DE19739905A1 - Kraftstoffeinspritzventil - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einem derartigen, aus einer früheren deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen DE-196 42 440.2 bekannten Kraftstoffeinspritzventil ist in einer Bohrung des in den Brennraum ragenden Ventilkörpers ein kolbenförmiges Ventilglied entgegen einer Rückstellfeder axial nach außen verschiebbar. Dabei weist das Ventilglied an seinem brennraumseitigen Ende einen aus der Bohrung ragenden, ein Ventilschließglied bildenden Schließkopf auf, der auf seiner dem Ventilkörper zugewandten Seite eine Ventildichtfläche aufweist. Mit dieser Ventildichtfläche wirkt das Ventilglied mit einer an der brennraumseitigen Stirnseite des Ventil­ körpers angeordneten Ventilsitzfläche zusammen. Weiterhin sind am Schließkopf des Ventilgliedes zwei übereinander angeordnete Reihen von Einspritzöffnungen vorgesehen, deren Austrittsöffnungen in Schließstellung des Ventilgliedes vom Ventilkörper abgedeckt und beim nach außen gerichteten Öffnungshub nacheinander freigegeben werden. Für eine definierte Aufsteuerung der einzelnen Spritzlochreihen weist das bekannte Kraftstoffeinspritzventil dabei einen den Öffnungshubweg des Ventilgliedes begrenzenden zweistufigen hydraulischen Hubanschlag auf, der als hydraulischer Dämpfungsraum mit zusteuerbarer Entlastung ausgebildet ist. Die Entlastungsleitung ist dabei über zwei Ausnehmungen am Ventilglied mit dem Dämpfungsraum verbindbar, wobei diese Verbindung während der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes nacheinander zusteuerbar ist. Dazu sind die Ausnehmungen beim bekannten Kraftstoffeinspritzventil als zwei Flächen­ anschliffe am Ventilglied ausgebildet, die mit ihren oberen Enden in den Dämpfungsraum ragen. Dabei bilden die oberen Enden der Anschliffe Steuerkanten, die nacheinander während der Ventilgliedöffnungshubbewegung aus der Überdeckung mit dem Dämpfungsraum austauchen und von der Wand des Ventil­ körpers verschlossen werden. Ein erster Anschliff ist dabei mit seinem unteren Ende ständig mit der Entlastungsleitung verbunden, während der zweite Anschliff mit seiner unteren Begrenzungskante erst nach Durchlaufen einer bestimmten Öffnungshubbewegung in die Überdeckung mit der Entlastungs­ leitung eintaucht. Auf diese Weise wird beim bekannten Kraftstoffeinspritzventil ein zweistufiges hydraulisches Blockieren des Ventilgliedes erreicht, wobei eine erste Zusteuerposition am Dämpfungsraum dem Aufsteuern der ersten Spritzlochreihe entspricht, während die endgültige hydraulisch blockierte Endlage des Ventilgliedes dem Aufsteuern beider Spritzlochreihen und somit dem Öffnen des gesamten Einspritzquerschnittes entspricht.

Dabei weist das bekannte Kraftstoffeinspritzventil jedoch den Nachteil auf, daß die Ausnehmungen am Ventilglied sehr genau gefertigt werden müssen, um über die präzise Anordnung der vielen Steuerkanten ein genaues Aufsteuern der Spritz­ lochreihen zu gewährleisten. Zudem läßt sich bei dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil die einspritzdruck­ abhängige Blockierung des Ventilgliedes in Zwischenposi­ tionen nicht betriebsbedingt einstellen, was aufwendige geometrische Anpassungsarbeiten der hydraulischen Huban­ schläge zur Folge hat. Somit läßt sich die für die sogenannten Varioregisterdüsen notwendige Steuerung eines mehrstufigen Öffnungshubverlaufes des Ventilgliedes in Abhängigkeit vom am Ventil anstehenden Kraftstoffein­ spritzdruck fertigungstechnisch nur sehr aufwendig realisieren.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß die zweite Öffnungshubphase des Ventilgliedes über ein in die Entlastungsleitung eingesetztes Ventil einstellbar und steuerbar ist. Zudem kann dabei auf eine dritte Steuerkante, die den Beginn der zweiten Öffnungshubphase steuert, verzichtet werden, so daß der Fertigungsaufwand der Ausnehmungen am Ventilglied gegenüber der bekannten Lösung stark verringerbar ist. Dabei bewirkt die Verringerung der Steuerkanten desweiteren ein stabiles Langzeitbetriebsverhalten aufgrund der geringeren Beeinflußbarkeiten infolge geometrischer Ungenauigkeiten an den Steuerausnehmungen. Desweiteren besitzt die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Ausnehmungen zudem den Vorteil, daß beide Steuerkanten jeweils am oberen Ende der Ausnehmungen angeordnet sind, und sich somit gut fertigen lassen. Der Zeitpunkt des Beginns der zweiten Öffnungshubphase des Ventilgliedes läßt sich in einfacher Weise durch die Auslegung des Bohrungsdurchmessers der Entlastungsleitung sowie der Ventilausführung, z. B. die Auslegung der Ventilfederstärke des Ventils in der Entlastungsleitung einstellen.

Besonders vorteilhaft ist es jedoch, den Öffnungszeitpunkt bzw. die Schließcharakteristik des vorzugsweise als Druckventil ausgebildeten Ventils in der Entlastungsleitung während des Betriebs des Einspritzventils kennfeldabhängig einstellen zu können, um so die zweite Öffnungshubphase am Ventilglied des Einspritzventils kontinuierlich steuern zu können. Dazu kann das Druckventil in vorteilhafter Weise durch ein elektrisches Stellglied direkt angesteuert werden, das dabei z. B. als Piezo-Aktor ausgebildet sein kann. Eine weitere Alternative dazu ist die direkte Verbindung des Ventilgliedes des Druckventiles mit dem Anker in einer stromdurchflossenen Spule (Magnetventil), wobei die Grundeinstellungen jeweils über eine Feder vornehmbar sind. Desweiteren ist die direkte Steuerung des Druckventils in der Entlastungsleitung hydraulisch möglich, wobei auf die Rückseite des Druckventils ein geregelter hydraulischer Gegendruck aufgebracht wird, durch den das Druckventil infolge der Druckdifferenz zwischen dem Druck vor dem Druckventil und dem Gegendruck dahinter geöffnet bzw. geschlossen werden kann.

