DE19605053A1 - On-Board-Diagnose-/OBD/-Verfahren und Vorrichtung im Mikromaßstab zur kontinuierlichen Messung des Schadstoffaustrages aus Kraftfahrzeugen - Google Patents

On-Board-Diagnose-/OBD/-Verfahren und Vorrichtung im Mikromaßstab zur kontinuierlichen Messung des Schadstoffaustrages aus Kraftfahrzeugen

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Description

1. Kurzbeschreibung des Verfahrens
Kraftfahrzeuge verbrennen Kohlenwasserstoffgemische, wobei u. a. Kohlendioxid (CO2), Kohlenmonoxid (CO), Stickoxid (NOx) und teil­ oxidierte Kohlenwasserstoffe (CH-Verbindungen) als umweltrelevante Substanzen entstehen. Ihre kontinuierliche Erfassung erfolgt heute ausschließlich mit großen stationären Geräten in der Werkstatt oder im Labor. Mobile Geräte für einen Vorort-Einsatz sind noch nicht verfügbar. Grund für diese zögerliche Entwicklung sind die rauhen Bedingungen im Verkehr und die sehr kurzen, im Zehntel­ sekunden-Bereich liegenden T90-Zeiten. Es ist deshalb nur mit schnellen Analysatoren möglich, die Beschleunigungs- und Verbrenn­ ungsvorgänge im Verbrennungsmotor zu erfassen.
Das vorliegende Gebrauchsmuster besteht aus einem Gasanalysator im Motorraum, der die Konzentration der o.g. vier wichtigsten Schad­ stoffe des Abgasstroms in einem Bypaß mittels Infrarot-(IR)-Ab­ sorption mißt. Dem Analysator ist zur Reinigung des Abgasstroms ein auswechselbares Filter und zu seiner Trocknung ein Peltier­ kühler vorgeschaltet.
Die Meßsignale werden im Mikrocontrollmodul (26), das im Aema­ turenbrett des Fahrerraums installiert ist, gespeichert (s.Fig. 3). Zur Abholung der Speicherwerte dient die MemoryCard (27), von der sie in einen PC eingelesen werden. Hier erfolgt die Auswertung und graphische Darstellung des Signalverlaufes aller Schadstoffkompo­ nenten. Es ist möglich, noch weitere Daten zu erfassen, da der Mikrocontroller über mehrere Analyseneingänge (serielle Schnitt­ stelle (25)) verfügt.
Die gesammelten Werte könnten Grundlage einer emissionsgerechten Steuerfestsetzung sein.
2. Stand der Technik
Im Kraftfahrzeug selbst, ob PKW oder LKW, werden gegenwärtig Schadstoffe nicht ermittelt. Ihr Schadstoffausstoß wird bei den AU-Untersuchungen im statischen Zustand erfaßt. Dabei treten zwei Probleme auf:
  • - die dynamische Belastung des Motors weicht während der Fahrt vom statischen Zustand auf dem Prüfstand ab,
  • - die Messungen anläßlich der AU-Untersuchungen schließen Ver­ stellungen, d. h. verschlechterte Abgaswerte im darauffolgenden laufenden Straßenverkehr nicht aus.
Gegenwärtig ist weder die Verkehrpolizei noch das Umweltamt in der Lage, derartige Messungen im Straßenverkehr vorzunehmen. Es fehlt nicht nur an fahrtüchtigen Meßgeräten schlechthin, sondern vor allem an tragbaren Vorrichtungen für eine in-situ-Kontrolle des Schadstoffausstoßes.
Die Kfz-Steuer wird nach Hubraum berechnet. Da sich aber gleich­ große, gleichartige Motoren zwischen den einzelnen AU-Überprü­ fungen durchaus unterschiedlich verhalten können, ist diese Art der Besteuerung nicht umweltgerecht. Das ließe sich aber ein­ richten, wenn man die Steuer auf den gesamten absoluten Schad­ stoffausstoß bezöge. Dazu fehlen allerdings die Aufzeichnungsge­ räte, die eine Langzeiterfassung der Konzentrationen ermöglichen.
