DE2609843C3 - Regelkreis zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Regelkreis zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges

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DE2609843C3 DE762609843A DE2609843A DE2609843C3 DE 2609843 C3 DE2609843 C3 DE 2609843C3 DE 762609843 A DE762609843 A DE 762609843A DE 2609843 A DE2609843 A DE 2609843A DE 2609843 C3 DE2609843 C3 DE 2609843C3
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Regelkreis zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mit einem Sollwertgeber, einem Fahrgeschwindigkeitsistwertgeber, einem Regelverstärker und einem von diesem übe;- eine Endstufe angesteuerten elektromoto-
2r> rischen Stellglied, welches über eine auf ein Abschaltsignal hin ausrückbare Kupplung auf das Gaspedalgestänge bzw. die Drosselklappenstellung einwirkt
Bei einer z.B. aus der DE-PS 19 18 062 bekannten Ausführung wird die Kupplung von einem Elektromagneten geschaltet, dessen Betriebsstromkreis mit dem Einschalten des Regiere geschlossen wird. Die Kupplung rückt dann ein und stellt eine drehfeste Verbindung zwischen Elektromotor und Gaspedalgestänge her. Bei Betätigung der Bremse oder der Getriebekupplung wird
f> der Betriebsstromkreis des Elektromagneten sofort geöffnet und die Drosselklappe bei fehlerlosem Betrieb durch eine Feder in die Ruhelage bzw. Leerlaufstellung gezogen. Wenn allerdings die Magnetkupplung aufgrund eines mechanischen oder elektrischen Defektes
■i<> auf diese bei Betätigung der Bremse oder der Getriebekupplung ausgelösten Abschaltsignale hin nicht ausrückt, arbeitet der Regler be: dieser bekannten Ausführung normal weiter. Das führt zu kritischen Fahrzuständen, weil dem Bremsen des Fahrzeuges
4r> entgegenwirkt oder ein Schalten des Getriebes wegen zu hoher Motordrehzahl erschwert wird. Außerdem kann diese Überdrehzahl zu einem Defekt des Motors führen.
Die Betriebssicherheit eines solchen Fahrgeschwin-
™ digkeitsreglers kann erfindungsgemäß ganz wesentlich verbessert werden, wenn durch das Abschaltsignal der anliegende Sollwert des Regelkreises aufgehoben und dafür auf einen der auf Leerlaufstellung entsprechenden Wert gesetzt wird. Die Sollwertveränderung kann dabei
« an beliebiger Stelle im Regelkreis vorgenommen werden, man muß nur darauf achten, daß durch den Eingriff die richtige Änderung der Drosselklappenstellung in Richtung Leerlaufstellung erreicht wird.
Der Erfindung liegt also der Gedanke zugrunde, das
«> Stellglied durch den Regler selbst in die Leerlaufstellung zurückzuführen. Damit können die obengenannten kritischen Fahrsituationen auch bei fehlerhafterweise noch eingerückter Magnetkupplung nicht auftreten.
Bei sorgfältiger Abstimmung der elektrischen und
h1"' mechanischen Bauteile wird bei dieser Ausfuhrung schließlich auch der Motor stromlos, sobald der auf Leerlaufstellung gesetzte Sollwert und der Istwert übereinstimmen. Bei ordnungsgemäß schaltender
Kupplung ist allerdings der Regelkreis aufgetrennL Damit ist keine Zuordnung von Soll- und Istwert mehr gegeben, was zu einem unnötigen ununterbrochenen Motorlauf führen würde.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfin- s dung wird deshalb mit dem Abschaltsignal die Endstufe zur Ansteuerung des elektromotoriscnen Stellglieds oder zumindest der den Rücklauf steuernde Teil verzögert abgeschaltet, wobei die Verzögerungszeit so bemessen ist, daß ein Rücklaufen der Drosselklappe in die Leerlaurstellung auch aus der Vollgasstellung möglich ist.
Die Umschaltung des Sollwertes des Regelkreises läßt sich schaltungstechnisch sehr einfach dadurch realisieren, daß an einen Sollwerteingang des Regelver- is stärkers eine mit dem Abschaltsignal steuerbare Schalterdiode angeschlossen wird. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird jedoch bei Fal«rgeschwindigkeitsreg!ern mit dem Regelverstärker nachgeschaltetem Stellregelkreis die mit dei.i Abschaltsignal steuerbare Schalterdiode an den Steuereingang des Stellreglers angeschlossen.
