DE2800549A1

DE2800549A1 - Stabilised height control for car suspension - operates with load adjustable stabilising arms on axle supports

Info

Publication number: DE2800549A1
Application number: DE19782800549
Authority: DE
Inventors: Ernst Dipl Ing Bufler
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1978-01-07
Filing date: 1978-01-07
Publication date: 1979-07-12

Abstract

The height adjustable suspension for a motor vehicle has variable length servo rams (12) on the suspension (11) and variable settling stabilising arms (1) between the axle supports (8) and the chassis. The stabilisers are set by a servo ram (5) in relation to the axle loading. The suspension is height adjusted over a wide range of axle loading's with a stabilised damping over the load range. Deleterious effects due to changes in loading are compensated, giving good spring performance over a wide loading range.

Description

Im Niveau geregeltes Kraftfahrzeug Motor vehicle regulated in level

Die Erfindung bezieht sich auf ein Kraftfahrzeug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Gattung.The invention relates to a motor vehicle in the preamble of claim 1 mentioned genus.

Um den Fahrzeugaufbau eines Kraftfahrzeuges weitgehend unabhängig von der Fahrzeugbelastung in eine gewünschte Lage, insbesondere eine Horizontallage mit etwa konstantem Abstand des Fahrzeugbodens von einer Fahrbahn zu bringen, ist es üblich, zur Abfederung entweder nur einer oder beider Fahrzeugachsen niveaugeregelte Federn zu verwenden (z.B. DT-AS 1 505 454, DT-OS 2 305 037).To the vehicle structure of a motor vehicle largely independent from the vehicle load to a desired position, in particular a horizontal position is to be brought with an approximately constant distance between the vehicle floor and a roadway It is common practice to use level-controlled suspension for either only one or both vehicle axles Use springs (e.g. DT-AS 1 505 454, DT-OS 2 305 037).

Dabei wird mittels eines zwischen Fahrzeugaufbau und Achse allgeordneten Niveau oder Höhenreglers, der das belastungsabhängige Absenken des Fahrzeugaufbaus erfaßt, die wirksame Länge der niveaugergelten Federn ausgesteuert. Die niveaugeregelten Federn enthalten hydraulische oder auch hydro-pneumatische Vorrichtungen, welche - ausgesteuert durch den Niveauregler - aus einer zugeordneten Druckmedium-Quelle gespeist werden. Häufig bestehen niveaugeregelte Federn aus einer Kombination aus Schraubenfedern und hydraulischen Kolben-Zylinder-Eintheiten (z.B. DT-AS 1 241 717).In doing so, a general arrangement is made between the vehicle body and the axle Level or height regulator that allows the load-dependent lowering of the vehicle body detected, the effective length of the level-controlled springs controlled. The level-regulated Springs contain hydraulic or hydro-pneumatic devices, which - controlled by the level controller - from an associated pressure medium source be fed. Often, level-regulated springs consist of a combination of Coil springs and hydraulic piston-cylinder units (e.g. DT-AS 1 241 717).

