DE112013003791T5

DE112013003791T5 - Navigationsvorrichtung

Info

Publication number: DE112013003791T5
Application number: DE112013003791.2T
Authority: DE
Inventors: c/o DENSO CORPORATION Kubo Shunitsu
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-08-02
Filing date: 2013-07-29
Publication date: 2015-04-23
Also published as: US20150142305A1; WO2014020887A1; CN104620077A; JP5929602B2; JP2014032085A

Abstract

Eine in einem Elektrofahrzeug verwendete Navigationsvorrichtung hat einen Positionserfassungsabschnitt (31), welcher die momentane Position des Elektrofahrzeugs erfasst, eine Anzeigesteuerung (40), welche eine elektronische Karte auf einer Anzeigevorrichtung anzeigt, einen Abschnitt (35) zur Berechnung eines möglichen Reisebereichs, einen Abschnitt (37) zur Berechnung eines geschätzten möglichen Reisebereichs, und einen Fortschrittberechnungsabschnitt (37), welcher einen Fortschritt (bzw. eine relative Veränderung) des möglichen Reisebereichs relativ zu dem geschätzten möglichen Reisebereich berechnet. Der mögliche Reisebereich ist die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit, welche mit der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie gereist werden kann. Die Anzeigesteuerung (40) zeigt einen Lichtstrahllokus in Form eines Kreisausschnitts mit der momentanen Position als Basis in einer Reiserichtung auf der elektronischen Karte an, und verändert unabhängig von dem Kartenmaßstab eine Länge des Lichtstrahllokus in Reiserichtung entsprechend dem Fortschritt (bzw. der relativen Veränderung) des möglichen Reisebereichs unter der Bedingung, dass der Lichtstrahllokus in seiner Gesamtheit auf der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.

Description

Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nummer 2012-172228 , welche am 2. August 2012 eingereicht worden ist, und deren Offenbarung hierin durch Bezugnahme aufgenommen worden ist.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine in einem Elektrofahrzeug verwendete Navigationsvorrichtung.
Technischer Hintergrund
Es ist eine herkömmliche Navigationsvorrichtung bekannt, welche eine mögliche Reisedistanz eines elektrischen Fahrzeugs bzw. Elektrofahrzeuges auf einer elektronischen Karte darstellt.
Beispielsweise offenbart Patentschrift 1 ein Verfahren zum Anzeigen der verfügbaren Reisedistanz des Elektrofahrzeugs. Gemäß der Patentschrift 1 wird ein möglicher Reisebereich des Elektrofahrzeugs auf der elektronischen Karte als eine kreisförmige Form dargestellt, wobei das Fahrzeug das Zentrum des Kreises bildet. Gemäß dem Verfahren bzw. der Technologie der Patentschrift 1, wird ein Rahmen, welcher eine Position einer versteckten Grenze aufzeigt, auf dem Anzeigebereich angezeigt, wenn nicht die Grenze des verfügbaren Reisebereichs des Elektrofahrzeugs auf einem Anzeigebereich (das heißt ein Anzeigefenster) angezeigt werden kann. Wenn der Rahmen durch einen Benutzer ausgewählt wird, wird eine elektronische Karte der versteckten Grenze, welche dem ausgewählten Rahmen entspricht, mit einem möglichen maximalen Maßstab angezeigt.
Patentschrift 2 offenbart eine Technologie bzw. ein Verfahren zur Anzeige eines möglichen Reisebereichs durch Anzeigen eines erreichbaren Punktes auf einer Führungsroute zu einem Ziel.
Die in Patentschrift 1 offenbarte Technologie ist jedoch nicht benutzerfreundlich genug zum allgemeinen Gebrauch aus den folgenden Gründen: Der Benutzer muss eine Bedienung durchführen, um die gesamte Grenze des möglichen Reisebereiches auf dem Anzeigefenster anzuzeigen. Weiterhin wird der Maßstab der elektronischen Karte automatisch auf einen Maximalmaßstab umgestellt, welcher eine Anzeige der gesamten Grenze auf dem Anzeigefenster ermöglicht, wenn die dem Rahmen entsprechende versteckte Grenze durch den Benutzer ausgewählt worden ist. Daher ist der Maximalmaßstab, welcher die gesamte Anzeige eines relativ weiten möglichen Reisebereichs ermöglicht, kleiner als ein Maximalmaßstab, welcher die gesamte Anzeige eines relativ kleinen möglichen Reisebereichs anzeigt. Daher kann die Anzeige der elektronischen Karte nicht in einem Maßstab durchgeführt werden, welchen der Benutzer vorzieht.
Wie mit Bezug auf das Verfahren der Patentschrift 1 gezeigt, kann der Benutzer eine große psychologische Last fühlen, wenn der mögliche Reisebereich auf der elektronischen Karte als eine kreisförmige Form angezeigt wird, welche eine einer tatsächlichen Distanz entsprechende Abmessung und das Fahrzeug als Zentrum hat. Im Speziellen wird, wie oben beschrieben, der mögliche Reisebereich um das Fahrzeug mit einem Azimutwinkelbereich von 360° angezeigt. Daher kann der Benutzer bei der Bestimmung einer Richtung, welche eine Zunahme der möglichen Reisedistanz ermöglicht, eine große psychologische Last empfinden.
Wie mit Bezug auf das Verfahren der Patentschrift 2 gezeigt, kann der Benutzer eine geringere psychologische Belastung spüren bei der Bestimmung einer Richtung, welche eine Zunahme der möglichen Reisedistanz ermöglicht, wenn der mögliche Reisebereich nur auf der Führungsroute zu dem Ziel angezeigt wird. Jedoch kann der Benutzer eine große psychologische Belastung bei der Bestimmung einer eine Zunahme der möglichen Reisedistanz ermöglichenden Richtung fühlen, wenn das Fahrzeug von der Führungsroute abweicht. Daher sind die von dem Fahrzeug erreichbaren Straßen begrenzt. Daher fehlt es auch der gemäß Patentschrift 2 offenbarten Technologie an Benutzerfreundlichkeit und Bequemlichkeit für den Benutzer.