Zum Zwecke des Abschaltens der Endstufe wird mit dem Abschaltsignal ein Verzögerungsglied gesetzt, dessen Ausgang an den Steuereingang wenigstens eines >r> in die Steuerleitung zwischen dem Ausgang des Stellreglers und der Endstufe geschalteten Tores angeschlossen ist. Dieses Tor in der Steuerleitung läßt sich billiger realisieren als beispielsweise ein Schalter, welcher die Spannungsversorgung der Endstufe unter- m bricht.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird das Verzögerungsglied aus einer WC-Kombination aufgebaut, wobei die Zeitkonstante des Ladestromkreises größer ist als die Zeitkonstante des )'> Entladestromkreises. Damit wird einerseits eine ausreichende Verzögerungszeit zum Abschalten, andererseits aber auch eine möglichst kurze Wiederbereitschaftszeit realisiert.
Eine defekte Kupplung könnte der Fahrer daran -m erkennen, daß beim Abschalten der Regeleinrichtung das Gaspedal sehr viel langsamer als üblich zurückläuft. Wenn man darüber hinaus eine» Defekt mittels einer Signallampe anzeigen will, könnte man beispielsweise mit den beiden Kupplungshälften mechanisch einen ·<Γ> Schalter koppeln, über den die Signallampe eingeschaltet wird. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird jedoch dieser Gedanke auf elektronischem Wege dadurch realisiert, daß aus der Rücklaufzeit der Drosselklappe ein einen Fehlerspeicher ■><> setzendes Fehlersignal abgeleitet wird.
Bei ordnungsgemäß funktionierender Kupplung wird die Drosselklappe von der Feder innerhalb einer Zeit von 200 msec in die Ruhestellung zurückgezogen. Bei defekter Kupplung und elektromotorischem Rücksfel- sr> len liegt diese Zeitspanne je nach Ausgangsstellung der Drosselklappe in der Größenordnung von 2 Sekunden. Diese sehr unterschiedlichen Rücklaufzeiten können zur Ableitung eines Fehlersignals ausgewertet werden.
Der Gedanke läßt sich schaltungstechnisch sehr ω einfach realisieren, wenn mit dem Abschaltsignal ein Zeitglied gesetzt, die Dauer der instabilen Phase mit der Rücklaufzeit der Drosselklappe verglichen und aus diesem Vergleich das Fehlersignal abgeleitet wird.
Wenn man die Fahrsicherheit erhöhen und ein br> unbeabsichtigtes Wiedereinschalten bei defekter Kupplung verhindern will, wird man gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dafür sorgen, daß der Fehlerspeicher nur nach Unterbrechung der Betriebsspannung rücksetzbar ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt
Fis-1 ein Schaltbild eines Fahrgeschwindigkeitsreglers und
F i g. 2 ein Schaltbild eines Zusatzes zur Erhöhung der Betriebssicherheit.
Eine Spannungsquelle 1 dient zur Versorgung der gesamten Schaltung, deren Bauteile über die Leitung 2 und den Schalter 4 an positives Potential und über die Leitung 3 an Masse angeschlossen sind. Der insgesamt mit 10 bezeichnete Fahrgeschwindigkeitsistwertgeber enthält einen Tachogenerator 11, durch dessen Ausgangswechselspannung der Transistor 12 periodisch vom nichtleitenden in den gesättigten Zustand gesteuert wird. Aus der am Kollektor dieses Transistors 12 anstehenden Redneckspannung wird durch eine bekannte Pumpschaltung eine am Ausgang 13 abgreifbare Gleichspannung erzeugt, deren Höhe der Drehzahl des Tachogenerators proportional ist. Diese Gleichspannung dient als Maß für die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges. Der Sollwertgeber 14 ist durch ein Potentiometer 15 realisiert, dessen Ausgangsspannung mit der Ausgangsspannung des Istwertgebers 10 in dem nachfolgenden Regelverstärker 16 verglichen wird. Der Regelverstärker liefert an seinem Ausgang 17 ein Voreinstellsignal für den nachgeschalteten Stellregler 20. Dieser Stellregler 20 beinhaltet einen ersten Operationsverstärker 21, von dem zwei weitere Operationsverstärker 23 und 24 angesteuert werden, die als Komparatoren wirken und an ihrem Ausgang ein Signal abgeben, wenn die Ausgangsspannung des Operationsverstärkers 21 eine bestimmte erste Schwelle über- bzw. eine zweite Schwelle unterschreitet. Die Schwellen sind durch das Teilerverhältnis der Widerstände 25,26,27 festgelegt. Den Baustein 20 könnte man als Dreipunktregler mit Hysterese bezeichnen. Die eigentliche Endstufe 30 wird über zwei durch NOR-Gatter realisierte Tore 31 und 32 angesteuert. Wenn an den Steuereingängen 33 dieser beiden Gatter eine positive Spannung anliegt, ist das Ausgangssignal dieser Gatter unabhängig vom Ausgangssignal der Operationsverstärker 23 bzw. 24 immer Null. Die Tore sind dann gesperrt. Wenn dagegen die Steuereingänge 33 mit Masse verbunden sind, werden die Ausgangssignale der Operationsverstärker 23,24 auf die Steuerleitungen 34, 35 zur Endstufe 30 durchgeschaitet.
