DE19549224A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Regelung bzw. Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung bzw. Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.

Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-A1 29 24 391 bekannt. Dort ist eine Einrichtung zum Begrenzen der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs bekannt. Dabei wird ein Leistungsstellelement der Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs einerseits über die Fahrpedalbetätigung eines Fahrers, andererseits von dem auf der Basis der Differenz zwischen Ist- und Begrenzungsgeschwindigkeit arbeitenden Begrenzungsregler eingestellt. Dabei erfolgt die Einstellung des Leistungsstellelements abhängig von der Fahrpedalstellung, solange die Begrenzungsgeschwindigkeit nicht erreicht ist. Betätigt der Fahrer das Fahrpedal derart, daß die Begrenzungsgeschwindigkeit überschritten wird, so wird das Leistungsstellelement vom Begrenzungsregler im Sinne eines Einhaltens der Grenzgeschwindigkeit eingestellt. Nimmt der Fahrer in diesem Betriebszustand den Fuß vom Gas, so wird das Leistungsstellelement geschlossen, da dann die Einstellung des Leistungsstellelements abhängig von der Fahrpedalstellung erfolgt. Im bekannten Stand der Technik läuft dann der Geschwindigkeitsregler weiter. Infolge der sich einstellenden Regeldifferenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit wird das Ausgangssignal des Reglers sehr groß, das heißt, das Ausgangssignal würde das Leistungsstellelement im Sinne höherer Leistung ansteuern. Tritt der Fahrer in diesem Betriebszustand wieder auf das Pedal, so daß die Geschwindigkeit die Grenzgeschwindigkeit wieder überschreitet, sind durch den dann zu hohen Startwert des Geschwindigkeitsreglers hohe Überschwinger zu erwarten. Eine in der Regelungstechnik bekannte Vorgehensweise zur Vermeidung derartiger ungewollter Situationen ist, daß der letzte Reglerwert angehalten wird, der bei Verlassen des Regelbereichs aufgetreten ist. Dieser angehaltene Reglerwert dient dann beim erneuten Eintritt in den Regelbereich als Startwert. Dies führt beispielsweise bei Bergauffahren mit anschließendem Gasgeben dazu, daß der Startwert des Reglers zu niedrig ist und es somit sehr lange dauert, bis die Sollgeschwindigkeit wieder erreicht ist.

Aus der WO-A 95/15868 ist ein Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer bekannt, bei welchem auf der Basis der Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit eine Sollbeschleunigung des Fahrzeugs bestimmt wird, die von einem Regler unter Berücksichtigung der Istbeschleunigung des Fahrzeugs eingeregelt wird. Dabei ist die Sollbeschleunigung bei Erreichen der Sollgeschwindigkeit 0. Da auch bei einem derartigen Reglerkonzept der Fahrer beim Gaswegnehmen das Leistungsstellelement im Sinne einer Leistungserniedrigung ansteuern kann, treten die entsprechenden Probleme auf.

Eine entsprechende Problematik ergibt sich beim Geschwindigkeitsregler, der vom Fahrer durch Fahrpedalbetätigung ausgeschaltet werden kann und automatisch beim Gaswegnehmen wieder eingeschaltet wird (vgl. z. B. DE-A 40 38 432).

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, bei einer Regelung bzw. Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs Maßnahmen anzugeben, die beim Wiedereintritt in den Regelbereich das Übergangsverhalten verbessern.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird beim Wiedereintritt in den Regelbereich eines Geschwindigkeitsreglers bzw. -begrenzers ein verbessertes Übergangsverhalten erreicht. Insbesondere wird der Startwert des jeweilig verwendeten Reglers derart festgelegt, daß Über- oder Unterschwinger vermieden werden.

Besonders vorteilhaft ist, daß die erfindungsgemäße Lösung sowohl bei einem Geschwindigkeitsregler als auch bei einem Beschleunigungsregler eingesetzt werden können.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch die erfindungsgemäße Lösung der Störeinfluß des Fahrers bei einem Geschwindigkeitsbegrenzer, der zu einem ungünstigen Einschwingen auf die Zielgeschwindigkeit führt, eliminiert ist.

