DE19510719A1 - Fixing device with rubber bearings for stabiliser of vehicle - Google Patents

Fixing device with rubber bearings for stabiliser of vehicle

Info

Publication number
DE19510719A1
DE19510719A1 DE19510719A DE19510719A DE19510719A1 DE 19510719 A1 DE19510719 A1 DE 19510719A1 DE 19510719 A DE19510719 A DE 19510719A DE 19510719 A DE19510719 A DE 19510719A DE 19510719 A1 DE19510719 A1 DE 19510719A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
rubber bearing
rubber
stabilizer
connecting line
chambers
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE19510719A
Other languages
German (de)
Inventor
Erwin Hoeflschweiger
Lutz Roemer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Priority to DE19510719A priority Critical patent/DE19510719A1/en
Publication of DE19510719A1 publication Critical patent/DE19510719A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F13/00—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs
    • F16F13/04—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper
    • F16F13/26—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions
    • F16F13/28—Units comprising springs of the non-fluid type as well as vibration-dampers, shock-absorbers, or fluid springs comprising both a plastics spring and a damper, e.g. a friction damper characterised by adjusting or regulating devices responsive to exterior conditions specially adapted for units of the bushing type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/055—Stabiliser bars
    • B60G21/0551—Mounting means therefor
    • B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/10—Type of spring
    • B60G2202/13—Torsion spring
    • B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/122—Mounting of torsion springs
    • B60G2204/1222—Middle mounts of stabiliser on vehicle body or chassis

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

The stabiliser (1) is essentially U-shaped with a central rotary rod (2) coupled to the bodywork (6) by rubber bearings (5) near its outer ends. The resilience of the bearings in the vertical direction can be varied to reduce or eliminate the stabilising effect. A control unit (20), responsive to wheel speeds and to the steering angle and its rate of change, operates a hydraulic valve (23) isolating the bearing fluid chambers (9,10) from each other for reduced springiness.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Be­ festigen eines Stabilisators eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1.The invention relates to a device for loading consolidate a stabilizer of a vehicle with the Features of the preamble of claim 1.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (EP 0 152 914 B1) ist der U-förmige Stabilisator in den äußeren Berei­ chen des Drehstab-Mittelteils über vertikal ausgerichtete Hydraulikzylinder mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Zur Stabilisierung in Längsrichtung sind die freien Enden der seitlichen Arme des Stabilisators über entsprechende Ge­ lenke jeweils mit dem Radträger verbunden. Die Verwendung von Hydraulik-Zylindern für die vertikale Verstellung der Seitenbereiche des Stabilisators bedingt einen hohen Bau­ aufwand mit entsprechend höherem Gewicht und höheren Kosten.In a known device of this type (EP 0 152 914 B1) is the U-shaped stabilizer in the outer area chen of the torsion bar middle part over vertically aligned Hydraulic cylinder connected to the vehicle body. For Stabilization in the longitudinal direction are the free ends of the lateral arms of the stabilizer via appropriate Ge steer each connected to the wheel carrier. The usage of hydraulic cylinders for the vertical adjustment of the Side areas of the stabilizer require a high construction effort with correspondingly higher weight and higher Costs.

Es ist auch schon bekannt (DE 16 30 278 B2), die seitli­ chen Bereiche eines U-förmigen Stabilisators in Lagerhe­ beln aufzunehmen, die an einem Ende schwenkbar am Fahr­ zeugaufbau gelagert und am anderen Ende durch Federele­ mente mit veränderbarer Federhärte gegenüber dem Fahr­ zeugaufbau abgestützt sind. Dabei ist eine Koppelung eines Vorderachs-Stabilisators mit einem Hinterachs-Sta­ bilisator so vorgesehen, daß beide gleichzeitig beein­ flußt werden. Beispielsweise beim Gaswegnehmen oder beim Beschleunigen soll dadurch eine Veränderung der Vertei­ lung des Rollmomentes zwischen Vorderachse und Hinter­ achse erfolgen.It is also already known (DE 16 30 278 B2), the seitli Chen areas of a U-shaped stabilizer in Lagerhe beln record that swivels at one end on driving Stored structure and at the other end by Federele elements with variable spring hardness compared to driving are supported. There is a coupling  of a front axle stabilizer with a rear axle sta bilizer provided so that both affect simultaneously to be flowed. For example, when accelerating or when This should accelerate a change in the distribution the rolling moment between the front axle and rear axis.

Es ist ferner bekannt (DE 26 30 698 C2), über eine ge­ eignete Verstelleinheit das gesamte Stabilisator-Mittel­ teil als ganzes anzuheben oder abzusenken und dadurch um die freien Enden der Stabilisatorarme zu schwenken. Damit soll eine Veränderung des wirksamen Hebelarms, der durch den horizontalen Abstand der freien Enden des Stabilisa­ tors von dessen Mittelteil bestimmt ist, erreicht werden.It is also known (DE 26 30 698 C2), via a ge suitable adjustment unit the entire stabilizer means raise or lower part as a whole and thereby move around to pivot the free ends of the stabilizer arms. In order to intended to change the effective lever arm caused by the horizontal distance between the free ends of the Stabilisa tors is determined by the middle part can be achieved.

