DE2605407C2

DE2605407C2 - Regeleinrichtung einer hydraulischen Scheibenbremse

Info

Publication number: DE2605407C2
Application number: DE2605407A
Authority: DE
Inventors: Alain Yves Louis Marcel Toulouse Geoffroy; Louis Signorelli
Original assignee: Airbus Group SAS
Current assignee: Airbus Group SAS
Priority date: 1975-02-07
Filing date: 1976-02-09
Publication date: 1984-07-19
Also published as: GB1519403A; US4043607A; DE2605407A1

Description

gekennzeichnet durch

g) eine Mehrfachschal.urtg, enthaltend eine Steuereinrichtung (32), die das .itellsignal unverändert an die Wicklung (23) des Servoventil (22) weitergibt, und eine der Steuereinrichtung (32) parallel geschaltete Naehlaufregelung (30), die das Ausgangssignal der Vergleichseinrichtung (35,71) empfängt, wobei

h) die Vergleichsschaltung (35,71) das Ausgangssignal erzeugt, sobald das im Aufnehmer (20) gemessene Bremsmoment ein Bezugsbremsmoment (Sollbremsmoment CCn) überschreitet und dieses Bezugsbremsmomcni (CCu) auf zwei unterschiedliche Werte begrenzt ist, je nachdem ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über oder unter einer vorgegebenen Schwelle liegt und

i) die Naehlaufregelung (30) vom Ausgangssignal eingeschaltet wird, um den Bremsdruck zu begrenzen oder zu verringern.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1. gekennzeichnet durch einen ersten Kontakt (31), der mit Hachlaufregelung (30) in Serie geschaltet und in Ruhestellung offen ist, und durch einen zweiten Kontakt (33), der mit der Steuereinrichtung (32) in Serie geschaltet und in Ruhestellung geschlossen ist, wobei die Vergleichseinrichtung (35) den ersten Kontakt (31) öffnet und den /weiten Kontakt (33) schließt, wenn der Wert des vom Aufnehmer (20) gemessenen Bremsmoments größer ist als das Bezugsmoment.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 2. gekennzeichnet durch einen dritten Kontakt (58). der normalerweise im Ruhezustand den Betrieb der Steuereinrichtung (32) hemmt und am zweiten Kontakt (3.3)

parallel zugeschaltet ist, und einen vierten Kontakt (56). der der Nachlaufregelung (30) zugeordnet ist, so daß er im Ruhezustand deren Betrieb zuläßt, wobei der dritte (58) und der vierte (56) Kontakt von der Einrichtung (36, 37) dann betätigt wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges den Schwellenwert der Geschwindigkeit übersteigt, während der vierte Kontakt (56) in Arbeitsstellung ,den Betrieb der Nachlaufregelung (30) dank der in ein^r Richtung leitenden Einrichtung (57) nur bei Loslassen des Bremspedals zuläßt.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge der Steuervorrichtung (32) und der Naehlaufregelung (30) se.-voventil-

seitig zusammengeführt werden, wobei der Ausgang der Nachlaufregelung (30) eine einseitig leitende polarisierte Vorrichtung (71, 72) aufweist, die das Signal der Vergleichseinrichtung (48) zwischen dem auf das Rad ausgeübten Bremsmoment und dem Bezugsmoment empfängt, und wobei die polarisierte Vorrichtung (71) nur dann im Sinne einer Bremslösung leitend ist, wenn die Polarität des Vergleichssignals anzeigt, daß das das Rad (7) ausgeübte Bremsmoment über dem Bezugsmoment liegt

5. Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche I bis 4, die benutzt wird bei der Bremsung eines mit einem Fahrgestell (1) mit Bremsgestänge (10) ausgestatteten Flugzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß Dehnungsmesser (20) vorgesehen sind, die auf den Bremsgestängen (10) montiert sind.

6. Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, die einer Bremsschlupfvorrichtung SPAD zugeordnet ist, dadurch gekenn-

zeichnet, daß sie zugeordnet zur Steuereinrichtung (32) und zur Nachlaufregelung (30) Mittel (44,45,60, 61,82,83,84) aufweist, durch die die von der Bremsschlupfregclvorrichtung SPAD abgegebenen Signale zum Einsatz gebracht werden.

7. Regeleinrichtung nach den Ansprüchen 4 bis 6,

dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel, durch die die Brcmsschlupfregelvorrichtung SPAD zum Einsat/, kommt, Kontaktsätze (83, 84, 77, 78) umfassen, durch die die Steuervorrichtung (32) gesperrt wird,

wobei jedoch der Wert der zum Zeitpunkt des Einsetzens der Bremsschlupfregelvorrichtung SPAD gemessenen Bremsung beibehalten und die Bezugsspannung der einseitig leitenden polarisierten Vorrichtung (71) verändert wird.

W 8. Regeleinrichtung nach Λ nspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kontaktsätzc auf die einseitig leitende polarisierte Vorrichtung (71) eine Speichervorrichtung (78) schalten, die den Bremswert zum Zeitpunkt des Einsetzens der Bremsschlupfregelvor-

richtung S/MDeingespcichert hat.

W) Die Erfindung betrifft eine Regeleinrichtung einer hydraulischen Scheibenbremse gemäß Oberbegriff des Piiicntiinspruchs I.

Ιλ sind bereits Einrichtungen zur Regelung derartiger Bremsen bekannt, bei denen Scheiben auf hydrauli-

tr, schein Wege derart gebremst werden, daß der in der Bremse wirkende Druckmitteldruck einer bestimmten (k-set/niiißijjkeit. insbesondere in Abhängigkeil von der Geschwindigkeit des mit dieser Bremse ausgestatteten

Fahrzeugs, folgt Es ist z. B. möglich, den Bremsdruck nach gewissen Erfordernissen zu regeln bzw. zu steuern und ihn von dem von dem Piloten auf das Bremspedal ausgeübten Druck unabhängig zu machen.

Die von einer Scheibenbremse ausgeübte Bremswirkung hängt nicht einzig und allein von dem die Bremse beaufschlagenden hydraulischen Druckmitteldruck ab. sondern ist auch von weiteren Parametern, wie etwa der Art der Bremse, ihrem Abnutzungsgrad, ihrer Temperatur u. dgl. oder aucn vom Druckluftzustand des Reifens ab, an dessen Rad die Bremse angebracht ist, vom Zustand der Rollbahn auf dem dieses Rad abrollt, und von den atmosphärischen Bedingungen o. dgl. abhängig.

Demzufolge ist die mit einer Bremse, bei der der Druckmitteldruck gesteuert bzw. geregelt wird, bei gleichbleibendem Druck erzielte Bremswirkung je nach dem Wert der anderen die Druckregelung nicht berücksichtigenden Parameter eine andere.

