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VERKEHRS FLUßINFORMATIONSSYSTEM (VFIS)
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Bei der Erfindung handelt es sich um ein vollständiges und universell
einsetzbares Verkehrsflußinformationssystem, dessen Sinn in einer schnellen und
unkomplizierten Ubermittlung von Informationen über Verkehrsbehinderungen und Verkehrs
gefährdungen vor allem auf Autobahnen liegt, wobei vorteilhaft ein Rechner die Informationen
vergleicht und verteilt.
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Während bisher bekannte Systeme entweder nur Teillösungen anbieten,
indem Vorschläge gemacht werden, Signale von Fahrzeugen durch statioare ìnrìcllt^«nbe
auszuwerten und andere gafelgerte Informationen in Form von Schildern anzuzeigen
oder Lösungen aufzuzeigen, bei denen der Verkehrsstrom mit Hilfe elektronischer
bzw. elektromagnetischer Systeme abgetastet und stationär ausgewertet wird, damit
daraus Informationen erstellt werden Können, die auf die gleiche Weise wieder an
Fahrzeuge übertragen werden, werden bei dem erfindungsgemäßen VFIS durch das,Fahrzeug
erzeugte Informationen mittels einer elektronischen Einheit bereits im Fahrzeug
ausgewertet, so daß die Informationen, die über stationäre Einrichtungen einem Rechner,
der ausschließlich die Aufgabe übernimmt, Informationen zu vergleichen und zu steuern,
und über stationäre Einrichtungen direkt an Fahrzeuge übermittelt werden, innerhalb
der Informationsfolge nicht mehr bewertet werden müssen.
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Die Vorteile des Systems als solche bestehen vor allem darin, daß
es zukunftssiclinv, wartungsarm, f'iink tionssicher, leistungsstark, schnell einführbar
und erweiterungsfähig ist: Eigenschaften, die in der augenblicklichen Diskussion
, bei der Verkehrsüberwachungs-und Verkehrsinformationssysteme als Alternative zum
fragwürdigen, da teuren, landschaftszerstörenden und zu langsam fortschreitenden
Neu- bzw. Ausbau von Autobahnen verstanden werden, entscheidend sind. Darüber hinaus
ist es auch in begrenztem UmfanG auf Bundes-und Landstraßen anwendbar und kann zusätzlich
als Verkehrsleiteinrichtung dienen.
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Die Erfindung als Gesamtheit umfaßt sämtliche im oder am Fahrzeug
befindlichen systembedingten Baugruppen, wie die Meßeinrichtungen
die
elektronischen Bauteile zur Herstellung, Auswertung, Ausstrahlung und zum Empfang
von Informationen sowie das Anzeigegerät, die zusammen den primären Teil des Systems
bilden und die elektronischen Bauteile in den stationären Einrichtungen zum Empfangen,
Umsetzen, Weiterleiten und Aussenden von Informationen sowie des Rechnerprogramms,
die zusammen den sekundären Teil des Systems ausmachen. Als Träger von Informationen,
auf die nicht besonders eingegangen wird, weil sie bekannt sind und sih bereits
vielfach bewährt haben, kommen vor allem schalltechnische-, lichttechnische-oder
dergl. SYStemS sowie mit Einschränkung Systeme, die mit magnetischer Induktion mittels
elektromagnetischer Schleifen arbeiten, in Frage.
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Die fogende Beschreibung der prinzipiellen Wirkungsweise setzt eine
lückenlose Ausstattung der Autobahnen mit systembezogenen Bauteilen voraus; das
System kann jedoch auch in kleinerem und einfacherem Rahmen arbeiten.
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Der Fahrer, der sich mit seinem Fahrzeug auf einer zur Autobahn hinführenden
Zufahrtsstraße befindet, gibt auf einer Tastatur eines in seinem Fahrzeug angebrachten
Anzeigegeräts die der gewünschten Autobahn-Fahrtrichtung zugeordnete Code-Nummer,
die er besonderen Hinweistafeln entnommen hat, ein. Beim Passieren einer bestimmten,
an der Fahrbahn installierten stationären Einrichtung wird der Fahrer über den auf
der gewünschten Autobahn-Fahrtrichtung befindlichen Verkehrsstrom unterrichtet.
Befindet sich auf der Autobahn in der entsprechenden Fahrtrichtung eine Verkehrs
behinderung in Form eines Staus oder eines zähflüssigen Verkehrsstroms, strahlt
eine in dem bestimmten Hinweisschild angeordnete elektronische Sendeeinheit ein
Signal ab, das eine im Fahrzeug vorhandene elektronische Empfangseinheit veranlaßt,
auf dem Anzeigegerät Angaben über die Art der Verkehrs behinderung anzuzeigen. Läuft
der Verkehrsstrom störungsfrei, strahlt die elektronische Sendeeinheit in dem Hinweisschild
kein Signal ab, und auf dem Anzeigegerät im Fahrzeug erscheint keine Anzeige.
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Wenn der Fahrer mit seinem Fahrzeug auf die Autobahn auffährt, wird
von einer elektonischen Sendeeinheit, die in einer an der Anschlußstelle
stehenden
stationären Einrichtung untergebracht ist und ein Dauersignal ausgestrahlt, eine
im Fahrzeug befindliche elektronische Sendeeinheit einschaltet. Gleichzeitig leuchtet
auf dem Anzeigegerät im Fahrzeug eine grüne Kontrollampe auf; die erst wieder beim
Verlassen der Autobahn, wobei der Fahrer eine entsprechen de stationäre Einrichtung
passiert, erlischt. Sollte die Elektronik im Fahrzeug auf das Einschaltsignal nicht
ansprechen, leuchtet eine rote Kontrollampe auf, die erst wieder erlischt, wenn
der Fehler im System behoben worden ist.
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Ist die elektonische Sendeeinheit im Fahrzeug eingeschaltet, kann
sie erst Informationen aufnehmen, umsetzen und abstrahlen, wenn das Fahrzeug eine
Geschwindigkeit von 70 Km/h, was dem später beschriebenen Geschwindigkeitsbereich
A entspricht, erreicht hat.