3. Eingehende Beschreibung der Technik
In einen Bypaß des Abgasrohres (1) wird die Gasentnahmesonde (2) mit dem wärmebeständigen auswechselbaren Filter (3) eingebaut (s. Fig. 1). Das Filter hält die groben Schmutzteile zurück. Das Abgas wird durch den Luftkühler (4) und den Peltierkühler (7), der eine ausreichende Trocknung des Gases bewirkt, mittels der Gaspumpe (21) (s. Fig. 3) gesaugt. Die Kondensatpumpe (5) (s. Fig. 1) entsorgt das Kondensat über den Ablauf (6). Das nunmehr trockene und gereinigte Abgas wird durch die optische Küvette (8) gesaugt.
Die Küvette (s. Fig. 2) enthält den (oder mehrere) Strahler (9), der getaktet oder gechoppt einen gepulsten Wärmestrom zur pyro­ elektrischen oder Halbleiter-Meßzelle (11) hin liefert. Die Takt­ freguenzen werden dabei nur so schnell gewählt, daß die optimale Eigenfrequenz der Zelle gewährleistet (Z.B. mit etwa f=1Hz) wird. Durch Umschalten von mehreren Küvetten, die gleichzeitig beströmt, aber nacheinander mit einer Zeitverzögerung von Z.B. 0,1 . . . 0,2 Sekunden getaktet werden, wird eine schnelle Reaktion mit T90- Zeiten im 0,1 . . . 0,25 Sekunden-Bereich erreicht. Die Messung erfolgt nach der Vergleichsmethode, d. h. es werden stets 2 IR- empfindliche Meßzellen, z. B. 2 pyroelektrische Detektoren, in die optische Küvette eingebaut. Die Meßzelle 1 (10) empfängt das zu messende Gas, die Meßzelle 2 (14) mißt eine Vergleichsbande ohne IR-Absorption. Der Einsatz von Mehrfachgasdetektoren mit zwei oder mehreren Fühlern und dementsprechend Schmalbandfiltern ist selbstverständlich ebenfalls möglich. Die Zu- und Ableitung des Gases erfolgt über die Kupplungen (12) und (13) (s. Fig. 2).
Die getakten Spannungssignale aus dem IR-Analysator (8) werden verstärkt und gemeinsam mit den Werten aus den Druckfühlern (15) und (16), den Temperatursensoren (17) und (18), dem Feuchtefühler (19) und dem Volumenstromsensor (20) zum Mikroprozessor (26) geleitet (s. Fig. 3). Dieser wird in das Armaturenbrett des Kfz eingebaut (s. Fig. 8). Er empfängt die gepulsten und verstärkten Meßsignale aus dem IR-Analysator über geschützte, abgeschirmte Kabel. Im µP (26) werden die Peakflächen der einzelnen Meßsignale durch eine Quotientenbildung oder Division ausgewertet (s. Fig. 3).
Wird eine Grenzwertverletzung registriert, teilt das Gerät auf dem Display dem Fahrer mit, daß eine Werkstatt aufzusuchen ist (s. Fig. 4).
Die Daten werden nach ihrem zeitlichen Anfall gespeichert. Naht eine Erschöpfung des Speichers, wird eine Warnmeldung abgegeben, und die gesammelten Daten müssen mit der MemoryCard (27) ausge­ lesen werden. Geht eine MemoryCard verloren, oder sie wird ver­ nichtet, können die im Ringspeicher noch vorhandenen und nicht überschriebenen Daten mit dem Laptop oder Notebook (34) über die serielle Schnittstelle (25) ausgelesen werden (Fig. 3 und 5).
Die Daten der Memorycard (27) werden am LCD (22) des Gerätes und/ oder in einem PC durch ein Auslesegerät eingelesen, gespeichert sowie tabellarisch und graphisch dargestellt (s. Fig. 6 und 7). Sie werden dazu von einer Vertragswerkstatt oder dem TÜV zwecks Abrechnung dem Finanzamt per Modem oder per Post zugeschickt. Den Einbau des Erfassungsgerätes in das Armaturenbrett zeigt Fig. 8.