Schließlich ist es auch bekannt, das Mittelteil des Sta­ bilisators zu teilen und durch Stellelemente gegeneinan­ der zu verdrehen (DE 20 60 025 A1) oder wenigstens ein Ende eines Stabilisatorarmes über einen Verstellzylinder mit einem Radführungsglied zu verbinden (EP 0 270 327 A1). Beides erfordert einen beträchtlichen Bauaufwand und einen hohen Raumbedarf.Finally, it is also known to center the Sta to share bilisators and against each other by adjusting elements to twist (DE 20 60 025 A1) or at least one End of a stabilizer arm via an adjustment cylinder to be connected to a wheel guide member (EP 0 270 327 A1). Both require considerable construction effort and a high space requirement.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit möglichst wenig zusätzlichem Bauaufwand, mit einem Minimum an unge­ federten Massen und mit geringem zusätzlichen Bauraum eine Vorrichtung zum Anordnen eines Stabilisators an einem Fahrzeug zu schaffen, die dennoch eine wirksame Be­ einflussung der Stabilisatorwirkung ermöglicht.The invention is based, with as possible little additional construction work, with a minimum of unneeded sprung masses and with little additional installation space a device for arranging a stabilizer to create a vehicle that is still an effective loading influence the stabilizer effect.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzei­ chen des Patentanspruches angegebenen Merkmale gelöst.This object is achieved by the in the Kennzei Chen specified features of the claim solved.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen. Further advantageous configurations are the subject of Subclaims.  

Durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen wird ein Bauteil, das in den meisten Fällen für die Abstützung des Stabili­ sator-Mittelteils gegenüber dem Fahrzeugaufbau ohnehin benötigt wird, nämlich ein jeweils in den seitlichen Be­ reichen des Stabilisators vorgesehenes und zu dessen An­ bindung am Fahrzeugaufbau benütztes Gummilager so weiter­ gebildet, daß die Enden des Stabilisator-Mittelteils ent­ weder relativ stabil in vertikaler Richtung gegenüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt sind oder begrenzt, im Rahmen der Elastizität des Gummilagers und im Rahmen der Abmes­ sungen des Gummilagers, vertikal elastisch verlagerbar sind. Beispielsweise bei einseitiger Radhubbewegung kann bedarfsweise die Stabilisatorwirkung auf das andere, nicht federnde Rad vermindert werden, wenn die Abstützung des Stabilisator auf der Seite, auf der die einseitige Radhubbewegung auftritt, vertikal nachgiebig eingestellt wird. Es erfolgt dann lediglich ein Verschwenken des Sta­ bilisator-Mittelteils um eine Fahrzeuglängsachse. Wird das entsprechende Gummilager jedoch relativ hart einge­ stellt, so wirkt der Stabilisator wie ein herkömmlicher Stabilisator, der in seinen seitlichen Bereichen über normale Gummilager am Aufbau abgestützt ist. Der eben be­ schriebene Effekt der Reduzierung der Stabilisatorwirkung läßt sich noch vergrößern, wenn etwa beide Gummilager, die zur Anbindung des Stabilisators am Aufbau dienen, vertikal sehr nachgiebig geschaltet werden. Es ist dann eine noch größere Verschwenkung des Stabilisator-Mittel­ teils um eine Fahrzeuglängsachse möglich, ohne daß das Mittelteil merklich tordiert wird.Through the measures according to the invention, a component, in most cases for supporting the stabilizer sator middle part compared to the vehicle body anyway is needed, namely one in the side loading range of the stabilizer provided and to its binding used on the vehicle body rubber bearing so on formed that the ends of the stabilizer middle part ent neither relatively stable in the vertical direction compared to that Vehicle bodies are supported or limited, within the framework the elasticity of the rubber bearing and within the dimensions solutions of the rubber bearing, vertically elastically displaceable are. For example, with one-sided wheel stroke movement if necessary, the stabilizing effect on the other, non-resilient wheel can be diminished when the support of the stabilizer on the side on which the one-sided Wheel stroke movement occurs, vertically flexible becomes. The Sta is then simply pivoted middle part of the bilizer around a vehicle longitudinal axis. Becomes the corresponding rubber bearing turned relatively hard the stabilizer acts like a conventional one Stabilizer that over in its side areas normal rubber bearing is supported on the body. The just be written effect of reducing the stabilizer effect can be enlarged if, for example, both rubber bearings, which are used to connect the stabilizer to the body, vertically very flexible. It is then an even larger swiveling of the stabilizer means partly possible about a vehicle longitudinal axis, without that Middle part is twisted noticeably.

Mit der neuen Art der Abstützung des Stabilisators am Fahrzeugaufbau läßt sich ein Zielkonflikt zwischen Fahr­ komfort und Fahrsicherheit vermindern. Der Zielkonflikt entsteht durch den Wunsch einer einerseits komfortbeton­ ten Federungsauslegung und einer andererseits sicher­ heitsbetonten Stabilisatorauslegung. Bei unebener Fahr­ bahn kann ein Stabilisator bei Geradeausfahrt nachteilig wirken.With the new type of stabilizer support on Vehicle body can be a conflict of objectives between driving Reduce comfort and driving safety. The conflict of objectives arises from the desire of a comfort concrete on the one hand suspension design and one safe stressed stabilizer design. With uneven driving  stabilizer can be disadvantageous when driving straight ahead Act.