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Dabei wird ihr die Information dazu sowie die weiteren notwendigen
Informationen über gefahrene Geschwindigkeiten von einem auf die Tachometerwelle
aufgesetztem Geschwindigkeitsmesser, der naeh einem mechanisch-elektrischem Prinzip
arbeitet, übermittelt. Eine dazwischengeschltete Elektronik sorgt dafür, daß die
vom Geschwindigkeitsmesser abgetasteten Geschwindigkeiten in elektrische Informationen
umgeformt und diese dann 8o gefiltert werden, daß bestimmte Geschwindigkeiten Geschwindigkeitsbereiche,
denen wiederrum elektrische Informationen entsprechen, bilden. Die Geschwindigkeiten
sind zweckmäßigerweis-e zu folgenden Geschwindigkeitsbe reichen zusammengefaßt:
Geschwindigkeitsbereich A: über 70 km/h - " - B/ von 35 kh bis 70 km/h - B2 von
35 km/h bis 70 km/h - II - 0: von 05 km/h bis 35 km/h - II - D: bis 05 km/h Beträgt
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mehr als 70 km/h, sendet die elektronische Sendeeinheit
kein Signal. Sobald die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf unter 70 km/h abfällt,
beginnt die elektronische Sendeeinheit mit der Abstrahlung eines Signals, das dem
Geschwindigkeitsbereich B zugeordnet ist. Fährt das Fahrzeug nun an einer am Fahrbahnrand
befindlichen stationären Einrichtung, die mit einer elektronischen Empfangseinheit
ausgerüstet ist, vorbei,
wird das von der elektronischen Sendeeinheit
des Fahrzeugs abgestrahlte Signal von der stationären elektronischen Empfangseinheit
aufgenommen. Die betroffene stationare Einrichtung wird dadurch zur stationären
Bezugseinrichtung einer Informationsfolge über eine Verkehrsbehinderung, die in
diesem Fall aus einem im Geschwindigkeitsbereich B fahrenden Fahrzeug besteht. Die
angesprochene elektronische 3L!pfangseinheit veranlaßt zum einen eine ebenfalls
in der stationären Bezugseinrichtung untergebrachte elektronische Sendeeinheit,
für zwei Sekunden ein Signal auszustrahlen, das die elektronische Sendeeinheit im
vorüberfahrenden Fahrzeug zur Vermeidung eines vom Fahrzeug ausgehenden Dauersignals
ausschaltet, und leitet zum anderendie empfangene Information über eine nachfolgende
elektronische Schaltung, die die Information umformt und mit der Kennung der zugehörigen
stationären Einrichtung versieht, einem Rechner zu.
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Der Rechner, der die <I.io e eine Verkehrs behinderung betreffenden
Informationen verarbeitet, hat folgende Aufgaben: 1. Er veranlaßt die elektronische
Sendeeinheit der in Fahrtrichtung gesehen nächsten stationären Einrichtung nach
der Bezugs einrichtung, ein Signal auszustrahlen, das dazu dient, die elektronische
Sendeeinheit des Fahrzeugs, das durch Erreichen des Geschwindigkeitsbereichs B die
Informationsfolge eingeleitet hat, abzufragen, in welchem Geschwindigkeitsbereich
sich dieses Fahrzeug inzwischen befindet. Diese Abfrage ist insofern wichtig, als
die im Fahrzeug befindliche elektronische Sendeeinheit so ausgelegt ist, daß sie
dann beim Geschwindigkeitsbereich A ein Signal abgibt, wenn vorher das Signal des
Geschwindigkeitsbereichs 3. abgestrahlt worden war. Strahlt die elektronische Sendeeinheit
des Fahrzeuges auf Grund der Abfrage nun das Signal des Geschwindigkeitsbereichs
A ab, entsteht keine neue Informationsfolge und die elektronische Sendeeinheit des
Fahrzeugs wird, wie bereits beschrieben, ausgeschaltet. Befindet sich das Fahrzeug
bei der Abfrage noch immer oder wieder im Geschwindigkeitsbereich B, beginnt die
gesamte beschriebene Informationsfolge von vorne, wobei die stationäre Einrichtung,
deren elektronische Sendeeinheit das Abfragosignal ausstrahlte, zur stationären
Bezugseinrichtung
der neuen Informationsfolge wird.
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2. Er speichert eintreffende Informationen der stationrren Bezugseinrichtung
über eine Verkehrsbehinderung für fünf Sekunden, innerhalb derer zur Aufrechterhaltung
der Informaticnsfolge mindestens ein weiteres Fahrzeug, das sich im Geschwindigkeits
bereich B befindet, das entsprechende Signal an dieselbe stationäre Einrichtung
abgeben muß. Das ist notwendig, denn einzelne Fahrzeuge, die im Geschwindigkeitsbereich
B fahren, stellen noch keine den Verkehrsstrom beeinflussende Verkehrsbehinderung
dar.
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Nachdem der Rechner, der zun:-ichst sämtliche übermittelten Informationen
von den verschiedenen stationären Einrichtungen ausschließlich sammelt, zwanzig
Sekunden lang Informationen von der stationären Bezugs einrichtung erhalten hat,
was auf fünf bis zehn im Geschwindigkeitsbereich B fahrende Fahrzeuge und demnach
auf Staugefahr schließen läßt, vergleicht er, ob die in Fahrtrichtung gesehen letzte
stationäre Einrichtung vor der stationären Bezugs einrichtung ebenfalls Fahrzeuge
meldet, die sich im GeschwindigEeitsbereich B befinden. Besteht keine derartige
Meldung, erfolgt keine weitere Reaktion des Rechners, als die, solange weiter zu
vergleichen, bis die Informationsfolge von der stationären Bezugs einrichtung aufhört.
Übermittelt die letzte stationäre Einrichtung vor der stationären Bezugseinrichtung
ebenfalls seit zwanzig Sekunden die Informationsfolge, daß sich der Verkehrsstrom
im Geschwindigkeits bereich B befindet, leitet der Rechner eine Warnmeldung ein.
Um dem Rechner eine genaue Bearbeitung von Daten zu ermöglichen, ist jede stationare
Einrichtung mit einer Kennung versehen, die dem Rechner, wie bereits erwähnt, automatisch
vor jeder Informationsfolge mitgeteilt wird. Aus Kennung und Anzahl der stationären
Einrichtungen, die aufeinanderfolgend einen im Geschwindigkeitsbereich B fortschreitenden
Verkehrs strom melden, ermittelt der Rechner Ort und Lange der Verkehrsbehinderung.