Besonders vorteilhaft ist, daß außerhalb des Regelbereichs eine obere Grenze (beim Geschwindigkeitsbegrenzer) des Reglers bzw. eine Untergrenze (beim Geschwindigkeitsregler) berechnet wird. Dadurch kann ein einfaches, wirksames Adaptionsverfahren nach dem Verlassen des Regelbereichs bis zum Wiedereintritt dargestellt werden.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild der erfindungsgemäßen Lösung im ersten Ausführungsbeispiel eines zur Geschwindigkeitsbegrenzung eingesetzten Geschwindigkeitsreglers. Fig. 2 zeigt ein Realisierungsbeispiel als Rechenprogramm anhand eines Flußdiagramms, während in Fig. 3 die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel anhand von Zeitdiagrammen dargestellt ist. In den Fig. 4 bis 6 sind die entsprechenden Darstellungen für ein zweites Ausführungsbeispiel, bei welchem ein Beschleunigungsregler im Zusammenhang mit der Geschwindigkeitsbegrenzung eingesetzt wird, dargestellt.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt ein Leistungsstellelement 10 der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eine Drosselklappe einer Brennkraftmaschine, welchem über eine Ansteuerleitung 12 ein Betätigungssignal zugeführt wird. Die Ansteuerleitung 12 geht aus von einer Auswahlstufe 14, der eine Leitung 16 von einem Kennfeld- oder Berechnungselement 18 zugeführt wird. Letzterem wird eine Leitung 20 von einer Meßeinrichtung 22 zur Erfassung der Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bedienelements (beispielsweise eines Fahrpedals) zugeführt. Ferner wird der Auswahlstufe 14 eine Leitung 24 zugeführt, die Ausgangsleitung eines Reglers 26 ist. Diesem wird die Regelabweichung über eine Eingangsleitung 28 von einer Vergleichsstelle 30 zugeführt, der wiederum eine Leitung 32 von einer Meßeinrichtung 34 zur Erfassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zugeführt ist. Ferner wird der Vergleichsstelle 30 eine Leitung 36 von einem Speicherelement 38 zugeführt, dem über die Leitung 40 die Signale eines vom Fahrer betätigbaren Bedienhebels 42 zur Auswahl der Soll- bzw. der Grenzgeschwindigkeit zugeführt ist.

Bei einem solchen Geschwindigkeitsbegrenzer wählt der Fahrer durch Betätigen des Bedienhebels 42 die einzuhaltende Sollgeschwindigkeit aus, die der Vergleichsstelle 30 zugeführt wird. Dort wird die Differenz zwischen der Soll- und der über die Leitung 32 zugeführten Istgeschwindigkeit berechnet und dem Regler 26 zugeführt. Dieser Regler, der im bevorzugten Ausführungsbeispiel ein stationär ungenaues Regelverhalten hat (z. B. PDT1-Regler), gibt ein von der Regelabweichung abhängiges Ausgangssignal zur Ansteuerung des Leistungsstellelements an die Auswahlstufe 14 ab. Diese Auswahlstufe gibt in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel den aus den zugeführten Werten ausgewählten Wert an das Leistungsstellelement zur Einstellung der Motorleistung weiter. Das zweite Signal stellt dabei das über die Leitung 16 vom Kennfeld 18 zugeführte, von der Fahrpedalstellung abgeleitete Einstellsignal des Leistungsstellelements dar. Die Auswahl des weiterzugebenden Signals erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel abhängig von Fahrervorgabe und Einstellgröße des Reglers. Überschreitet der fahrpedalabhängige Einstellwert den vom Regler gebildeten, stellt der Geschwindigkeitsregler das Stellelement ein, während bei einem kleineren Fahrervorgabewert dieser das Stellelement einstellt. In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel werden die Einstellgröße abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz ausgewählt (vgl. strichlierte Linie 44). Ist die Differenz kleiner als ein vorgegebener Schwellwert, wird das Stellelement vom Regler eingestellt.

Bei einem derartigen Fahrgeschwindigkeitsbegrenzer treten die eingangs genannten Probleme auf. Um diese zu vermeiden, ist erfindungsgemäß ein Speicherelement 46, eine Berechnungseinheit 48 und ein Begrenzungselement 50 vorgesehen. Dem Speicherelement 46 wird dabei von der Leitung 24 eine Leitung 52, von der Leitung 32 eine Leitung 54 und von der Auswahlstufe 14 (bzw. der Leitung 44) eine Leitung 56 zugeführt. Vom Speicherelement 46 führt eine Leitung 58 zum Berechnungselement 48, dessen Ausgangsleitung 60 zum Begrenzungselement 50 führt.