Stand der Technik
Patentschriften

Patentschrift 1: JP 2010-169423 A
Patentschrift 2: JP 2010-286400 A

Zusammenfassung der Erfindung
In Anbetracht der vorstehend genannten Schwierigkeiten ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Navigationsvorrichtung bereitzustellen, welche die psychologische Belastung eines ein Elektrofahrzeug unter Berücksichtigung einer möglichen Reisedistanz und einer möglichen Reisezeit fahrenden Benutzers reduziert und welches die Abnahme der Benutzerfreundlichkeit begrenzt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Navigationsvorrichtung, welche in einem einen Motor und eine Energie an den Motor liefernde Reisebatterie aufweisenden Elektrofahrzeug verwendet wird, einen Positionserfassungsabschnitt, eine Anzeigesteuerung, einen Berechnungsabschnitt zur Berechnung des möglichen Reisebereichs, einen Berechnungsabschnitt zur Schätzung des möglichen Reisebereichs und einen Fortschrittberechnungsabschnitt auf. Der Positionserfassungsabschnitt erfasst eine momentane Position des Elektrofahrzeugs. Die Anzeigesteuerung zeigt eine elektronische Karte auf einem Anzeigefenster einer Anzeigevorrichtung an. Der Berechnungsabschnitt zur Berechnung des möglichen Reisebereiches berechnet einen möglichen Reisebereich des Elektrofahrzeugs in der momentanen Position. Der mögliche Reisebereich ist zumindest entweder die mögliche Reisedistanz, welche das Elektrofahrzeug mit der überbleibenden Energie der Reisebatterie reisen kann, oder die mögliche Reisezeit, welche das Elektrofahrzeug mit der übrig bleibenden Energie der Reisebatterie reisen kann. Der Berechnungsabschnitt Schätzung des möglichen Reisebereiches berechnet eine Schätzung des möglichen Reisebereiches des Elektrofahrzeugs in der momentanen Position. Der geschätzte mögliche Reisebereich wird auf Grundlage des möglichen Reisebereiches des Elektrofahrzeuges in einem Abfahrtpunkt des Elektrofahrzeuges berechnet. Der Abfahrtpunkt ist ein Ort, von welchem das Elektrofahrzeug die Reise antritt. Der Fortschrittberechnungsabschnitt berechnet einen Zunahmebetrag oder einen Abnahmebetrag des möglichen Reisebereichs in der momentanen Position mit Bezug auf den geschätzten möglichen Reisebereich. Die Anzeigesteuerung zeigt einen Lichtstrahlbereich bzw. einen Lichtstrahllokus mit der momentanen Position des Elektrofahrzeugs als Basis auf der elektronischen Karte auf überlagernde Weise an. Der Lichtstrahllokus hat die Form eines Sektors bzw. Kreisausschnitts, welcher sich entlang der Reiserichtung des Elektrofahrzeugs erstreckt. Die Sektorform ist ähnlich der Form, welche durch Lichter erzeugt wird, wenn von einer punktförmigen Lichtquelle ausgesandtes Licht auf eine Straßenoberfläche vor dem Elektrofahrzeug projiziert wird. Die Anzeigesteuerung verändert unabhängig von dem Maßstab der elektronischen Karte die Länge des Lichtstrahllokus in der Reiserichtung in Übereinstimmung mit dem Zunahmebetrag oder dem Abnahmebetrag des möglichen Reisebereichs, welcher von dem Fortschrittberechnungsabschnitt berechnet worden ist, unter der Bedingung, dass der Lichtstrahllokus in seiner Gesamtheit auf dem Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
Mit der oben beschriebenen Navigationsvorrichtung wird die psychologische Belastung eines Benutzers, welcher ein Elektrofahrzeug unter Berücksichtigung der möglichen Reisedistanz und der möglichen Reisezeit fährt, reduziert, und zur selben Zeit wird die Abnahme in der Benutzerfreundlichkeit für den Benutzer beschränkt.
Kurzbeschreibung der Figuren
Die oben genannten und anderen Objekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Figuren. In den Zeichnungen ist:
1 ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Navigationsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Blockdiagramm, welches ein Beispiel einer für die Navigation ausgelegten funktionalen Konfiguration einer Steuerungseinheit zeigt;
3 ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Routenführungsverfahrens zeigt, welches durch die Steuerungseinheit eines Elektrofahrzeugs durchgeführt wird;
4 ein untergeordnetes Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines ersten Anzeigeverfahrens zeigt;
5 ein Diagramm, welches ein Anzeigebeispiel zeigt, in welchem eine geschätzte Aufbrauchzeit der übrig gebliebenen Energie einer Reisebatterie eine Bereichsanzeige eines Lichtstrahllokus überlagernd angezeigt wird;
6 ein untergeordnetes Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines zweiten Anzeigeverfahrens zeigt;
7 ein Diagramm, welches ein Anzeigebeispiel zeigt, in welchem Fortschrittinformationen, eine Reisedistanz und eine Reisedistanz bis zu einer Abzweigung und eine Richtung, in welcher die Abzweigung ausgerichtet ist, eine Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus überlagernd angezeigt wird;
8 ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Bereichsanzeige, welche die Form eines Lichtstrahllokus hat, zeigt;
9 ein Flussdiagramm, welches ein Beispiel eines Führungsverfahrens im Rahmen einer Führung zu einer Ladestation zeigt, welches durch eine Steuerungseinheit ausgeführt wird; und
10 ein Diagramm, welches ein Anzeigebeispiel zeigt, in welchem eine Bereichsanzeige eines Lichtstrahllokus für das Laden angezeigt wird.
Ausführungsformen der Erfindung
Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren beschrieben. Wie in 1 gezeigt, ist eine Navigationsvorrichtung 1 Teil eines Elektrofahrzeugs und erfüllt eine Navigationsfunktion, wie beispielsweise das Abrufen einer Route und das Geben von Führungsanweisungen gemäß der abgerufenen Route. Hierbei ist das Elektrofahrzeug (EV) ein Fahrzeug, welches nur mit einem Elektromotor (Motor) als Antriebsquelle für die Reise reist. Das Elektrofahrzeug empfängt Energie von einer externen Energiequelle und lädt eine Reisebatterie, welche die von der externen Energiequelle empfangene Energie an den Motor liefert. Die folgende Erfindung kann ebenso auf ein steckverbindbares Hybridfahrzeug (PHV) angewandt werden, welches sowohl einen Elektromotor als auch einen Verbrennungsmotor als Antriebsquellen für das Reisen aufweist.
Wie in 1 gezeigt, weist die Navigationsvorrichtung 1 einen Positionsdetektor 11, eine Kartendateneingabeeinheit 16, einen Speicher 17, einen externen Speicher 18, eine Anzeigevorrichtung 19, eine Audioausgabeeinheit 20, eine Bedienschaltergruppe 21, einen Fernsteuerungsanschluss 22, einen Fernsteuerungsanschlusssensor 23, eine externe Eingabeeinheit 24, eine Kommunikationsvorrichtung 25 und eine Steuerung 26 auf.
Der Positionsdetektor weist einen bekannten geomagnetischen Sensor 12, ein Gyroskop 13, einen Geschwindigkeitssensor 14, welcher eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, und einen GPS-Empfänger 15 auf, welcher im Rahmen des globalen Positionierungssystems (GPS) zur Erfassung der Position des Fahrzeugs basierend auf Radiowellen von einem Satelliten verwendet wird. Der Positionsdetektor 11 erfasst im Folgenden eine momentane Position des Fahrzeugs und erfasst daraufhin die Reiserichtung des Fahrzeugs. Der Positionsdetektor 11 kann einen Distanzsensor anstatt des Geschwindigkeitssensors 14 aufweisen. Beispielsweise kann die momentane Position des Fahrzeugs durch eine Koordinate, welche die Weite und Breite beinhaltet, angezeigt werden, und die Reiserichtung des Fahrzeugs kann durch einen Azimutwinkel mit der Richtung Norden als Bezugspunkt angezeigt werden. Im Weiteren wird die momentane Position des Fahrzeugs auch als Fahrzeugposition bezeichnet.