Die Endstufe 30 ist als Brückenschaltung mit vier Transistoren 36,37,38,39 aufgebaut, von denen jeweils zwei in den leitenden Zustand geschaltet werden. Die Drehrichtung des Elektromotors 40 ist also davon abhängig, auf welche der beiden Steuerleitungen 34,35 ein Signal ansteht.
Dem Elektromotor ist eine Kupplung 41 zugeordnet, mit deren Abtriebsseite die Drosselklappe 42 bzw. das dorthin führende Gaspedalgestänge drehfest verbunden ist. Am Abgriff 43 des veränderbaren Widerstandes 44 ist eine der Stellung der Drosselklappe 42 proportionale Spannung meßbar, die über die Leitung 45 auf den nichtinvertierenden Eingang des Stellreglers 20 rückgekoppelt wird.
Der Fahrgeschwindigkeitsregler enthält also neben einem Hauptregelkreis einen Hilfsregeikieis, der n„ch Art einer Kaskade unterlagert ist. Die Schaltung funktioniert prinzipiell so, daß in Abhängigkeit von der Größe der Abweichung der ^geschwindigkeit von der
K-ii^-.i.w.—13».-
Sollgeschwindigkeit am Ausgang 17 des Regelverstärkers 16 ein Signal bereitsteht, welches ein Maß für die gewünschte Auslenkung der Drosselklappe darstellt. Dieses Signal dient als Sollwert für den unterlagerten Stellregelkreis, denn im Stellregler 20 wird dieses Signal verglichen mit der von der Winkelstellung der Drosselklappe abhängigen rückgekoppelten Spannung am Abgriff 43 des Widerstandes 44.
Die Kupplung 41 wird von einer Eleklromagnetwicklung 46 geschaltet, in deren Betriebsstromkreis die Kollektor-Emitterstrecke eines Schalttransistors 47 geschaltet ist. Dieser Transistor wird von einem Regelspeicher 50 über die Leitung 48 und den Widerstand 49 angesteuert. Der Regelspeicher 50 hat einen Setzeingang 51 und einen Abschalteingang 52 und zwei komplementäre Ausgänge 53 und 54 und kann — wie in der Zeichnung dargestellt — aus NOR-Gattern in Form eines RS-Flip-Flops ausgebildet sein. An den Ausgang 54 ist einerseits die Steuerleitung 48 für den Schalttransistor 47 und andererseits die Kathode einer Diode 55 angeschlossen, deren Anode über einen Widerstand 56 mit dem invertierenden Eingang des Stellreglers 20 verbunden ist. An den anderen Ausgang 53 des Regelspeichers 50 ist ein Verzögerungsglied 60 angeschlossen, dessen Kondensator 61 über den Widerstand 62 aufgeladen und über die Reihenschaltung der Diode 63 und des Widerstandes 64 entladen wird. Der Widerstand 62 bestimmt im wesentlichen die Verzögerungszeit zum Abschalten der Endstufe, während der Widerstand 64 möglichst klein ist und nur als Strombegrenzungswiderstand für die Diode 63 dient, damit eine kurze Wiederbereitschaftszeit gegeben ist. Mit dem Ausgang 65 des Verzögerungsgliedes 60 sind die Steuereingänge 33 der Tore 31 bzw. 32 verbinden.