Geht der Fahrer während der Geschwindigkeitsregelung vom Gas, so wird dem Speicherelement 46 über die Leitung 56 ein Signal zugeführt, welches anzeigt, daß der Regelbereich des Reglers verlassen wurde und das Leistungsstellelement nach Maßgabe der Pedalbetätigung gesteuert wird. Dieses Signal löst im Speicherelement 46 die Speicherung der aktuellen Einstellgröße des Reglers 26 (Leitung 52) und der zugehörigen Istgeschwindigkeit (Leitung 54) aus. Die entsprechenden Werte werden dem Berechnungselement 48 zugeführt, welches die einstellbare Obergrenze des Reglers nach Maßgabe der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der gespeicherten Istgeschwindigkeit und der aktuellen Istgeschwindigkeit oder in einem anderen Ausführungsbeispiel nach Maßgabe der Differenz zwischen Sollgeschwindigkeit (die unverändert angenommen wird) und Istgeschwindigkeit ausgehend von der Einstellgröße des Reglers zum Zeitpunkt des Verlassens des Regelbereichs. Der Regler selbst ist dabei in dieser Betriebsphase weiter aktiv, das heißt infolge der durch die Fahrpedalsteuerung entstehende absinkende Geschwindigkeit berechnet der Regler ein steigendes Reglerausgangssignal. Daher wird im Rahmen des Geschwindigkeitsbegrenzers nur die Obergrenze des Reglers berechnet, auf der das Ausgangssignal des Reglers festgehalten wird. Die Reglerobergrenze wird dabei im Berechnungselement 48 abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz mit einer Konstante vorzeichenrichtig multipliziert, wobei mit steigender Geschwindigkeitsdifferenz, das heißt abfallender Istgeschwindigkeit die Obergrenze ansteigt bzw. im umgekehrten Fall mit abnehmender Differenz, das heißt steigender Geschwindigkeit, abnimmt. Diese Konstante ist frei einstellbar und orientiert sich an Fahrzeugmasse, eingelegtem Gang und auch den Reglerverstärkungen. Geht der Fahrer wieder auf das Pedal, so daß der Geschwindigkeitsregler zum Begrenzen der Geschwindigkeit wieder eingreift, so startet der Regler beim Wiedereintritt in den Regelbereich mit einem auf der Basis der aktuellen Geschwindigkeitsdifferenz gebildeten Startwert.

Bei einem Fahrgeschwindigkeitsregler, welcher eine vorgegebene Fahrgeschwindigkeit einregelt (auch gasgebend), ergibt sich das Verlassen des Regelbereichs durch eine Pedalbetätigung des Fahrers, die eine Leistung größer als die des Fahrgeschwindigkeitsreglers anfordert. Beim eingangs genannten Fahrgeschwindigkeitsregler erfolgt der Wiedereintritt in den Regelbereich dann, wenn der Fahrer das Pedal wieder los läßt. In diesem Fall, da die Geschwindigkeit außerhalb des Regelbereichs oberhalb der Sollgeschwindigkeit liegt, wird anstelle der Obergrenze in entsprechender Weise eine Untergrenze der Reglereinstellgröße berechnet.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Lösung. Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 100 die Sollgeschwindigkeit VSoll, die Istgeschwindigkeit VIst und der Einstellwert des Leistungsstellelements αSollF durch die Fahrpedalbetätigung eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 102 die Differenz ΔV zwischen Sollgeschwindigkeit und Istgeschwindigkeit berechnet und im darauffolgenden Schritt 104 der Einstellwert αSollR des Geschwindigkeitsreglers in Abhängigkeit der Geschwindigkeitsdifferenz berechnet. Dabei wird in bevorzugter Weise ein Regler eingesetzt, dessen Ausgangssignal durch eine rekursive Gleichung berechnet wird. Ein Beispiel für einen bevorzugten Reglertyp ist der PDT1-Regler, ein Proportionalregler mit begrenztem Integralanteil bzw. ein Proportional-Differential-Regler mit Verzögerung. Nach Schritt 104 wird im Schritt 106 überprüft, ob die Fahrervorgabe αSollF kleiner als die des Reglers αSollR ist. Ist dies nicht der Fall befindet sich das Fahrzeug im Regelbereich. Aus diesem Grund wird gemäß Schritt 108 das Leistungsstellelement beispielsweise im Rahmen eines Regelkreises aufgrund des Einstellwertes des Reglers eingestellt. Ist dagegen die Fahrervorgabe kleiner als die des Reglers, so befindet sich das System außerhalb des Regelbereichs des Geschwindigkeitsreglers. Daher wird in dem auf den Schritt 106 folgende Schritt 110 überprüft, ob der Regelbereich des Geschwindigkeitsreglers gerade verlassen wurde. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 112 der aktuelle Einstellwert αSollR0 sowie die aktuelle Istgeschwindigkeit VIst0 bzw. der vorliegende Sollwert VSoll0 gespeichert. Nach Schritt 112 wird wie auch nach einer "Nein"-Antwort im Schritt 110 gemäß Schritt 114 die Einstellgröße αSoll des Leistungsstellelements auf den durch den Fahrer vorgegebenen Wert αSollF gesetzt, im darauffolgenden Schritt 116 die Differenzgeschwindigkeit ΔV1 aus der Differenz des gespeicherten Istwertes VIst0 bzw. Sollwertes VSoll0 und der aktuellen Istgeschwindigkeit VIst gebildet. Im darauffolgenden Schritt 118 wird dann die Reglerobergrenze αSollRmax nach Maßgabe der Geschwindigkeitsdifferenz ΔV1 berechnet und das im Schritt 104 bestimmte Reglereinstellsignal αSollR auf diesen Maximalwert ggf. begrenzt (Schritt 120). Nach Schritt 120 bzw. Schritt 108 wird der Programmteil beendet und zu gegebener Zeit wiederholt. Tritt das System wieder in den Regelbereich des Geschwindigkeitsreglers ein, so wird bei der Reglerberechnung im Schritt 104 im Rahmen der Rekursionsgleichung von dem Begrenzungswert αSollRmax ausgegangen, der der Betriebssituation zum Wiedereintrittszeitpunkt entspricht. Überschwinger und Unterschwinger werden auf diese Weise wirksam vermieden.