Der geomagnetische Sensor 12, das Gyroskop 13, der Geschwindigkeitssensor 14 und der GPS-Empfänger 15, welche der Positionsdetektor 11 aufweist, haben jeweils einen von den anderen unterschiedlichen Instrumentenfehler. Daher können die mehreren in dem Positionsdetektor 11 enthaltenen Sensoren auf komplementäre bzw. sich ergänzende Weise verwendet werden. Alternativ kann der Positionsdetektor 11 einen Teil der oben beschriebenen Sensoren basierend auf der Genauigkeit eines jeden Sensors beinhalten.
Die Kartendateneingabeeinheit 16 gibt die für das Zeichnen der elektronischen Karte notwendigen Kartendaten in die Steuerung 26 ein. Die Kartendaten beinhalten Straßendaten mit Knotendaten und Verbindungsdaten, Hintergrunddaten, welche die Landschaftsform anzeigen und Textdaten, welche den Namen eines Ortes anzeigen. Die Kartendateneinheit 26 ist mit dem Speicher 17, welcher die Kartendaten speichert, verbunden. Der Speicher 17 kann durch eine Compact Disc Read-Only Memory (CD-ROM), eine Digital Versatile Disc Read-Only Memory (DVD-ROM), eine Speicherkarte, eine Festplatte (Hard Disc Drive, HDD) oder ähnliches bereitgestellt werden.
Die Verknüpfung bzw. Verbindung verbindet nebeneinander liegende Knoten, wenn eine Straße auf der elektronischen Karte durch Knotenpunkte, wie beispielsweise eine Kreuzung, eine Abzweigung und/oder eine Anschlussstelle aufgeteilt ist. Die Verbindungsdaten beinhalten eine Verbindungs-ID, welche eine vorherbestimmte Nummer zur Identifizierung einer Verbindung ist, eine Verbindungslänge, welche die Länge einer Verbindung anzeigt, eine Verbindungsrichtung, einen Verbindungsazimut, Koordinaten (Weite und Breite) des Startpunktes der Verbindung und des Endpunktes der Verbindung, einen Straßennamen, eine Einbahnstraßenregel einer Straße oder ähnliches.
Die Knotendaten beinhalten eine Knoten-ID, welche eine vorherbestimmte einem Knotenpunkt zugeordnete Nummer ist, eine Knotenkoordinate, einen Knotennamen, eine Verbindungs-ID, welche eine ID einer mit dem Knotenpunkt verbundenen Verbindung ist, oder ähnliches.
Die Hintergrunddaten ordnen jede Einrichtung und Landschaftsform auf der Karte einer entsprechenden Koordinate (Weite und Breite) auf der Karte zu. Die Einrichtungsdaten beinhalten einen Einrichtungstyp und den Namen der Einrichtung. In der vorliegenden Ausführungsform beinhalten die Einrichtungsdaten eine Koordinate der Ladestation und einen Namen der Ladestation. Die Ladestation ist ein Ort, welcher einen Ladeservice zum Laden der Reisebatterie des Elektrofahrzeugs bereitstellt. Die Ladestation wird auch als Ladeeinrichtung bezeichnet.
Der externe Speicher 18 wird durch einen beschreibbaren Speicher von großer Kapazität, wie beispielsweise eine HDD, bereitgestellt. Der externe Speicher 18 speichert eine große Menge von Daten und diese Daten müssen beibehalten werden, sogar wenn die Stromversorgung des externen Speichers 18 stoppt. Der externe Speicher 18 kann häufig verwendete Daten von der Kartendateneingabeeinheit 16 kopieren und die kopierten Daten benutzen. Der externe Speicher 18 kann auch durch einen entfernbaren Speicher mit einer relativ kleinen Kapazität ersetzt werden.
Die Anzeigevorrichtung 19 zeigt eine elektronische Karte zur Führung des Fahrzeugs bei der Reise, ein Zielortauswahlfenster oder ähnliches an. Beispielsweise kann die Anzeigevorrichtung 19 durch einen Anzeigebildschirm bereitgestellt werden, welcher eine Farbanzeige unterstützt, wie beispielsweise einen Flüssigkristallanzeigebildschirm, einen organischen EL-Anzeigebildschirm, einen Plasmaanzeigebildschirm oder ähnliches. Die Audioausgabeeinheit 20 wird durch einen Lautsprecher bereitgestellt und gibt basierend auf der Anweisung der Steuerung 26 eine Audioführung während der Routenführung aus.
Die Bedienschaltergruppe 21 beinhaltet als ein Beispiel einen Berührungsschalter, welcher in der Anzeigevorrichtung 19 integriert ist, oder einen mechanischen Schalter. Eine Anweisung zur Aktivierung der Steuerung 26 zur Durchführung einer jeden Funktion wird in die Navigationsvorrichtung durch ein Bedienen der Bedienschaltergruppe 21 angegeben. Die Bedienschaltergruppe 21 beinhaltet einen Schalter, welcher für das Einstellen eines Abfahrtpunktes und eines Ziels verwendet wird. Durch Bedienen des Schalters kann der Benutzer den Abfahrtpunkt und das Ziel basierend auf im Vorhinein registrierten Orten, Einrichtungsnamen, Telefonnummern und Adressen einstellen.
Der Fernsteuerungsanschluss 22 weist mehrere Bedienschalter (hier nicht gezeigt) auf. Wenn ein Schalter bedient wird, gibt der Fernsteuerungsanschluss 22 ein Anweisungssignal an die Steuerung 26 ein durch den Fernsteuerungsanschlusssensor 23. Daher kann der Fernsteuerungsanschluss 22 die Steuerung 26 anweisen, Funktionen auszuführen, ähnlich wie die Bedienschaltergruppe 21.
Die externe Eingabeeinheit 24 ist eine Schnittstelle, über welche die Steuerung 26 Fahrzeugzustandsdaten von den elektronischen Steuerungseinheiten (ECU) des Fahrzeugs oder Sensoren des Fahrzeugs erhält. Die Fahrzeugzustandsdaten beinhalten die Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Ladezustand (SOC) der Reisebatterie des Fahrzeugs und ähnliches. Beispielsweise empfängt die externe Eingabeeinheit 24 von den Fahrzeug-ECUs und den Fahrzeugsensoren übertragene Fahrzeugzustandsdaten über ein in dem Fahrzeug angebrachten Lokalnetzwerk bzw. Local Area Network (LAN). Das LAN kann ein Netzwerk sein, dessen Betrieb auf einem Kommunikationsprotokoll, wie beispielsweise einem Controller Area Network (CAN), basiert.
Die Kommunikationsvorrichtung 25 empfängt Straßenverkehrsinformationen, welche durch ein Zentrum der Fahrzeuginformation und Kommunikationssystem (Vehicle Information and Communication System (VICS) (eingetragene Schutzmarke)) über ein Netzwerk, einen entlang der Straße positionierten Sendemasten oder eine Frequenzmodulations-(FM)-Sendestation einer jeden Region verteilt werden.
Die Kommunikationsvorrichtung 25 empfängt Kartendaten von hoher Genauigkeit, welche durch einen Advanced Driver Assist Systems (ADAS) Horizon Verteilungsserver über das Netzwerk, den entlang der Straße angeordneten Sendemasten, oder die FM-Sendestation einer jeden Region verteilt werden.