Die Kalibrierung des Gerätes erfolgt an den Tankstellen oder in den Vertragswerkstätten. Dazu sind kleine Prüfgasdosen mit ent­ sprechender Füllung verfügbar. Durch ein Schlauchnippel wird die Kalibrierdose mit dem Analysator verbunden. Nach Eingabe des Prüf­ gases in den Analysator erscheint auf dem Display (22) die Meldung mit dem Soll- und Istwertvergleich. Diese Daten werden ebenfalls gespeichert und können bei der Auswertung der Meßprotokolle be­ rücksichtigt werden. Aber auch die Fahrer selbst können eine Eigenkalibrierung vornehmen.
4. Vorteile des kontinuierlichen Meßverfahrens
Für KFZ wäre es künftig sinnvoll, den Schadstoffausstoß kontinu­ ierlich zu erfassen und aufzuzeichnen. Das könnte zu einer umwelt­ gerechten Festsetzung der KFZ-Steuer beitragen. Ein derartiges Gerät hätte jedoch eine ganze Kette von Veränderungen in der In­ frastruktur sowohl der Mineralölwirtschaft als auch der Überwach­ ungsorgane zur Folge. Die Tankstellen müßten Auslesestationen mit Protokollauswerter und -drucker verfügen und außerdem in der Lage sein, die in den KFZ eingebauten Geräte zu kalibrieren. Sie könnten auch die zur Eigenüberwachung nötigen kleinen Kalibrier­ dosen anbieten.
Dabei wird die CO2-Bande als Bezugsbande benutzt. Die anderen Kanäle (z. B. für CH, CO und NO) werden aufgrund der CO2-Messung, die ohne Kalibriergase, lediglich mit Umgebungsluft erfolgen kann, bei der Einstellung der Empfindlichkeit proportional verstellt.
Die Auswertung der gesammelten Daten im PC liefert dann die Grundlage der KFZ-Besteuerung. Die Vorteile sind naheliegend: Man bekommt eine exakte Aufzeichnung über einen längeren geschlossenen Zeitraum und nicht nur über punktuelle Belastungen während der aller ein oder zwei Jahre fälligen AU-Überprüfung. Dabei wird das reale Fahrverhalten und nicht lediglich die statische Belastung auf dem Prüfstand ermittelt. Beide Fakten sind technisch und öko­ logisch vorteilhafter als nur die ausschließliche Prüfung anläß­ lich der AU.
Besonders vorteilhaft ist die Eigenschaft des Datenerfassungs­ moduls im Armaturenbrett mit Warnfunktionen für den Fahrer. Wird ein Grenzzustand erreicht, wird dieser während der Fahrt signali­ siert. Wird die Warnung ignoriert, wird das Versäumnis laut Markierung im Speicher, so auf der MemoryCard bei der nächsten Auswertung offenkundig.
Die vorgestellte Vorrichtung kann zur umweltgerechten Besteuerung von KFZ und zu einem umweltbewußten Fahrstil der Fahrer beitragen.
Bezugszeichenliste
Fig. 1 Gaslaufplan
1 Abgasrohr
2 Meßleitung
3 Filter
4 Luftkühler
5 Kondensatentsorgungspumpe
6 Kondensatablauf
7 Peltier-Kühler
8 IR-Mikroanalysator
Fig. 2 Angereihte IR-Analysenküvetten
9 Strahler
10 Küvette 1
11 pyroelektrischer Detektor
12 Gaszuführungskupplung
13 Gasabführungskupplung
14 Küvette 2
Fig. 3 Primäre (--) und sekundäre (-.-.-.) Kreise mit Anschluß an den Microcontroller
15 Vordruckfühler
16 Hinterdruckfühler
17 Sensor für Eingangstemperatur
18 Sensor für Ausgangstemperatur
19 Feuchtefühler
20 Sensor für Volumenstrom
21 Gaspumpe
22 LCD-Feld im Armaturenbrett
23 Tastenfeld im Armaturenbrett
24 Netzteil
25 serielle Schnittstelle
26 Microcontroller
27 Memorycard
Fig. 4 Mögliche Bildschirmmeldung
28 Taste für die Aktivierung des Bildschirmes/ Umschalten bei Abfrage
29 Kalibriertaste
30 Nullpunktabgleich
31 Empfindlichkeitsabgleich
32 Vorwärtsblättern in der Zeit
33 Rückwärtsblättern in der Zeit
Fig. 5 Anschluß eines mobilen Rechners an die serielle Schnittstelle
34 Laptop oder Notebook