Der Regler kann durch Betätigung der Setztaste 70 in Betrieb genommen werden. Mit dem Anlegen der positiven Versorgungsspannung an den Eingang 51 des Regelspeichers 50 springt das Potential am Ausgang 53 nahezu auf den Wert Null, so daß der Kondensator 61 über die Diode 63 und den Widerstand 64 entladen wird und nach der sehr kurzen Wiederbereitschaftszeit die Tore 3! bzw. 32 geöffnet werden. Die Steuersignale des Stellreglers 20 können damit zur Endstufe durchgeschaltet werden. Mit dem Setzen springt gleichzeitig der komplementäre Ausgang 54 des Regelspeicliers auf nahezu positive Versorgungsspannung, so daß die Schalterdiode 55 gesperrt ist und das Ausgangssignal des Regelverstärkers 16 auf den Stellregler 20 durchgeschaltet wird. Zugleich wird über die Steuerleitung 48 und den Widerstand 49 der Schalttransistor 47 durchgesteuert, die Magnetwicklung erregt und die Kupplung 41 eingerückt. Der Fahrgeschwindigkeitsregler kann nun wie oben beschrieben arbeiten und die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf dem voreingestellten Wert halten.
Der Regler kann durch Betätigung der Abschalttaste 71 abgeschaltet werden. Diese Taste 71 kann beispielsweise manuell bedient werden, es kann aber auch angenommen werden, daß es sich dabei um einen bei Betätigung der Bremse bzw. der Kupplung ausgelösten Schalter handelt Durch das von diesem Schalter ausgelöste Abschaltsignal springt das Potential am Ausgang 54 des Regelspeichers 50 nahezu auf Masse, so daß die Diode 55 in den leitenden Zustand geschaltet, während der Transistor 47 gesperrt wird. Zugleich springt das Potential am Ausgang 53 des Regelspeichers 50 auf positives Potential, so daß der Kondensator 61 über den Widerstand 62 langsam aufgeladen wird. Nach einer bestimmten Verzögerungszeit werden dann die Tore 31 bzw. 32 gesperrt.
Mit dem Abschaltsignai wird also der Betriebssiromkreis der Magnetwicklunp 46 geöffnet und dymi' bei ί fehlerlosem Betrieb sofort ein Lösen der Kupplung 41 bewerkstelligt. Aber selbst wenn die Magnetkupplung 41 defekt sein sollte, wirci die Drosselklappe 42 in ihre Ruhestellung zurückgeführt, denn über die vom Abschaltsigna! durchgesteuerte Diode 55 wird an den
ι» invertierenden Eingang des Stellreglers eine Spannung gelegt, die nur um die Flußspannung der Diode höher ist ais Massepotential. Diese Spannung dient als Sollwert des Stellregicrs und soll gerade derjenigen Spannung entsprechen, die in der Leerlaufstellung vom veränder-
r> baren Widerstand 44 her auf den invertierenden Eingang des Stcllreglers rückgekoppelt wird. Mit dem Abschaltsignal wird also der Sollwert des Stellreglers auf Leei laufsteilung gesetzt. Der Stellregelkreis bleibt also so lange in Funktion, bis der Elektromotor bei
>o aufgrund eines Fehlers nicht gelöster Kupplung 41 die Drosselklappe 42 in ihre Leerlaufstellung gebracht hat. Da mit Ablauf der Verzögerungszeit die beiden Tore 31 und 32 gesperrt werden, wird die Endstufe 30 kurz danach abgeschaltet.
Um dem Fahrer einen Defekt der Kupplung anzuzeigen und ein Wiedei einschalten des Fahrgeschwindigkeitsreglers bei defekter Kupplung zu verhindern, kann die Schaltung nach F i g. 1 gemäß dem Schaltbild nach F i g. 2 ergänzt werden.
jo Von der am Abgriff 43 des mit der Drosselklappe 42 gekoppelten veränderbaren Widerstandes 44 anstehenden Spannung wird ein Verstärker mit dem Transistor 80 und dem Arbeitswiderstand 81 angesteuert. Der Ausgang dieser invertierenden Verstärkerstufe ist über
S5 die Leitung 82 mit dem einen Hingang eines NOR-Gatters 83 verbunden. An den einen Ausgang 54 des Regelspeichers 50 ist ein Zeitglied mit dem Widerstand 84 und dem Kondensator 85 angeschlossen. Vom Ausgang dieses Zeitgliedes führt eine Leitung 86 zum zweiten Eingang des NOR-Gatters 83.