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3. Neben Ort und Länge der Verkehrs behinderung ermittelt er die für
die nachfolgenden Fahrzeuge ebenso wichtigen Informationen über die Anzahl der auf
dem gesamten Streckenverlauf mit der entsprechenden Code-Nummer bestehenden Verkehrs
behinderungen und die Anzahl der zwischen der letzten eine Verkehrsbehinderung
meldenden
stationären Einrichtung und den nachfolgenden Fahrzeugen befindlichen Anschlußstellen,
was später noch besonders erläutert wird, und leitet diese Informationen einschließlich
der Angabe, daß es sich bei der Verkehrsbehinderung um den Geschwindigkeitsbereich
B handelt, weiter. Die in Form eines auf jede stationäre Einrichtung abgestimmten
geschlossenen Informationsbündels weitergeleiteten Informationen gehen an alle stationären
Einrichtungen, die sich bis zu einer festgelegten Entfernung vor der letzten eine
Verkehrsbehinderung übermittelnden stationären Einrichtung befinden, und an bestimmte
stationäre Einrichtungen, die vor dcn auf die von dieser Verkehrsbehinderung betrofJpncn
Ai.itobahnn I,i,'tiko fiiirenden Autobahnkreuzen und Autobahndreiecken, vor noch
davor liegenden Anschlußstellen und an zu dieser Autobahnstrecke hinführenden Zufahrtsstraßen
stehen.
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Das an einer stationären Einrichtung eintreffende Informationsbündel
wird von der bereits beschriebenen elektronischen Sendeeinheit, die daraufhin ein
dem Informationsbündel zugeordnetes Signal abstrahlt, umgesetzt. Eine, jeweils in
den auf die Verkehrsbehinderung zufahrenden Fahrzeugen befindliche, elektronische
Empfangseinheit fängt das Signal auf, formt es um und zeigt die entschlüsselten
Informationen auf einem Anzeigegerät zur Unterrichtung des Fahrers an.
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Was in der vorliegenden Beschreibung für den Geschwindigkeitsbereich
B gilt, trifft auch auf die Geschwindigkeitsbereiche C und D zu. Besonderheiten
bestehen nur insofern, als die Signale der Geschwindigkeitsbereiche C und D im Unterschied
zum Geschwindigkeitsbereich B, dessen Signal von der elektronischen Sendeeinheit
im fahrzeug bis zum Erreichen einer mit einer elektronischen Empfangseinheit ausgerüsteten
stationären Einrichtung oder bis zur Änderung des Geschwindigkeitsbereichs abgestrahlt
wird, zur Vermeidung von Dauersignalen nur für zehn Sekunden von der elektronischen
Sendeeinheit im Fahrzeug ausgestrahlt werden. Zudem vergleicht der Rechner ohne
Verzögerung schon beim Eintreffen der ersten Informationsfolge über eine Verkehrsbehinderung
durch eine stationäre Bezugseinrichtung, bei
der der Verkehrsstrom
im Geschwindigkeitsbereich C oder D fortschreitet, ob die nächste stationäre Einrichtung
nach der stationäre Bezugseinrichtung ebenfalls eine Verkehrsbehinderung durch Fortschreiten
des Verkehrsstromes im Geschwindigkeitsbereich C oder D übermittelt. Daß sich an
zwei oder mehreren aufeinanderfolgenden stationären Einrichtungen Fahrzeuge im Geschwindigkeitsbereich
D befinden, wird vom Rechner allerdings erst dann als Warnmeldung weitergeben, wenn
von denselben stationären Einrichtungen vorher der Geschwindigkeitsbereich B und
/ oder C übermittelt worden war, und wenn der Rechner mittels einer Zeit-Vergleichsschaltung
feststellt, daß an jeder dieser stationären Einrichtungen jeweils mindestens zwei
an verschiedenen Fahrzeugen befindliche elektronische Sendeeinheiten das Signal
des Geschwindigkeitsbereichs D abstrahlen. Diese Vorkehrung ist deshalb notwendig,
weil eine Staumeldung den nachfolgenden Verkehr weithin erheblich beeinflussen dürfte
und jede überflüssige Meldung, daß sich der Verkehrsstrom im Geschwindigkeitsbereich
D bewegt, somit vermieden werden muß.
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Der Rechner leitet jede durch Vergleich zweier stationärer Einrichtungen
ermittelt Information über eine Verkehrs behinderung solange auf die beschriebene
Weise weiter, bis sie durch eine andere Informationsfolge beendet oder ersetzt wird,
wobei er bei mehreren aufeinanderfolgenden stationären Einrichtungen, die eine Verkehrsbehinderung
übermitteln, immer den niedrigsten gemeldeten Geschwindigkeitsbereich zwischen zwei
stationären Einrichtungen berücksichtigt.
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In der Regel wird zuerst das Signal des Geschwindigkeitsbereichs B
(= Staugefahr) ausgestrahlt, dann dan des Geschwindigkeitsbereichs C (= Zähflüssiglcei1;),
schlSer 1) (. Stau) und wiederum C und B, wobei natürlio1 D oder C und D , bzw.
bei eventuellen Vollbremsungen auch 3 oder C (kaum denkbar jedoch B und C) ausgelassen
werden können, sowie abschließend das Signal des Geschwindigkeitsbereichs A.
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(= Freie Fahrt). Um keine verfrühte Stauauflösung weiterzumelden,
wartet der Rechner nach der Meldung durch die stationären Einrichtungen, daß sich
der Verkehrsstrom bei einer bestehenden Verkehrsbehinderung in einem höheren Geschwindigkeitsbereich
als vorher befindet,
sechzig Sekunden, innerhalb derer der Verkehrsstrom
nicht wieder in einen niedrigeren Geschwindigkeitsbereich abfallen darf, bevor er
die neue Information über den höheren Geschwindigkeitsbereich den nachfolgenden
Fahrzeugen übermittelt.
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Auf dem Anzeigegerät zur Unterrichtung des Fahrers erscheinen folgende
Angaben: 1.) Geschwindigkeitsbereich des zähflüssigen, bzw. sich aufstauenden oder
gestauten Verkehrsstromes; 2.) Länge den ziillflüssigetlt Izw. nich aufstauenden
oder gestauten Verkehrsstromes; 3.) Anzahl der auf dem gesamten Streckenverlauf
mit der entsprechenden Code-Nummer bestehenden Verkehrsbehinderungen durch zähflüssigen,
bzw. sich aufstauenden oder aufgestauten Verkehrsstrom; 4.) zu ) Anzahl der zwischen
der letzten eine Verkehrs behinderung meldenden stationären Einrichtung und dem
Standort des Fahrzeugs befindlichen Anschlußstellen, Autobahnkreuzen und Autobahndreiecken.