Bekanntlich werden die Fahreigenschaften eines Kraftfahrzeuges durch seine Beladung nicht unwesentlich verändert. Das gilt auch für Kraftfalirzeuge mit niveauger-igelten Achsen. Unter anderem tritt bei Belastung des Fahrzeughecks - insbesondere bei Fhrzeugen mit Fronmotor - infolge der dabei stattfindenden Verlagerung des Fahrzeugschwerpunkte eine sich mit zunehmender Belastung verstärkande Neigung züm Übersteuern auf, so daß ein beispielsweise bei Leerlast neutral- oder untersteuerndes Kraftfahrzeug bei Vollast plötzlich übersteuert beziehungsweise ein ansich nur leicht übersteuerndes Kraftfahrzeug bei Vollast plötzlich stark übersteuert. Solche Veränderungen im Fahrverhalten sind unerwünscht, weil sie ein erhöhtes Unfallrisiko in sich bergen. Diese Veränderungen sind u.a. darauf zurückzuführen, daß beim Beladen eines Kraftfahrzeuges mit Fronmotor an der Vorderachse eine nur geringe und an der Hinterachse eine größe Radlaständerung eintritt, mit der Folge, daß sich der Achsschräg lauf der Hinterachse bei Belastung entsprechend stark und der der Vorderachse nur wenig vergrößert, weil die sich eins-tellenden Rad-beziehungsweise Achsschräglaufwinkel bekanntlich u.a. auch von der jeweiligen Radlast abhängen. Für das Eigenlenkverhalten eines Kraftfahrzeuges, das heißt für die Frage ob dieses über- und untersteuert, ist aber bekanntlich der Unterschied zwischen dem Schräglaufwinkel der Vorderachse und der Hinterachse maßgeblich.As is known, the driving characteristics of a motor vehicle are through its load changed not insignificantly. This also applies to Kraftfalirzeug mit level axes. Among other things, when the rear of the vehicle is loaded - especially for vehicles with front engine - due to the relocation that takes place the center of gravity of the vehicle increases with increasing load züm oversteering, so that a neutral or understeering, for example at idle load Motor vehicle suddenly oversteers at full load or only slightly in itself Oversteering motor vehicle suddenly heavily oversteered at full load. Such changes in driving behavior are undesirable because they involve an increased risk of accidents. These changes are due, among other things, to the fact that when loading a motor vehicle with front engine on the front axle only a small one and on the rear axle one size The wheel load changes, with the result that the axle skew of the rear axle correspondingly strong under load and that of the front axle only slightly increased because the resulting wheel or axle slip angle is known, among other things also depend on the respective wheel load. For the self-steering behavior of a motor vehicle, that means for the question of whether this oversteer or understeer, but is known to be the The difference between the slip angle of the front axle and the rear axle is decisive.

Bei nicht niveaugeregelten Kraftfahrzeugen ist es bekannt (z.B.In the case of non-leveling vehicles, it is known (e.g.

BT-OS 2 523 121), zur Verringerung dieser lastabhängigen Veränderen im Figenlenkverhalten eines Kraftfahrzeuges die Arme eines U-For-Stabilisators über gelenkig daran befestigte Zwischenhebel derart an den Radführungsgliedern der Hinterachse bnziehungsweise am Fahrzeugaufbau anzulenken, daß sich bei Leerlast ein kleiner und bei Vollant infolge der Einfederung ein großer wirksamer Stabilisatorhebelarm ergibt. Das Rollrückstellmoment der Hinterachse wird dadurch mit zunehmender Beladung des Fahrzeuges kleiner, so daß bei Rollneigung des voll beladenen Kraftfahrzeuges eine - im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen - kleine Radlaständerung auftritt, mit der Folge, daß sich an der Hinterachse ein entsprechend kleinerer Achsschräglaufwinkel einstellt. Da die Rollneigung des Fahrzeuge infolge der geringeren Rollmomentabstützung an der Hinterachse zunimmt, wird andererseits das Rollrückstellmoment an der Vorderachse größer, so daß sich dort ein - im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen - größerer Achsschräglaufwinkel einstellt. Die Verkleinerung des Hinterachsschnglaufs einerseits und die gleichzeitige Vergrößerung des Vorderachsschräglaufwinkels andererseits führen zurl Abbau der Übersteuereigung bei Vollast und machen somit das Eingenlenkverhalten des Fahrzeuges weitgehend unabhangig vom jeizeiligen Beladungszustand. Voraussetzung für die Funktionsweise dieser bekannten Stabilisator-Anlenkung ist, daß die Beladung des Fahrzeuges ein einfedern des Fahrzeugaufbaus zur Folge hat, weil dadurch die Verkleinerung oder Vergrößerung des wirksamen Stabilisatorhebelarms bewirkt wird. Bei niveaugeregelten Achsen tritt ein solcher zuladeabhängiger @r Einfederweg nicht auf beziehungsweise er ist - wenn nur eine der beiden Achsen im Niveau geregelt wird-- so gering, daß er zur geschilderten Rollrückstellmomenten-Steuerung nicht geeignet ist.BT-OS 2 523 121) to reduce these load-dependent changes in the steering behavior of a motor vehicle over the arms of a U-shaped stabilizer articulated intermediate levers attached to it in such a way on the wheel guide members of the rear axle or to be linked to the vehicle structure that there is a small and at Vollant a large and effective stabilizer lever arm due to the spring deflection results. The roll restoring torque of the rear axle increases as the load increases of the vehicle smaller, so that when the fully loaded motor vehicle tends to roll there is a slight change in wheel load compared to conventional vehicles, with the result that a correspondingly smaller Sets the skew angle. Because the rolling tendency of the vehicle as a result of the lower Roll moment support on the rear axle increases, on the other hand the roll restoring moment becomes on the front axle larger, so that there is a - compared to conventional Vehicles - larger axle slip angle sets. The reduction of the rear axle slip on the one hand and the simultaneous increase in the front axle slip angle on the other lead to the reduction of the oversteer tendency at full load and thus make the steering behavior of the vehicle largely independent of the respective load condition. pre-condition for the functioning of this known stabilizer linkage is that the load of the vehicle has a deflection of the vehicle body because it causes the Reduction or enlargement of the effective stabilizer lever arm is effected. With level-controlled axles, such a load-dependent spring deflection does not occur on or he is - if only one of the two axes is regulated in level is - so low that it does not go to the described roll restoring torque control suitable is.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die zuladeabhängige Veränderung des Eigelenkverhaltens eines Kraftfahrzeuges der im Oberbegriff des Pat-intanspruchs 1 genannten Art zu verringern.The invention is based on the task of the load-dependent change the self-articulation behavior of a motor vehicle in the preamble of the patent claim 1 type mentioned.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Es wird also dafür gesorgt, daß die wirksame Länge der Stabilisatorarme lastabhängig verändert wird, obgleich eine Einfederung des Fahrzeugaufbaus infolge der Beladung nicht stattfindet.According to the invention, this object is achieved by the characterizing features of claim 1 solved. So it is ensured that the effective length of the stabilizer arms is changed depending on the load, although a deflection of the vehicle body as a result loading does not take place.