Die Erfindung ist im folgenden anhand mehrerer in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläu­ tert. Es zeigtThe invention is based on several in the following Drawing illustrated embodiments explained in more detail tert. It shows

Fig. 1 eine Schrägansicht eines stark vereinfacht dar­ gestellten Stabilisators mit den beiden in seinen Seitenbereichen vorgesehenen Lagern; Figure 1 is an oblique view of a highly simplified stabilizer provided with the two bearings provided in its side areas.

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht, bei der beide Gummilager geschaltet sind; Fig. 2 is a view corresponding to Figure 1, in which both rubber bearings are switched.

Fig. 3 eine mögliche Ausführungsform eines in seiner vertikalen Nachgiebigkeit veränderbaren Gummi­ lagers im Längsschnitt; Figure 3 shows a possible embodiment of a variable in its vertical flexibility rubber bearing in longitudinal section.

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3; Fig. 4 is a section along the line IV-IV in Fig. 3;

Fig. 5 und 6 den Fig. 3 und 4 entsprechende Darstellungen in einer etwas anderen Ausführung des Gummi­ lagers; Fig. 5 and 6 of Figures 3 and 4 corresponding representations in a slightly different embodiment of the rubber camp;

Fig. 7 eine weitere Ausführungsform einer Stabilisa­ torbefestigung und Fig. 7 shows another embodiment of a Stabilisa gate mounting and

Fig. 8 eine gegenüber der Fig. 7 nochmal abgeänderte Ausführungsform. FIG. 8 shows an embodiment modified again compared to FIG. 7.

In Fig. 1 der Zeichnung ist der wie üblich in Draufsicht etwa U-förmige Stabilisator 1 mit seinem als Drehstab wirkenden Mittelteil 2 und den seitlichen, in Konstrukti­ onslage etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Armen 3 und 4 dargestellt. Die freien Enden der Arme 3 und 4 sind entweder direkt oder über Pendelstützen oder ähnli­ ches mit nicht dargestellten, Hubbewegungen ausführenden Radführungselementen verbunden.In Fig. 1 of the drawing, the U-shaped stabilizer 1, as usual in plan view, is shown with its central part 2 acting as a torsion bar and the lateral arms 3 and 4 extending in the constructional position approximately in the longitudinal direction of the vehicle. The free ends of the arms 3 and 4 are connected either directly or via pendulum supports or similar ches with not shown, lifting movements executing wheel guide elements.

In seinen seitlichen Endbereichen ist das Mittelteil 2 des Stabilisators 1 über Gummilager 5 gegenüber dem le­ diglich angedeuteten Fahrzeugaufbau 6 oder einem mit diesen verbindbaren Zwischenrahmen (nicht dargestellt) abgestützt. Die Gummilager sind in ihrer Federrate derart veränderbar, daß die Enden des Mittelteils 2 des Stabili­ sators 1 vertikal begrenzt nachgiebig sind, wenn das Gum­ milager 5 entsprechend geschaltet ist.In its lateral end regions, the central part 2 of the stabilizer 1 is supported via rubber bearings 5 with respect to the vehicle body 6 indicated digitally or an intermediate frame (not shown) which can be connected to it. The rubber bearings are changeable in their spring rate so that the ends of the central part 2 of the stabilizer 1 are vertically flexible, if the gum milager 5 is switched accordingly.

In Fig. 1 ist beispielsweise eine Situation dargestellt, bei der das rechte Gummilager 5 vertikal um einen be­ stimmten Weg nachgeben kann, während das linke Gummilager 5 vergleichsweise unnachgiebig ist und in diesem Zustand etwa wie ein herkömmliches Gummilager zur Anbindung des Stabilisator am Fahrzeugaufbau wirkt. Wie man erkennt, führt eine durch die Pfeile 7 angedeutete vertikale Ver­ lagerung des freien Endes des Armes 4 des Stabilisators 1 lediglich zu einer entsprechenden vertikalen Verlagerung des rechten Endes des Mittelteiles 2, so daß es zu keinem Tordieren des Mittelteils 2 und damit auch zu keiner Be­ einflussung der dem linken Arm 3 zugeordneten Achshälfte kommt.In Fig. 1, for example, a situation is shown in which the right rubber mount 5 can give way vertically by a certain path, while the left rubber mount 5 is comparatively unyielding and in this state acts approximately like a conventional rubber mount for connecting the stabilizer to the vehicle body. As can be seen, a vertical Ver indicated by the arrows 7 of the free end of the arm 4 of the stabilizer 1 leads only to a corresponding vertical displacement of the right end of the middle part 2 , so that there is no twisting of the middle part 2 and thus also to none Be influencing the left arm 3 associated half of the axis comes.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ist sowohl das linke als auch das rechte Gummilager vertikal nachgiebiger ge­ schaltet. Der Mittelteil 2 des Stabilisators 1 wird dabei bei unterschiedlichen Radhubbewegungen auf beiden Achs­ seiten lediglich um die etwa in der Mitte liegende Schwenkachse 8 verschwenkt und die Stabilisatorwirkung unterbunden oder stark reduziert. In the embodiment of FIG. 2, both the left and right rubber bearings are switched vertically compliant. The middle part 2 of the stabilizer 1 is pivoted at different wheel stroke movements on both axis sides only about the pivot axis 8 lying approximately in the middle and the stabilizer effect prevented or greatly reduced.

Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch eines der Gummila­ ger 5. Man erkennt zwei übereinanderliegende und mit einem Strömungsmittel gefüllte Kammern 9 und 10, die unter anderem über eine im Durchflußquerschnitt freigeb­ bare und verschließbare Verbindungsleitung 11 verbunden sind. Der seitliche Endbereich 2 des Mittelteils 2 des Stabilisators durchsetzt den zwischen den beiden Kammern 9 und 10 gelegenen Bereich des Gummimaterials 12, das an den stirnseitigen Endbereichen des Lagers gemäß Fig. 4 radial bis zu einer Lagerhülse 13 geführt und mit dieser dicht verbunden ist. Fig. 3 shows a longitudinal section through one of the Gummila ger 5th One can see two superimposed and filled with a fluid chambers 9 and 10 , which are connected, inter alia, via a flow cross-section that can be closed and can be closed by connecting line 11 . The lateral end region 2 of the central part 2 of the stabilizer passes through the region of the rubber material 12 which is located between the two chambers 9 and 10 and which is guided radially at the end regions of the bearing according to FIG. 4 up to a bearing sleeve 13 and is tightly connected to the latter.

In dem Bereich des die beiden Kammern trennenden Gummi­ materials 12 und der Verbindungsleitung 12 ist ein Schaltzylinder 14 angeordnet, der in der Zylinderwandung 15 zwei der Verbindungsleitung 11 zugeordnete Öffnungen 16 aufweist, die im nicht geschalteten Ruhezustand von der Mantelfläche eines gegen die Kraft einer Feder 17 verschiebbaren Kolbens 18 verschlossen sind. Der Kolben 18 weist eine Freidrehung 19 auf, die nach Verschieben des Kolbens vor den beiden Öffnungen 16 liegt und die Strömungsverbindung zwischen den beiden Kammern 9, 10 herstellt.In the area of the two chambers separating rubber material 12 and the connecting line 12 , a switching cylinder 14 is arranged which has two openings 16 associated with the connecting line 11 in the cylinder wall 15 , which in the non-switched idle state from the outer surface of one against the force of a spring 17th displaceable piston 18 are closed. The piston 18 has a free rotation 19 which, after the piston has been displaced, lies in front of the two openings 16 and establishes the flow connection between the two chambers 9 , 10 .

Wie man in Fig. 4 erkennt, ragt der Schaltzylinder 14 an dem rechten Ende aus dem Gummimaterial 12 heraus und ist an diesem Ende mit einem Druckmedium zur Verstellung des Kolbens 18 beaufschlagbar. Die angedeutete Steuereinheit 20 verarbeitet Raddrehzahlen, Lenkwinkel, Lenkwinkelbe­ schleunigung und dergleichen und löst nach einer vorgege­ benen Steuerlogik den Schaltbefehl für das Ventil 21 aus, das einerseits den rechts vom Kolben 18 liegenden Raum mit einer Druckquelle, im anderen Zustand mit einem Vor­ ratsbehälter verbindet. As can be seen in FIG. 4, the switching cylinder 14 protrudes from the rubber material 12 at the right end and can be acted upon with a pressure medium for adjusting the piston 18 at this end. The indicated control unit 20 processes wheel speeds, steering angle, steering angle acceleration and the like and triggers the switching command for the valve 21 according to a pre-specified control logic, which on the one hand connects the space to the right of the piston 18 with a pressure source, in the other state with a storage container.

Damit die Freidrehung 19 nach Beaufschlagen des Kolbens 18 in ihre den Öffnungen 16 entsprechende Lage gelangt, ist in dem Zylinder 14 ein axialer Anschlag 22 vorgese­ hen.So that the free rotation 19 after loading the piston 18 reaches its position corresponding to the openings 16 , an axial stop 22 is hen vorgese in the cylinder 14 .

Gemäß Fig. 5 und 6 können die beiden Kammern 9 und 10 des Gummilagers 5′ über eine äußere Verbindungsleitung 11′ miteinander in Verbindung stehen. Die Verbindungslei­ tung 11′ führt über Öffnungen 27 einmal in die obere Kam­ mer 9 und zum anderen in die untere Kammer 10. In der Verbindungsleitung 11′ liegt das von der Steuereinheit 20 geschaltete Ventil 23, das in der dargestellten Schalt­ stellung die Kammern 9 und 10 gegeneinander hydraulisch sperrt. Das Gummilager 5′ ist dann in vertikaler Richtung relativ starr. Ist in der anderen Schaltstellung des Ven­ tils 23 der freie Durchfluß durch die Verbindungsleitung 11′ hergestellt, ist das Gummilager 5′ in vertikaler Richtung vergleichsweise nachgiebig.According to Fig. 5 and 6, the two chambers 9 and 10 of the rubber mount 5 are 'via an outer connection line 11' with each other. The Verbindungslei device 11 'leads via openings 27 once in the upper chamber 9 and the other in the lower chamber 10th In the connecting line 11 'is the valve 23 switched by the control unit 20 , which, in the switching position shown, hydraulically locks the chambers 9 and 10 against one another. The rubber bearing 5 'is then relatively rigid in the vertical direction. Is in the other switching position of the Ven valve 23, the free flow through the connecting line 11 ', the rubber bearing 5 ' is comparatively flexible in the vertical direction.