Eine Regeleinrichtung der gattungsgemäßen Art ist aus der US-PS 31 31 975 bekannt, die eine Regelung für eine Flugzeugbremse offenbart, bei der vom Piloten durch Betätigen eines Pedals ein elektrisches Br~mssignal vorgegeben wird. Dieses Bremssignal wird einem Magnetventil zugeführt, das von einer Druckquelle Bremsflüssigkeit einem Bremszylinder zuteilt. Zur Korrektur des Bremssignales sind zwei weitere Signale vorgesehen. Unter anderem wird das tatsächlich vohandene Bremsmoment gemessen und zur Korrektur verwendet. Als weitere Größen werden Raddrehgeschwindigkeiten in einen Rechner eingeführt. Der Rechner führt im wesentlichen eine Schlupfwertbestimmung aus, dessen Ergebnis in From des Signals der Steuerleitung zugeführt wird.

Bei einer in der DE-AS 12 71559 beschriebenen Bremsregelanlage wird das tatsächliche Bremsmoment eines gebremsten Rades mittels Dehnungsmeßstreifen an einer Führungsstange gemessen. Zu diesen Daten werden noch die Bodengeschwindigkeit des Flugzeuges und die Raddrehzahl in einer elektronischen Schaltung verarbeitet. Da~aus wird dann ein elektrisches Signal entwickelt, das eine optimale Bremsung ergibt, d. h. einem vom Piloten vorgegebenen Bremswert versucht die Bremsanlage so nahe zu kommen, wie die Bodenbeschaffenheit es erlaubt.

Aus der DE-AS 19 02 131 ist eine Bremsregeleinrichtung bekannt, bei der wie bei der Einrichtung nach der US-PS 31 31 975 ebenfalls ein Magnetventil von einem Befehlssignal des Piloten gesteuert wird. Diesem Signal sind verschiedene — in einem Rechner entwickelte — Korrektursignale zugeordnet. Bei dieser Einrichtung ist einer Verzögerung Null des Flugzeuges eine Mindesthöhe des Bremsdruckes zugeordnet. Weilerhin ist dort vorgesehen, daß bei niedriger Geschwindigkeit die Regelung eines Steuerstromes abgeschaltet wird.

Schließlich ist aus der DE-OS 19 14 336 bekannt, zum Steuern der Bremse eine Kraftmeßdose zu verwenden, durch die ein Bremsmoment erhalten wird, und eine Einrichtung zum Erfassen der aufgebrachten Bremskraft vorzusehen. In einem Vergleicher werden die beiden Signale miteinander in Beziehung gesetzt und Differenzsignaie gebildet, die zur Beeinflussung des Bremsdruckes verwendet werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Regeleinrichtung der gattungsgemäßen Art so zu gestalten, daß die Möglichkeit gegeben ist. das reale Bremsmoment nachzuregeln.

Diese Aufgabe wird erfir.dungsgemäß durch die im Kenn/eichen des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst.

Die weitere Ausbildung des Erfindungsgegenstandes geht aus den Unteransprüchen hervor.

!n den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 einen Längsschnitt eines Fahrgestells eines Großraum- oder Transportflugzeuges gemäß der Linie 11-11 in F ig. 2.
F i g. 2 eine Draufsicht des Gestells von F i g. 1,

ίο F i g. 3 eine schematische Teilansicht im Schnitt einer an einem Rad des Gestells der Fig. 1 und 2 angeordneten Bremse.

F i g. 4 ein Schaltschema der Regeleinrichtung,

Fig.5 bis 8 Kurvenbilder, die die Arbeitsweise der Einrichtung von F i g. 4 beschreiben,

F i g. 9 ein Schaltschema einer gegenüber F i g. 4 vollständigeren Einrichtung,

Fig. 10 eine abgeänderte vereinfachte Ausführungsform,

Fig. i 1 eina der Fig. 10 entsprechende Darstellung einer vollständigeren Ausführungsform ^d

Fig. 12 ein detailliertes Schaltbild der gegolten Einweg-Schaltung der F i g. 11.

Das für Großraum-Transportflugzeuge verwendete Fahrgestell weist nach den F i g. 1 und 2 einen Längsträger 2 auf, d.Y mittig am unteren Teil eines Fahrgestellfußes 3 durch eine horizontale Achse 4 gelenkig aufgehängt ist.
An seinen beiden Enden ist der Längsträger 2 mit

jo Querachsen 5 bzw. 6 versehen, an denen jeweils zwei paarweise angeordnete Räder 7a, Tb oder 7c, Td mit Reifen 8 aufgehängt sind. Jedem Rad Ta bis Td (das hiernach kurz das Bezugszeichen 7 trägt) ist eine Scheibenbremse zugeordnet, deren Bremsenpiatte durch eine

J5 Bremsstange 10 am Drehen gehindert wird. Zu diesem Zweck ist jede Bremsstange 10 an dem einen ihrer Enden am Fahrgestellfuß 3 und an ihrem anderen Ende an einer Kappe 11 gelenkig angeordnet, die kraftschlüssig mit der entsprechenden Bremsmomentpiatte verbunden ist.

Wie die Fig.3 zeigt, sind die Achsen 5 und 6 an gegenüberliegenden Enden als Achsschenkel 12 für ein Rad 7 ausgebildet, das hier ohne Reifen 8 dargestellt ist. Auf diesem Achsschenkel ί2 ist auch die Bremse 9 befestigt, die eine Bremsmomentplatte 13 und eine Rückhalteplatte 14 aufweist, welche auf dem Achsschenkel zentriert und miteinander durch eine mit Nuten versehene Muffe 15 verbunden sind und mit letzterer koaxial liegen.

so Auf der Muffe 15 und zwischen den Platten 13 und 14 sind die Bremsscheiben übereinanderliegend befestigt. Die Bremsscheiben können z. B. aus Kohlenstoff sein. In der F i g. .1 sind die Scheiben aus Gründen der besseren Übersicht schräg gestrichelt dargestellt. Bestimmte Scheiben tragen das Bezugszeichen 16. Es sind die mit den inneren Zähnen, welche in die Nuten dc-r Muffe 15 einrücken. Die anderen mit dem Bezugszeichen 17 gekennzeichneten Scheiben tragen äußere Zähne, welche mit den Nuten 18 in Eingriff kommen, die auf der Peri-

bo pherie der Innenseite des Radkranzes ausgebildet sind. Die stapelartige Anordnung der Scheiben ist dergertalt, daß jede Scheibe 16 oder 17 parallel zur Längsachse des Achsschenkels 12 gleitend geführt wird und jede Scheibe 16 zwischen zwei Scheiben 17 liegt.