Fig. 6 Darstellung eines Meßwertverlaufs im Zeitraster
Fig. 7 Darstellung des absoluten Schadstoffausstoßes als Balkendiagramm eines Zeitraumes
Fig. 8 Einbau des Datenerfassungsmoduls ins Armaturenbrett
35 Armaturenbrett
36 Gehäuse fürs Datenerfassungsmodul
37 Halterung für die Memorycard
Fig. 9 Zeitlich verschoben es Takten der IR-Strahler der einzelnen Kü­ vetten im Zehntel-Sekundenbereich für die Herabsetzung der T90- Zeit

Claims (6)

1. On-Board-Diagnose-(OBD)-Verfahren und Vorrichtung im Mikro­ maßstab für die kontinuierliche Messung des Schadstoffaus­ stoßes aus Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die Messung aufgrund der infraroten Gasabsorption ohne bewegliche Teile im optischen Weg, durch elektronisches Takten der Strahlenquelle erfolgt, wobei das Meßgas vorm Eintritt in die IR-Küvette gefiltert und gekühlt, und in jedem Abschnitt mit Kontrollsensoren versehen wird, und die Meßdaten in einem µP ausgewertet, und die Daten neben dem internen RAM auch auf einer externen Memorycard gespeichert werden, mit dem besonders vorteilheften Merkmal, daß mehrere parallel angeordnete Küvetten benutzt werden, die vom Abgas gleichzeitig beströmt, jedoch durch das zeitlich verschobene Takten der Strahler nacheinander, periodisch so durchgeschaltet werden, daß die dabei entstehende t90-Zeit (trotz der Trägheit der einzelnen Meßzellen im Sekunden­ bereich) im Zehntel-Sekundenbereich liegt und man die schnellen Vorgänge im KFZ-Abgas erfassen kann.
2. OBD-Verfahren und Vorrichtung nach Hauptanspruchspunkt 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Ausstattung mit einer Viel­ zahl von Sensoren nicht nur bei der Erkennung von Grenzwerten für den Schadstoffausstoß, sondern auch beim Eingrenzen von Fehlern, d. h. bei der Selbstdiagnose im KFZ, hilft, und ein Warnsignal abgegeben wird, wenn die Erschöpfung der Speicherkapazität des Mikrorechnermoduls heranrückt, wenn Grenzwerte erreicht und überschritten werden, wenn eine Kalibrierung oder andere Überwachungsarbeiten am System nötig sind.
3. OBD-Verfahren und Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibrierung im Nullpunkt mit gefilterter atmosphärischer Luft ohne CO2-Gehalt und bei der Einstellung der Empfindlichkeit mit ungefilterter atmosphärischer Luft aufgrund der dort herrschenden konstanten CO2-Konzen­ tration erfolgt, wobei die Kalibrierung der in der IR- Küvetten vorhandenen anderer Kanäle ohne Prüfgase, lediglich mit einer entsprechenden Anpassung durch proportionale Verschiebung der Meßwerte der Kanäle für CH, CO und NO an die Kalibrierwerte des Nullpunktes und der Empfindlichkeit des CO2-Kanals erfolgt.
4. OBD-Verfahren und Vorrichtung nach Hauptanspruchspunkt 3 dadurch gekennzeichnet, daß eine Kalibrierung in gewissen Zeiträumen mit Prüfgasen in entsprechenden Institutionen, wie beim TÜV, an Tankstellen oder in Werkstätten erfolgen kann.
5. OBD-Vorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachung der gesammelten Meßdaten in Fachwerkstätten und an Tankstellen mit einer Vorrichtung erfolgen kann, die die Daten per Modem oder per Post zum TüV wegen Grenzwertverletzungen und zum Finanzamt zwecks steuer­ licher Abrechnung zuleitet.
6. OBD-Verfahren und Vorrichtung nach Hauptanspruchpunkt 5 dadurch gekennzeichnet, daß ein Auswerte- und Kommunikations­ system im Fahrerraum, im Armaturenbrett mit visuellen Dar­ stellungsmöglichkeiten, mit Bedienungselementen und Memory­ card untergebracht wird.
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