Eine weitere vorteilhafte Einstellmöglichkeit des Ventils in der Entlastungsleitung ist die kennfeldsteuerbare Verstellung der Federvorspannung der Ventilfeder des Druckventils. Dazu kann die Federvorspannung durch eine verstellbare Federauflagefläche kontinuierlich eingestellt werden, die dabei z. B. elektrisch durch einen Piezo-Aktor oder den Anker in einer Magnetspule oder hydraulisch durch einen Kolben eines Arbeitsraumes axial verschiebbar ist. Um dabei ein sicheres Wiederbefüllen des als Steuerraum wirkenden Dämpfungsraumes mit Kraftstoff während der Schließbewegung des Ventilgliedes des Einspritzventils zu gewährleisten, ist zudem in vorteilhafter Weise ein Rückschlagventil in eine Zulaufleitung des Dämpfungsraumes eingesetzt, die andererseits mit dem Niederdruck- Kraftstoffkreislauf, vorzugsweise dem Federraum des Einspritzventils verbunden ist. Dabei vermeidet dieses Rückschlagventil zudem das Entstehen eines Unterdruckes im Dämpfungsraum und somit Kavitationsschäden und ein unbeabsichtigtes Nachschwingen des Einspritzventilgliedes beim Schließen.

Eine weitere vorteilhafte alternative Ausbildung des Ventils in der Entlastungsleitung stellt dessen Ausführung als Ausweichkolben dar. Dabei gibt das als Ausweichkolben ausgebildete Ventilglied des Ventils in der Entlastungsleitung bei seiner Öffnungshubbewegung ein definiertes Ausweichvolumen frei, durch das der Druck im Dämpfungsraum des Einspritzventils absinkt und so den zweiten Öffnungshubweg ermöglicht. Dabei hat diese Ausführungsvariante den Vorteil, daß das Steuervolumen beim Schließhub des Einspritzventilgliedes aus dem Ausweichvolumen in einfacher Form wiederbefüllt wird. Zudem kann der Druckabfall im Dämpfungsraum genau begrenzt werden, wodurch beim endgültigen Verschließen des Dämpfungsraumes beim Erreichen der Endhublage des Einspritzventilgliedes der Druck schneller aufgebaut wird, was den Anhalteweg des Ventilgliedes des Einspritzventils verkürzt. Ein weiterer Vorteil dieser Variante besteht darin, daß die Dichtfunktion von Ausweichvolumen zum Leckölraum (z. B. Federraum) durch die Mantelfläche des Ausweichkolbens und von der Entlastungsleitung zum Ausweichvolumen durch einen Kegelsitz gewährleistet wird.

Ein weiterer Vorteil wird durch die schräge Ausbildung der oberen Enden der Flächenanschliffe im Ventilglied erreicht, die ein allmähliches Absteuern des Öffnungsquerschnittes zum Dämpfungsraum bewirken und somit Druckschwingungen und daraus resultierende Schwingungen am Ventilglied vermeiden. Um für die Erstbefüllung des Dämpfungsraumes Notlaufeigen­ schaften am Kraftstoffeinspritzventil zu gewährleisten, ist die Ventilfeder blocksicher ausgelegt.

Ein weiterer Vorteil wird durch die Anordnung des Dämpfungs­ raumes in einer Zwischenscheibe zwischen dem Ventilkörper und einem Ventilhaltekörper erreicht, wodurch die Fertigung bzw. Herstellung des Dämpfungsraumes und Entlastungskanales relativ einfach möglich ist.

Der Dämpfungs- bzw. Steuerraum ist dabei auf seiner der Stirnfläche des Ventilkörpers abgewandten Seite durch einen axial mit dem Ventilglied verschiebbaren Kolben begrenzt, der in vorteilhafter Weise durch einen auf das Ventilglied aufgepreßten Dichtring gebildet ist. Dieser auf dem Ventilglied befestigte Dichtring gleitet dabei mit seinem Außenumfang dichtend in einer, den Dämpfungsraum bildenden Bohrung in der Zwischenscheibe. Der Dichtring ist dabei vorteilhafter Weise als zum Dämpfungsraum hin offener U-Dichtring ausgebildet, der vorzugsweise aus einem PTFE- Werkstoff hergestellt ist. In diesen Dichtring ist zudem eine Feder zur Grundabdichtung eingelegt, wobei aufgrund des U-förmigen Hohlprofiles die Abdichtung des Dichtringes gegenüber der Wand der Zwischenscheibe mit steigendem Hydraulikdruck im Dämpfungsraum verstärkt wird. Ein den Dämpfungsraum entlastender Entlastungskanal ist ebenfalls in vorteilhafter Weise in die Zwischenscheibe integriert, wobei zudem das diesen Entlastungskanal steuernde Druckventil in der Zwischenscheibe vorgesehen ist. Dieses Druckventil ist dabei vorzugsweise als Kolbenrückschlagventil ausgebildet, wobei über die Auslegung der Druckventilfeder der Öffnungsdruck bzw. der Aufsteuerzeitpunkt als Beginn der zweiten Ventilgliedöffnungshubphase einstellbar ist. Dabei ist zudem in vorteilhafter Weise eine Drosselstelle dem Druckventil vorgeschaltet. Vorteilhaft wird der Hub des Kolbens im Druckventil auf den minimal nötigen Hub begrenzt und der Kolben zudem aus leichten Materialien hergestellt, um Verschleiß und Schwingungen am Druckventil möglichst niedrig zu halten.