Die Kartendaten des ADAS Horizon ermöglichen ein Lesen einer Straßeneigenschaft im Vorhinein in einem Bereich, welcher nicht durch einen Fahrzeugsensor gefühlt werden kann, wie beispielsweise ein Radar oder eine Kamera. Beispielsweise beinhalten die Kartendaten des ADAS Horizon Straßeneigenschaftsdaten, wie die Krümmung einer Kurve der Straße (wie beispielsweise einer Verbindung), die Straßenbreite, Straßenneigung und die Anzahl an Spuren der Straße, eine Geschwindigkeitsbegrenzung und die Straßenklasse. Die Kommunikationsvorrichtung 25 kann eine spezifische Vorrichtung aufweisen, welche einem Vorrichtungstyp eines direkten Kommunikationspartners entspricht.
Die Steuerung 26 wird durch einen gewöhnlichen Computer bereitgestellt und beinhaltet eine bekannte Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen nur-lesbaren Speicher (ROM), einen Random Access Memory (RAM), einen Speicher, eine Eingabe-Ausgabe-Einheit (I/O) und eine Busleitung, welche die oben beschriebenen Teile (die Teile der Steuerung sind nicht in den Figuren gezeigt) verbindet. Die Steuerung 26 führt verschiedene Verfahren durch, um die Navigationsfunktion auszuüben basierend auf Informationen, welche von dem Positionsdetektor 11, von der Kartendateneingabeeinheit 16, von dem externen Speicher 18, von der Betriebsschaltergruppe 21, von dem Fernsteuerungsanschlusssensor 23, von der externen Eingabeeinheit 24 und von der Kommunikationsvorrichtung 25 übertragen worden sind.
Im Folgenden werden Funktionsblöcke der Steuerung 26, welche der Navigationsfunktion dienen, mit Bezugnahme auf die 2 beschrieben. Wie in 2 gezeigt, weist die Steuerung 26 als der Navigationsfunktion zugeordnete Funktionsblöcke einen Fahrzeugpositionserfassungsabschnitt 31, einen Batteriezustandserfassungsabschnitt 32, einen Verkehrsinformationserfassungsabschnitt 33, einen Kartendatenerfassungsabschnitt 34, einen möglicherweise Bereichsberechnungsabschnitt 35, einen Zielfestsetzungsabschnitt 36, einen Routenberechnungsabschnitt 37, einen Signalerzeugungsabschnitt 38, einen Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39, einen Kartenanzeigesteuerungsabschnitt 40.
Der Fahrzeugpositionserfassungsabschnitt 31 erfasst die momentane Position des Fahrzeugs aus dem Positionsdetektor 11, wandelt die momentane Position basierend auf einem weltweit geodetischen System um und gibt die umgewandelten Koordinaten der momentanen Position aus. Der Batteriezustandserfassungsabschnitt 32 erfasst den SOC der Reisebatterie des Fahrzeugs und erfasst die verbleibende Energiespeicherung der Reisebatterie und gibt Informationen bezüglich der erfassten verbleibenden Energiespeicherung aus. Der Fahrzeugpositionserfassungsabschnitt 31 fungiert als ein Positionserfassungsabschnitt.
Der Verkehrsinformationserfassungsabschnitt 33 erfasst die Straßenverkehrsinformationen von der Kommunikationsvorrichtung 25. Die Kommunikationsvorrichtung 25 empfängt Straßenverkehrsinformationen, welche beispielsweise von dem VICS-Zentrum ausgegeben werden. Der Kartendatenerfassungsabschnitt 34 erfasst Kartendaten, welche von der Kartendateneingabeeinheit 16 eingegeben worden sind. Der Kartendatenerfassungsabschnitt 34 kann auch Kartendaten mit hoher Genauigkeit von der Kommunikationsvorrichtung 25 empfangen. Hierbei empfängt die Kommunikationsvorrichtung 25 die Kartendaten mit hoher Genauigkeit, welche von dem Verteilungsserver des ADAS Horizon verteilt werden. Der Kartendatenerfassungsabschnitt 34 fungiert als ein Straßeneigenschaftenerfassungsabschnitt und als ein Ladestationsinformationserfassungsabschnitt.
Der Kartendatenerfassungsabschnitt 34 erfasst eine geschätzte Zeit für die Durchreise durch eine Verbindung basierend auf der Reisegeschichte des betreffenden Fahrzeugs und anderer Fahrzeuge. Die Reisegeschichte, welche in dem Fahrzeug gespeichert ist, kann als Reisegeschichte des Fahrzeugs erfasst werden. Die Reisegeschichte von anderen Fahrzeugen kann von anderen Fahrzeugen über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder von einem Zentrum bei einer Fahrzeug-zu-Straßenseite-Kommunikation erfasst werden.
Der mögliche-Reisebereichs-Berechnungsabschnitt 35 schätzt basierend auf der von dem Batteriezustandserfassungsabschnitt 32 erfassten übrigbleibenden Energie die Reisedistanz, welche das Fahrzeug reisen kann (im Weiteren bezeichnet als mögliche Reisedistanz) und die geschätzte Verbrauchszeit der überbleibenden Energie der Reisebatterie (weiterhin bezeichnet als mögliche Reisezeit). Weiterhin beinhaltet der mögliche Reisebereich zumindest die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit. Beispielsweise kann der mögliche Reisebereichberechnungsabschnitt 35 die mögliche Reisedistanz basierend auf der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie, welche durch den Batteriezustandserfassungsabschnitt 32 erfasst worden ist, und einem durchschnittlichen Stromverbrauch der Reisebatterie bei dem Reisen einer Distanzeinheit schätzen. Der mögliche Reisebereichsberechnungsabschnitt 35 kann die mögliche Reisezeit basierend auf der übrig gebliebenen Energie der Reisebatterie, welche durch den Batteriezustandserfassungsabschnitt 32 erfasst worden ist, und einen durchschnittlichen Stromverbrauch bzw. Energieverbrauch der Reisebatterie bei dem Reisen einer Zeiteinheit schätzen.
Beispielsweise kann die durchschnittliche Stromversorgung der Reisebatterie zur Reise der einen Distanzeinheit basierend auf der von dem Fahrzeug zurückgelegten Distanz und einer entsprechenden Veränderungsrate der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie berechnet werden. Die zurückgelegte Distanz wird basierend auf den nacheinander durch den Positionsdetektor 11 erfassten Fahrzeugpositionen berechnet. Die übrigbleibende Energie der Reisebatterie wird daraufhin durch den Batteriezustandserfassungsabschnitt 32 erfasst. Die zurückgelegte Distanz kann auch basierend auf einem Erfassungsergebnis des Geschwindigkeitssensors 14 berechnet werden. Beispielsweise kann der durchschnittliche Stromverbrauch der Reisebatterie für das Reisen der einen Zeiteinheit basierend auf einer beispielsweise von einer Zeitmesseinheit (hier nicht gezeigt) gemessenen Zeitspanne und der entsprechenden Veränderungsrate der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie, welche daraufhin durch den Batteriezustandserfassungsabschnitt 32 erfasst worden ist, berechnet werden.
Der mögliche-Reisebereich-Berechnungsabschnitt 35 kann die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit unter Berücksichtigung von Wetter, Temperatur, der Verwendung einer Klimaanlage oder von anderen spezifischen Zuständen bzw. Umständen schätzen. Wie weiterhin später beschrieben wird, berechnet, wenn es eine empfohlene Route gibt, der mögliche Reisebereichsberechnungsabschnitt 35 die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit unter Berücksichtigung der Verbindungsdaten der empfohlenen Route, der Straßenverkehrsinformationen bezüglich der empfohlenen Route, oder der Straßenklasse der empfohlenen Route.