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Während die Geschwindigkeitsbereiche (siehe 1.) durch unterschiedlich
gefärbte Kontrollampen angezeigt werden, erscheinen in den Feldern für die Anzeigen
2.), 3.) und 4.) Ziffern. Was die Anzahl der Anschlußstellen (siehe 4.) betrifft,
so strahlen die elektronischen Sendeeinheiten in den stationären Einrichtungen zwischen
der letzten ,eine Verkehrsbehinderung meldenden, stationären Einrichtung und der
letzten AnschluBstelle ein Signal aus, das die elektronischen Empfangseinheiten
der sich auf diesem Streckenabschnitt der Verkehrsbehinderung nähernden Fahrzeuge
veranlaßt, auf dem Anzeigegerät im entsprechenden Feld eine "null" erscheinen zu
lassen. Auf den Anzeigegeräten der sich zwischen der letzten und der vorletzten
Anschlußstelle vor der Verkehrsbehinderung befindenden Fahrzeuge erscheint eine
eins", davor eine "zwei" und so weiter bis "fünf" oder "sechs".
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Bei einer Zurückverlagerung des Endes der Verkehrs behinderung über
die letzte Anschlußstelle hinaus, kann sich diese Information, ohne daß das Fahrzeug
eine Anschlußstelle passiert hat, auf dem Anzeigegerät ändern. Die Anzeigen 2.)
und 3.) arbeiten sinngemäß.
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Entsprechend der Autobahn erscheinen die Angaben auch auf den Anzeigegeräten
von
Fahrzeugen, die sich auf zur Autobahn hinführenden Zufahrtsstraßen befinden und
auf ihren Anzeigegeräten die der Autobahnfahrtrichtung, die mit dieser Verkehrs
behinderung belastet ist, zugeordnete Code-Nummer eingegeben haben. Mit der Unterrichtung
dieses Fahrzeugkreises, dem sich noch der Fahrzeugkreis anschließt, der sich auf
einer Autobahn kurz vor einem Autobahnkreuz oder einem Autobahndreieck, die eine
Verbindung zu der mit der Verkehrsbehinderung belasteten Autobahnstrecke herstellen,
oder einer noch davorliegenden Anschlußstelle, die zu einer brauchbaren Umgehungsroute
für die Verkehrsbehinderung auf der besagten Autobahnstrecke führt, befindet und
ebenfalls die entsprechende Code-Nummer eingegeben hat, schließt sich der Kreis
des VFIS. Die elektronische Sendeeinheit im Fahrzeug wird beim Auffahren auf die
Autobahn und beim Einfahren in eine Autobahnstrecke mit anderer Codierung durch
eine ein Dauersignal ausstrahlende, in einer stationen Einrichtung befindliche elektronische
Sendeeinheit auf die Code-Nummer der entsprechenden Autobahnstrecke ausgerichtet.
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Um den Fahrer über die Code-Nummer der Autobahnfahrtrichtung, die
er befahren möchte, zu informieren, sind vor an zur Autobahn führenden Zufahrtsstraßen,
vor Autobahnkreuzen und vor Autobahndreiecken Hinweistafeln aufgestellt, auf denen
die Code-Nummern der an dieser Autobahnanschluß- bzw. verbindunglstelle zusammengeführten
Autobahnstrecken aufgef(11rt sind. Der Fahrer* pibt auf einer auf dem Anzeigen gerät
angeordneten Tastatur die Code-Nummer der von ihm gewünschten Autobahnstrecke ein
und wird beim Vorbeifahren an der nächsten stationären Einrichtung, die an den Rechner
der von ihm gewünschten Autobahnfahrtrichtung angeschlossen ist, über die ihn erwartenden
Verkehrsbehinderungen unterrichtet.
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Verläßt ein Fahrzeug die Autobahn, wird die im Fahrzeug befindliche
elektronische Sendeeinheit automatisch an einer am Ende der Autobahnaus fahrt installierten
stationären Einrichtung bis zum Wiederauffahren auf die Autobahn ausgeschaltet.
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Durch die Komplexität des Systems, durch den Einfluß anderer Fahrzeuge
oder durch ungünstige itterungsverhältnisse kann durchaus der Fall eintreten, daß
Informationen ein Fahrzeug oder eine stationnre Einrichtung nicht erreichen. Da
Zähflüssigkeit oder Staubildung aber immer eine hohe Anzahl von Fahrzeugen vorraussetzen,
kann
auf einzelne ausfallende Meldungen verzichtet werden, wobei
dadurch hervorgerufene Dauersignale von Fnllrzeugen spätestens bei Erreichen der
nächsten li:ntir)tlaren Elnwiell l;ullg gelöscht werden.
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An der nur von die Autobahn verlassenden Fahrzeugen zu befahrenden
Ausmündungsspur jeder Anschlußstelle befinden sich außerdem auf der Straßenseite,
die der Signal-Abstrahlrichtung der Fahrzeuge abgewandt ist, zwei in einem bestimmten
Abstand nebeneinander angeordnete stationäre Sicherheitseinrichtungen, von denen
eine nur mit einer elektronischen Sendeeinheit, die ein Dauersignal ausstrahlt,
und die andere mit einer elektronischen Empfangs- und einer elektronischen Sendeeinheit
ausgerüstet sind. Befährt ein Fahrer, der auf die Autobahn auffahren möchte, mit
seinem Fahrzeug die Ausmiindungsspur der Anschlußstelle in entgegengesetzter, verbotener
Richtung, schaltet das Dauersignal die im Fahrzeug befindlichc elektronische Empfangseinheit,
die daraufhin für zehn Sekunden ein Signal abstrahlt, ein. Dieses Signal wird von
der in der zweiten stationären Sicherheitseinrichtung befindlichen elektronischen
Empfangseinheit aufgefangen, die daraufhin die elktronische Sendeeinheit veranlaßt,
wiederum zwei Signale an die im Fahrzeug befindliche elektronische Empfangseinheit
abzustrahlen. Sie sorgen dafür, daß erstens auf dem Anzeigegerät dieses Fahrzeugs
eine rote Warnleuchte blinkt und aus dem Autoradio-Lautsprecher ein Heulton ertönt,
um den in die falsche Richtung fahrenden Fahrer auf seinen Fehler hinzuweisen, und
daß zweitens die Warnblinkleuchte des falsch fahrenden Fahrzeugs eingeschaltet wird,
um die sich nähernden Fahrzeuge auf die Verkehrs gefährdung schon von weitem aufmerksam
zu machen. Zudem wird die entstandene Verkehrsgefährdung zum einen automatisch der
nächstgelegenen F-olizeidienststelle und zum anderen dem Rechner, der sofort auf
die bereits beschriebene Weise die auf die durch einen sogenannten "Geisterfahrer"
hervorgerufene Verkehrsgefährdung zufahrenden Fahrzeuge über die Art der Terkehrsgefährdung
und die Anzahl der Anschlußstellen, die zwischen der das falsch fahrende Fahrzeug
meldenden stationären Einrichtung und den jeweils auf diese Verkehrsgefihrdung zufahrenden
Fahrzeugen liegen, informiert, übermittelt. Dabei erscheint auf den Anzeigegeräten
in den sich nähernden
Fahrzeugen nach einem aus dem Autoradio-Lautspreciier
ertönten Gong neben der Anzahl der dementsprechenden Anschlußstellen eine rot blinkende
Warnleuchte und in einem Feld für besondere verkehrsbehindernde Ereignisse, das
später noch beschrieben wird, ein entsprechender vorher bekanntgemachter Hinweis,
wie z.B. GEIFAH.