Um eine sichere Verbindung zwischen den Flächenanschliffen und dem Entlastungskanal zu gewährleisten ist es notwendig, das Ventilglied gegen ein selbständiges Verdrehen zu sichern. Diese Verdrehsicherung ist dabei in vorteilhafter Weise in einem gering belasteten Bereich, vorzugsweise zwischen der oberen Ventilgliedführung und der Kraftstoffeinspritzventilfeder oder zwischen dieser Feder und dem Ventilgliedende angeordnet. Dazu weist das Ventilglied Ausnehmungen, vorzugsweise eine gerade Anzahl von Anschliffen auf, die in ein im Ventilkörperhalter angeordnetes Formstück mit komplementären Anformungen eingreift. Dieses Formstück läßt sich einfach bei der Montage des Kraftstoffeinspritzventils an die tatsächliche Lage des Ventilgliedes anpassen und ermöglicht somit einen geringen Abstand zwischen dem Ventilglied und der Drehlagefixierung, so daß eine sehr genaue Führung mit geringem Verschleiß am Ventilglied möglich ist. Dabei ist es besonders vorteilhaft dieses Formstück mit in die Zwischen­ scheibe zwischen Ventilkörper und Ventilhaltekörper zu integrieren.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Neun Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils für Brennkraftmaschinen sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der folgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen die Fig. 1 und 2 ein bekanntes Kraftstoffein­ spritzventil der Varioregisterdüsenbauart in verschiedenen Schnittansichten, die Fig. 3 und 4 vergrößerte Ausschnitte aus einem ersten Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeinspritzventils gemäß Fig. 1 im Bereich des Dämpfungsraumes mit einem Ventil in der Entlastungsleitung, wobei die Schnittdarstellung der Fig. 4 um 90° aus der Ebene der Darstellung der Fig. 3 gedreht ist, die Fig. 5 und 6 eine Verdrehsicherung am Ventilglied des Kraftstoffeinspritzventils in zwei Ansichten, die Fig. 7 ein zweites Ausführungsbeispiel analog zur Darstellung der Fig. 3, bei dem das Ventil in der Entlastungsleitung über einen Piezo-Aktor direktgesteuert wird, die Fig. 8 ein drittes Ausführungsbeispiel, bei dem das Ventilglied durch ein Magnetventil betätigt wird, die Fig. 9 ein viertes Ausführungsbeispiel, bei dem die Öffnung des Ventils in der Entlastungsleitung mittels eines hydraulischen Gegendruckes am Druckventil einstellbar ist, die Fig. 10 ein fünftes Ausführungsbeispiel, bei dem die Verstellung der Federvorspannkraft des Ventils in der Entlastungsleitung über einen Piezo-Aktor erfolgt, die Fig. 11 ein sechstes Ausführungsbeispiel, bei dem die Verstellung der Federvorspannkraft des Entlastungsventils über einen Magnetanker erfolgt, die Fig. 12 ein siebtes Ausführungsbeispiel, bei dem die Verstellung der Federvorspannkraft des Entlastungsventils über einen hydraulischen Stellkolben erfolgt, die Fig. 13 und 14 ein achtes Ausführungsbeispiel in zwei Ansichten, bei dem ein zusätzliches Rückschlagventil in eine Zulaufleitung des Dämpfungsraumes eingesetzt ist und die Fig. 15 ein neuntes Ausführungsbeispiel, bei dem das Ventilglied des Ventils in der Entlastungsleitung als Ausweichkolben ausgebildet ist.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Fig. 1 und 2 zeigen ein bekanntes Kraftstoffein­ spritzventil der nach außen öffnenden Bauart mit zwei nacheinander aufsteuerbaren Spritzlochreihen (Vario­ registerdüse) an der die erfindungsgemäße Steuerung des Ventilgliedhubs realisiert ist.

Dazu weist das Kraftstoffeinspritzventil einen Ventilkörper 1 auf, der mit seinem unteren freien Ende in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragt. Der Ventil­ körper 1 weist eine axiale Durchgangsbohrung 3 auf, in der ein kolbenförmiges Ventilglied 5 axial verschiebbar geführt ist. Das Ventilglied 5 weist an seinem unteren brennraum­ seitigen Ende einen aus der Bohrung 3 ragenden, im Querschnitt vergrößerten Schließkopf 7 auf, der ein Ventilschließglied bildet. Dieser, in der Fig. 2 vergrößert dargestellte Schließkopf 7 bildet mit seiner dem Ventil­ körper 1 zugewandten Ringstirnfläche eine Ventildichtfläche 9, die dabei mit einer ortsfesten Ventilsitzfläche 11 zusammenwirkt, die an der brennraumseitigen, die Bohrung 3 umgebenden Stirnfläche des Ventilkörpers 1 gebildet ist. Die einen Dichtquerschnitt ergebenden Ventildichtfläche 9 und Ventilsitzfläche 11 sind dabei konisch ausgebildet, wobei die Konuswinkel der beiden Kontaktflächen 9, 11 geringfügig voneinander abweichen, so daß eine definierte Dichtkante gebildet wird. Zwischen der Wand der Bohrung 3 und dem Schaft des Ventilgliedes 5 ist ein ringförmiger Druckraum 13 gebildet, der brennraumseitig von einer eine Ringschulter 15 bildenden Durchmessererweiterung des Ventilgliedes 5 an dessen Übergang in den Schließkopf 7 und andererseits durch eine Querschnittserweiterung 17 des Ventilgliedes 5 auf das Maß der Bohrung 3 begrenzt ist. Dieser Druckraum 13 ist über einen Druckkanal 19 mit Kraftstoff hohen Drucks befüllbar, wozu der Druckkanal 19 in nicht näher gezeigter Weise an eine Einspritzleitung einer Einspritzpumpe angeschlossen ist. Von der den Druckraum 13 begrenzenden Ringschulter 15 führen Einspritzkanäle 21 ab, die zunächst als Längsbohrung im Schließkopf 7 des Ventilgliedes 5 ausgebildet sind und von denen dann in Höhe der Dichtkante Steuerbohrungen abführen. Die Austrittsöffnungen 23 (Spritzlöcher) der Einspritzkanäle (21) sind dabei oberhalb der Ventildicht­ fläche 9 so an der Mantelfläche des Schließkopfes 7 ange­ ordnet, daß sie in Schließstellung des Einspritzventils, also bei am Ventilsitz 11 anliegendem Ventilglied 5 von der Wand der Bohrung 3 abgedeckt sind und erst beim nach außen gerichteten Öffnungshub des Ventilgliedes 5 durch Austauchen aus der Bohrung 3 des Ventilkörpers 1 aufgesteuert werden. Zudem sind vorzugsweise zwei Reihen von in Achsrichtung des Ventilgliedes 5 übereinander angeordnete Reihen (Spritzloch­ reihen) von Austrittsöffnungen 23 vorgesehen, die während der Ventilgliedöffnungshubbewegung nacheinander aufgesteuert werden.