Erfinduns--wesentiiche vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüche angegeben, wobei gemäß einer bevorzugten Ausführungsform eine des Neigungsänderung der Stabilisatorarne bewirkende hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit vorgesehen ist, welche druckmäßig mit dem hydraulischen Niveauregler verbunden Ist, so daß ihre wirksame Länge vom Hydraulikdruck im Niveauregelsystem, welcher der Beladung des Fahrzeuges proportional ist, bestimmt wird. Eine besondere Druckmedium-Quelle sowie eine besondere Regeleinrichtung für die Vertellvorrichtung ist somit nicht erforderlich, so daß sich der Aufwand für die gewünschte Neigungsänderung der Stabilisatorarme im wesentlichen auf die Bereitstellung einer druckmediumbetätigten Verstellvorrichtung beschränkt.Invention - essential advantageous developments of the invention are specified in the subclaims, according to a preferred embodiment a hydraulic piston-cylinder unit which changes the inclination of the stabilizer arms is provided, which is connected to the hydraulic level controller in terms of pressure, so that their effective length depends on the hydraulic pressure in the level control system, which the load of the vehicle is proportional, is determined. A special source of print media as well as a special control device for the adjusting device is therefore not required, so that the effort for the desired change in inclination of the stabilizer arms essentially on the provision of a pressure-medium-operated adjusting device limited.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn gemäß einem weiteren Vorschlag der Erfindung die die Neigungsänderung der Stabilisatorarme bewirkende Verstellvorrichtung zusätzlich auch fahrgeschwindigkeitsabhängig aussteuerbar ist, nämlich derart, daß die Neigung der Stabilisatorarme bei Vollast und Höchstgeschwindigkeit am geringsten und bei Leerlast und niedrigen Geschwindigkeit am größsten ist.It is particularly advantageous if, according to a further proposal of the invention, the adjustment device causing the change in inclination of the stabilizer arms can also be controlled as a function of the driving speed, namely in such a way that the inclination of the stabilizer arms is lowest at full load and at maximum speed and is greatest at no load and low speed.