Bei den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 7 und 8 stützt das in der Federrate veränderliche Gummilager 5 einen Schwenkhebel 24 bzw. 24′ ab, der jeweils an einem Ende aufbauseitig gelagert ist und das Mittelteil 2 des Stabilisators 1 an seinen äußeren Abschnitten über je­ weils ein geeignetes Lager 25 aufnimmt. In dem Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 7 befindet sich die Aufnahme für das Drehstab-Mittelteil 2 zwischen der aufbauseitigen An­ lenkung 26 und dem Gummilager 5, so daß zwischen dem Ver­ lagerungsweg im Gummilager 5 und der Höhenverlagerung der Enden des Mittelteils eine Untersetzung stattfindet.In the embodiments according to FIGS. 7 and 8, the variable in the spring rate of the rubber bearing supports 5 a pivot lever 24 or 24 'from which is supported at one end on the body side and the middle part 2 of the stabilizer 1 at its outer portions on each weils a suitable bearing 25 accommodates. In the exporting approximately example of FIG. 7 is the receptacle for the pivot rod center part 2 between the body-side from the steering wheel 26 and the rubber mount 5 so that the ends of the central part takes place a gear reduction between the Ver lagerungsweg in the rubber bearings 5 and the amount of displacement.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 8 liegt das Gummilager 5 zwischen der aufbauseitigen Anlenkung 26 und der durch das Lager 25 gebildeten Aufnahme für das Drehstab-Mittel­ teil 2. Es ergibt sich eine Wegübersetzung, bei der die Höhenverlagerung der seitlichen Bereiche des Stabilisa­ tors 1 größer ist als der Verlagerungsweg, den die Gummi­ lager 5 erreichen.In the embodiment according to FIG. 8, the rubber bearing 5 lies between the articulation 26 and the receptacle formed by the bearing 25 for the torsion bar middle part 2 . There is a path translation in which the height shift of the lateral regions of the stabilizer gate 1 is greater than the displacement path that the rubber bearing 5 reach.

Mit den in ihrer Nachgiebigkeit veränderbaren Gummilagern 5 bzw. 5′ läßt sich in äußerst gewichtsparender und raum­ sparender Weise die Stabilisatorwirkung steuern. Weiter­ hin ist eine einfache Vormontage der zur Verstellung der seitlichen Bereiche des Stabilisators 1 dienenden Ver­ stellelemente möglich. Durch geregelte Zufuhr des Druck­ mediums ist das System ohne sehr großen zusätzlichen Bau­ aufwand auch erweiterbar auf ein aktiv gesteuertes Stabi­ lisatorsystem zur Wankmomentenerzeugung. Ferner können in den als Hydrolager ausgebildeten Gummilagern auch rheolo­ gische Flüssigkeiten verwendet werden und dabei können die weiter oben beschriebenen Ventile und Schaltzylinder entfallen. Die Kontur der die Kammern verbindenden Ver­ bindungsleitungen muß dann entsprechend gestaltet werden.With the resilient rubber bearings 5 and 5 'can be controlled in an extremely weight-saving and space-saving manner, the stabilizer effect. Furthermore, a simple pre-assembly of the adjusting elements serving to adjust the lateral areas of the stabilizer 1 is possible. Thanks to the controlled supply of the pressure medium, the system can also be expanded to an actively controlled stabilizer system for generating rolling moment without requiring a great deal of additional construction work. Furthermore, rheological liquids can also be used in the rubber bearings designed as hydraulic bearings, and the valves and switching cylinders described above can be omitted. The contour of the connecting lines connecting the chambers must then be designed accordingly.

Claims (14)