Alternativ sind anstatt der übereinanderliegenden Spritzlochreihen auch Längsschlitze als Einspritzöffnungen möglich, deren Querschnitt dann analog in wenigstens zwei Stufen aufgesteuert wird.

Das kolbenförmige Ventilglied 5 ragt mit seinem brennraumabgewandten Schaftteil aus dem Ventilkörper 1 in eine, einen Federraum 25 bildende im Querschnitt erweiterte Bohrung in einem Ventilhaltekörper 27, der mittels einer Spannmutter 29 axial gegen den Ventilkörper 1 verspannt ist. Dabei ist eine Ventilschließfeder 31 derart im Federraum 25 eingespannt, daß sie sich mit ihrem brennraumnahen Ende gegen den Ventilkörper 1 abstützt und mit ihrem brennraum­ fernen Ende auf einen Ventilteller 33 am Ventilglied 5 einwirkt und das Ventilglied 5 so in Anlage gegen den Ventilsitz 11 gepreßt hält. Desweiteren wird der Ventil­ haltekörper 27 axial vom Druckkanal 19 durchdrungen, wobei am oberen Ende des Ventilhaltekörpers 27 ein Kraftstoffilter 35 in den Druckkanal 19 eingesetzt ist.

Zur Begrenzung der nach außen gerichteten Öffnungshub­ bewegung des Ventilgliedes 5 weist das Ventilglied 5 an seinem brennraumabgewandten, aus dem Ventilkörper 1 in den Ventilhaltekörper 27 ragenden Ende einen radial vom Ventilgliedschaft vorstehenden Kolben 37 auf, der einen hydraulischen Dämpfungsraum 39 begrenzt.

Dabei ist dieser Dämpfungsraum 39, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel in den Fig. 3 und 4 dargestellt, erfindungsgemäß in einer Zwischenscheibe 41 vorgesehen, die axial zwischen einer brennraumfernen Stirnfläche 43 des Ventilkörpers 1 und der brennraumseitigen Stirnfläche des Ventilhaltekörpers 27 eingespannt ist. Die Zwischenscheibe 41 weist einen Teil des Druckkanals 19 in Form einer axialen Durchgangsbohrung auf. Des weiteren weist die Zwischenscheibe 41 eine zentrale Durchgangsöffnung 45 auf, durch die der Schaft des Ventilgliedes 5 hindurch ragt und die radial auswärts den Dämpfungsraum 39 begrenzt. Axial wird der Dämpfungsraum 39 in der Zwischenscheibe 41 einerseits von der Stirnfläche 43 des Ventilkörpers 1 und andererseits vom Ventilgliedkolben 37 begrenzt. Dieser Kolben 37 wird dabei durch einen auf den Schaft des Ventilgliedes 5 aufgepreßten Dichtring gebildet, der als zum Dämpfungsraum 39 offener U-Dichtring 47 ausgebildet ist. Dabei ist in diesen U-Dichtring 47 zur Grundabdichtung eine Feder 49 eingelegt.

Das Befüllen und Entlasten des Dämpfungsraumes 39 erfolgt über die in den Fig. 3 und 4 dargestellten Kraftstoff­ kanäle, die an den Niederdruckkreislauf des Einspritzsystems angeschlossen sind und zu deren Erläuterung das Kraftstoff­ einspritzventil in der Fig. 4 gegenüber der Darstellung in der Fig. 3 um 90° gedreht ist.

Das Befüllen und Entlasten des Dämpfungsraumes 39 erfolgt über zwei Anschliffe am Ventilglied 5, die den Dämpfungsraum 39 über Entlastungskanäle mit einem Niederdruckraum, vorzugsweise dem Kraftstoffgefüllten Federraum 25 verbinden.

Dabei ist ein erster Anschliff 51 am Ventilglied 5 so angeordnet, daß er bei geschlossenem Einspritzventil, d. h. bei am Ventilsitz 11 anliegendem Ventilglied 5 mit seinem oberen Ende in den Dämpfungsraum 39 hineinragt, während sein unteres Ende in eine Ringnut 53 am Ventilglied 5 einmündet. Diese Ringnut 53 überstreicht wie in der Fig. 4 genauer dargestellt die Mündung eines ersten Entlastungskanals 55, der den Ventilkörper 1, die Zwischenscheibe 41 und den Ventilhaltekörper 27 durchdringend in den Federraum 25 einmündet. Das obere brennraumferne Ende des ersten Anschliffs 51 bildet dabei mit seiner oberen Begrenzungs­ kante eine erste Steuerkante 57, die mit der Stirnfläche 43 des Ventilkörpers 1 zusammenwirkt. Dabei entspricht das Überfahren der ersten Steuerkante 57 über die Stirnfläche 43 einer Ventilgliedöffnungshubposition, bei der die unten liegende erste Spritzlochreihe aufgesteuert ist, so daß der Abstand der Steuerkante 57 zur Stirnfläche 43 einem ersten Öffnungshubweg in einer ersten Öffnungshubphase des Ventilgliedes 5 entspricht. Um dabei Schwingungen im System vermeiden zu können läuft der erste Anschliff 51 in Richtung erster Steuerkante 57 schräg aus. Versetzt zum ersten Anschliff 51 weist das Ventilglied 5 einen zweiten Anschliff 59 auf, dessen obere brennraumferne Begrenzungskante eine zweite Steuerkante 61 bildet. Mit seinem unteren, dem Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine zugewandten Ende überdeckt der zweite Anschliff 59 ständig die Mündung eines zweiten Entlastungskanals 63, der sich ebenfalls durch den Ventilkörper 1, die Zwischenscheibe 41 und den Ventilhaltekörper 27 bis den Federraum 25 erstreckt. Dabei weist die zweite Steuerkante 61 einen größeren Abstand zur Stirnfläche 43 des Ventilkörpers 1 auf als die erste Steuerkante 57. Das Überfahren der zweiten Steuerkante 61 über die Stirnfläche 43 entspricht dabei der Öffnungshublage des Ventilgliedes 5, bei der beide Spritzlochreihen am Einspritzquerschnitt aufgesteuert sind, wobei nach Überfahren der zweiten Steuerkante 61 über die Stirnfläche 43 der Dämpfungsraum 39 endgültig hydraulisch verschlossen wird und somit die maximale Öffnungshublage des Ventil­ gliedes bestimmt. Zur Einstellung der sich an die erste Öffnungshubphase und eine Zwischenverzögerung anschließenden zweiten Öffnungshubphase ist ein Ventil 65 in die zweite Entlastungsleitung 63 eingesetzt, das im ersten Ausführungsbeispiel als Rückschlagventil ausgebildet ist. Dieses in den in der Zwischenscheibe 41 verlaufenden Teil des zweiten Entlastungskanals 63 eingesetzte Ventil 65 weist dabei ein axial verschiebbares, kolbenförmiges Ventilglied 67 auf, das an seinem dem zweiten Anschliff 59 zugewandten Ende eine konische Dichtfläche 69 aufweist, mit der es mit einer Ventilsitzfläche 71 zusammenwirkt. Auf die Rückseite des Ventilgliedes 67 wirkt dabei eine Ventilfeder 72, die sich andererseits am Ventilhaltekörper 27 ortsfest abstützt und über deren Auslegung der Öffnungsdruck am Ventil 65 einstellbar ist. Dabei läßt sich über den Öffnungsdruck am Ventil 65 der Zeitpunkt einstellen, zu dem die zweite Öffnungshubphase am Ventilglied 5 beginnen soll, in deren Verlauf der vollständige Öffnungsquerschnitt am Einspritz­ ventil aufgesteuert wird. Desweiteren ist der zweite Entlastungskanal 63 zwischen dem Ventil 65 und dem zweiten Anschliff 59 wenigstens zum Teil als Drosselquerschnitt ausgebildet.