Diese vorteilhafte Wirkungsweise zeigen auch die Zeitdiagramme nach Fig. 3. Dabei ist in Fig. 3a der zeitliche Verlauf der Soll- und Istgeschwindigkeit dargestellt, in Fig. 3b der zeitliche Verlauf der Einstellgrößen durch den Fahrer αSollF und durch den Regler αSollR.

Zunächst befinde sich der Geschwindigkeitsregler im Eingriff, so daß die Istgeschwindigkeit auf die Sollgeschwindigkeit begrenzt ist. Zum Zeitpunkt T1 nimmt der Fahrer Gas weg. Dies bedeutet, daß die durch den Fahrer vorgegebene Einstellgröße unter die des Reglers fällt. Das Leistungsstellelement wird demnach ab diesem Zeitpunkt durch die Fahrervorgabe gesteuert, was zu einer Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 gemäß Fig. 3a führt. In diesem Zeitbereich, zwischen Verlassen (T1) und Wiedereintritt (T2) in den Regelbereich des Geschwindigkeitsreglers wird die Reglerobergrenze gemäß der Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit bzw. der Istgeschwindigkeit zum Zeitpunkt T1 und der aktuellen Geschwindigkeit berechnet. Außerhalb des Regelbereichs läuft demnach die Einstellgröße des Reglers entsprechend dem strichliert dargestellten Verlauf in Richtung größerer Werte. Zum Zeitpunkt T2 betätigt der Fahrer das Pedal derart, daß der Fahrervorgabewert über den des Reglers führt. Der Regler befindet sich demnach ab dem Zeitpunkt T1 wieder im Eingriff und begrenzt die Istgeschwindigkeit wieder auf die Sollgeschwindigkeit. Durch die Vorgabe des geeigneten Startwertes gemäß der erfindungsgemäßen Lösung werden Über- und Unterschwinger wirksam vermieden.

Die entsprechende Vorgehensweise läßt sich auch bei der Verwendung eines Beschleunigungsreglers zur Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung anwenden.

Fig. 4 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild eines derartigen Systems. Dabei sind die bereits aus Fig. 1 bekannten Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Sie werden im folgenden nicht weiter erläutert.