1. Vorrichtung zum Befestigen eines Stabilisators (1) eines Fahrzeuges, mit einem etwa U-förmigen Stabili­ sator (1), dessen Drehstab-Mittelteil (2) in seinem äußeren Bereich zum Beeinflussen der Stabilisator- Wirkung über annähernd vertikal bewegliche Ab­ stützungen mit dem Fahrzeugaufbau (6) oder einem Zwischenrahmen verbunden ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Abstützung über jeweils ein in seiner Federrate veränderbares Gummilager (5, 5′) erfolgt.1. Device for attaching a stabilizer ( 1 ) of a vehicle, with an approximately U-shaped Stabili sator ( 1 ), the torsion bar middle part ( 2 ) in its outer region to influence the stabilizer effect on approximately vertically movable supports with the Vehicle body ( 6 ) or an intermediate frame is connected, characterized in that the support is provided via a rubber bearing ( 5 , 5 ') which can be changed in its spring rate. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Gummilager (5, 5′) im wesentlichen über­ einanderliegende und mit einem Strömungsmittel ge­ füllte Kammern (9, 10) aufweist, die untereinander über eine im Durchflußquerschnitt veränderliche Ver­ bindungsleitung (11, 11′) verbunden sind.2. Apparatus according to claim 1, characterized in that each rubber bearing ( 5 , 5 ') substantially overlapping and filled with a fluid ge filled chambers ( 9 , 10 ), the interconnection via a variable in flow cross section Ver connecting line ( 11 , 11th ') are connected. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsleitung (11, 11′) absperrbar ist.3. Apparatus according to claim 2, characterized in that the connecting line ( 11 , 11 ') can be shut off. 4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem zwischen den beiden Kammern (9, 10) vor­ gesehenen Bereich des Gummimaterials (12) das Dreh­ stab-Mittelteil (2) aufgenommen ist.4. The device according to claim 2, characterized in that in the between the two chambers ( 9 , 10 ) before seen area of the rubber material ( 12 ) the rotating rod middle part ( 2 ) is added. 5. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Kammern (9, 10) des Gummilagers (5′) über eine äußere Verbindungsleitung (11′) mit­ einander verbunden sind.5. Apparatus according to claim 2 or 3, characterized in that the chambers ( 9 , 10 ) of the rubber bearing ( 5 ') are connected to each other via an outer connecting line ( 11 '). 6. Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Verbindungsleitung (11) in dem Gummimaterial (12) des Gummilagers (5) ausgebildet ist.6. The device according to claim 2 or 3, characterized in that the connecting line ( 11 ) in the rubber material ( 12 ) of the rubber bearing ( 5 ) is formed. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in dem die beiden Kammern (9, 10) voneinander trennenden Bereich des Gummimaterials (12) ein Schaltzylinder (14) angeordnet ist, der in der Zylinderwandung (15) zwei der Verbindungsleitung (11) zugeordnete Öffnungen (16) aufweist, die in Ruhestellung von der Mantelfläche eines gegen Feder­ kraft verschiebbaren Kolbens (18) verschlossen sind.7. The device according to claim 6, characterized in that in the region of the rubber material ( 12 ) separating the two chambers ( 9 , 10 ) a switching cylinder ( 14 ) is arranged which in the cylinder wall ( 15 ) two of the connecting line ( 11 ) has associated openings ( 16 ) which are closed in the rest position by the lateral surface of a piston ( 18 ) displaceable against spring force. 8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (18) eine Freidrehung (19) aufweist, die nach Verschieben des Kolbens vor den beiden Öff­ nungen (16) liegt und die Strömungsverbindung zwi­ schen den beiden Kammern (9, 10) herstellt.8. The device according to claim 7, characterized in that the piston ( 18 ) has a free rotation ( 19 ) which is after shifting the piston in front of the two openings ( 16 ) and the flow connection between the two chambers ( 9 , 10 ) manufactures. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltzylinder (14) zumindest an einem Ende aus dem Gummimaterial (12) herausragt und an diesem Ende mit einem Druckmedium zur Verstellung des Kol­ bens (18) beaufschlagbar ist.9. The device according to claim 8, characterized in that the switching cylinder ( 14 ) protrudes at least at one end from the rubber material ( 12 ) and at this end with a pressure medium for adjusting the Kol bens ( 18 ) can be acted upon. 10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen axialen Anschlag (22), der die Bewegung des Kolbens (18) in einer Lage begrenzt, in der die Freidrehung (19) vor den beiden Öffnungen (16) der Verbindungsleitung (11) liegt.10. The device according to claim 9, characterized by an axial stop ( 22 ) which limits the movement of the piston ( 18 ) in a position in which the free rotation ( 19 ) in front of the two openings ( 16 ) of the connecting line ( 11 ). 11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummilager (5, 5′) mit einer rheologischen Flüssigkeit gefüllt ist.11. The device according to claim 1, characterized in that the rubber bearing ( 5 , 5 ') is filled with a rheological liquid. 12. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das in der Federrate veränderliche Gummilager (5) einen Schwenkhebel (24, 24′) abstützt, der an einem Ende aufbauseitig gelagert ist und das Dreh­ stab-Mittelteil (2) aufnimmt.12. The apparatus according to claim 2, characterized in that the variable in the spring rate rubber bearing ( 5 ) supports a pivot lever ( 24 , 24 ') which is mounted at one end on the body side and receives the rotating rod middle part ( 2 ). 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß die Aufnahme für das Drehstab-Mittelteil (2) zwischen der aufbauseitigen Anlenkung (26) des Schwenkhebels (24) und dem Gummilager (5) liegt.13. The apparatus according to claim 12, characterized in that the receptacle for the torsion bar middle part ( 2 ) between the body-side linkage ( 26 ) of the pivot lever ( 24 ) and the rubber bearing ( 5 ). 14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich­ net, daß das Gummilager (5) zwischen der aufbausei­ tigen Anlenkung (26) des Schwenkhebels (24′) und der Aufnahme des Drehstab-Mittelteils (2) liegt.14. The apparatus according to claim 12, characterized in that the rubber bearing ( 5 ) between the aufbausei term articulation ( 26 ) of the pivot lever ( 24 ') and the reception of the torsion bar middle part ( 2 ).
DE19510719A 1995-03-24 1995-03-24 Fixing device with rubber bearings for stabiliser of vehicle Withdrawn DE19510719A1 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19510719A DE19510719A1 (en) 1995-03-24 1995-03-24 Fixing device with rubber bearings for stabiliser of vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19510719A DE19510719A1 (en) 1995-03-24 1995-03-24 Fixing device with rubber bearings for stabiliser of vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19510719A1 true DE19510719A1 (en) 1996-09-26