Druch eine Derartige Ausbildung der Verstelleinrichtung wird das Eigenlenkverhalten das Kraftfahrzeuges fahrgeschwindigkeitsabhän-Ig derart beeinfludt, da e bi niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, die beispielsweise im Stadtverkehr oder kurvenreicheren Strecken bei Überlandfahrten auftreten, eine direktere Lenkwirkung (mehrübersteuernd) und bei höheren Fahrgeschwindigkeiten, die beispielsweise auf Autobahnen auftreten, eine indirektere Lenkwirkung (mehr untersteuernd) aufweist.Such a design of the adjusting device results in the self-steering behavior the motor vehicle speed-dependent ig influenced in such a way that e bi low Driving speeds, for example in city traffic or on more winding routes occur when driving overland, a more direct steering effect (oversteering) and at higher driving speeds, which occur, for example, on motorways, has a more indirect steering effect (more understeering).

Anhand eines Ausführungsbeispieles werden die Erfindung und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.The invention and advantageous Embodiments of the invention explained.

In der Zeichnung zeigen in schematischer Darstellung Figur 1 die niveaugeregelte Hinterachse eines Kraft fahrzeuges mit einer VerstellvorrichtIulg zum Verändern der teigung der Stabilisatorarme, Figur 2 die perspektivische Darstellung einer ersten Ausbildungsform der Stabilisatoranlenkung und Figur 3 die perspektivische Darstellung einer weiteren Ausbildungsform der Stabilisatoranlenkung.In the drawing, FIG. 1 shows a schematic representation of the level-regulated Rear axle of a motor vehicle with a VerstellvorrichtIulg to change the slope of the stabilizer arms, Figure 2 is a perspective view of a first embodiment of the stabilizer linkage and Figure 3 the perspective Representation of a further form of the stabilizer linkage.

Figur 1 zeigt die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges, deren mit 9 bezifferten Räder über Längslenker 8 am sicht weiter dargestellten Fahrzeugaufbau 2 schwenkbar angelenkt sind. Die Anlenkstellen der Längslenker sind mit 81 beziffert. Die Abfederung der Hinterachse erfolgt mit Hilfe von niveaugeregelten Federn, welche im Bereich der nicht ;eiter bezifferten Achsen der Fahrzeugräder 9 an den Längslinkern 8 angreifen. In Prinzip kann jede Art von niveaugeregelten Federn verwendet werden. Im Ausführungsbeispiel ist eine Kombination von nichtgeregelten Schraubenfedern 11 und einer in ihrer wirksamen Länge verstellbaren hydraulischen Vorrichtung 12 dargestellt, wobei der Druckmediumanschluß der hydraulischen Vorrichtung mit 121 beziffert ist. Ein nicht weIter dargestellter, zwischen Fahrzeugaufbau 2 und Achse angeordneter hydraulischer Niveauregler steuert auf bekannte Weise die Versorgung der hydraulischen Vorrichtung 12 mit der für die gewünschte Niveaulage erforderlichen Hydraulikmenge. Da die Art der Niveauregelung für die Erfindung une heblich ist, sind Einzelheiten des Niveauregelsystems nicht weiter dargestellt. Die dargestellte Hinterachse der Kraftfahrzeuges ist mit einem U-Form-Stabilisator 1 ausgerüstet, dessen Stabilisaterarme mit 1.2 beziffert sind. Im Ausführungsbeispiel sind die freien Enden der Stabilisatorarme über einem gelenkig an ihnen augreifenden Zwischenhebel 7 am Längslenker 8 angelenkt.Figure 1 shows the rear axle of a motor vehicle, numbered with 9 Wheels can be pivoted via trailing arms 8 on the vehicle body 2 further illustrated are hinged. The articulation points of the trailing arms are numbered 81. The cushioning the rear axle takes place with the help of level-regulated springs, which are in the area the axles of the vehicle wheels 9, which are not numbered, attack the longitudinal linkers 8. In principle, any type of level-controlled spring can be used. In the exemplary embodiment is a combination of non-regulated coil springs 11 and one in their effective Length adjustable hydraulic device 12 shown, wherein the pressure medium connection of the hydraulic device is numbered 121. A not further depicted, Hydraulic level regulator arranged between vehicle body 2 and axle controls in a known manner, the supply of the hydraulic device 12 with the for the desired level position required hydraulic quantity. As the type of level control for the invention is not important, details of the level control system are not further shown. The illustrated rear axle of the motor vehicle is with a U-shape stabilizer 1 equipped, the stabilizer arms are numbered with 1.2. In the exemplary embodiment, the free ends of the stabilizer arms are articulated over one articulated on them engaging intermediate lever 7 on the trailing arm 8.