Um ein selbständiges Verdrehen des Ventilgliedes 5 zu vermeiden und somit die Verbindung zwischen den Anschliffen 51, 59 und der Eintrittsöffnung zu den Entlastungskanälen 55, 63 sicher zu gewährleisten ist am Ventilglied 5 zudem eine Verdrehsicherung vorgesehen. Diese Verdrehsicherung ist dabei wie in den beiden Ansichten in den Fig. 5 und 6 dargestellt, als Profilanformung 73 am Ventilglied 5 ausgebildet, mit der das Ventilglied 5 in eine dazu komplementäre Ausnehmung 75 in der Zwischenscheibe 41 ragt.

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil arbeitet in folgender Weise. In Schließlage des Einspritzventils hält die Ventilfeder 31 das Ventilglied 5 mit seiner Ventildicht­ fläche 9 in Anlage am Ventilsitz 11, der den Dämpfungsraum 39 begrenzende Kolben 37 ist in seiner Ausgangslage und der Dämpfungsraum 39 ist über den ersten Anschliff 51, die Ringnut 53 und den ersten Entlastungskanal 55 mit dem kraftstoffgefüllten Federraum 25 (Niederdruckraum) verbunden und von diesem mit Kraftstoff gefüllt, der als hydraulische Arbeitsflüssigkeit dient.

Mit Beginn der Einspritzung gelangt unter hohem Druck stehender Kraftstoff über den Druckkanal 19 in den Druckraum 13, wo er in bekannter Weise das Ventilglied 5 an der Ringschulter 15 in Öffnungsrichtung beaufschlagt. Ab Erreichen eines bestimmten Einspritzdruckes im Druckraum 13 übersteigt die am Ventilglied 5 angreifende Druckkraft des Kraftstoffes die Rückstellkraft der Ventilfeder 31 und das Ventilglied 5 hebt nach außen vom Ventilsitz 11 ab. Dabei werden bereits nach einem kurzen Leerhub des Ventilgliedes 5 die Austrittsöffnungen 23A der unteren Spritzlochreihe der Einspritzkanäle 21 freigegeben, so daß der Kraftstoff in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Diese erste Öffnungshubphase wird durch das Überfahren der ersten Steuerkante 57 am ersten Anschliff 51 über die Stirnfläche 43 des Ventilkörpers 1 beendet, wobei mit dem vollständigen Eintauchen des ersten Anschliffes 51 in den Ventilkörper 1 der Dämpfungsraum 39 kurzzeitig verschlossen wird und dabei als hydraulischer Dämpfer wirkt, der eine weitere Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 5 blockiert. In dieser, einen Teilöffnungsquerschnitt am Einspritzventil aufsteuernden Position verharrt das Ventilglied 5 in einer ersten Betriebsart des Einspritzventils, die dem Leerlaufbereich und einem Teillastbereich der zu versorgenden Brennkraftmaschine entspricht.

Soll bei höherer Last oder Drehzahl der Brennkraftmaschine der gesamte Öffnungsquerschnitt am Einspritzventil aufgesteuert werden, wird die zweite Betriebsart am Einspritzventil gewählt. In diesem Fall verharrt das Ventilglied 5 nur kurzzeitig in der Zwischenposition bei gleichzeitig weiter ansteigendem Kraftstoffeinspritzdruck im Druckraum 13 des Einspritzventils.

Mit Überschreiten eines zweiten Öffnungsdruckgrenzwertes im Druckraum 13 übersteigt die an der Ringschulter 15 in Öffnungsrichtung am Ventilglied 5 angreifende Kraft bzw. proportional dazu der Druck im Dämpfungsraum 39 die Zuhaltekraft am Ventil 65 im zweiten Entlastungskanal 63, der bisher ständig mit dem Dämpfungsraum 39 verbunden ist. Mit dem Öffnen des Ventils 65 entlastet sich erneut ein Teil des Druckmittels aus dem Dämpfungsraum 39 über den zweiten Anschliff 59 und den zweiten Entlastungskanal 63 in den Federraum 25, so daß das Ventilglied 5 die Öffnungshubbewegung in einer zweiten Öffnungshubphase fortsetzt. Dabei werden nunmehr die oberen Austritts­ öffnungen 23B der Einspritzkanäle 21 aufgesteuert, so daß nun beide Spritzlochreihen und somit der gesamte Einspritzquerschnitt aufgesteuert sind. Um diese zweite Öffnungshubphase dabei genauer steuern zu können wird der über den zweiten Anschliff 59 abströmende Kraftstoff vor dem Ventil 65 im zweiten Entlastungskanal 63 gedrosselt.