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Die bereits zu Anfang erwähnte, in einer an der Autobahnauffahrt installierten
stationären Einrichtung angeordnete elektronische Sendeeinheit schaltet nicht nur
automatisch die elektronische Sendeeinheit im Fahrzeug ein, sondern richtet die
im Fahrzeug befindliche elektronische Empfangseinheit so aus, daß sie erst dann
wieder an Anschlußstellen auf die, die Warnblinkleuchte usw. beeinflussenden Signale
anspricht, wenn sie beim Wiederauffahren des Fahrzeugs auf eine Autobahn in der
falschen Richtung durch das Dauersignal an der elektronischen Sendeeinheit in der
ersten stationären Sicherheitseinrichtung eingeschaltet wird. Dieses komplizierte
Vlarnauslöse- und Meldeverfahren ist notwendig, um zu verhindern, daß Fehlmeldungen
entstehen, die den Verkehrsstrom nicht unerheblich beeintríichtigetl. Das bQs ci
ri.bpne Warnsys tem gegen sogenannte "Geisterfahxer'§ isl I; nicht iii ri II hu
tobnhn-Ans chlußstellen, sondern auch in ähnlicher Weise an Ein- bzw. Ausfahrten
von Rasthäusern, Tankstellen und Parkplätzen der Autobahn sowie an Autobahnkreuzen
und Autobahndreiecken vorzufinden, wobei die Standorte der stationären Sicherheitseinrichtungen
den Gegebenheiten von Straßenführung und Landschaft angepaßt sind. Um zu verhindern,
daß Fahrzeuge, die auf anderen Fahrspuren fahrend die stationären Sicherheitseinrichtungen
in entgegengesetzter Richtung passieren, eine Warnmeldung wegen sogenannter "Geisterfahrer"
auslösen, ändern sich die zur Entstehung einer Warnmeldung auszustrahlenden Signale
in Abhängigkeit von der Codierung der Autobahnstrecken Die elektronische Empfangseinheit
im Fahrzeug wird, nachdem das Fahrzeug an den stationären Sicherheitseinrichtungen,
die die Autobahnfahrtrichtung, aus der es kommt, absichern, vorbeigefahren ist,
zusätzlich durch ein Dauersignal von einer Sendeeinheit in einer stationären Einrichtung
so ausgerichtet, daß sie, falls das Fahrzeug nach der Autobahnverknüpfung eine Autobahnstrecke
in entgegengesetzter Richtung bewahrt,
auf das Dauersignal der
Sendeeinheit in der zu dieser Autobahnstrecke gehörenden ersten stationären Sicherheitseinrichtung
anm spricht. Nach Autobahnkreuzen und Autobahndreie cken wird die elektronische
Empfangseinheit im Fahrzeug, wie bereits beschrieben,nach Passieren der stationären
Sicherheitseinrichtungen, die zu der entgegengesetzten Fahrtrichtung gehören, wieder
anders ausgerichtet.
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Vor und nach Autobahnkreuzen, die einen besonders kritischen Punkt
in äedem lückenlosen Verkehrsflußinformationssystem darstellen, befinden sich demnach
mindestens acht stationäre Sicherheitseinrichtungen, mindestens acht stationäre
Einrichtungen zur Beeinflussung der elektronischen Empfangseinheiten in den Fahrzeugen
und mindestens acht Einrichtungen zur Codierung der elektronischen Sendeeinheiten
in den Fahrzeugen, ron denen vier unmittelbar an den AusfSdelungsspuren des Autobahnkreuzes
stehen.
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Auf dem Anzeigegerät, das nicht größer als ein Autoradio zu sein braucht,
sind neben den bereits erwähnten Bedienungselementen und Anzeigen wie: 1) Eine "EIN/AUS"-
Taste, auch Taste für Helligkeit; 2) Sieben Strecken-Codierungs- Tasten; 3)Eine
grüne und eine rote Kontrolleuchte; 4) Sechs Anzeigefelder für Angaben über Verkehrsbehinderungen,
davon ein Anzeigefeld gleichzeitig auch Warnleuchte; 5) Ein Anzeigefeld für besondere
verkehrsbehindernde Ereignisse noch folgende Anzeigen und Bedienungselemente zugeordnet:
6) Fünf Funktionstasten; 7) Ein Programmierfeld mit vierzehn Drucktasten 8) Ein
Koordinaten-Anzeigefeld; 9) Ein Datums-Anzeigefeld; wobei die nicht zum Programmierfeld
gehörigen Tasten ausnahmslos Sensortasten sind und die digitalen Anzeigefelder ausnahmslos
mit Flüssigkeitsanzeigen arbeiten.
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Das Anzeigefeld für besondere verkehrsbehindernde Ereignisse dient
nicht nur als Warnanzeige im Falle sogenannter "Geisterfahrer", sondern auch als
Anzeigefeld für witterungsbedingte Verkehrsbehinderungen wie Regengüsse, Schneefälle,
sowie Nebel- und Eisbildungen.