Der in Figur 1 nicht weiter erkenubare, um eine quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse drehbar gelagerte Stabilisatormittelteil 1.1 steht dasegen mit dem Fahrzeugaufbau 2 in Verbindung. Um die Stabilisatorwirkung (Rollmomentenabstützung) des Stabilisators erfindungsgemäß durch Neigungsveränderung der Stabilisatorarme verstellen zu können, ist der Mittelteil 1.1 des Stabilisators nicht direkt, sondern über besondere Febelarme 3, die in den mit 10 bezifferten Anlenkstellen sch enkbar am Fahrzeugaufbau 2 gelagert sind, am Fahrzeugaufbau angelenkt. Der Stabilisatormittelteil 1.1 ist an den freien Enden dieser Hebelarme 3 in den Lagerstellen 4 drehbar gelagert. Mittels einer in ihrer Länge beladungsabhängig veränderbaren Verstellvorrichtung 5 wird der Mittelteil des Stabilisators 1 je nach Beladung des Fahrzeuges selbsttätig mehr oder weniger stark angehoben oder abgesenkt, wodurch die Stabilisatorarme 1.2 in ihrer Neigung gegen die Fahrbahn verändert werden, und zwar derart, daß die Stabilisatorarme bei Leerlast stärker geneigt sind als bei Vollast. Zur Verdeutlichung dieser Verhältnisse ist in Figur 1 die Stellung der Stabilisatorarme 1.2 bei Vollast voll ausgezogen und bei Leerlast gestrichelt dargestellt.The one not further recognizable in FIG. 1, about a transverse to the vehicle longitudinal axis running axis rotatably mounted stabilizer middle part 1.1 stands with it the vehicle body 2 in connection. To the stabilizer effect (roll moment support) of the stabilizer according to the invention by changing the inclination of the stabilizer arms To be able to adjust, the middle part 1.1 of the stabilizer is not direct, but via special February arms 3, which can be pivoted in the articulation points numbered with 10 are mounted on the vehicle body 2, hinged to the vehicle body. The stabilizer middle part 1.1 is rotatably mounted in the bearing points 4 at the free ends of these lever arms 3. By means of an adjusting device whose length can be changed depending on the load 5, the middle part of the stabilizer 1 is automatic depending on the load of the vehicle more or raised or lowered less, reducing the stabilizer arms 1.2 are changed in their inclination against the road, in such a way that the Stabilizer arms are more inclined at no load than at full load. For clarification of these relationships, the position of the stabilizer arms 1.2 at full load is shown in FIG fully extended and shown in dashed lines when empty.