Der mögliche-Reisebereich-Berechnungsabschnitt 35 berechnet den Stromverbrauchsbetrag bzw. die Stromverbrauchsmenge, welche(r) der Straßenbeschaffenheit entspricht basierend auf den Straßenverkehrsinformationen und den Kartendaten des ADAS Horizon, mit Bezugnahme auf ein Entsprechungsverhältnis (weiterhin bezeichnet als Referenzinformationen) zwischen der Straßenbeschaffenheit und der Stromverbrauchsmenge, welche für das Reisen einer Straße (das heißt einer Verbindung) mit dieser Straßenbeschaffenheit erforderlich ist. Die Straßenverkehrsinformationen werden durch den Straßenverkehrsinformationserfassungsabschnitt 32 erfasst. Die Kartendaten des ADAS Horizon werden durch den Kartendatenerfassungsabschnitt 34 erfasst.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Straßeneigenschaft die in den Kartendaten des ADAS Horizon enthaltene Straßenbeschaffenheit (weiterhin bezeichnet als ADAS-Straßenbeschaffenheit) und weiterhin gegebenenfalls einen Straßenabschnitt mit Stau, einen regulierten Straßenabschnitt oder eine überfrierende Bedingung einer Straßenoberfläche. Wie oben beschrieben, beinhalten die Kartendaten des ADAS Horizon die Krümmung der Kurve, die Straßenweite, die Straßenneigung und die Anzahl von Spuren der Straße, die Geschwindigkeitsbegrenzung und die Straßenklasse. Die Referenzinformation ist in einem nicht-flüchtigen Speicher der Steuerung 26 gespeichert. Daher funktioniert die Steuerung 26 als der Entsprechungsverhältnisspeicherabschnitt.
Beispielsweise kann in der Referenzinformation eine Stromverbrauchsmenge, welche geringer ist als ein Standardwert, wie beispielsweise die durchschnittliche Stromverbrauchsmenge, einer Straßenbeschaffenheit einer Straße entsprechen, auf welcher häufig eine Energieregeneration auftritt. Beispielsweise kann eine geringere Stromverbrauchsmenge einer normalen Straße, auf welcher häufig eine Energieregeneration auftritt, einer Verbindung oder einer Kurve mit einer Krümmung, welche größer ist als ein vorherbestimmter Wert, entsprechen. Auf der anderen Seite kann ein Standardwert der Stromverbrauchsmenge einer Autobahn, auf welcher keine Energieregeneration auftritt, entsprechen.
Wenn die Krümmung der Kurve zunimmt, ist mehr Bremskraft erforderlich und die Energieregeneration kann zunehmen. Daher kann die der Straße entsprechende Stromverbrauchsmenge mit einer Zunahme der Krümmung der Kurve abnehmen. Eine Straße mit einem geringen Reibungskoeffizienten (μ) kann häufiges Bremsen des Fahrzeugs erfordern. Daher ist eine Stromverbrauchsmenge geringer als der der Straße entsprechende Standardwert, wenn die Straßenoberfläche überfroren ist.
Eine Anstiegsneigung der Straße erfordert eine größere Stromverbrauchsmenge als eine ebene Straße und eine nach unten geneigte Neigung der Straße erfordert eine geringere Stromverbrauchsmenge als eine ebene Straße. Daher kann die Stromverbrauchsmenge, welche der Anstiegsstraße entspricht, mit einer Zunahme des Neigungswinkels der Anstiegsstraße zunehmen und die Stromverbrauchsmenge, welche der nach unten geneigten Straße entspricht, kann mit einer Zunahme des Neigungswinkels der nach unten geneigten Straße abnehmen.
Der mögliche-Reisebereich-Berechnungsabschnitt 35 berechnet eine Reisezeit der Verbindung (weiterhin bezeichnet als Verbindungsreisezeit) basierend auf der erforderlichen Zeit, welche in der im Folgenden erfassten Straßenverkehrsinformation enthalten ist und der Reisegeschichte. Die der Straßenbeschaffenheit entsprechende Stromverbrauchsmenge und die Verbindungsreisezeit werden jedes Mal berechnet, wenn die Straßenverkehrsinformationen und die Kartendaten von ADAS Horizon neu erfasst werden.
Beispielsweise kann, nachdem das Fahrzeug von einem Abfahrtpunkt abgefahren ist, der mögliche-Reisebereichs-Berechnungsabschnitt 35 im Folgenden den möglichen Reisebereich oder die mögliche Reisezeit berechnen, welche der Straßenverkehrsinformation, Kartendaten von ADAS Horizon, und dem Reisezustand des Fahrzeugs entsprechen. Die Straßenverkehrsinformationen, die Kartendaten von ADAS Horizon und der Reisezustand des Fahrzeugs werden im Folgenden erfasst. Der Abfahrtspunkt ist eine Position, in welchem der Zündungsschalter des Fahrzeugs betätigt wird.
Der Zielfestsetzabschnitt 36, der Routenberechnungsabschnitt 37 und der Signalerzeugungsabschnitt 38 führen Verfahren unter Berücksichtigung der Stromverbrauchsmenge, der möglichen Reisedistanz und der möglichen Reisezeit aus basierend auf der von dem möglichen-Reisebereich-Berechnungsabschnitt 35 berechneten möglichen Reisedistanz und der möglichen Reisezeit, der der Straßenbeschaffenheit entsprechenden Stromverbrauchsmenge, oder der der Straßenbeschaffenheit entsprechenden Verbindungsreisezeit.
Der Zielfestsetzungsabschnitt bzw. Zielfestsetzabschnitt 36 setzt eine von dem Benutzer über die Betriebsschaltergruppe 21 oder mit dem Fernbedienungsanschluss 22 ausgewählte Position als Ziel fest. Der Zielfestsetzabschnitt 36 setzt das Ziel fest unter Berücksichtigung der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit. Beispielsweise setzt der Zielfestsetzabschnitt 36 eine Position, welche eine Rückfahrt zu dem Ausgangspunkt ermöglicht, als Ziel fest. Als weiteres Beispiel setzt der Zielfestsetzabschnitt 36 eine Position als Ziel fest, welche das Fahrzeug mit einer vorherbestimmten Stromverbrauchsmenge erreichen kann.
Wenn das Ziel durch den Zielfestsetzabschnitt 36 festgesetzt worden ist, sucht der Routenberechnungsabschnitt 37 nach einer empfohlenen Route von dem Abfahrtspunkt (beispielsweise die Fahrzeugposition) zu dem Ziel unter Verwendung eines bekannten Verfahrens. Der Routenberechnungsabschnitt 37 fungiert als ein Routenabrufabschnitt. Wenn die empfohlene Route abgerufen wird, kann es als zusätzliche Abrufbedingung ausgewählt werden, den Stromverbrauchs gering zu halten, zusätzlich zu einer gewöhnlichen Abrufbedingung, wie das Priorisieren der Reisedistanz oder der Reisezeit.