Der Fehlerspeicher 90 ist aus zu einem RS-Flipflop verdrahteten NOR-Gattern 91 und 92 aufgebaut. Der Rücksetzeingang 93 dieses Flipflops ist über den Kondensator 94 mit der Betriebsspannung und über den Widerstand 95 mit Masse verbunden. Der Setzeingang 96 ist an den Ausgang des NOR-Gatters 83 angeschlossen. Zur Anzeige des Fehlers dient die Signallampe 97. Außerdem ist der Ausgang des Fehlerspeichers über eine Diode 98 mit dem Abschalteingang 52 des Regelspeichers 50 verbunden.
Mit dem Einschalten der Betriebsspannung über den Schalter 4 wird der Fehlerspeicher 90 in seine Ruhelage gesetzt. Die Lampe 97 erlischt. Der Kondensator 94 lädt sich nun über den Widerstand 95 auf, so daß das Potential am Rücksetzeingang 93 von Betriebsspannung auf nahezu Masse fällt
Bei eingeschaltetem Fahrgeschwindigkeitsregler liegt an dem einen Ausgang 54 des Regelspeichers 50 nahezu die Betriebsspannung an. Der Kondensator 85 ist auf diese Spannung aufgeladen. Das Potential auf der Leitung 82 ist sehr gering, denn sobald die Drosselklappe aus ihrer Ruhelage verschoben ist wird der Transistor 80 durchgesteuert
Wird nun der Fahrgeschwindigkeitsregler abgeschal-
tet springt das Potential am einen Ausgang 54 des Regelspeichers 50 auf Masse und der Kondensator 85 kann sich über den Widerstand 84 entladen. Die Zeilkonstante dieses Entladestromkreises ist nun so
gewählt, daß etwa nach 200 msec der Schwellwert des NOR-Galiers unterschritten wird. Mit dem Abschalten des Reglers wird auch die Drosselklappe in ihre Ruhelage zurüekgefuii; i. In der Ruhelage ist der Transistor 80 gesperrt und das Potential auf der Leitung 82 von Masse auf Betriebsspannung angehoben. Erfolgt diese Anhebung des Potentials innerhalb der Dauer der iüstabilen Phase des Zeitgliedes aus dem Widerstand 84 und dem Kondensator 85, ändert sich das Potential am Ausgang des NOR-Gatters 83 nicht, denn wenigstens an einem der beiden Eingänge liegt Betriebsspannung an.
Wird aber die Drosselklappe bei einem Defekt der Kupplung durch den Elektromotor nur sehr langsam zurückgeführt, wird sich das Potential auf der Leitung 82 auch nach Ablauf der Dauer der instabilen Phase des Zeitgliedes noch nicht geändert haben. An beiden Eingänge des NOR-Gaüers 83 liegt dann Massepotertial. so daß das Potential am Ausgang auf Betriebsspannung springt und damit der Fehlerspeicher 90 in seine Fehlerlage gesetzt wird. Die Lampe 97 leuchtet auf. Da außerdem der Ausgang des Fehlerspeichers mit dem Abschalteingang 52 des Regelspeichers 50 gekoppelt ist, kann im Fehlerfalle die Regelung nicht mehr in Betrieb genommen werden.
Sobald die Drosselklappe ihre Ruhestellung erreicht hat und das Potential auf der Leitung 82 auf Betriebsspannung angestiegen ist, wird zwar das NOR-Gatter 83 umgeschaltet, dieses Signal kann aber den Zustand des Fehlerspeichers 90 nicht verändern.
Auch ein erneutes Setzen bzw. Einschalten des Reglers über die Taste 70, durch das das Potential am Ausgang 54 des Rcgelspeichers 50 wieder auf die Betriebsspannung hochgeschaltet wird, verändert den Zustand des Fehlerspeichers 90 nicht.
Eine Rücksetzung des Fehlerspeichers 90 läßt sich hingegen nur durch kurzzeitiges Unterbrechen der Spannungsversorgung, z. B. durch Ausschalten der Zündung oder des Schalters 4, erreichen. Dabei entlädt sich der Kondensator 94 zunächst. Beim Wiedereinschalten der Betriebsspannung liegt dann am Rücksetzeingang 93 des Fehlerspeichers 90 zunächst die Betriebsspannung an, was ein Umschalten des Fehlerspeichers bewirkt.
Be; dieser erfindungsgemäßen Weiterbildung wird also aus der RückJaufzcit der Drosselklappe ein den Fehlerspeicher setzendes Fehlersignal abgeleitet. Diese Ausführung ist wesentlich einfacher und betriebssicherer als beispielsweise eine mechanische Auswertung des Abstandes der Kupplungshälften.