Im Ausführungsbeispiel gemäß figur 2 sind die beiden Hebelarme 3 im Bereich ihrer nicht schwenkbaren Enden durch ein steifes Rohr 6 o. ä. formsteif miteinander verbunden. Dieses Rohr ist in den Lagerstellen 10 drehbar am Fahrzeugaufbau 2 gelagert, so daß ein Verdrehen dieses Rohres ein entsprechendes Verschwenken der Eebelarme 3 zur Folge hat. Das lastabhängige Schwenken wird im gezeigten Ausführungsbeispiel durch eine an dem einen der beiden Hebelarme 3 angreifende Verstellvorrichtung 5 bewirkt. Erforderlichenfalls - zum Beispiel zur Erzielung einer größeren Stellkraft oder zur Erzielung symetrischer Lastverhältnisse - können auch an beiden Hebelarmen Verstellvorrichtungen angreifen. Es ist auch möglich, das erforderliche Schwenken der Hebelarme 3 durch eine das Rohr 6 unmittelbar verdrehende Verstellvorrichtung zu bewirken.In the embodiment shown in Figure 2, the two lever arms 3 are in Area of their non-pivotable ends by means of a rigid tube 6 or the like, dimensionally stable connected with each other. This tube is rotatable in the bearings 10 on the vehicle body 2 stored, so that a rotation of this tube a corresponding pivoting of the Eebelarme 3 results. The load-dependent pivoting is carried out in the exemplary embodiment shown by an adjusting device 5 engaging one of the two lever arms 3 causes. If necessary - for example to achieve a greater actuating force or to achieve symmetrical load conditions - can also be done on both lever arms Attack adjustment devices. It is also possible to swivel as required the lever arms 3 by an adjusting device which rotates the tube 6 directly to effect.

Diese Variante ist in Figur 2 strichliert eingezeichnet und mit 5' beziffert.This variant is shown in dashed lines in Figure 2 and 5 ' figured.

Im Ausführungsbeis,iel gemäß Figur 3 sind die Enden der Hebelarme 3 dagegen direkt in den Lagerstellen 10 schwenkbar am Fahrzeugaufbau 2 angelenkt. Im Bereich ihrer nichtangelenkten schwenkbaren Enden sind die Hebelarme dagegen durch ein steifes Rohr o. ä. 6 formsteif miteinander verbunden. Mittig am Rohr 6 greift in diesein Ausführungsbeispiel eine Verstellvorrichtung 5 an, durch deren lastabhängige Längenänderung die Hebelarme 3 und damit auch die Stabilisatorarme 1.2 im erforderlichen Umfang in ihrer Neigung gemindert werden. 14an erkennt, daß die Stabilisatorarme in den Figuren 1 und 2 nach rechts und in Figur 3 nach links, das heißt in Fahrtrichtung, weisen. Ob die eine oder die andere Ausführungsform genfählt wird, hängt vom zur Verfügung stehenden Bauraum oder auch von der erforderlichen Stabilisatorlage ab. Für die Anwendung der erfindungsgemäßen lastabhingigen Neigungsänderung der Stabilisatorarme spielen diese Unterschiede keine Rolle.In the embodiment according to FIG. 3, the ends of the lever arms are 3, on the other hand, is hinged to the vehicle body 2 in a pivotable manner directly in the bearing points 10. In contrast, the lever arms are in the area of their non-articulated pivotable ends connected to one another in a dimensionally stable manner by a stiff tube or the like 6. In the middle of the pipe 6 attacks in this embodiment an adjusting device 5, through which load-dependent change in length the lever arms 3 and thus also the stabilizer arms 1.2 are reduced in their inclination to the necessary extent. 14an recognizes that the stabilizer arms in Figures 1 and 2 to the right and in Figure 3 to the left, that is, in the direction of travel. Whether one or the other embodiment This depends on the available installation space or on the required Stabilizer position from. For the application the load-dependent according to the invention Changes in the inclination of the stabilizer arms are irrelevant to these differences.