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Dazu sind (an den Fahrzeugen oder) an den station2ren EinrichtunScn
geeignete Meßeinrichtungen angebracht, die die Informationen zur Witterungslage
über eine elektronische Schaltung (bzw. zuvor über die elektronische Sendeeinheit
im Fahrzeug und die stationare elektronische Empfangseinheit) an den Rechner melden,
der wiederum auf die bereits beschriebene Weise die auf Witterungseinflüsse zuriickzuführende
Verkehrs behinderung an die nachfolgenden Fahrzeuge weiter meldet. Im Anzeigefeld
erscheinendabei nach einem aus dem Autoradio-Lautsprecher ertönten Gong entsprechend
der übermittelten Signale Begriffe wie: NEBEL, SCHNEE, REGEN oder EIS. Witterungsbedingte
Verkehrsbehinderungen können jedoch ebenso auch unmittelbar von Autobahnmeistereien
oder Polizeidienststellen aus über den Rechner auf die bekannte Weise an Fahrzeuge
übermittelt werden.
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Diese Handhabung findet in erster Linie jedoch für die-Ankündigung
von Baustellen, an denen immer Geschwindigkeitsbeschränkungen bestehen und in deren
Verlauf die Elektronik in den stationären Einrichtungen zwar Signale aufnimmt und
weitergibt, die Meldungen dieser stationären Einrichtungen vom Rechner jedoch nicht
oder nur dann bearbeitet werden, wenn es sich um Informationen handelt, die den
niedrigsten oder die beiden niedrigeren Geschwindigkeitsbereiche betreffen, und
sonstigen kalkulierbaren Verkehrsbehinderungen an die auf eine solche Verkehrsbehinderung
zufahrenden Fahrzeuge, Anwendung. Um das Anzeigefeld für besondere verkehrs behindernde
Ereignisse nicht fortwährend mit nebensächlichen Meldungen über Baustellen u.a.
zu belegen, sind für die Übermittlung solcher Meldungen Signale vorgesehen, bei
denen die elektronische Empfangs einheit im Fahrzeug die Meldung erst an das Anzeigegerät
weitergibt, wenn der Fahrer eine auf dem Anzeigegerät angeordnete INFO- Taste bedient.
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Außer der EIN/AUS- und der INFO- Taste sind auf dem Anzeigegerät noch
eine CON-, eine DEC-, eine SICHT- und eine PRO- Taste, die erst im Rahmen einer
Erweiterung des VFIS, die später noch angesprochen wird, ebenso Bedeutung gewinnen
wie das Programmierfeld und das Koordinaten-Anzeigefeld, sowie ein Datums-Anzeigefeld
angeordnet.
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Als stationire Einrichtungen zur Aufnahme elektronischer Sende- und
Empfangseinheiten
eignen sich Hinweisschilder und Notrufsäulen, die neben anderen Vorteilen bereits
durch Leitungen zur Informationsübertragung zwischen den Notrufsäulen und dem Rechner,
sowie zur elektrischen Stromführung mit verwendet werden können, mit Autobahnmeistereien
verbunden sind. Während die Signal-Abstrahlrichtung dabei in Fahrtrichtung gesehen
zum rechten Fahrbahnrand hin verläuft, kann bei Verwendung von Leitpfosten, Leitplanken,
Brückengeländern u.. die Signal-Abstrahlrichtung auch nach links zur Straßenmitte
hin verlaufen. Der Vorteil dieser Anordnung liegt darin, daß die über die Autobahn
hinausgehende Strahlenbelastung und die Störungsmöglichkeiten für die linken, mit
höheren Geschwindigkeiten befahrenen Autobahn-Fahrspuren geringer wäre, sowie eine
vorsätzliche Beschädigung oder Störung der stationären Einrichtungen erschwert würde.
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Das beschriebene VFIS laSt einige Modifikationen zu, die zur Vereinfachung
und Verbesserung des Systems beitragen können.
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So kann in Fahrzeugen, die mit dem Anti-Blockier-System der Firma
Bosch, dessen Funktion im Besonderen von genau gemessenen Geschwindigkeiten abhängig
ist, ausgerüstet sind, die gefahrene Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die Elektronik
des Anti-Blockier-Systems abgenommen werden, so daß der zusätzliche mechanisch-elektrische
Geschwindiglceitslllesser enl,fallell kann.
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Um zu verhillderli, daß tan ikrt('t;w'gen, die sinnvollerweise n das
VFIS integriert werden sollten, durch ihre geringeren Geschwindigkeiten fortw:hrend
die Signale der Geschwindigkeitsbereiche B und C ausstrahlen, können für Lastkraftwagen
andere Geschwindigkeitsbereiche zugrunde gelegt werden, wobei der Geschwindigkeitsbereich
D als gemeinsame Stauwarnung erhalten bleibt. Ähnlich verhält es sich mit Steigungsstrecken,
die die Geschwindigkeit vieler Fahrzeuge erheblich herabsetzen. In diesem Falle
können für die im Verlauf von Steigungsstrecken befindlichen stationären Einrichtungen
im Rechner andere Bemessungsgrundlagen, z.B. durch Zeit-Vergleich-Schaltungen, wie
sie bereits im Zusammenhang mit dem Geschwindigkeitsbereich D erwahnt wurden, vorgesehen
sein.
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Schließlich könnten die zur Entstehung einer Warnmeldung über eine
Verkehrs
behinderung in Form eines Staus oder eines zähflüssigen Verkehrsstromes notwendigen
Vergleiche von meldenden station:,.ren Einrichtungen durch den Rechner dadurch entfallen,
daß die von den Fahrzeugen abgestrahlten Signale über die elektronische Empfangseinheit
einer in jeder stationären Einrichtung befindlichen elektronischen Zähleinheit und
dann dem Rechner zugeleitet werden, wobei der Rechner einen zshflüssigen Verkehrsstrom
auf Grund der Menge an Fahrzeugen, die ihm vorl eitlel stationären Einrichtung gemeldet
werden, orlsl l.n It.
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Neben den bei einer Warnmeldung auf dem Anzeigegerät erscheinenden
und erwähnten Informationen, kann der Fahrer bei entsprechender Auslegung des VFIS
auch über die Entfernung von der letzten, eine Verkehrs behinderung meldenden, und
seinem sich der Verkehrsbehinderung nkhernden Fahrzeug, sowie über andere eine Verkehrsbehinderung
ausmachene Informationen unterrichtet werden.