Der Beschleunigungsregler 200 stellt im bevorzugten Ausführungsbeispiel wie der vorstehende beschriebene Geschwindigkeitsregler einen stationär ungenauen Regler, beispielsweise einen PDT1-Regler dar. Er bildet ein Einstellsignal für das Leistungsstellelement abhängig von der Differenz zwischen einer Soll- und einer Istbeschleunigung. Diese wird dem Regler 202 von einer Vergleichsstelle 204 zugeführt. Der Vergleichsstelle 204 ist eine Leitung 206 von einer Differentiationsstufe 208 zugeführt, der von der Leitung 32 eine Leitung 210 zugeführt wird. Die Differentiationsstufe 208 bildet aus der über die Leitung 210 zugeführten Istgeschwindigkeit die Istbeschleunigung BIst. Der Vergleichsstelle 204 wird eine weitere Leitung 212 von einem Speicherelement 214 zugeführt, dem eine Leitung 216, die Ausgangsleitung der Verknüpfungsstelle 30, zugeführt wird. Im Speicherelement 214 sind Kennlinien abgelegt, welche die Sollbeschleunigung BSoll abhängig von der Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit, in einem anderen Ausführungsbeispiel allein abhängig von der Istgeschwindigkeit, abbilden. Die Vergleichsstelle 204 bildet die Regelabweichung, die Differenz zwischen Soll- und Istbeschleunigung, die vom Beschleunigungsregler 200 in eine entsprechende Einstellgröße umgesetzt wird. Auch hier wird die beim vorstehend beschriebenen Geschwindigkeitsregler bei Verlassen des Regelbereichs die Obergrenze des Ausgangswertes des Reglers nach Maßgabe der Geschwindigkeitsdifferenz berechnet.

Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang, daß beim Umschalten von der Fahrersteuerung zur Reglersteuerung und umgekehrt eine Hysterese vorgesehen ist. Diese kann auch i.V.m. dem Geschwindigkeitsregler eingesetzt werden. Danach wird der Regelbereich zwar verlassen, wenn der vom Fahrer erzeugte Vorgabewert kleiner als der des Reglers ist. Die Begrenzung der Reglerobergrenze wird jedoch erst dann gestartet, wenn der vom Fahrer erzeugte Vorgabewert um einen bestimmten Betrag kleiner als der des Reglers ist. Entsprechend wird in den Regelbereich wieder eingetreten, wenn der Vorgabewert des Reglers unter den des Fahrers fällt.

Analog zu Fig. 2 ist die Vorgehensweise beim Beschleunigungsregler in Fig. 5 als Flußdiagramm dargestellt.

Auch hier wird nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten im ersten Schritt Sollgeschwindigkeit, Istgeschwindigkeit und Fahrervorgabe αSollF eingelesen, im darauffolgenden Schritt 302 die Sollbeschleunigung abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz, die Istbeschleunigung sowie die Beschleunigungsdifferenz bestimmt und im Schritt 304 der Reglervorgabewert αSollR abhängig von der Beschleunigungsdifferenz gebildet. Im darauffolgenden Abfrageschritt 306 wird überprüft, ob der Reglervorgabewert αSollR größer als der Fahrervorgabewert αSollF ist. Ist dies nicht der Fall, wird die Einstellgröße αSoll für das Leistungsstellelement gemäß Schritt 308 durch den Reglervorgabewert αSollR gebildet. Ist der Reglervorgabewert größer als der Fahrervorgabewert, wird im Schritt 309 die Einstellgröße αSoll für das Leistungsstellelement durch den Fahrervorgabewert αSollF gebildet. Daraufhin wird im Schritt 310 überprüft, ob der Reglervorgabewert αSollR um einen bestimmten Betrag Δ größer als der Fahrervorgabewert αSollF ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil wie nach Schritt 308 beendet und zu gegebener Zeit wiederholt. Ist der Vorgabewert des Reglers um den bestimmten Betrag größer als der Fahrervorgabewert, wird gemäß Schritt 314 überprüft, ob dieses Ergebnis nach Verlassen des Regelbereichs erstmalig auftrat. Dies führt gemäß Schritt 316 zur Speicherung des Reglervorgabewerts αSollR0 und der Ist-VIst0 bzw. der Sollgeschwindigkeit VSoll. Im darauffolgenden Schritt 320 wird die Geschwindigkeitsdifferenz ΔV1 analog zum ersten Ausführungsbeispiel berechnet und im Schritt 322 die Regelobergrenze αSollRmax bestimmt. Im Schritt 324 wird der auch in diesem Betriebszustand berechnete Reglervorgabewert auf diesen Maximalwert begrenzt und der Programmteil wie nach den Schritten 308 und 310 beendet.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lösung i.V.m. dem Beschleunigungsregler ist anhand der Zeitdiagramme nach Fig. 6 dargestellt. In Fig. 6a wird dabei der Zeitverlauf der Ist- und der Sollgeschwindigkeit dargestellt, in Fig. 6b der Zeitverlauf der Ist- und Sollbeschleunigung und in Fig. 6c der Verlauf der Vorgabewerte des Fahrers αSollF und des Reglers αSollR. Zunächst sei eine Betriebssituation angenommen, in der der Fahrer das Fahrpedal vollständig betätigt, so daß die Geschwindigkeit durch den Beschleunigungsregler an die Begrenzungsgeschwindigkeit herangeführt wird. Dies erfolgt durch Regelung der Istbeschleunigung auf die Sollbeschleunigung gemäß Fig. 6b vor dem Zeitpunkt T1. Kurz vor dem Zeitpunkt T1 nimmt der Fahrer Gas weg, so daß der Fahrervorgabewert unter den Reglervorgabewert fällt. Unterschreitet der Fahrervorgabewert den Reglerwert um einen bestimmten Betrag zum Zeitpunkt T1, wird die erfindungsgemäße Obergrenzenbestimmung des Reglerwertes gestartet. Infolge der Rücknahme des Fahrpedals sinkt die Geschwindigkeit zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 (entsprechend die Beschleunigung), so daß die Reglerobergrenze abhängig von der größer werdenden Geschwindigkeitsdifferenz ansteigt. Zum Zeitpunkt T2 trete der Fahrer das Fahrpedal wieder durch, so daß der Regler zum Zeitpunkt T2 wieder im Regelbereich eintritt. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht sich unter der Wirkung des Beschleunigungsreglers und schwingt schließlich auf die Sollgeschwindigkeit ein. Durch die erfindungsgemäße Vorgehensweise startet der Regler zum Zeitpunkt T2 beim Wiedereintritt in seinen Regelbereich mit geeigneten Startwerten, die ein Über- oder Unterschwingen wirksam verhindern.