<i5 Die Bremszylinder 19. die in der Platte 13 eingesetzt sind, ermöglichen ein Zusammendrücken der Scheiben 16, 17. und zwar zur Rückhalteplatte 14 hin, um das Rad 7 gegenüber dem Achsschenkel 12 abzubremsen. Die

Bremszylinder 19 wirken über eine Druckplatte 19a auf die Scheiben 16 und 17.

Es wird angenommen, daß sich das Radgestell 1 in der durch den Pfeil Fgekennzeichneten Richtungen (Fig. 1 und 2) verschiebt, daß sich die Bremswirkung der Brcmsen 9 durch ein Zusammendrücken der Bremsstangen 10, die zwischen dem Fahrgestellfuß 3 und den Hinterrädern (7c und Td) befestigt sind, und durch Zug der Bremsstangen 10 äußert, die zwischen dem Fuß 3 und den Vorderrädern (Ta und Tb) befestigt sind. Auf diese Bremsstangen 10 können Dehnungsmesser 20 gesetzt werden, um das Drehmoment der durch die Bremsen 9 auf das Rad 7 ausgeübten Bremskraft zu messen.

Wie aus der F i g. 4 ersichtlich werden die Bremszylinder 19 durch eine Hydraulikpumpe und ein Magnetven- r, til 21 sowie über ein Servoventil 22 gespeist.

Das Servoventil 22 bleibt normalerweise durch den eine Sieuerwicklung 23 durchlaufenden Strom geschlossen. Die Sicücf wicklung 23 empfängi die Synthese verschiedener elektrischer Signale der Schaltung. Eine zweite Wicklung 24 ist mit einer Brenisregelvorrichtung »SPAD« verbunden, die die öffnung des Ventils 22 im Falle eines Blockierens der Räder korrigiert. Eine derartige Vorrichtung »SPAD« ist bereits bekannt und wird in bestimmten Großraum-Transportflugzeugen verwendet. Ein Bremspedal 25, das sich um eine Achse 26 dreht, steuert einen Meßwertumsetzer 27. der im wesentlichen aus einem mit Bordspannung gespeisten Potentiometer besteht. Der Umsetzer 27 liefer! an seinem Ausgang einen Strom /T. dessen Verlauf als Funktion jo des Schwenkwinkels θ von Pedal 25 aus der F i g. 5 ersichtlich ist. Dieser in eine proportionelle Spannung V_r umgeformte Strom wird an eine Schaltung 28 gelegt,die als Funktion von V_t an ihrem Ausgang eine Spannung V<; liefert, deren Verlauf das Kurvenbild der Fig. 6 zeigt. j5 Bei sich mit der Verschiebung des Gleitkontakls des

ändernder Vr folgt die Änderung der Spannung V_s einer geknickten Linie, derart, daß der Einsatz der Pedalbetätigung einer wesentlichen Bremsung entspricht, worauf dann zum Erzielen z. B. einer Notbremsung der verringerte Schlußweg des Pedals eine Druckerhöhung bis zum Maximalwert hervorruft. Dieser Maximaiwert wird durch einen von der Spannung K, gespeisten Begrenzer 29 bestimmt und begrenzt. 4^r>

Stromabwärts vom Begrenzer 29 weist die Schaltung zwei Parallelzweige auf, von denen der eine Bremsmomentservo- oder Regelvorrichtung 30 und einen Kontakt 31 und der andere Zweig eine direkte Schaltvorrichtung 32 sowie einen Kontakt 33 aufweist. Diese beiden Zweige münden in eine Adaptierschaltung 34. die ais Siromgeber zum Speisen der Wicklung 23 dient.

Die Kontakte 31 und 33 werden durch eine Vorrichtung 35 gesteuert, die das Bremsmoment erfaßt, ihre Informationen von den Dehnungsmessern 20 empfängt « und ihr Ausgangssigr.al der Senkvorrichtung 30 zuführt.

Darüber hinaus weist wenigstens ein Rad 7 einen Tachogenerator 36 auf. der sein Ausgangssig.ial über einen Bearbeitungskreis 37 der Servovorrichtung 30 zuführt. der in der Lage ist, als Funktion der Geschwindigkeit des Flugzeuges (siehe F i g. 7) zwei mögliche Nachlaufgesetze zu entwickeln.

Liegt die Geschwindigkeit des Flugzeuges unter 3 m/s so iäüiei das er.sic Gesetz, daß das vorgeschriebe- M nc Drehmoment als funktion des Schwenkwinkcls von Pedal 25 der Kurve (A) folgt. Zwischen 0 und Θ, wachst Cc geradlinig an und erreicht bei θ\ das Niveau C,.,. Das zweite Gesetz, das eine über 3 m/s liegende Geschwindigkeit des Flugzeuges (Kurve B) vorsieht, ähnelt dem ersten, liegt jedoch mit dem Niveau Qn unterhalb von Gi- /.wischen 0 und 6Ί können die Abweichungen beider Gesetze A und B — anstatt linear zu verlaufen — den geknickten Linien folgen, die gestrichelt eingezeichnet sind. Sie wachsen langsam von 0 bis 6*2 an, um dann von Θ: nach 6Ί schneller anzuwachsen und so für niedrige (9-Werte das fortschreitende Niederdrücken des Pedals zunehmend zu unterstützen oder zu erhöhen.

Die Vorrichtung 32 weist vorteilhafterweise Teile auf. durch die der Druckerhöhungsgradient in der Bremse begrenzt wird. z. B. bei 50 und 200 Bar/Sekunden bei niedergedrücktem Pedal 25. Das Lösen des Pedals kann augenblicklich ohne Gradientenbedingung erfolgen, obgleich bei Betrieb des Blockicrschutz.es SPAD dieser Gradient annuliert werden kann.

Die Arbeitsweise der Bremsvorrichtung der Fig.4

wii'u i'uichsiehcfiu cfidüicri, iFiuciVi äis uciSpiCl uiC Bremsung eines sich mit großer Anfangsgeschwindigkeit drehenden Rades (Einsetzen der Landung eines Flugzeuges) als Beispiel herangezogen wird. Vor jeglicher Bremswirkung und aufgrund des sich mit großer Geschwindigkeit drehenden Rades ist die Servovorrichtung 30 durch den Tachogenerator 36 umgeschaltet, so daß das Gesetz (B) zur Anwendung kommt, wogegen die Vorrichtung 35. die kein Bremsmoment ermittelt, sich so -.erhält, daß der Kontakt 33 geschlossen und der Kontakt 31 geöffnet ist.