Wenn die Unterdrückung bzw. Begrenzung des Stromverbrauches als Abrufbedingung priorisiert ist, sucht der Routenberechnungsabschnitt 37 eine empfohlene Route zu dem Ziel, welche einen Stromverbrauchsbetrag erfordert, welcher in einem vorherbestimmten Bereich liegt. Als ein weiteres Beispiel kann der Routenberechnungsabschnitt 37, wenn die Begrenzung des Stromverbrauches als Abrufbedingung priorisiert ist, nach einer empfohlenen Route suchen, welche eine Rückfahrt zu dem Abfahrtspunkt ermöglicht, nachdem die Ankunft an dem Ziel mit der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie erwirkt worden ist.
In der vorliegenden Ausführungsform kann der Routenberechnungsabschnitt 37, wie oben beschrieben, bei einer Reise entlang der Route genau die Stromverbrauchsmenge einschätzen basierend auf der Stromverbrauchsmenge, welche der Straßenbeschaffenheit entspricht, und kann akkurat die Reisezeit basierend auf der der Straßenbeschaffenheit entsprechenden Verbindungsreisezeit einschätzen. Daher kann der Routenberechnungsabschnitt 37 genau die empfohlene Route bestimmen, welche eine Stromverbrauchsmenge bis zu dem Ziel erfordert, welche innerhalb des vorherbestimmten Bereichs liegt, oder kann genau die empfohlene Route bestimmen, welche eine Rückfahrt zu dem Abfahrtspunkt ermöglicht, nachdem eine Ankunft an dem Ziel mit der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie erwirkt worden ist. Daher kann der Benutzer, welcher ein Elektrofahrzeug unter Berücksichtigung der möglichen Reisedistanz fährt, eine geringere psychologische Belastung fühlen, wenn er zu dem Ziel losfährt. Das heißt, die psychologische Belastung des Benutzers wird reduziert.
Nach der Abfahrt von dem Abfahrtspunkt berechnet der mögliche-Reisebereich-Berechnungsabschnitt 35 in einer momentanen Position des Fahrzeugs die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit. Nach der Abfahrt von dem Abfahrtspunkt berechnet der Routenberechnungsabschnitt 37 in der momentanen Position des Fahrzeugs eine geschätzte mögliche Reisedistanz oder eine geschätzte mögliche Reisezeit. Der Routenberechnungsabschnitt 37 schätzt die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit basierend auf der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit, welche in dem Abfahrtspunkt berechnet worden sind. Der Routenberechnungsabschnitt 37 fungiert als ein geschätzter-möglicher-Reisebereich-Berechnungsabschnitt. Der Routenberechnungsabschnitt 37 berechnet einen Fortschritt (bzw. eine Veränderung) der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit in der momentanen Position unter Berücksichtigung der geschätzten möglichen Reisezeit oder der geschätzten möglichen Reisedistanz in der momentanen Position. Hierbei bedeutet Fortschritt eine Zunahme oder eine Abnahme der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit in der momentanen Position mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit in der momentanen Position. Der Routenberechnungsabschnitt 37 fungiert als ein Fortschrittberechnungsabschnitt. Die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit werden durch Abziehen der Reisedistanz oder der Reisezeit von dem Abfahrtpunkt zu der momentanen Position von der möglichen Reisedistanz ab dem Abfahrtpunkt oder von der möglichen Reisezeit ab dem Abfahrtpunkt berechnet. Die mögliche Reisedistanz ab dem Abfahrtpunkt oder die mögliche Reisezeit ab dem Abfahrtpunkt wird durch den möglicher-Reisebereich-Berechnungsabschnitt 35 in dem Abfahrtpunkt berechnet.
Informationen bezüglich des Fortschritts (weiterhin bezeichnet als Fortschrittsinformationen) der möglichen Reisedistanz mit Bezugnahme auf die geschätzte mögliche Reisedistanz entspricht einer Zunahme des Betrags oder einer Abnahme des Betrags der möglichen Reisedistanz mit Bezugnahme auf die geschätzte mögliche Reisedistanz. Informationen bezüglich des Fortschritts (weiterhin bezeichnet als Fortschrittsinformationen) der möglichen Reisezeit mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisezeit entspricht einer Zunahme des Betrags oder eine Abnahme des Betrags der möglichen Reisezeit mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisezeit.
Erste Abwandlung
Im Folgenden wird eine erste Abwandlung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Der Routenberechnungsabschnitt 37 liest im Vorhinein in der momentanen Position basierend auf der möglichen Reisedistanz in der momentanen Position oder der möglichen Reisezeit in der momentanen Position eine mögliche Reisedistanz oder eine mögliche Reisezeit an einem vorwärtigen Ende einer Verbindung, welche einer vorwärtigen Straße in einer Reiserichtung des Fahrzeugs entspricht. Im Speziellen berechnet der Routenberechnungsabschnitt 37 die Stromverbrauchsmenge, welche erforderlich ist für die Reise von der momentanen Position zu dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, basierend auf der ADAS-Straßenbeschaffenheit oder den Straßenverkehrsinformationen. Hierbei wird die ADAS-Straßenbeschaffenheit oder werden die Straßenverkehrsinformationen durch den Kartendatenerfassungsabschnitt 34 erfasst, welcher als Straßenbeschaffenheitserfassungsabschnitt fungiert. Dann berechnet der Routenberechnungsabschnitt 37 eine Reisedistanz oder eine Reisezeit, welche der berechneten Stromverbrauchsmenge entspricht. Dann berechnet der Routenberechnungsabschnitt 37 im Vorhinein in der momentanen Position die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche einer vorwärtigen Straße entspricht, basierend auf der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit in der momentanen Position und der Reisedistanz oder der Reisezeit, welche der Stromverbrauchsmenge entspricht, welche für das Reisen von der momentanen Position zu dem vorwärtigen Ende der der vorwärtigen Straße entsprechenden Verbindung erforderlich ist. Der Routenberechnungsabschnitt 37 berechnet im Vorhinein in der momentanen Position die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzten möglichen Reisezeit an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, basierend auf der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit in der momentanen Position durch eine simple Berechnung. Die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, wird durch Subtrahieren der Reisedistanz oder der Reisezeit, welche der für das Reisen von der momentanen Position zu dem vorwärtigen Ende der der vorwärtigen Straße entsprechenden Verbindung erforderlichen Stromverbrauchsmenge entspricht, von der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit in der momentanen Position berechnet. Die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, wird durch Subtrahieren der Distanz von der momentanen Position zu dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, oder der Zeit, welche für das Reisen der Distanz von der momentanen Position zu dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, von der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit in der momentanen Position ohne Berücksichtigung der ADAS-Straßenbeschaffenheit oder der Straßenverkehrsinformationen der momentanen Position berechnet. Dann berechnet der Routenberechnungsabschnitt 37 im Vorhinein in der momentanen Position den Fortschritt, wie beispielsweise einen Zunahmebetrag oder einen Abnahmebetrag der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisezeit oder die geschätzte mögliche Reisedistanz an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht.