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Mit der SICHT- Taste kann dem Fahrer im Falle einer Sichtbehinderung
durch Nebel die Möglichkeit gegeben werden, Informationen kurzfristig ausschließlich
von den beiden stationären Einrichtungen zu erhalten, die er als nächste passieren
wird. Dazu müßte sich an jeder stationären Einrichtung ein "Nebelfühler" befinden,
der bei Nebel in der elektronischen Empfangseinheit der betreffenden stationären
Einrichtung ein Signal erzeugt, das den Rechner veranlaßt, jedes Signal eines vorbeifahrenden
Fahrzeugs, das sich in den Geschwindigkeitsbereichen 3 bis D befindet, ohne Abfrage
sofort umzusetzen und die Informationen an die beiden in Fahrtrichtung gesehen vor
der meldenden stationären Einrichtung liegenden stationären Einrichtungen weiterzuleiten.
Die Fahrer der nachfolgenden Fahrzeuge werden dadurch zum einen über den niedrigsten
Geschwindigkeitsbereich, in dem sich der Verkehrsstrom an den beiden vor ihm liegenden
stationären Einrichtungen befindet und zum anderen über die noch vor ihm liegende
Streckenlänge der Sichtbehinderung durch Nebel bis zur übersechsten stationären
Einrichtung unterrichtet. Da Nebel die Geschwindigkeit von Fahrzeugen ohnehin herabsetzt,
ist die unmittelbare Warnmeldung, vor allem auch angesichts des Vorteils, der in
der Kürze der Warnstrecke liegt, in diesem Fall nicht bedenklich.
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Während auf dem Anzeige gerät im Fahrzeug die Geschwindigkeitsbereiche
auf den bereits erwähnten Anzeigefeldern sichtbar werden, erscheint im Anzeigefeld
für besondere verkehrsbehindernde Ereignisse solange der Begriff NEBEL, bis der
"Nebelfühler" an einer vom Fahrer aus gesehen übernächsten stationären Einrichtung
das entsprechende Signal zur Einleitung einer Warnmeldung an die elektronische Empfangs
einheit der betreffenden stationären Einrichtung nicht mehr abgibt. Da der Begriff
NEBEL hierbei ohne Bedienung der INFO- Taste fortwährend im Anzeigefeld für besondere
verkehrsbehindernde Ereignisse erscheint, ist die elektronische Empfangs einheit
im Fahrzeug so ausgelegt, daß sie beim Empfang einer Warnmeldung, z.B. auf Grund
eines sogenannten "Geisterfahrers", den Begriff NEBEL nach Ertönen einea Gongs auf
die bereits beschriebene Weise kurzzeitig durch den Begriff z.B. GEIPAH ersetzt
und nach einem weiteren Gong wieder den Begriff NEBEL erscheinen läßt, wobei sich
dieser Vorgang so lange wiederholt, bis eine der beiden Gefahren beseitigt ist.
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Um zu verhindern, daß das beschriebene Verkehrsflußinformationssystem
fahrlässig oder vorsätzlich gestört werden kann oder Dauersignale erzeugt werden,
die den Verkehrsfluß behindern oder gefshrden können, strahlen alle die Autofahrer
mit Verkehrs informationen versorgenden Rundfunksender zu festgelegten Zeiten vorgegebene
Frequenzen aus, die sämtliche elektronischen Sende- und Empfangseinheiten in den
Fahrzeugen und die oder den Rechner gleichzeitig umschalten, so dnn andere Signale
entstehen. Dabei bleiben die elektroniscllen ru Einheiten jedoch no nufeinander
abgestimmt, daß die verwndetel ncuen Signale die beschriebenen Informationsfolgen
weder unterbrechen, noch verändern. Um die Anzahl der benötigten Umschaltfrequenzen
niedrig zu halten und dennoch täglich andere Frequenzfolgen senden zu können, ändert
sich die Reihenfolge der von den Rundfunksendern abgestrahlten Frequenzen datums
abhängig und wiederholt sich erst in einem einjahrigen Rhythmus. Da die Frequenzfolgen
vorgegeben sien müssen, sind alle elektronischen Einheiten, die Informationen erzeugen
oder verarbeiten, auf den jährlichen Rhythmus der Frequenzfolgen eingestellt, was
durch ein
vorprogrammiertes Bauteil, das als Signalfilter wirkt
und für die entsprechenden Bauteile gleich ist, gewährleistet werden kann.
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Da dieses Bauteil datumsabhängig geschaltet ist, ist es mit einem
Datumsanzeigefeld auf dem Anzeigefeld im Fahrzeug verbunden, so daß der Fahrer feststellen
kann, ob sich die elektronischen Einheiten seines Fahrzeuges im richtigen Frequenzrhythmus
befinden.
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Um Ein (0100) Uhr werden alle vorprogrammierten Bauteile und damit
die Datumsanzeigen in den Fahrzeugen mittels einer auf den folgenden Tag abgestimmten
Frequenzfolge der Rundfunksender, die sich im regelmißigen Zeitabständen wiederholt,
um einen Tag weiterge riickt und die 'leiterrück-Automat- k fiir den restlichen
Tag gesperrt.
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Auf diese Weise kann das vorprogram3lierte Bauteil, das sich auf Grund
dieser Frequenzfolgen von selbst der bestehenden Frequenzfolge anpaßt, auch nach
einem mehrtägigen Ausfall der Stromzufuhr im Kraftfahrzeug fehlerfrei weiterarbeiten.
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Die zusätzliche Elektronik, die mit Einführung des erfindungsgemäßen
Verkehrsflußinformationssystems in Fahrzeuge eingebaut werden müßte, bietet die
Möglichkeit, weitere den Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit förderliche Maßnahmen
zu ergreifen. In Erweiterung des beschriebenen Systems kann das Anzeigegerät als
Dord-Terminal ausgebaut werden, in den Informationen bezüglich Anschlußstellen,
Umleitungsstrecken, Ortskennungen, Entfernungen oder dergleichen in isolierter Form
über die PRO- Taste eingegeben und iiber die vorhandenen elektronischen Einheiten
im Fahrzeug und in den stationären Einrichtungen am Fahrbahnrand an einen Zentral-Rechner
zur Speicherung und Verarbeitung geleitet werden. Durch Bedienung der DEC- Taste
kann der Fahrer eingegebene oder verarbeitete Informationen einzeln oder in Verbindung
mit der CON- Taste hintereinander abrufen, wobei das Kcordinatenanzeigefeld als
optische Anzeige für derartige Informationen dient. Als Eingabe und Ausgabe-Abruf
stehen ihm dabei die bereits ts erwähnte Strecken-Codierungs Tastatur fiir die Ziffrern
und ein gesondertes Programmierfeld mit Buchstabentastatur zur Verfügung. Auf diese
Weise gewinnen bereits bekannte Patente, die z.B. eine Flächencodierung zur Verkehrssteuerung
vorschlagen, an Bedeutung, da sie sich ebenso wie etwa das Autofahrer-
Leit-
und Informationssystem (ALI) in das vorliegende erwei-terte Verkehrsflußinformationssystem
einfiigen lassen.