Claims (10)

1. Verfahren zur Regelung bzw. Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, wobei durch einen Regler die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vorgegebene Geschwindigkeit begrenzt bzw. geregelt wird, wobei in wenigstens einem Betriebszustand der Regelbereich des Reglers verlassen wird und nach diesem Betriebszustand wieder in den Regelbereich eingetreten werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler bei Wiedereintreten in seinen Regelbereich mit einem Startwert startet, der den Geschwindigkeitsverlauf während des wenigstens einen zurückliegenden Betriebszustands berücksichtigt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit Verlassen des Regelbereichs ein Grenzwert für das Ausgangssignal des Reglers abhängig von der Geschwindigkeitsdifferenz, die außerhalb des Regelbereichs entsteht, festgesetzt wird und der Reglerausgangswert auf diesen Grenzwert begrenzt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Grenzwert eine Obergrenze des Reglers ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit Verlassen des Regelbereichs der aktuelle Reglerausgangswert bzw. der Solleinstellwert sowie die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs abgespeichert werden.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Obergrenze für den Reglerausgang ausgehend von gespeicherten Startwerten, die die Situation bei Verlassen des Regelbereichs repräsentieren, nach Maßgabe der Geschwindigkeitsdifferenz außerhalb des Regelbereichs verändert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsdifferenz die Differenz zwischen der mit Verlassen des Regelbereichs gespeicherten Geschwindigkeit und der aktuellen Geschwindigkeit oder die Differenz der Sollgeschwindigkeit und der aktuellen Geschwindigkeit ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler auf der Basis der Differenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit oder einer aus der Istgeschwindigkeit abgeleiteten Soll- und Istbeschleunigung arbeitet.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelbereich verlassen wird, wenn der Einstellvorgabewert durch den Fahrer kleiner als der durch den Regler ist oder die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Soll- und Istgeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellwert überschreitet.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem wenigstens einen Betriebszustands ein die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beeinflussendes Stellelement abhängig von der Vorgabe des Fahrers, innerhalb des Regelbereichs abhängig von der Vorgabe des Reglers eingestellt wird.

10. Vorrichtung zur Regelung bzw. Begrenzung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, mit einem Regler, welcher die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vorgegebene Geschwindigkeit begrenzt bzw. einregelt, wobei in wenigstens einem Betriebszustand der Regelbereich verlassen wird und nach Abschluß dieses Betriebszustand wieder in den Regelbereich eingetreten werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler bei Wiedereintreten in den Regelbereich mit einem Startwert startet, welcher den Geschwindigkeitsverlauf während des wenigstens einen, zurückliegenden Betriebszustands nach Verlassen des Regelbereichs berücksichtigt.