Die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 5 wird mit dem Überfahren der zweiten Steuerkante 61 am zweiten Anschliff 59 über die Stirnfläche 43 des Ventilkörpers 1 beendet, wobei der Dämpfungsraum 39 nunmehr endgültig hydraulisch verschlossen ist und somit die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes begrenzt. Dabei erfolgt dieses Erreichen des maximalen Öffnungshubanschlages in vorteilhafter Weise gedämpft, wobei der Grad der Dämpfung am Ventilglied vom E- Modul des Kraftstoffes abhängig ist.

Beim sich nach Beendigung der Kraftstoffhochdruckzufuhr anschließenden Schließhub des Ventilgliedes 5 tauchen die Anschliffe 51 und 59 erneut in die Überdeckung mit dem Dämpfungsraum 39 ein, so daß dieser über den ersten Anschliff 51 und den ersten Entlastungskanal 55 erneut mit Kraftstoff aus dem Federraum 25 befüllt wird.

Dabei läßt sich mit der erfindungsgemäßen Anordnung eines Ventils im zweiten Entlastungskanal das Verharren zwischen den beiden Öffnungshubphasen und die zweite Öffnungshubphase des Ventilgliedes sehr genau einstellen, wobei zwischen den beiden Betriebsarten des Einspritzventiles (halber Einspritzquerschnitt - gesamter Öffnungsquerschnitt) wenigstens eine Einspritzung erfolgt.

Alternativ sind dabei über das Vorsehen weiterer hydraulischer Anschläge weitere Zwischenpositionen der Öffnungshublage des Ventilgliedes möglich.

Das in der Fig. 7 analog zur Darstellung der Fig. 3 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich zum ersten Ausführungsbeispiel durch die direkte Steuerung des Ventils 65 im Entlastungskanal 63. Dabei weist das Ventilglied 67 eine Kolbenstange 77 auf, die an einem Aktor 79 eines Piezo-Stellers befestigt ist, der sich in Schließrichtung des Ventilgliedes 67 gehäusefest abstützt. Die Ventilfeder 72 wirkt dabei auf den Piezo-Aktor 79, spannt diesen vor und hält das Ventilglied 67 in Anlage am Ventilsitz. Die elektrische Ansteuerung des Piezo-Aktors 79 erfolgt in Abhängigkeit eines Kennfeldes der zu versorgenden Brennkraftmaschine und abhängig vom momentanen Zeitpunkt der Einspritzung, wobei auch während eines Einspritzvorganges eine Verstellung möglich ist.

Dabei kann die Verbindung zwischen dem Piezo-Aktor 79 und dem Ventilglied 67, 77 auch über Übertragungselemente erfolgen.

Bei dem in der Fig. 8 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel erfolgt die Ansteuerung des Ventilgliedes 67 des Ventils 65 im zweiten Entlastungskanal 63 über ein Magnetventil, wobei die Stange 77 des Druckventilgliedes 67 mit einem Anker 81 verbunden ist, bzw. einen Teil von diesem bildet. Dieser Anker 81 ragt dabei in eine stromdurchflossene Spule 83 des Magnetventils, so daß durch die gesteuerte Veränderung der anliegenden elektrischen Spannung die Lage des Ankers 81 und somit des Ventilgliedes 67 einstellbar ist. Die Grundeinstellung des Ventils kann dabei durch eine zur Ventilfeder 72 zusätzliche Einstellfeder 85 vorgenommen werden.

Bei dem in der Fig. 9 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzventils erfolgt die Einstellung des Ventils 65 im zweiten Entlastungskanal 63 durch das Anlegen eines einstellbaren hydraulischen Gegendrucks an der federseitigen Rückseite des Ventilgliedes 67. Dabei wird dieser, dem Druck im Dämpfungsraum 39 entgegenwirkende Druck in nicht näher dargestellter Weise in einem zusätzlichen Hydrauliksystem aufgebaut und dem Ventil 65 über die Steuerleitung 87 zugeführt. Die Öffnungsbewegung des Ventilgliedes 67 ist somit durch die Druckdifferenz zwischen dem Dämpfungsraum 39 und dem Gegendruck in der Steuerleitung 87 zusätzlich zur Kraft der Ventilfeder 72 einstellbar.

Bei den in den Fig. 10 bis 12 dargestellten Ausführungsbeispielen erfolgt die Einstellung des Öffnungszeitpunktes bzw. der Schließcharakteristik am Ventil 65 im zweiten Entlastungskanal 63 über die Kennfeld­ abhängige Verstellung der Federvorspannkraft der Ventilfeder 72.

Dabei erfolgt diese Verstellung der Federvorspannkraft bei einem in der Fig. 10 gezeigten fünften Ausführungsbeispiel mittels eines Piezo-Aktors 89 der oberhalb des Ventilgliedes 67 in den Federraum des Ventils 65 eingesetzt ist und der durch die Ventilfeder 72 vorgespannt ist, wobei sich die Ventilfeder 72 über eine Einstellscheibe 91 direkt am Piezo- Aktor 89 abstützt.

Durch eine entsprechend gesteuerte Bestromung des Piezo- Aktors 89 kann nun dessen axiale Ausdehnung und somit die Federvorspannkraft der Ventilfeder 72 eingestellt werden.

Bei dem in der Fig. 11 gezeigten sechsten Ausführungsbeispiel erfolgt die Einstellung der Federvorspannung der Ventilfeder 72 des Ventils 65 im zweiten Entlastungskanal 63 durch einen Magnetanker 93, der in einer stromdurchflossenen Spule 95 axial verschiebbar geführt ist. Dabei bildet der kolbenförmige Anker 93 mit seiner ventilseitigen Stirnfläche eine Federauflagefläche, an der sich die Ventilfeder 72 abstützt, die andererseits an einem Ringabsatz des Ventilgliedes 67 angreift.