Wenn demzufolge der Pilot zum Zeitpunkt / = 0 (siehe Fig.8) mit dem Niederdrücken des Pedals 25 beginnt, so wirkt dieses über die Direkt-Schaltung 27, 28, 29,31,33,34 und 23 auf die Bremse. Hieraus ergibt sich, daß der Druck (P) des Hydrauliköls zunächst aufgrund der Tatsache langsam anwächst (Abschnitt B 1 der Kurve), daß es notwendig ist, die Scheiben 16 und 17 miteinander in Kontakt zu bringen und die Bremszylinder 19 von Druckmittel beaufschlagen zu lassen. Während dieser Phase Pl ist der Gradient für die Drucksteigerung geringer als der Gradient von 200 Bar/Sekunde, der von der Vorrichtung 32 als oberster Grenzwert festgelegt ist. Sobald sich die Scheiben 16 und 17 berühren, steigt der Druck des Hydrauliköls sehr schnell an (Abschnitt P2 der Kurve), um das vorgeschriebene Niveau zu erreichen. Das reale Bremsmoment, das von den Meßkörpern 20 gemessen wird, folgt den Druckschwankungen P und erreicht dann zum Zeitpunkt Π den Wert 300 mcliiN. Zu diesem Zeitpunkt öffnet die Vorrichtung 35 den Kontakt 33 und schließt den Kontakt 31. Bei direkter Bremsung wird folglich die Bremsung durch Vermittlung des Gesetzes (B) auf die Servovorrichtung umgestellt. Es ist zu bemerken, daß zum Zeitpunkt 71 das vorgeschriebene Bremsmoment Cm immer noch Null ist. wogegen das reale Bremsmoment den Wert 300 mdaN erreicht. Demzufolge erteilt die der Vorrichtung der Fi g. 4 auf bekannte Art zugeordnete Bremsregelung einen provisorischen Bremsbefehl. Somit wird die Bremsmomentspitze gedämpft, die auf den schnellen Druckanstieg zurückzuführen ist. Sobald zum Zeitpunkt 12 Gleichheit zwischen dem Bremsmoment Ca und dem Moment Cm hergestellt ist. folgt das erste nachlaufgesteuert dem zweiten.

Als Folge der Einwirkung der Bremse 9 auf das Rad 7 nimmt die Geschwindigkeit des Flugzeuges ab und durchläuft zu einem bestimmten Zeitpunkt den Wert 3 m/s. für den der Tachogenerator 36 der Scrvovorrich lung 30 einen Befehl übermittelt, so daß letztere sich von dem einen Nachlaufgesetz auf das andere umschal-

IcI und nunmehr das Geseiz (A) an Stelle von (H) dvm Bremsmoment C\ vorschreibt. Von dieser Gcsehwindigkcit ab untersteht das Bremsmoment C.\ dem Gesetz (A), bis das Rad 7 /um Stillsland kommt.

Die Fig.9 zeigt eine übersichtliche Zusammenstellung eines vollständigeren Ausführungsbcispicls nach der Erfindung. Die in Fi g. 4 gezeigten Elemente tragen hier die glichen Bezugszeichen. Die Vorrichtung nach F i g. 9 ist besonders geeignet, unter allen Brcmsbcdingungen auf dem Boden die aus Kohlenstoff bestehenden Bremsscheiben 16 und 17 von Großraum-T-nnspoitflugzeugen zu betätigen und zu schützten (Aufsetzen. Auslaufen, Stillstand bei »startklar«). Die Struktureigenschafien der Kohlenstoffschciben sind derart, daß das Bremsmomeni während des Laufens unter 2550 mduN und am »startklar« Festpunkt bei 3IOOindaN liegen muß. Übrigens wird durch diese Vorrichtung verhindert, daß der volle Öldruck in die warmen Bremsen gegeben '.vird, insbesondere am Ende der Bremsung, was die Gefahr heraufbeschwören könnte, eine dauerhafte Verformung der Rückhalteplatte 14 zu bewirken.

Aus diesen Gründen ist durch die Vorrichtung nach F i g. 9 folgendes gegeben:

— eine Drehmomentregelung für Geschwindigkeiten über 3 m/s. wobei der vorgeschriebene Bremsmomentwert Qu als Funktion des niedergedrückten Bremspedals den Nennwert von 2300 mdaN nicht überschreiten darf;

— eine Begrenzung des Bremsmoments für Geschwindigkeiten unter 3 m/s. wobei das Bremsmoment bei jeglicher Bremsart 2800 mdaN nicht überschreiten darf, und

— eine Begrenzung auf 277 Bar maximalen Öldrucks der Bremse.

Die der Vorrichtung zugeführten Informationen stammen

— vom Pedal 25 (das in der F i g. 9 nicht dargestellt ist) über die Schaltung 28 und den Begrenzer 29 (siehe F i g. 6) und

— vom Tachogenerator 36 über den Bearbeitungskreis 37 oder einer anderen Apparatur, die die Geschwindigkeit des Flugzeuges anzeigt.

Der Schaltkreis 37 weist eine Einrichtung 38 zur Bildung des Geschwindigkeitssignals des Flugzeuges, einen Bezugskreis 39 für die Geschwindigkeit 3 m/s, einen Vergleicher 40 für die von den Einrichtungen 38, 39 stammenden Signale und ein logisches Schaltelement 41 auf, das ein Signal /i gleich »0«, wenn die Geschwindigkeit über 3 m/s liegt, und gleich »1« liefert, wenn die Geschwindigkeit 3 m/s unterschreitet. Mittels einer Zeitkonstante 42 von 3 Sekunden wird das vom Schaltelement 41 stammende logische Signal A der Senkvorrichtung 30 zugeführt.

Die der Vorrichtung zugeführten Informationen stammen weiterhin:

— von den auf einer von einer Gleichstromquelle gespeisten Brücke 43 befestigten Meßkörpern 20

— vom Regler SPAD, der in der nachstehend beschriebenen Weise in Aktion tritt um einen Bremslockerungsbefeh! zu geben; wobei der Regler SPAD z. B. bei voller Bremslockerung oder -rücknahme eine Gleichstromspannung von +13 V liefert, während diese Spannung bei Vollbremsung

gleich Null ist.