Wenn die empfohlene Route abgerufen worden ist, ruft der Routenberechnungsabschnitt 37 zudem Ersatzrouten ab, und berechnet die Distanz zu einem Abzweigungspunkt, welcher auf der empfohlenen Route liegt und zu einer Ersatzroute führt (weiterhin als Abzweigpunkt-Ankunftsdistanz bezeichnet) oder eine Zeit, welche für das Reisen zu einem Abzweigungspunkt erforderlich ist, welcher zu der Ersatzroute führt (weiterhin bezeichnet als Abzweigungspunkt-Ankunftszeit).
Die Ersatzroute ist eine Route, welche den Benutzer zu dem Ziel führt und eine andere Route ist als die empfohlene Route. Die Ersatzroute kann eine Route sein, welche den Benutzer zu dem Ziel führt, ohne eine Führung zu einer Einbahnstraße oder ohne ein Zurückfahren mit Bezug auf die momentane Position, oder es kann eine Route sein, die den Benutzer zu dem Ziel führt mit der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie.
Die Route, welche den Benutzer mit der übrig bleibenden Energie der Reisebatterie zu dem Ziel führt, kann unter Verwendung der Verbindungsreisezeit einer jeden Verbindung, welche mit der Verbindung verbunden ist, welche der vorwärtigen Straße des Fahrzeugs entspricht, und der möglichen Reisezeit abgerufen werden. Die Route, welche den Benutzer zu einem Ziel mit der verbleibenden Energie der Reisebatterie führt, kann über eine Länge einer jeden Verbindung, welche mit der Verbindung verbunden ist, welche der vorwärtigen Straße des Fahrzeugs entspricht, und der möglichen Reisedistanz abgerufen werden.
Der Routenberechnungsabschnitt 37 sucht nach Ladestationen, welche sich innerhalb eines erreichbaren Bereichs von der momentanen Position des Fahrzeugs befinden und berechnet eine Distanz zu der nächstgelegenen Ladestation. Die Ladestation, welche innerhalb des von der momentanen Position des Fahrzeugs erreichbaren Bereichs liegt, ist eine Ladestation, welche sich innerhalb eines vorherbestimmten Bereiches, in welchem das Fahrzeug mit der verbleibenden Energie der Reisebatterie reisen kann, befindet.
Der Signalerzeugungsabschnitt 38 führt eine Signalgebung durch, um die Aufmerksamkeit des Fahrers zu einem angemessenen Zeitpunkt durch Einstellen der möglichen Reisedistanz, der möglichen Reisezeit, der für das Reisen zu einem zu einer Alternativroute führenden Abzweigungspunkt erforderlichen Distanz oder Zeit, der Fortschrittsinformationen, der Audioroutenführung und der Routenführungsanzeige zu wecken. Die Details dieser Einstellung werden im Folgenden beschrieben. Wenn die mögliche Reisedistanz, die mögliche Reisezeit, die Distanz oder die Zeit zum Reisen zu dem zu der Ersatzroute führenden Abzweigpunkt gleich ist oder geringer ist als die entsprechenden vorherbestimmten Schwellenwerte, das heißt, das Benachrichtigen des Benutzers über die mögliche Reisedistanz, die mögliche Reisezeit, und die Distanz oder die Zeit der Reise zu dem Abzweigungspunkt hat eine höhere Priorität als die Audioroutenführung oder die Routenführungsanzeige, werden die mögliche Reisedistanz, die mögliche Reisezeit, die Distanz oder die Zeit zum Reisen zu der zu der Ersatzroute führenden Abzweigung dem Benutzer durch Unterbrechen der Audioroutenführung oder der Routenführungsanzeige mitgeteilt. Wenn sich eine Ladestation in der Umgebung der momentanen Position des Fahrzeugs befindet, wird die Ladestation dem Fahrer auch angezeigt.
Der Lichtstrahlbereichserzeugungsabschnitt bzw. der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 erzeugt, basierend auf den Fortschrittinformationen, welche von dem Routenberechnungsabschnitt 37 erfasst worden ist, den Lichtstrahllokus entlang der Reiserichtung des Fahrzeugs mit der momentanen Position des Fahrzeugs als Basis. Die Reiserichtung des Fahrzeuges kann durch den Positionsdetektor 11 erfasst werden.
Der Lichtstrahllokus hat die Form eines Sektors bzw. Kreisausschnitts, welcher eine Form ist, welcher erzeugt wird, wenn von einer Punktlichtquelle ausgesandtes Licht auf eine Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug projiziert wird. Die Form des Lichtstrahllokus ist ähnlich der Form, wenn von Frontscheinwerfern des Fahrzeugs ausgestrahltes Licht auf die Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug projiziert wird. Der Lichtstrahllokus hat die Form eines Kreisausschnitts, ist aber nicht auf eine exakte Kreisausschnittsform beschränkt. Das heißt, der Lichtstrahllokus beschränkt sich nicht auf eine Form, die dadurch erzeugt wird, dass ein Kreis mit zwei Radien geteilt wird. Der Lichtstrahllokus kann Bogen aufweisen, welche eine Krümmung haben, die anders ist als die Krümmung eines Bogens, welcher durch das Teilen eines Kreises mit zwei Radien erzeugt wird.
Der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 ändert ohne Berücksichtigung des Maßstabs der elektronischen Karte eine Länge des Lichtstrahllokus entlang einer Longitudinalrichtung entsprechend der Fortschrittsinformationen in der Kartenanzeige derart von einem Standardbereich ab, dass der Lichtstrahllokus in seiner Gesamtheit auf einem Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung 19 angezeigt wird. Hierbei ist die Longitudinalrichtung eine Richtung entlang der Reiserichtung des Fahrzeugs.
Wenn die Fortschrittsinformationen anzeigen, dass die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit zunimmt, erhöht der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus von einer Standardlänge. Wenn die Fortschrittinformationen anzeigen, dass die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit abnimmt, verringert der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus relativ zu der Standardlänge.
Wenn der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus verändert, kann der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus entsprechend dem Zunahmebetrag oder dem Abnahmebetrag der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit auf stufenweise Art erhöhen oder verringern. Wenn die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit erhöht ist, kann die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus um eine vorherbestimmte Länge erhöht werden ohne Berücksichtigung des Zunahmebetrags der Distanz oder der Zeit. Wenn die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit abnimmt, kann die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus um eine vorherbestimmte Länge verringert werden, Berücksichtigung des Abnahmebetrags der Distanz oder der Zeit.
Wenn es eine Ersatzroute gibt innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs, ändert der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 ohne Berücksichtigung des Maßstabs der elektronischen Karte eine Länge des Lichtstrahllokus (das heißt einen Öffnungsgrad) entlang einer Lateralrichtung, welche einer Richtung hin zu einem zu der Ersatzroute führenden Abzweigungsspunkt entspricht, in der Kartenanzeige von einem Standardbereich ab unter der Bedingung, dass der Lichtstrahllokus in seiner Gesamtheit auf dem Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung 19 angezeigt wird. Hierbei ist diese Lateralrichtung in einem rechten Winkel zu der Longitudinalrichtung angeordnet. Die Länge des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung wird auch als Öffnungsweite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung bezeichnet. Die Öffnungsweite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung hat eine obere Grenze von 180°.
Beispielsweise kann die Öffnungsweite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung hin zu der Ersatzroute in Übereinstimmung mit einem Azimutgrad der Ersatzroute in dem Abzweigungspunkt mit Bezug auf die Reiserichtung des Fahrzeugs eingestellt werden. Hierbei ist die Lateralrichtung eine Rechts-Links-Richtung mit Bezug auf die Reiserichtung des Fahrzeugs.