Durch die Variation der elektrischen Spannung der Spule 95 kann nunmehr die axiale Lage des Ankers 93 und somit die Vorspannkraft der Ventilfeder 72 eingestellt werden.

Die Fig. 12 zeigt ein siebtes Ausführungsbeispiel, bei dem die axiale Verstellung der Federauflagefläche der Ventilfeder 72 des Ventils 65 im zweiten Entlastungskanal 63 hydraulisch erfolgt. Dazu ist die Federauflagefläche an einem Kolben 97 vorgesehen, an dessen einen Stirnfläche die Ventilfeder 72 anliegt und dessen andere abgewandte Stirnseite einen hydraulischen Arbeitsraum 99 begrenzt. Dieser Arbeitsraum 99 ist über eine Steuerleitung 101 aus einem Hydrauliksystem mit einer unter Druck stehenden Hydraulikflüssigkeit befüllbar, wobei die Druckzufuhr dabei in Abhängigkeit vom Betriebskennfeld der Brennkraftmaschine einstellbar ist. Die axiale Verstellung des Kolbens 97 und damit die Verstellung der Vorspannkraft der Ventilfeder 72 erfolgt nun durch das gesteuerte Druckzuführen- oder entlasten in den Arbeitsraum 99.

Das in den Fig. 13 und 14 in zwei Ansichten dargestellte achte Ausführungsbeispiel weist zusätzlich zu den vorherigen Ausführungsbeispielen eine weitere Zulaufleitung 103 in der Zwischenscheibe 41 auf, die ausgehend vom mit Kraftstoff niederen Drucks gefüllten Federraum 25 ständig in den Dämpfungsraum 39 mündet. In diese Zulaufleitung 103 ist ein in Richtung Dämpfungsraum 39 öffnendes Rückschlagventil 105 eingesetzt, dessen Ventilglied als Stufenkolben 107 ausgebildet ist. Dabei bildet der Stufenkolben 107 mit seiner federraumseitigen Stirnfläche eine Dichtfläche 109, mit der er durch eine Rückschlagventilfeder 111 in Anlage an einer Ventilsitzfläche 113 gehalten wird. Die Rückschlagventilfeder 111 stützt sich ortsfest am Ventilkörper 1 ab und beaufschlagt den Stufenkolben 107 an seiner dem Federraum 25 abgewandten Stirnseite. Dabei ist der Stufenkolben 107 so ausgelegt, daß er bereits vor der Anlage an den Ventilsitz 113 mit seiner größeren Umfangsfläche dichtend in den kleineren Durchmesser einer gestuften Aufnahmebohrung 115 eintaucht, so daß das Rückschlagventil 105 bereits vor Anlage am Ventilsitz 113 schließt. Dabei ist die Vorspannkraft der Rückschlagventilfeder 111 so klein ausgeführt, daß der Stufenkolben 107 erst bei einem Druckausgleich zwischen dem Federraum 25 und dem Dämpfungsraum 39 in Anlage an den Ventilsitz 113 verschoben wird.

Das Rückschlagventil 105 öffnet somit solange der Druck im Dämpfungsraum 39 geringer ist als der Lecköldruck im Federraum 39, so daß eine sichere Befüllung des Dämpfungsraumes 39 und ein Vermeiden von Unterdruck während der Schließhubbewegung des Ventilgliedes 5 des Einspritzventils gewährleistet ist. Ist ein Druckausgleich zwischen dem Federraum 25 und dem Dämpfungsraum 39 gegeben, schließt das Rückschlagventil 105, wobei der Stufenkolben zu diesem Zeitpunkt druckausgeglichen ist.

Bei dem in der Fig. 15 dargestellten neunten Ausführungsbeispiel ist das Ventilglied des Ventils 65 im zweiten Entlastungskanal 63 als Ausweichkolben 117 ausgebildet. Dazu ist der Ventilsitz des Ventils 65 als kegelförmige Aufstülpung 119 ausgebildet, an der der Ausweichkolben 117 mit seiner planen Stirnfläche derart zur Anlage gelangt, daß ein Restvolumen im Ventilraum verbleibt. Der Ausweichkolben 117 ist dabei an seiner Umfangsfläche dichtend an der Wand eines das Ventil 65 aufnehmenden Ventilraumes 121 geführt und wird in bekannter Weise von der Ventilfeder 72 in Schließrichtung beaufschlagt, die sich an einer Einstellscheibe 91 abstützt.

Der Ausweichkolben 117 gibt dabei beim Öffnen des Ventils 65 ein Ausweichvolumen im Ventilraum 121 frei, durch das der Druck im Dämpfungsraum 39 derart absinkt, daß die zweite Öffnungshubphase am Ventilglied 5 erfolgen kann und der gesamte Einspritzquerschnitt des Einspritzventils aufgesteuert wird.

Bei der Rückstellbewegung des Ventilgliedes 5 und dem Schließen des Ventils 65 wird nun das Ausweichvolumen in den Dämpfungsraum 39 zurückgefördert, so daß die Wiederbefüllung des Dämpfungsraumes 39 unterstützt wird, wobei der Ausweichkolben 117 dabei auch die Funktion eines Rückschlagventils übernimmt.

Claims (26)