Als Verstellvorrichtung könnte im Prinzip jede Einrichtung gewählt werden, die eine ausreichende Verstellkraft zur Verfügung stellt und lastabhängig ausgesteuert werden kann. Von besonderem Vorteil ist es jedoch, wenn als Verstellvo-richtung eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit eingesetzt wird. Der sich in einem Biveauregelsystem einstellende Druck des Druckmediums ist bekanntlich bei Vollast groß und bei Leerlast klein. In der Erkenntnis, daß der sich einstellende Druck dieses Druckmediums somit ein Maß für die Belastung des Fahrzeuges darstellt, kann somit der Druck des Druckmediums im Niveauregelsystem dazu benutzt werden, die wirksame Länge einer als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit ausgebildeten Verstellvorrichtung lastabhängig zu verstellen. In den Ausführungsbeispielen ist die Verstellvorrichtung als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit dargestellt, deren mit dem Niveauregelsystem in Verbindung stehender hydraulischer Anschluß mit 51 beziffert ist.In principle, any device could be selected as the adjusting device that provides sufficient adjusting force and is load-dependent can be controlled. It is of particular advantage, however, if as an adjustment device a hydraulic piston-cylinder unit is used. Which is in a bivouac control system The setting pressure of the pressure medium is known to be large at full load and high at no load small. Knowing that the resulting pressure of this print medium represents a measure of the load on the vehicle, the pressure of the pressure medium can be used in the level control system to determine the effective length of a hydraulic To adjust piston-cylinder unit trained adjusting device load-dependent. In the exemplary embodiments, the adjusting device is a hydraulic piston-cylinder unit shown, their associated with the level control system hydraulic Connection is numbered 51.

In entsprechender gleise ist auch der hydraulische Anschluß der hydraulischen lorrichtung 12 der Fahrzeugfederung nur angedeutet und mit 121 beziffert. Sowohl der hydraulische Anschluß 51 als auch der hydraulische Anschluß 121 steht mit dem nicht weiter dargestellten hydraulischen Niveauregler des Niveauregelsystems in Verbindung.The hydraulic connection of the hydraulic is also in corresponding tracks Device 12 of the vehicle suspension is only indicated and numbered 121. As well as the hydraulic connection 51 and the hydraulic connection 121 are with the Hydraulic level controller of the level control system, not shown further in FIG Link.

In den Ausführungsbeispielen der Figuren 1 und 3 sind die Hebelarme 3 in eine Lage gebracht worden, in der die Stabilisatorarme 1.2 in ihrer vollen Länge wirksam sind. Diese Konstellation würde beispielsweise bei voll beladendem Fahrzeug vorliegen. In Figur 2 - und gestrichelt auch in Figur 1 - sind die Hebelarme dagegen so geschwenkt, daß die Stabilisatorarme 1.2 relativ stark gegen die Fahrbahn geneigt sind. Die für die Stabilisatorwirkung des Stabilisators 1 maßgebliche wirksame Hebelarmlänge der Stabilisatorarme verkürzt sich dadurch von a auf b, was eine entsprechende Vergrößerung der Stabilisatorwirkung bedeutet. Entsprechend vergrößert sich auch das Rollrückstellmoment und der Reifenschräglaufwinkel dieser Achse.In the embodiments of Figures 1 and 3, the lever arms 3 has been brought into a position in which the stabilizer arms 1.2 in their full Length are effective. This constellation would, for example, with a fully loaded Vehicle present. In Figure 2 - and dashed lines in Figure 1 - are the lever arms on the other hand pivoted so that the stabilizer arms 1.2 are relatively strong against the roadway are inclined. The effective which is decisive for the stabilizer action of the stabilizer 1 The lever arm length of the stabilizer arms is thereby shortened from a to b, which is a corresponding one Means increasing the stabilizing effect. It also increases accordingly the roll restoring torque and the tire slip angle of this axis.

Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Verstellvorrichtung 5 nicht nur ladungsabhängug, sondern zusätzlich auch fahrgeschwindigkeitsabhängig ausgesteuert wird und zwar derart, daß die Neigung der Stabilisatorarme bei Leerlast und niedriger Geschwindigkeit am größten und bei Vollast und Höchstgeschwindigkeit am geringsten ist. Die Darstellungen gemäß den Figuren 1 und 3, in denen die Stabilisatorarme zumindest annähernd waagerrecht verlaufen, sollten also zum Beispiel bei Vollast und Höchstgeschwindigkeit vorliegen.It is particularly advantageous if the adjusting device 5 does not only controlled depending on the load, but also depending on the driving speed is in such a way that the inclination of the stabilizer arms at no load and lower Speed greatest and slowest at full load and top speed is. The representations according to Figures 1 and 3, in which the stabilizer arms run at least approximately horizontally, so should, for example, be at full load and maximum speed are available.