Family

ID=7757563

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19510719A Withdrawn DE19510719A1 (en) 1995-03-24 1995-03-24 Fixing device with rubber bearings for stabiliser of vehicle

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE19510719A1 (en)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2081784A1 (en) * 2006-11-01 2009-07-29 Volvo Lastvagnar AB A stabilizing device for a heavy vehicle
DE102009041022A1 (en) 2009-09-12 2011-03-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bearing arrangement for stabilizer in chassis of vehicle, has pressure plate drivable in vertical direction, is operated on elastomer-bearing element by actuator
DE102010036626A1 (en) * 2010-07-26 2012-01-26 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Stabilizer bearing for linking stabilizer to motor car structure, has enclosing body comprising two hollow chambers that are surrounded by adjusting unit for adjusting property of rheological fluid, where unit is electrically controlled
DE102011002964A1 (en) * 2011-01-21 2012-07-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Mounting unit for mounting transverse stabilizer in bearing in frame-like axle support of passenger car, has supporting arm molded on bearing bracket, extended in vehicle longitudinal direction and supported with section at transverse beam
DE102014217579A1 (en) 2014-09-03 2016-03-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Device for fastening a stabilizer to a vehicle body and stabilizer for a motor vehicle
FR3037280A1 (en) * 2015-06-09 2016-12-16 Peugeot Citroen Automobiles Sa ANTI-DEVICE SYSTEM COMPRISING AUTOMATICALLY VARIABLE STIFFEN BARRIERS
DE102015215423A1 (en) * 2015-08-13 2017-02-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Switchable bearing bush for a motor vehicle
DE102011105547B4 (en) 2011-06-24 2023-05-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Torsion bar suspension device for a vehicle and method for controlling the dynamic properties of a vehicle

Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE899908C (en) * 1951-09-26 1953-12-17 Volkswagenwerk G M B H Suspension for a pair of wheels in motor vehicles
DE6801096U (en) * 1968-10-03 1969-03-13 Bmw Ag DEVICE FOR THE ELASTIC FASTENING OF STABILIZERS FOR THE WHEEL SUSPENSION OF VEHICLES, IN PARTICULAR PASSENGER CARS
DE1942853A1 (en) * 1968-08-26 1970-03-05 Gen Tire & Rubber Co Heavily damped, springy socket
DE2060025A1 (en) * 1970-12-05 1972-06-15 Langen & Co System for vehicles to reduce the inclination of the car body caused by centrifugal force and / or sloping ground
DE1630278B2 (en) * 1967-04-27 1975-09-18 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Suspension for automobiles
DE2601212A1 (en) * 1975-08-23 1977-02-24 Tatsuya Takagi STABILIZER FOR MOTOR VEHICLE WHEEL SUSPENSIONS
DE2849015A1 (en) * 1978-11-11 1980-05-22 Daimler Benz Ag Stabiliser for lorry with pneumatic suspension - has rod resiliently supported on chassis via two double-acting hydraulic vibration dampers
DE3617787A1 (en) * 1985-05-27 1986-11-27 Bridgestone Corp., Tokio/Tokyo VIBRATION DAMPER
US4687223A (en) * 1984-04-11 1987-08-18 Mazda Motor Corporation Suspension system for vehicle
DE2630698C2 (en) * 1976-07-08 1988-01-07 Volkswagen Ag
EP0270327A1 (en) * 1986-12-01 1988-06-08 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Spring-constant variable stabilizer device
EP0152914B1 (en) * 1984-02-14 1989-10-11 Nissan Motor Co., Ltd. Stabilizer for an automotive vehicle
EP0458679A1 (en) * 1990-05-17 1991-11-27 Hutchinson Improvements to hydraulic anti-vibration devices
DE4139095A1 (en) * 1990-11-28 1992-06-04 Nissan Motor BEARING DEVICE, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLE ENGINES

