330) des zweiten Fahrzeugs (110) ein weiteres Informationssignal zuzuführen, wenn sich das zweite Fahrzeug (110) in der Stauzone befindet, und daß der Sender (330) des zweiten Fahrzeugs (110) mit der Steuerung des zweiten Fahrzeugs (110) verbunden ist und auf die weiteren Informationssignale anspricht, um ein entsprechendes Sperrsignal abzugeben.

   10. Automatisches Führungssystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen Empfänger (330) an dem ersten Fahrzeug (110) für den Empfang des von dem Sender (330) des zweiten Fahrzeugs (110) übermittelten Sperrsignals und für die Anlegung eines entsprechenden Informationssignal an

   - die Steuerung des ersten Fahrzeugs (110), wobei die Steuerung des ersten Fahrzeugs auf das von dem Sender (330) des zweiten Fahrzeugs (110) angelegte Informationssignal anspricht, um die Erregungseinrichtung des ersten Fahrzeugs (110) außer Betrieb zu setzen.

   11, Automatisches Führungssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (330) des ersten Fahrzeugs

   (110) wiederholt das Abfragesignal in vorgegebenen Zeitintervallen abgibt, und zwar so lange, bis kein Sperrsignal durch den Empfänger (330) des. ersten Fahrzeugs (110) empfangen wird.

   12. Automatisches Führungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender (330) des zweiten Fahrzeugs (110) weitere Sperrsignale in Abhängigkeit von den wiederholten Abfragesignalen abgibt, wenn sich das zweite Fahrzeug (110) in der Stauzone befindet.

   13. Automatisches Führungssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Zeitintervalle eine Funktion der eindeutigen Identifikation des ersten Fahrzeugs (110) sind.

   14. Automatisches Führungssystem nach mindestens einem 30. der Ansprüche 3 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, die feststellt, daß das erste Fahrzeug (110) die Stauzone freigegeben hat, eine Einrichtung zur Feststellung der Strecke aufweist, die von dem ersten Fahrzeug (110) in der Kollisionszone zurückgelegt worden ist. 35

   — D ~

   15. Automatisches Führungssystem mit ersten und zweiten, selbstfahrenden Fahrzeugen, die einer vorgegebenen Führungsbahn mit einem Kreuzungsbereich auf einer Bodenoberfläche folgen können, wobei jedes Fahrzeug eine Erregungseinrichtung für den Antrieb des Fahrzeugs längs der Führungsbahn aufweist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung für die Zuführung von Ansteuersignalen zu der Erregungseinrichturig des zweiten Fahrzeugs (110), wenn das zweite Fahrzeug (110) auf der Führungsbahn (102) angehalten wird, durch einen Sender (330) an dem ersten Fahrzeug (110), um ein Sperrsignal zu übertragen, wenn sich das erste Fahrzeug (110) in einem vorgegebenen Bereich auf der Führungsbahn (102) befindet, durch einen Empfänger (330) an dem zweiten Fahrzeug (110) zur Feststellung des Sperrsignals und zur Erzeugung des entsprechenden Stopsignals, und durch eine mit dem Empfänger gekoppelte Steuerung an dem zweiten Fahrzeug (110), die auf das Stopsignal anspricht, um die Zuführung der Ansteuersignale zu der Erregungseinrichtung des zweiten Fahrzeugs (110) so lange zu verhindern, bis der Empfänger das Sperrsignal· nicht mehr empfängt, wodurch das zweite Fahrzeug (110) so lange auf der Führungsbahn (102) angehalten wird, wie das erste Fahrzeug (110) den vorgegebenen Bereich passiert.

   . .

   16. Automatisches Führungssystem nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch einen Sender (330) an dem zweiten Fahrzeug (110), der auf die Ansteuersignale anspricht, um ein Abfragesignal abzugeben, durch einen Empfänger (330) an dem · ersten Fahrzeug (110) um das Abfragesignal festzustellen, wobei der Sender (330) des ersten Fahrzeugs (110) das Sperrsignal in Abhängigkeit davon abgibt, daß der Empfänger (330) des ersten Fahrzeugs (110) das Abfragesignal empfängt.

   "

   31347Α9

   17. Verfahren zur Verhinderung von Kollisionssituationen, zwischen.ersten und zweiten Fahrzeugen, die einer vorgegebenen Führungsbahn mit einem Kreuzungsbereich, der eine mögliche Stauzone bildet, auf einer Bodenoberfläche folgen können_Λ dadurch gekennzeichnet, daß

   (a) das Eintreten des ersten Fahrzeugs in den Kreuzungs-

   • bereich festgestellt und ein entsprechendes Näherungssignal erzeugt wird, daß

   (b) von dem ersten Fahrzeug in Abhängigkeit von der Er-. zeugung des Näherungssignals ein Sperrsignal abgegeben wird, daß

   (c) das Sperrsignal von dem zweiten Fahrzeug empfangen und ein entsprechendes Stopsignal erzeugt wird, und daß

   (d) das zweite Fahrzeug in Abhängigkeit von dem Stopsignal angehalten wird, wodurch das zweite Fahrzeug erst dann in den Kreuzungsbereich einfährt, wenn das Sperrsignal von dem ersten Fahrzeug nicht mehr abgegeben wird.

   ■

   18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß

   (a) die Annäherung des zweiten Fahrzeugs an den Kreuzungsbereich festgestellt und ein weiteres, entsprechendes Näherungssignal erzeugt wird, daß

   (b) das zweite Fahrzeug in Abhängigkeit von dem weiteren Näherungssignal ein Abfragesignal abgibt, und daß

   (c) das Abfragesignal an dem zweiten Fahrzeug empfangen und in Abhängigkeit hiervon das Sperrsignal abgegeben wird.

   19. Verfahren zur Verhinderung von Kollisionssituationen zwischen ersten und zweiten Fahrzeugen, die automatisch

   — O —

   längs einer Führungsbahn mit einander schneidenden Fun-■ rungslinien geführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß

   (a) die Annäherung des ersten Fahrzeugs an einen Schnittpunkt der Führungsbahn festgestellt und entsprechende Näherungssignale erzeugt werden, daß

   (b) in Abhängigkeit von den NäherungsSignalen zu dem zweiten Fahrzeug Abfragesignale übertragen werden, und daß

   (c) eine vorgegebene Zeitspanne gewartet und Erregersig-

   nale erzeugt werden, um beim Fehlen der Kommunikatiönssignale, die von dem ersten Fahrzeug während der vorgegebenen Zeitspanne empfangen werden, die Bewegung des ersten Fahrzeugs über den Schnittpunkt der Führungsbahn durchzuführen.

   .

   20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß

   (a) Sperrsignale von dem zweiten Fahrzeug in Abhängigkeit von den Abfragesignalen abgegeben werden, wenn sich das zweite Fahrzeug in einer vorgegebenen Zone, die den Schnittpunkt der Führungsbahn umgibt, befindet, daß

   (b) die Bewegung des ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Empfang der abgegebenen Sperrsignale durch das erste Fahrzeug beendet wird, daß

   (c) von dem ersten Fahrzeug zusätzliche Abfragesignale in vorgegebenen Zeitintervallen abgegeben werden und daß

   (d) die Bewegung des ersten Fahrzeugs über den Schnittpunkt . der Führungsbahn ermöglicht wird, wenn das zweite Fahrzeug diesen Schnittpunkt bzw. den ihn umgebenden Bereich freigegeben hat.