Die von der Vorrichtung 30 gelieferte Spannung (entsprechend dem vorgeschriebenen Bremsmoment) wird an deren Ausgang korrigiert, und zwar durch das über ein Filter oder eine Sperre 44 und eine Bcarbeitungsschaltung 45 geführte Signal, das von der Vorrichtung- SPAD stammt. Zu diesem Zwecke werden diese beiden Signale in einem Sub'ruhierglied 46 zusammengefaßt. F.ine derartige Korrektur ist deshalb nötig, da ein von SPAD gegebener Bremsrücknahmebefehl sich in eine Herabsetzung des Bremsmoments umsetzt. Der durch das Nachlaufgcset/. gegebene Wert des Bremsmoments könnte demnach nicht erreicht worden sein und die Bremsinomcntregelung könnte demnach einen Befehl der Vollbremsung erteilen wollen. Es bestünde also eine Gegensätzlichkeit zwischen der Wirkung der Vorrichtung SPAD und der Bremsmomentregelung. Es ist dem-

ίο SPAD auf dem Niveau des Sollbremsmoments Cc einzuführen. Letzteres wird proportional zur Größe des von SPAD stammenden Bremsrücknahmebefehls herabgesetzt. Das aus dem Subirahicrglied 46 kommende Signal (verändertes Sollbremsenmoment) wird von einem Verzögerer 47 zeitlich festgehalten, dann einem Vergleicher 48 eingegeben und mit dem von der Meßkörperbrücke 43 über einen Verstärker 49 hergeführten Signal verglichen. Der Verzögerer 47 ist so ausgebildet, daß er eine Zeitkonstante von 0,25 s bei Niederdrücken

jo des Pedals 25 und eine Zeitkonstante von 0,5 s bei Freigabe des Pedals liefert. Der Ausgang des Verzögerers 47 liegt über einen Parallelkontakt 3Γ (der den Reihenkontakt 31 der Fi g. 4 ersetzt) an Erde. Das Ausgangssignal des Vergleichen 48 und das der Vorrichtung 32 werden über ein Addierglied 50 an den Stromerzeuger 34 gelegt. Zwischen dem Vergleicher 48 und dem Addierglied 50 lieg· ein Stübilisation-sfilter 51,

dessen Überiragungsgleichung z. B. entspricht.

wobei ρ der Laplace-Operator und K sowie b Konstanten sind. Der Ausgang des Filters 51 liegt einerseits über einen normalerweise geschlossenen Kontakt 55 und andererseits über einen normalerweise offenen und mit einer Diode 57 in Serie geschalteten Kontakt an Erde.

Eine Sicherungseinrichtung 52 erfaßt durch Messen der Ausgangsspannung der Stromerzeuger 34 eine Unterbrechung oder Erdung der Schaltung stromabwärts vom Stromerzeuger. Gleichermaßen erfaßt die Sicherungseinrichtung 52 fortdauernd eine Unterbrechung in

so der Versorgung von der Brücke 43.

Bei Stromunterbrechung sendet die Einrichtung 52 einen beständigen Befehl der Bremsrücknahme oder -lockerang an die Spule 24.
Ein logisches Schaltglied 53 empfängt Signale von der Brücke 43 und vom Magnetventil 31 und erarbeitet ein logisches Signal A. das gleichzeitig angibt, daß das gemessene Bremsmomeni C» über 300 mdaN liegt und daß das Magnetventil 21 erregt ist. Vor jeder Bremsung ist das Bremsmoment Ci gleich Null und das Magnet-

bo ventil 21 nicht erregt, d. h. der hydraulische Bremskreis wird nicht gespeist. In diesem Falle sind die Kontakte 31', 33 und 55 geschlossen. Hierauf wird die Spannung Vs, die dem freigegebenen Pedal entspricht, über die Vorrichtung 32 unmittelbar an den Erzeuger 34 gelegt

fc5 Sobald der Pilot auf das Pedal 25 tritt, wird das Magnetventil 21 über die Bahn 32,50,34 und 23 erregt, was eine Betätigung der Bremse 9 in der oben beschriebenen Weise zur Folge hat. Sobald das Bremsmoment C_A

JOO mdaN erreicht, öffnet das Signal I₁ die Kontakte 3)', 33 und 55. Hierauf wird der Bremsmomcnt-Servomechanismus freigegeben und das Sollbrcmsmoment erreicht über die Zeitkonstante von 0,25 s des Ver/ögerers 47 den durch das Pedal 25 gegebenen Wert, wogegen die Wirkung der Vorrichtung 32 blockiert ist. jedoch bleibt der Wert der Ausgangsspannung von der Vorrichtung 3? die für das Erreichen eines Bremsmoments Ca von 300 mdaN erforderlich ist. in der Vorrichtung 54 mit einer Zeitkonstante von 0,01 s (.Speicherzeit) eingespeichert.

Liegt jedoch die Geschwindigkeit des Flugzeuges über 3 m/s, bleibt das logische Signal A (das vom Schaltelement 41 über den Verzögerer 42 hergeführt wird) bei »0« und die Vorrichtung 30 bringt folglich das Gesetz (B) zur Anwendung. Drei Sekunden, nach denen das Flugzeug durch Abbremsen die Geschwindigkeit von 3 m/s erreicht hat, geht das logische Signal A auf »I« über, wodurch ein normalerweise offener Kontakt 58 geschlossen wird, der mit einem Verzögerer 59 am Kontakt 33 liegt und mit dem Verzögerer 54 parallel geschaltet liegt. Die Zeitkonstantc des Verzögerers ist z. B. gleich 0,05 Sekunden. Folglich wird das Ausgangssignal der Vorrichtung 32 mit einer Zeilverzögerung von 3 Sekunden an den Stromerzeuger übertragen. Im übrigen hat der »1«-Wert des logischen Signals A den Kontakt 56 geschlossen, wobei der Ausgang des Filters 51 über die Diode 57 an Erde liegt. Dies bedeutet, daß der Servomechanismus im Hinblick auf Bremsung gesperrt ist, jedoch für Bremsrücknahme oder -lockerung weiterbesteht. Demzufolge ist es die Vorrichtung 32, die allein die Bremsung steuert, wobei der Servomechanismus nur darüber wacht, daß das Bremsmoment nicht den maximalen Sollwert übersteigt. Darüber hinaus läßt das logische Signal A die Vorrichtung 30 fortschreitend in drei Sekunden vom Gesetz (B) zum Gesetz (A) überwechseln. Die Regulierung bewirkt demzufolge eine Begrenzung des Bremsmoments nach dem Gesetz (A). wobei die Bremsung über die Vorrichtung 32 gesteuert wird.

Bei der Blockierung des abgebremsten Rades 7 und bei mehr als 45% Schlupf oder bei für das erforderliche Bremsmoment unzureichender Rollbahnhaftung betätigt eine zur S/MD-Vorrichtung gehörende Sicherungsvorrichtung 60 den Kontakt 61, um ihn von seiner Stellung, in der die Vorrichtung 32 das von dem Begrenzer 29 abgegebene Signal Vv empfängt, in seine andere Stellung zu schalten, in der die Vorrichtung 32 über eine Verweileinrichtung 62 von 0,2 s eine feste Spannung erhält. Man kann so den Radschlupf durch die Wahl eines angemessenen Wertes für die Spannung V vermeiden. Sobald der Schlupf des Rades aufhört, nimmt der Kontakt 61 seine ursprüngliche Stellung wieder ein.