Patent Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE899908C (en) * 1951-09-26 1953-12-17 Volkswagenwerk G M B H Suspension for a pair of wheels in motor vehicles
DE1630278B2 (en) * 1967-04-27 1975-09-18 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Suspension for automobiles
DE1942853A1 (en) * 1968-08-26 1970-03-05 Gen Tire & Rubber Co Heavily damped, springy socket
DE6801096U (en) * 1968-10-03 1969-03-13 Bmw Ag DEVICE FOR THE ELASTIC FASTENING OF STABILIZERS FOR THE WHEEL SUSPENSION OF VEHICLES, IN PARTICULAR PASSENGER CARS
DE2060025A1 (en) * 1970-12-05 1972-06-15 Langen & Co System for vehicles to reduce the inclination of the car body caused by centrifugal force and / or sloping ground
DE2601212A1 (en) * 1975-08-23 1977-02-24 Tatsuya Takagi STABILIZER FOR MOTOR VEHICLE WHEEL SUSPENSIONS
DE2630698C2 (en) * 1976-07-08 1988-01-07 Volkswagen Ag
DE2849015A1 (en) * 1978-11-11 1980-05-22 Daimler Benz Ag Stabiliser for lorry with pneumatic suspension - has rod resiliently supported on chassis via two double-acting hydraulic vibration dampers
EP0152914B1 (en) * 1984-02-14 1989-10-11 Nissan Motor Co., Ltd. Stabilizer for an automotive vehicle
US4687223A (en) * 1984-04-11 1987-08-18 Mazda Motor Corporation Suspension system for vehicle
DE3617787A1 (en) * 1985-05-27 1986-11-27 Bridgestone Corp., Tokio/Tokyo VIBRATION DAMPER
EP0270327A1 (en) * 1986-12-01 1988-06-08 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Spring-constant variable stabilizer device
EP0458679A1 (en) * 1990-05-17 1991-11-27 Hutchinson Improvements to hydraulic anti-vibration devices
DE4139095A1 (en) * 1990-11-28 1992-06-04 Nissan Motor BEARING DEVICE, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLE ENGINES

Cited By (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2081784A1 (en) * 2006-11-01 2009-07-29 Volvo Lastvagnar AB A stabilizing device for a heavy vehicle
EP2081784A4 (en) * 2006-11-01 2010-01-20 Volvo Lastvagnar Ab A stabilizing device for a heavy vehicle
US7934733B2 (en) 2006-11-01 2011-05-03 Volvo Lastvasgnar AB Stabilizing device for a heavy vehicle
DE102009041022A1 (en) 2009-09-12 2011-03-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bearing arrangement for stabilizer in chassis of vehicle, has pressure plate drivable in vertical direction, is operated on elastomer-bearing element by actuator
DE102010036626A1 (en) * 2010-07-26 2012-01-26 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Stabilizer bearing for linking stabilizer to motor car structure, has enclosing body comprising two hollow chambers that are surrounded by adjusting unit for adjusting property of rheological fluid, where unit is electrically controlled
DE102011002964A1 (en) * 2011-01-21 2012-07-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Mounting unit for mounting transverse stabilizer in bearing in frame-like axle support of passenger car, has supporting arm molded on bearing bracket, extended in vehicle longitudinal direction and supported with section at transverse beam
DE102011105547B4 (en) 2011-06-24 2023-05-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Torsion bar suspension device for a vehicle and method for controlling the dynamic properties of a vehicle
DE102014217579A1 (en) 2014-09-03 2016-03-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Device for fastening a stabilizer to a vehicle body and stabilizer for a motor vehicle
FR3037280A1 (en) * 2015-06-09 2016-12-16 Peugeot Citroen Automobiles Sa ANTI-DEVICE SYSTEM COMPRISING AUTOMATICALLY VARIABLE STIFFEN BARRIERS
DE102015215423A1 (en) * 2015-08-13 2017-02-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Switchable bearing bush for a motor vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2923357C2 (en) Self-regulating suspensions for the cell of a motor vehicle
DE2411796C3 (en) Hydraulic suspension with active stabilization and height control for vehicles
DE102014217246B3 (en) Stabilization arrangement for a tilting chassis of a vehicle
DE69531448T2 (en) HYDRAULIC SUSPENSION WITH INDEPENDENT CONTROL OF NICK AND ROLLING MOVEMENT
EP2590831B1 (en) One-link type damper strut axle
DE1580728A1 (en) Device for suppressing the tilting movement for motor vehicles
DE2232636A1 (en) WHEEL SUSPENSION ON ROAD VEHICLES
EP0331101B1 (en) Suspension strut for cranes
DE3403466C2 (en)
DE2604809B2 (en) Suspension with automatically variable spring rate for motor vehicles, in particular passenger cars
DE4341559C2 (en) Anti-roll system for vehicles
DE102014209328A1 (en) Wheel suspension for a tilting suspension and taillight, as well as procedures for its operation and suitably equipped vehicle
DE1655679B1 (en) Vehicle suspension with leaf and air springs
DE2754777C2 (en) Suspension strut for a vehicle
DE69913905T2 (en) Device for damping the transverse movement and roll of a vehicle and vehicle equipped with such a device
EP0854815B1 (en) Steering column of a motor vehicle
DE19510719A1 (en) Fixing device with rubber bearings for stabiliser of vehicle
DE19721753B4 (en) Suspension for motor vehicles
DE2509122A1 (en) SPRING SYSTEM FOR A VEHICLE
DE3938773C2 (en) Suspension strut wheel suspension for motor vehicles
DE2315236C3 (en) Hydropneumatic suspension for vehicles with level control
DE1065328B (en) Forklift
DE19923343A1 (en) Vehicle with sprung wheels, with deflection between wheel stroke and damping or spring member stroke
DE1901470A1 (en) Suspension, especially wheel suspension, for vehicles
EP1477343A2 (en) Vehicle suspension system with height adjustable chassis

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8139 Disposal/non-payment of the annual fee