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Mit dem Einsatz des Rechners läßt sich das erweiterte Verkehrsflußinformationssystem
zudem zu statistischen Zwecken, zur lückenlosen Ermittlung von Verkehxsdichten,
zu Fahndungszwecken und so weiter heranziehen.
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Damit weitgehend alle Fahrzeuge mit einer funktionsfähigen, nicht
manipulierten Anlage ausgerüstet sind, sollte die beschriebene Elektronik im Fahrzeug
zentral im Anzeigegerät in einem versiegelten Gehäuse, das im Falle eines Defekts
als Gesamtheit ausgetauscht werden kann, untergebracht sein. Bei Versagen der Elektronik,
was wie bereits erwihnt zum Aufleuchten der roten Kontrolleuchte führt, bleibt Zlln:itzliche
die Datums-stehen, so daß jeder, der einen Blick in das Fahrzeug wirft, sofort entscheiden
kann, an welchem Tag die Anlage ausgefallen ist.
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Unter dieser Voraussetzung und unter Berücksichtigung des unzweifelhaften
Fortschritts dieses VFIS könnte jeder Autofahrer zum sofortigen Austausch seiner
defekten Elektronik auch unter Androhung eines Bußgeldes verpflichtet werden. Zudem
könnte der Technische Überwachungsverein durchaus eine Überprüfung der gesamten
Anlage einschließlich der elektronischen Sende- und E=pfangseinheiten im Rahmen
des vorgeschriebenen zweijährigen Vorführungszeitraums eines jeden zugelassenen
Kraftfahrzeugs mit übernehmen.
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Die Erfindung dieses verkehrsflußbezogenen Verkehrsinformations-,
Warn- und Orientierungssystems, das im erweiterten Zustand zusitzlich als Hinweis-
und Leitsystem dienen kann, trägt stärker als alle anderen bekannten und projektierten
Verkehrssysteme zur Sicherung des Verkehrsablaufs und zur Verbesserung des Verkehrsflusses
bei.
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Da es vor allem dem Auffahrunfall auf Autobahnen und der tingewißheit,"was
einen erwartet", entgegenwirkt, hilft es dabei, vielen Autofahrern, die Angst vor
Autobahnfahrten zu nehmen und sie sicherer zu machen, ohne ihnen auf der anderen
Seite die Initiative, so zu handeln, wie sie es für notwendig erachten, und damit
die Verantwortung für ihre Handlungsweise am Steuer zu nehmen. Außerdem ist es von
Vorteil, daß die Autofahrer nicht mehr auf die zum Teil nur
schwer
verständlichen, oftmals unvollständigen und zeitlich stark versetzten Radiodurchsagen
angewiesen sind, was vor allem auch für ausländische Autofahrer, die ein nicht zu
unterschätzendes Unfallrisiko darstellen, von grundlegender Bedeutung ist.
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Das beschriebene Verkehrsflußinformationssystem ist im Vergleich zum
Nutzen umweltfreundlich, denn zur Übertragung von Informationen zwischen den elektronischen
Sende- und elektronischen Empfangseinheiten im Fahrzeug und in den stationen Einrichtungen
können sowohl Ultraschall- als auch Infrarotträger mit geringen Reichweiten sowie
auf dem elektromagnetischen Prinzip beruhende Trägerkreise Verwendung finden. Zudem
hilft das System dabei, Energie zu sparen, Streß zu verringern und die Aggressivit3t
auf den Straßen abzubauen, denn es ermöglicht jedem Fahrer, auf Grund der an ihn
herangetragenen Informationen, die nicht in Form von Vorschriften oder Verboten
gehalten sind, eigene Entscheidungen bezüglich Geschwindigkeit, Fahrtstrecke, Ruhepausen
und dergleichen zu fällen, die ihm seiner Ansicht und seinem Lebensgefühl nach am
Sichersten, Schnellsten und Bequemsten erscheinen.
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Als Gesamtheit ist das System hinsichtlich Anschaffungs-, Aufbau-,
Wartungs- und Instandsetzungskosten preisgünstig, leicht zu normen und problemlos
auf internationaler Ebene auszubauen. Obwohl die Erfindung Baugruppen und Einrichtungen,
für die bereits Patente existieren, und die somit bekannt sind, wie etwa Verkehrsrechner,
mechanisch-elektrische Geschwindigkeitsmesser, Übertragungssysteme usw. berücksichtigt,
darf nicht übersehen werden, daß erst deren folgerichtiger Aufbau in Verbindung
mit neuartigen erfindungsgemäßen Problemlösungen als Gesamtheit das vorliegende
Verkehrsflu[3informationssystem funktionsf.;hig und sicher machen. Es handelt sich
hierbei um ein in seiner Funktionsweise neues technisches System zur Bewältigung
akuter Verkehrsprobleme, wie sie zudem in Zeiten, zu denen die für das erfindungsgemäße
System berücksichtigten Baugruppen zum Patent angemeldet wurden, noch nicht vorhanden
waren.
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Zeichnung 1 zeigt ein Beispiel für die Kennung von Autobahnstrecken
an Hand des Autobahnnetzes der Bundesrepublik Deutschland (Jede Strecke benötigt
zwei Code-Nummern); Zeichnung 2 zeigt die Vorderansicht des Anzeigegerätes mit den
beschriebenen Anzeigefeldern und Tasten (Sensortasten)(Bezifferung siehe Text Seite
- 12 -); Zeichnung 3 zeigt die schematische Anordnung von stationären Einrichtungen
an einem Autobahnkreuz: 1) Stationäre Sicherheitseinrichtungen, 2) Stationäre Einrichtungen
zur Beeinflussung der elektronischen Empfangseinheiten in den Fahrzeugen, 3) Stationäre
Einrichtungen zur Codierung der elektronischen Sendeeinheiten in den Fahrzeugen.
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