Bei ausgefahrenem Fahrgestell vor dem vollständigen Aufsetzen (d. h. während der Zeitspanne, in der das Flugzeug auf dem Fahrgestell abrollt, ohne daß das Vorderrad dabei den Boden berührt) sendet die Regelung des Bremssystems SPAD einen Vollbremsbefehl und die Sicherungsvorrichtung 60 wird betätigt. Hierauf bleibt das ausgeübte Bremsmoment auch dann Null, wenn der Pilot das Pedal 25 niederdrückt, wobei die Wicklung des Magnetventils 22 von der Spannung V aus gespeist wird. Sobald das Vorderrad den Boden berührt, wird die Wirkung der Sicherungsvorrichtung 60 unterdrückt und die Vorrichtung 32 empfängt das Signal Vs. Somit läuft die Bremsung in der oben beschriebenen Art und Weise ab.

Bei Stillstand des Flugzeuges mit voll Saufenden Triebwerken muß auch dann ein Halten mit einem maximalen Bremsmoment von 2800 mdaN und einem maximalen Druck VOi* 217 Bar (wobei 17 Bar dem für das Füllen der Bremse erforderlichen Druck entsprechen) gewährleistet sein, wenn die Triebwerke ihren maximalen Schub ausüben. Demzufolge muß der Verstärkungs

2800 faktor der Bremse größer sein als

Bar.

200

14 mdaN/

20

Bei Freigabe des Bremspedals 25 besteht die Gefahr, daß ein Überbremsmoment zustande kommt. Tatsächlich können bei grobem Zurückschnellen des Bremspedals (unmittelbare Unterdrückung des Drucks in der Bremse) Klemmvorgängc in der Bremse auftreten und zu schnelle Bremsmomcntwcchsel nachsichziehen, die nicht wirksam von der Regelung abgefangen werden. Zur Beseitigung dieses Nachteils treten die Verzögerer 47 und 59 in Aktion, die die Wirkung des zurückschnellenden Pedals mit einer der Aberregung des Magnetventils 21 entsprechenden Vcrwcilzeit verzögern.

Es isi bekannt, daß die Fahrgestelle nach den Fig. 1 und 2 der Sitz von zwei Schwingungsarten ist, einer transversalen und einer longituclinalen. Die Praxis hat gezeigt, daß die oben beschriebene Bremsmomentregulierung die Transversalschwingungen nicht verstärkt, wogegen die Longitudinalschwingungen verstärkt werden. Es isi auch von Vorteil, eine Bandsperre 63 von einer den Longitudinalschwingungen entsprechender Frequenz in die Regelschlcife einzuschalten.

Die Fig. 10 zeigt ein abgeändertes Ausführungsbeispiel der Vorrichtung nach Fig.4. Stromabwärts von der Schallung 28 besteht der Schaltkreis aus zwei parallel verlaufenden Zweigen, von denen der eine eine Vorrichtung 30, die das Sollbrcmsmoment erarbeitet, und eine Scrvomechanismusvorrichumg 71 aufweist, und v> der andere das Direktbctätigungsventil 32 enthält. Die beiden Zweige laufen in die Adaptierschaltung 34 aus und speisen über den Begrenzer 29 die Wicklung 23. Der Ausgang der Servovorrichtung 71 ist über ein Einwegschaltglied 72 an Masse gelegt.

Darüber hinaus legt der Tachogenerator 36 sein Ausgangssignal über den Bearbeitungskreis 37 an die den Soilbrcmswert erarbeitende Vorrichtung 30, die in der Lage ist. die beiden in der Fig. 7 dargestellten Nachlaufgesetze zu entwickeln.

Die Arbeitsweise der Bremsvorrichtung der Fig. 10 ist wie folgt: Bei Landungsbeginn des Flugzeuges dreht sich das Rad mit großer Geschwindigkeit und die Vorrichtung 71 ist auf das Nachlaufgesetz (S,) umgeschaltet. Drückt der Pilot das Pedal 25 nieder, so wirkt es über die Direktschaltung 27,28,32,34,29 und 23 auf die Bremse. Hieraus ergibt sich, daß der Druck der Hydraulikflüssigkeit in der Bremse mit dem durch die Vorrichtung begrenzten Druckgradienten zunimmt. Das von den Meßkörpern 20 gemessene reale Bremsmoment folgt den Druckschwankungen. Wenn nun zu einem gegebenen Zeitpunkt dieses reale Bremsmoment (das über die Leitung 73 der Vorrichtung 71 zugeführt wird) das SoIibremsmoment CCn überschreitet, wird der Druck von der Vorrichtung 71 verringert. Die Vorrichtung 71 reagiert aufgrund des Einwegschaltgliedes 72 — dessen Leitungsrichtung zu diesem Zweig eben derart angelegt ist — nur im Sinne einer Bremslösung, um das reale Bremsmoment auf den Wert des Sollbremsmoments zu bringen, das dem Niederdrücken d. h. dem Winke! βνοη Pedal 25 entspricht.

Wenn die Geschwindigkeit des Rades abnehmend den Wert 3 m/s erreicht, schallet der Generator 36 die Vorrichtung 71 um, so daß letzlere jetzt dem Bremsmo-

ment vorschreibt, das vom Gesetz (A) festgelegte Sollbremsmoment anstelle des dem Gesetz (B)entsprechenden Moments nicht zu überschreiten.

Tic Fig. 11 zeigt ein Blockschallschcniii einer vollständigeren Alisgestaltungsform der Bremsvorrichtung mich l'i g. 10.

Aus den bereits in bezug auf die Vorrichtung der Fig.9 erwähnten Gründen erreicht man mit der Vorrichtung der F i g. 11

— eine Begrenzung des Bremsmoments bei beliebiger Geschwindigkeit, wobei nur eingegriffen wird, um zu verhindern, daß das Bremsmoment den den durch den Winkel Θ von Pedal 25 festgelegten Wert des Sollbremsmoments bei Befolgung der Gesetze A oder S Überschi eitel, und

— eine Begrenzung von 217 Bar maximalen Drucks der Bremsflüssigkeil durch den Begrenzer 29.

Die der Vorrichtung eingegebenen Informationen stammen

— vom Pedal 25 und dem Umformer 27 (der in der F i g. 11 nicht dargestellt ist), und zwar über Schaltung 28 (siehe Fig. 6),

— von einem bekannten, die Flugzeuggeschwindigkeit anzeigenden Tachogenerator 36 ο. dgl. über die Bearbeitungsschaltung 37,

— von Meßkörpern 20, die in die von Gleichstrom / gespeiste Brücke 43 eingesetzt sind, und

— vom Regler SPAD, der in der oben beschriebenen Weise zur Erteilung eines Bremslockerungsbcfehls eingreift, der im wesentlichen proportional zur Radblockierung ist.