Die vorgeschlagene beladungsabhängige Neigungsänderung der Stabilisatorarme ist sowohl bei Fahrzeugen anwendbar, in denen bei.The proposed load-dependent change in the inclination of the stabilizer arms is applicable to vehicles in which at.

de Achsen niveaugeregelt sind, als auch bei solchen Fahrzeugen, in denen beispielsweise nur die Hinterachse mit niveaugeregelten Die Erfindung wurde anhand eines an der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges angeordneten Stabilisators erläutert. Um die gewünschte Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens zu erzielen, ist es natürlich auch möglich, die Anlenkung eines an der Vorderachse des Fahrzeuges befindlichen Stabilisators in entsprechender Weise zu beeinflussen. Es versteht sich, daß dabei die Neigungsünderung genau umgekehrt verlaufen muß, das heißt bei Vollant Muß die wirksame Länge der Stabilisatorarme möglichst klein und bei Leerlast möglichst groß sein. Es ist auch möglich sowohl an der Verderachse als auch an der Hinterachse entsprechende Maßnahmen zu treffen.de axles are level-controlled, as well as in such vehicles, in which, for example, only the rear axle with level-regulated The invention was based on a stabilizer arranged on the rear axle of a motor vehicle explained. In order to achieve the desired influence on self-steering behavior, it is of course also possible to link one to the front axle of the vehicle to influence the stabilizer located in a corresponding manner. It understands that the decline in inclination must proceed exactly the other way around, that is to say at Vollant The effective length of the stabilizer arms must be as small as possible and with no load be as big as possible. It is also possible on the Verderachse as well as on the Take appropriate measures on the rear axle.

L e e r s e i t eL e r s e i t e

Claims

A N S P R Ü C H E Motor vehicle in which at least one of the two Vehicle axles by means of hydraulic devices for adjusting the vehicle springs using an arranged between the vehicle body and the controlled axle, the control of the hydraulic devices determining the hydraulic level controller The level is regulated, and at least the rear axle with a U-shape stabilizer is equipped, characterized in that the stabilizer arms (1.2) in their The inclination towards the road is automatically adjustable depending on the load, in such a way that that they are more inclined at no load than at full load.

2. Motor vehicle according to claim 1, characterized in that the Inclination of the stabilizer arms (1.2) by means of an adjusting device (5) through the rotatably mounted stabilizer middle part (1.1) or the free ends of the stabilizer arms (1.2) is adjustable.

3. Motor vehicle according to claim 2, characterized by dimensionally stable interrelated, pivotably articulated on the vehicle body (2) Arms (3), at the pivotable ends of which either the stabilizer middle part (1.1) one with its stabilizer arms (1.2) in connection with the vehicle wheels (3) standing stabilizer (1) or the stabilizer arms (1.2) with its central part (1.1) with the wheels (9) of the axle related stabilizer (1) gelargert are.

4. Motor vehicle according to claim 3, characterized in that the Lever arms (3) in the area of their non-swiveling ends by means of a rotatable on the vehicle body (2) stored rigid tube (6) or the like are rigidly connected to one another, wherein the pivoting of the lever arms (3) by means of either one of the lever arms (3) - this lifting and lowering -or on the tube (6) - this rotating - attacking Adjusting device (5) is effected.

5. Motor vehicle according to claim 3, characterized in that the Lever arms (3) in the area of their non-articulated pivotable ends by a means the adjusting device (5) liftable and lowerable rigid tube (6) or similar dimensionally stable are connected to each other.

6. Motor vehicle according to one of claims 2-5, characterized in that that the adjusting device (5) is formed as a hydraulic piston-cylinder unit and that the hydraulic pressure determining its effective length depends on the hydraulic pressure is determined in the level control system.

7. Motor vehicle according to claim 6, characterized in that the hydraulic piston-cylinder unit in terms of pressure with the hydraulic level controller connected is.

8. Motor vehicle according to one of claims 1 - 7, characterized in that that the adjusting device (5) can also be controlled depending on the driving speed is such that the Nc-iung of the stabilizer arms (1.2) at full load and maximum speed is lowest and greatest at no load and low speed.