1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit einem in einer Bohrung (3) eines Ventilkörpers (1) entgegen einer Rückstellkraft axial nach außen verschiebbaren Ventilglied 5, das an seinem brennraumseitigen Ende einen aus der Bohrung (3) ragenden, ein Ventilschließglied bildenden Schließkopf (7) aufweist, der auf seiner dem Ventilkörper (1) zugewandten Seite eine Ventildichtfläche (9) aufweist, mit der er mit einer an der brennraumseitigen Stirnseite des Ventilkörpers (1) angeordneten Ventilsitzfläche (11) zusammenwirkt und mit wenigstens einer von einem Druckraum (13) ausgehenden Einspritzöffnung (21) am Schließkopf (7) deren Austrittsöffnung (23) in Schließ­ stellung des Ventilgliedes (5) vom Ventilkörper (1) abgedeckt und beim nach außen gerichteten Öffnungshub freigegeben wird, sowie mit einem den Öffnungshubweg des Ventilgliedes (5) begrenzenden 2-stufigen hydraulischen Hubanschlag, der als hydraulischer Dämpfungsraum (39) mit zusteuerbarer Entlastungsleitung ausgebildet ist, wobei die Entlastungsleitung über wenigstens 2 Ausnehmungen am Ventil­ glied (5) mit dem Dämpfungsraum (39) verbindbar ist, die während der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (5) nacheinander zusteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Ausnehmungen über einen, ein Ventil (65) enthaltenden Entlastungskanal (63) mit einem Niederdruckraum verbindbar ist.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Austrittsöffnungen (23) der Einspritzkanäle (21) während der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (5) variabel aufsteuerbar und vorzugsweise als 2 axial übereinander angeordnete Spritzlochreihen am Ventilglied (5) ausgebildet sind, von denen nach Durchlaufen einer ersten Öffnungshubphase des Ventilgliedes (5) nur eine erste untere, brennraumnahe Reihe von Austrittsöffnungen (23A) aufgesteuert ist, während die zweite obere Reihe von Austrittsöffnungen (23B) erst im Verlauf einer zweiten Öffnungshubphase des Ventilgliedes (5) aufgesteuert wird.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmungen am Ventilglied (5) als Flächenanschliffe ausgebildet sind, deren brennraumabgewandte obere Enden Steuerkanten bilden, die mit einer, den Dämpfungsraum (39) axial begrenzenden Stirnfläche (43) des Ventilkörpers (1) zusammenwirken.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein erster Anschliff (51) als schräger Flächenanschliff ausgebildet ist, dessen brennraumzugewandtes unteres, tiefer eingearbeitetes Ende ständig in einen zwischen Ventilglied (5) und Bohrung (3) gebildeten, mit dem Niederdruckraum verbundenen Ringraum (53) ragt und der mit seinem flach zulaufenden, axial oben liegendem Ende bei am Ventilsitz (11) anliegendem Ventilglied (5) in den Dämpfungsraum (39) mündet, wobei die Kante am oberen brennraumfernen Ende des ersten Anschliffes (51) eine erste Steuerkante (57) bildet.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Anschliff (59) vorgesehen ist, dessen brennraumfernes, axial oben liegendes Ende eine zweite Steuerkante (61) bildet und dessen brennraumzugewandtes unten liegendes axiales Ende ständig mit dem das Ventil (63) enthaltenen Entlastungskanal (63) verbunden ist.

6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Steuerkante (57, 61) am Ventilglied (5) derart axial zueinander höhenversetzt sind, daß die erste Steuerkante (57) nach Durchlaufen einer ersten Öffnungshubphase des Ventilgliedes (5) zusteuerbar ist, während die zweite Steuerkante (61) erst nach Durchlaufen eines Gesamtöffnungshubweges des Ventilgliedes (5) durch die Stirnfläche (43) des Ventilkörpers (1) verschlossen wird.

7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsraum (39) in einer zwischen dem Ventilkörper 1 und einem Ventilhaltekörper (27) eingespannten Zwischenscheibe (41) vorgesehen ist.

8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfungsraum (39) an seinem der Stirnfläche (43) des Ventilkörpers (1) entgegengesetzten axialen Ende durch einen am Ventilglied (5) befestigten Kolben (37) begrenzt ist, der an seinem Außenumfang dichtend gleitverschiebbar an der Wand des Dämpfungsraumes (39) geführt ist.

9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (37) als zum Dämpfungsraum (39) offener U-Dichtring (47) ausgebildet ist, der auf den Schaft des Ventilgliedes (5) aufgepreßt ist.

10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in den U-Dichtring (47) eine Feder (49) eingelegt ist.

11. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (65) in der Zwischenscheibe (41) angeordnet ist.

12. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ventil (65) im Entlastungskanal (63) eine Drosselstelle vorgeschaltet ist.

13. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ventilglied (5) des Einspritzventils eine Verdrehsicherung gegen ein selbständiges Verdrehen vorgesehen ist.

14. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehsicherung durch eine Profilanformung (73) am Ventilglied (5) und eine dazu komplementäre Ausnehmung (75) im Gehäuse, vorzugsweise in einer Zwischenscheibe (41) gebildet ist.

15. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (65) im Entlastungskanal (63) mittels eines elektrischen Stellgliedes einstellbar ist.

16. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied als Piezo-Aktor (79) ausgebildet ist.

17. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied als Magnetventil ausgebildet ist, wobei der in eine stromdurchflossene Spule (83) ragende Anker (81) des Magnetventils mit einem Ventilglied (67) des Druckventils (65) verbunden ist.

18. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung des Ventils (65) im Entlastungskanal (63) durch einen einstellbaren hydraulischen Gegendruck auf der dem Dämpfungsraum (39) abgewandten Seite eines Ventilgliedes (67) des Ventiles (65) steuerbar ist.

19. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsdruck am Ventil (65) im Entlastungskanal (63) über eine Verstellung der Federvorspannkraft einer Ventilfeder (72) kontinuierlich einstellbar ist.

20. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung der Federvorspannkraft am Ventil (65) durch ein axiales Verschieben einer Federauflagefläche erfolgt.

21. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Federauflagefläche mittels eines Piezo-Stellers (89) verschoben wird.

22. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Federauflagefläche mittels eines in einer Spule (95) angeordneten elektro-magnetischen Ankers (93) verschoben wird.

23. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Federauflagefläche mittels eines hydraulischen Kolbens (97) verschoben wird.

24. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein in Richtung Dämpfungsraum (39) öffnendes Rückschlagventil (105) in eine vorzugsweise vom Niederdruckraum ausgehende Zulaufleitung (103) des Dämpfungsraumes (39) eingesetzt ist.

25. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilglied des Ventils (65) im Entlastungskanal (63) als Ausweichkolben (117) ausgebildet ist, der bei seiner Öffnungshubbewegung ein definiertes Ausweichvolumen im Ventilraum (121) des Ventils (65) freigibt.

26. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ventilsitzfläche des dichtend im Ventilraum (121) geführten Ausweichkolbens als kegelförmige Aufstülpung (119) ausgebildet ist.