Die von der Vorrichtung 30 gelieferte Spannung (entsprechend dem Sollbremsmoment) wird an den Verzögerer 47 gelegt und an dessen Ausgang durch das über das Filter 44, die Bearbeitungsabschallung 45 und den Verzögerer 74 geführte und vom Regler SPAD stammende Signal korrigiert. Zu diesem Zwecke werden die beiden Signale in dem Subtrahierglied 46 kombiniert. Wie bereits erwähnt, ist eine derartige Korrektur deshalb erforderlich, weil der Bremslösungsbefehl von SPAD umgesetzt wird in eine Verringerung des Bremsmoments. Durch den durch das Nachlaufgesetz vorgeschriebenen Wert des Bremsmoments könnte demnach nicht erreicht werden, daß auf direktem Wege eine volle Bremswirkung zustande käme. Das das Subtrahierglied 51 verlassende Signal (abgeändertes Sollbremsmoment) wird im Vergleicher 48 mit dem über den Verstärker 49 von der Brücke 43 hergeführten Signal verglichen. Der Verzögerer 74 führt eine Verzögerung von 0,15 s bei Verschwinden des Signal:, ein, ohne daß es dabei zu einem Verzug bei dessen Bildung kommt.

Die Ausgänge des Vergleichers 48 und der Vorrichtung 32 werden über das Addierglied 50 am Stromerzeuger 34 zusammengeführt. Ein gepolter Verstärker 7t liegt zwischen dem Vergleicher 48 und dem Addierglied 50. An den nur in einer Richtung durchlässigen Verstärker 71 kann aufgrund eines Doppclkontakts 77 eine Bezugsspannung entweder über Masse oder die Speichereinrichtung 76 angelegt werden, wobei das Legen an Masse der Ruhestellung von Kontakt 77 und der Anschluß an die Speichereinrichtung 76 der Arbeitsstel-. lung von Kontakt 77 entspricht. Darüber hinaus liegt die ■ Speichereinrichtung 76 über den normalerweise geschlossenen Kontakt 78 am Ausgang des Verstärkers 71.

Zwischen der Vorrichtung 32 und dem Addierglied 54 sind zwei Verzögerer 79 und 80 parallel geschaltet. Der Verzögerer 79 führt eine Verzögerung von 0,5 s bei Freigabe des Pedals 25 ein. während durch den Ver/ö-■ > gerer 80 b<:i Niederdrücken des Pedals eine Verzögerung von 0.01 s eingeführt wird.

Eine Logikschaltung 81. die eine verzügerungsfreie Bildung eines Signals ermöglicht, jedoch eine Zeitkonstante von 0.05 s bei Verschwinden des Signals einführt, in empfängt von einem das Signal SPAD über Filter 44 empfangenden Schaltglied 82 ein Steuersignal. Das Schaltglicd 82 gib! nur dann ein Signal an die Schaltung 81, wenn die Spannung SPAD ein bestimmtes Niveau relativ niedriger Spannung, /.. B. 2 Volt, übersteigt, d. h., wenn der Regler SPAD eine leichte Bremslösung befiehlt. Die Schaltung 81 erarbeitet ein logisches Signal /_>, das imstande ist, die Kontakle 77, 78 gleichzeitig zu steuern und den Druckgradienten auf dem Niveau der Vorrichtune 32 zu sperren. Ähnlich wie dip Vorrichtung der Fi g.9 weist die Vorrichtung nach Fig. 11 auch die Sicherungseinrichtung 52 auf.

Bevor überhaupt eine Bremsung stattfindet, ist das gemessene Brcmsmomeni gleich Null und das Magnetventil nicht erregt, d. h. der Hydraulikbremskreis wird nicht gespeist. In diesem Falle nehmen die Kontakte 77, 78 die in der Fig. 11 dargestellte Stellung ein. Hiernach wird die dem freigegebenen Bremspedal entsprechende Spannung Ks über die Vorrichtung direkt dem Stromerzeuger 34 zugeführt. Sobald der Pilot das Pedal 25 niejo derdrückt. wird über 32, 80, 34, 29 und 23 das Magnetventil erregt und danach die Bremse 9 auf erwähnte Weise betätigt. Solange das Bremsmoment unter dem dem Niederdrücken des Pedals entsprechenden Sollbremsmoment liegt, tritt keine Veränderung ein. Dann J5 wird die Polarität des Signals vom Vergleicher 48 erteilt und ist entsprechend der Differenz der stellvertretenden Signale des gemessenen Bremsmoments und des entsprechenden Sollbremsmoments derart, daß der Verstärker 71 nicht leitend ist.

Demgegenüber kehrt sich, wenn das gemessene Bremsmoment das Sollbremsmoment übersteigt, die Polarität des vom Vergleicher 48 kommenden Signals um und der Verstärker 71 wird leitend. Dieser Vers-'Hrker ist nur in einer Richtung leitend, und zwar in aer Richtung, daß nur-der Bremslösung entsprechende Signale durchgelassen werden. Diese Signale werden im Addierglied 50 mit den Bremssignalen von der Vorrichtung 32 kombiniert und bewirken über den Stromerzeuger 34 eine Bremslösung oder -lockerung. Indessen speichert die Speichereinrichtung 76 fortlaufend das Niveau des Ausgangssignals von Verstärker 71.

Die Regelung der Vorrichtung 30 ist vorgesehen für einen schwachen Bremsverstärkungsfaktor, so daß eine Begrenzung des Bremsmoments durchgehend vorgenommen wird.