Bei diesem Fahrgeschwindigkeitsregler ist also der Rücklauf der Drosselklappe zweifach gesichert. Bei ordnungsgemäß arbeitender Kupplung zieht die Feder die Drosselklappe zurück, bei defekter Kupplung führt der Elektromotor die Drosselklappe in die Ruhestellung. Die bei bekannten Fahrgeschwindigkeitsreglern beim Bremsen und Betätigen der Getriebekupplung auftretenden kritischen Situationen werden also wirksam verhindert.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (12)

Patentansprüche:
1. Regelkreis zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mit einem Sollwertgeber, einem Fahrgeschwindigkeitsistwertgeber, einem Regelverstärker und einem von diesem über eine Endstufe angesteuerten elektromotorischen Stellglied, welches über eine auf ein Abschaltsignal hin ausrikkbare Kupplung auf das : Gaspedalgestänge bzw. die Drosselklappenstellung einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Abschaltsignal der anliegende Soliwert des Regelkreises aufgehoben und dafür auf einen der Leerlaufstellung entsprechenden Wert gesetzt wird.
2. Regelkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dsß durch das Abschaltsignal die Endstufe (30) zur Ansteuerung des elektromotorischen Stellglieds (40) oder zumindest der den Rücklauf steuernde Teil verzögert abgeschaltet wird.
3. Regelkreis nach Anspruch 1, mit einem dem Regelverstärker nachgeschalteten Stellregler, dadurch gekennzeichnet, daß an den Sollwerteingang des Stellreglers (20) eine mit dem Abschaltsignal steuerbare Schalterdiode (55) angeschlossen ist
4. Regelkreis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Abschaltsignal ein Verzögerungsglied (60) gesetzt wird und dessen Ausgang (65) an den Steuereingang (33) wenigstens eines in die Steuerleitung (34, 35) zwischen dem Ausgang des Stellreglers (20) und der Endstufe (30) geschalteten Tores (31,32) angeschlossen ist.
5. Regelkreis nach den vorhergehenden Ansprüchen, gekennzeichnet durch einen Regelspeicher (50) mit einem Setz- und Abschalteingang (51, 52) und zwei komplementären Ausgängen (53, 54), von denen der eine mit der Schalterdiode (55) und der Steuerleitung (48) eines Schalters (47) im Betriebsstromkreis einer die Kupplung (41) schaltenden Magnetwicklung (46) angeschlossen ist, während der andere Ausgang (53) über das Verzögerungsglied (60) mit den Steuereingängen (33) der vor die Endstufe (30) geschalteten Tore (31, 32) verbunden ist
6. Regelkreis nach den Ansprüchen 2, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsglied (60) aus einer RC-Kombination aufgebaut ist und die Zeitkonstante des Ladestromkreises größer ist als die Zeitkonstante des Entladestromkreises.
7. Regelkreis nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß aus der Rücklaufzeit der Drosselklappe (42) ein einen Fehlerspeicher (90) setzendes Fehlersignal abgeleitet wird.
8. Regelkreis nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Abschaltsignal ein Zeitglied (84,85) gesetzt, die Dauer der instabilen Phase dieses Zeitgliedes mit der Rücklaufzeit der Drosselklappe (42) verglichen und aus diesem Vergleich ein Fehlersignal abgeleitet wird.
9. Regelkreis nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Fehlerspeicher (90) nur nach Unterbrechung der Betriebsspannung rücksetzbar ist.
10. Regelkreis nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit der von der Winkelstellung der Drosselklappe (42) abhängigen Spannung am Abgriff (43) des veränderbaren Widerstandes (44) ein invertierender Verstärker (80, 81) angesteuert wird,
dessen Ausgangssignal dem einen Eingang mit dem an den einen Ausgang (54) des Regelspeichers (50) angeschlossenen Zeitglied (84,85) verbunden ist und dessen Ausgang zum Setzeingang (96) des Fehlerspeichers (90) führt
11. Regelkreis nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß der Rücksetzeingang (93) des Fehlerspeichers (90) über einen Kondensator (94) an die Betriebsspannung und über einen Widerstand (95) an Masse angeschlossen ist
12. Regelkreis nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang des Fehlerspeichers (50) über eine Diode (98) mit dem Eingang (52) des Regelspeichers (50) verbunden ist
DE762609843A 1976-03-10 1976-03-10 Regelkreis zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges Expired DE2609843C3 (de)

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