Solange die Geschwindigkeit des Flugzeuges größer ist ais 3 m/s, bleibt das logische Signal A (das über den Verzögerer 42 von der Vorrichtung 41 hergeführt wird) bo bei dem Wert »0« und folglich schreibt die das Bremsmoment erarbeitende Vorrichtung 30 das Gesetz (B) vor. Drei Sekunden, nachdem das Flugzeug durch Abbremsung die Geschwindigkeit 3 m/s erreicht hat. nimmt das logische Signal A den Wert »1« an, wodurch b5 die Vorrichtung 30 fortschreitend in drei Sekunden vom Gesetz (B) zum Gesetz (A) übergeht. Die Regulierung bewirkt somit jetzt die Begrenzung des Bremsmoments nach dem Gesetz (A), wobei die abbremsende Wirkune

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der Bremse weiterhin über die Vorrichtung 32 gesteuert mit seinem Ausgang verbundtn ist. Der Ausgang des wird. Verstärkers 102 liegt an einem der Doppelkontakte

Bei einsetzender Blockierung des abgebremsten Ra- Es ist ersichtlich, daß bei einer positiven Differenz

des 7 und einem daraufhin noch verhältnismäßig schwa- zwischen Sollbremsmoment und gemessenem Bremschen von SPAD abgegebenen Signal gibt das Schalt- s moment der Verstärker 91 nicht leitend ist, sein Ausgüed 82 an die Schaltung 81 ein Signal ab, das durch ihr gang an Masse liegt; dies jedoch im umgekehrten Sinne Signal k die Kontakte 77 und 78 umkippen läßt. Zu der Fall ist. Im letzteren Falle liefert er (gegenüber Masdiesem Zeitpunkt wird die Abbremsung ausgehend von se) eine erhöhte Ausgangsspannung, dem durch den Gradienten von 32 erreichten Wert ge- Wenn darüber hinaus die Vorrichtung SPAD mittels

steuert, der um das vom Verstärker 71 erzeugte Brems- io /2 wirksam wird, steigt die Ausgangsspannung des Vermomentüberschreitungssignal ausgehend vom Diffe- stärkers 91 nicht mehr gegenüber Masse, sondern gerenzsignal des Vergleichers 48 verringert wird. Auf- genüber dem von der Kapazität 103 aufgenommenen grund des Umkippens der Kontakte 77 und 78 hat die Spannungswert an. da der Kontakt 77 umgeschaltet und Leitung des Verstärkers 71 nunmehr nicht mehr die der Kontakt 78 geöffnet ist Die Kapazität 103 speichert Masse als Bezugsspannung, sondern den Wert, den das 15 die Ausgangsspannung von 91 zum Zeitpunkt des Öff-Differenzsignal zum Zeitpunkt des Umkippens hatte nens von Kontakt

und der in der Speichereinrichtung 76 eingespeichert ist. Demzufolge kann sich während des Betriebs die Aus-

Somit kann die Bremslockerung oder -lösung wirksa- gangsspannung des Verstärkers 91 nicht erhöhen. Es mer sein, weil einerseits der Wert des Abbremssignals reicht, diesem Verstärker die Bremslockerungsrichtung auf den Wert begrenzt wird, der zum Zeitpunkt des 20 zuzuordnen, so daß die Vorrichtung der Fig. 12 nur zui Umkippens bestand, und andererseits, weil durch die Begrenzung oder zum Spitzenausgleich des Bremsmo-Änderung der Bezugsspannung die wirkung des Ver- mems wirksam ist.

stärkers 71 erhöht wird. Wie im Falle von F i g. 9 ist auch hier eine Bandsperrt

Sollte das abgebremste Rad 7 weiterhin blockieren 63 in die Regelschleife eingeschaltet

und sein Schlupf 45% übersteigen oder die Haftung auf 25

der Rollbahn für das geforderte Bremsmoment unzurei- Hierzu 8 Blatt Zeichnungen

chend sein, betätigt die der Vorrichtung SPAD angehörende Sicherungsvorrichtung 60 zwei Kontakte 83 und 84. um diese von ihrer Stellung, bei der die Vorrichtungen 30 und 32 das von der Schaltung 28 abgegebene jo Signal V_s empfangen, in die Stellung zu überführen, bei der die Vorrichtung 30 angeschlossen ist und über den Verzögerer 62 von 02 s die feste Spannung V an die Vorrichtung 32 gelegt wird. Sobald sich der Schlupf des Rades aufhebt, nehmen die Kontakte 67 und 68 wieder ihre Ausgangsstellung ein.

Wie bereits erwähnt, gibt das Bremsregelsystem SPAD während des Aufsetzens ohne Vorderradberührung einen Befehl zur vollen Bremslockerung, wobei die Sicherungseinrichtung 60 betätigt wird. Sobald das Vorderrad den Boden berührt, wird die .Sicherungseinrichtung 60 unterdrückt und die Vorrichtung 32 empfängt das Signal VV

Die F i g. 12 zeigt eine Ausführungsform der gcpolten Einwegschaltung der Vorrichtung von F i g. 11.

Die Vorrichtung 71 weist einen ersten Operationsverstärker 91 auf, dessen positiver Eingang über dem Widerstand 92 an Masse liegt, während der negative Eingang mit dem Vcrgleichcr 48 verbunden ist. (der das Vergleichssignal zwischen gemessenem Bremsmoment w und Sollbremsmomeni liefert). Darüber hinaus ist dieser negative Eingang einerseits über den Widerstand 93 und einen parallel geschalteten Kondensator 94 (Verstärkerschaltung) mit dem Ausgang des Verstärkers 91 verbunden und andererseits über einen Widerstund 95 und π eine mit dem Ausgang eines zweiten Operationsverstärkers 97 und eines Verstärkungsgliedcs 100 in Serie geschaltete Diode 96 verbunden, wobei der positive Eingang des Operationsverstärkers 97 über einen Widerstand 98 an Masse und über einen Widerstand 99 am m> Kontakt 73 Hegt. Der negative Eingang des Verstärkers 97 ist einerseits über den Widerstand 100 mit seinem Ausgang verbunden und liegt andererseits über den Widerstand 101 am Kontakt 77. Die Speichereinrichtung 76 besteht aus einem Operationsverstärker 102, der als μ Nachläufer verwendet wird, dessen positiver Eingang am Widerstand 104 liegt und über den Kondensator 103 an Masse geschallet ist. wahrend sein negativer Eingang

Claims

Patentansprüche:

1. Regeleinrichtung einer hydraulischen Scheibenbremse für mindestens ein Rad eines Fahrzeugs, insbesondere eines Flugzeugs, mit

a) einem vom Führer betätigten Bremspedal, dessen Stellung von einem Meßwertumsetzer abgetastet, in ein elektrisches Stellsignal umgewandelt wird und die Höhe des Bremsdrucks vorgibt;

b) einem in dem Bremskreis eingeschalteten Servoventil, dessen Wicklung das Stellsignal erhält und abhängig davon den Druck im Radbremszylinder steuert;

c) einem das tatsächliche Bremsmoment in Form der Reaktionskraft messenden und mechanisch mit der Radbremse verbundenen Aufnehmer, der ein »lektrisches Signal abgibt:

d) einem Drehzahlfühler, der ein als Maß für die Fahrzeuggeschwindigkeit dienendes elektrisches Signal weitergibt;

e) einer Blockierschutzeinrichtung, die bei übermäßigem Radschlupf auf die Wicklung des Servcventils einwirkt, um den Bremsdruck vorübergehend proportional dem Radschlupf abzusenken;

f) sowie Einrichtungen zum Vergleichen und Begrenzen der Signale;