Sogar wenn es keine Ersatzroute gibt und die empfohlene Route gesucht wird, kann der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 unabhängig von dem Maßstab der elektronischen Karte eine Länge des Lichtstrahllokus auf der Kartenanzeige von dem Standardbereich entlang der Lateralrichtung entsprechend einer Abzweigungsrichtung abändern, welche eine Richtung ist, welche hin zu einem Abzweigungspunkt zeigt (beispielsweise einer nächstgelegenen Kreuzung), welcher innerhalb eines vorherbestimmten vorwärtigen Bereichs angeordnet ist.
Zweite Abwandlung
Im Folgenden wird eine zweite Abwandlung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 kann die Öffnungsweite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung von dem Standardbereich abändern mit einer Zunahme der Anzahl der Straßen, welche von dem Abzweigungspunkt (beispielsweise der nächstgelegene Abzweigungspunkt) abzweigen und welche innerhalb des vorherbestimmten vorwärtigen Bereichs mit Bezug auf die momentane Position des Fahrzeugs gelegen sind. Der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 kann die Öffnungsweite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung von einem Standardbereich erhöhen mit einer Zunahme der Anzahl der Abzweigungspunkte zu einer Ersatzstraße. Hierbei sind die Abzweigungspunkte innerhalb des vorherbestimmten vorwärtigen Bereichs mit Bezug auf die momentane Position des Fahrzeuges angeordnet.
Der Kartenanzeigensteuerungsabschnitt 40 zeigt auf der Anzeigevorrichtung 19 den durch den Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 erzeugten Lichtstrahllokus zusammen mit einer bekannten Navigationsanzeige, wie beispielsweise einer elektronischen Karte für die Navigation und einem Symbol, welches die momentane Position des Fahrzeuges anzeigt, auf überlappende bzw. überlagernde Weise an. Der Kartenanzeigesteuerungsabschnitt 40 dient als eine Anzeigesteuerung. Die Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus wird auf die elektronische Karte aufgezeichnet. Die Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus benötigt eine unabhängige Steuerung von der Steuerung der Navigationsfunktion. Daher wird die Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus auf eine Schicht aufgezeichnet, welche sich von der Schicht unterscheidet, auf welcher das Symbol der Fahrzeugposition oder die elektronische Karte aufgezeichnet ist.
Im Folgenden wird ein Routenführungsverfahren, welches durch die Steuerung 26 für das Elektrofahrzeug ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 3 beschrieben. Die Steuerung 26 führt das in 3 gezeigte Verfahren in Antwort auf beispielsweise ein Anschalten des Zündungsschalters des Fahrzeugs aus. Die Steuerung 26 erfasst daraufhin die momentane Position des Fahrzeuges, welche durch den Positionserfassungsabschnitt 31 erfasst worden ist und erfasst daraufhin die übrigbleibende Energie der Reisebatterie, welche durch den Batteriezustandserfassungsabschnitt 32 erfasst worden ist.
In Schritt S4 startet die Steuerung 26 ein Verfahren zur Berechnung des möglichen Reisebereichs und rückt auf Schritt S2 vor. Bei dem Verfahren zur Berechnung des möglichen Reisebereichs berechnet der mögliche Reisebereichsberechnungsabschnitt 35 die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit ab dem Abfahrtspunkt, wie oben beschrieben. Der Abfahrtspunkt ist ein Punkt, in welchem der Zündungsschalter angeschaltet wird. Das Verfahren zur Berechnung des möglichen Reisebereichs wird daraufhin ausgeführt, nachdem das Fahrzeug von dem Abfahrtspunkt losgefahren ist und aktualisiert die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit entsprechend der momentanen Position des Fahrzeugs.
Im Schritt S2, wenn das Ziel durch den Zielfestsetzabschnitt festgesetzt ist (S2: Ja), rückt die Steuerung 26 zu Schritt S4 vor. Wenn im Schritt S2 das Ziel nicht durch den Zielfestsetzabschnitt 36 festgesetzt ist (S2: Nein), rückt die Steuerung 26 zu Schritt S3 vor.
Im Schritt S3 führt die Steuerung 26 ein erstes Anzeigeverfahren durch und kehrt dann zu Schritt S1 zurück und führt wiederholt das oben beschriebene Verfahren aus. Im Folgenden wird das erste Anzeigeverfahren, welches durch die Steuerung 26 durchgeführt wird, mit Bezugnahme auf ein untergeordnetes Flussdiagramm, wie es in 4 gezeigt ist, beschrieben.
Im Schritt S31 führt die Steuerung 26 ein Fortschrittberechnungsverfahren aus und rückt zu Schritt S32 vor. Wie oben beschrieben, berechnet der Routenberechnungsabschnitt 37 während des Fortschrittsberechnungsverfahren einen Fortschritt der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit in der momentanen Position mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit aus, welche basierend auf der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit am Abfahrtspunkt geschätzt worden ist. Wie oben beschrieben, kann der Routenberechnungsabschnitt 37 während des Fortschrittsberechnungsverfahrens, wenn das Fahrzeug vorwärts die vorwärtige Straße in Reiserichtung bereist, einen Fortschritt der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit an dem vorwärtigen Ende der der vorwärtigen Straße entsprechenden Verbindung im Vorhinein auslesen.
Im Schritt S32 führt die Steuerung 26 ein Lichtstrahllokuserzeugungsverfahren durch und rückt dann vor zu Schritt S33. Wie oben beschrieben, erzeugt während dem Lichtstrahllokuserzeugungsverfahren der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 den Lichtstrahllokus basierend auf der Fortschrittsinformation, welche mit dem Fortschrittberechnungsverfahren im Schritt S31 berechnet worden ist. Während des Lichtstrahllokuserzeugungsverfahrens, wenn die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus in Abhängigkeit von dem Fortschritt geändert werden muss, wird die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus während der Erzeugung des Lichtstrahllokus verändert.
Im Schritt S33 führt die Steuerung 26 ein Verfahren der überlagernden bzw. überlappenden Anzeige aus und kehrt dann zu Schritt S4 zurück. In dem Verfahren der überlappenden Anzeige zeigt der Kartenanzeigesteuerungsabschnitt 40 die Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus, welcher durch den Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 erzeugt worden ist, zusammen mit der elektronischen Karte um die momentane Position des Fahrzeugs auf überlappende Weise auf dem Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung 19 an. Wenn der Lichtstrahllokus, dessen Länge in Longitudinalrichtung verändert worden ist, in dem Verfahren zur Erzeugung des Lichtstrahllokus erzeugt wird, wird die Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus auf der Anzeigevorrichtung 19 derart angezeigt, dass die Länge des Lichtstrahllokus entlang der Longitudinalrichtung bei dem Verfahren der überlappenden Anzeige verändert ist.
Bei dem Verfahren der überlappenden Anzeige kann der Kartenanzeigesteuerungsabschnitt 40 beispielsweise das Fahrzeugpositionssymbol, die übrigbleibende Energie der Reisebatterie, die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit in der momentanen Position und/oder einen Text, welcher die in dem Verfahren zur Berechnung des Fortschritts im Schritt S31 berechneten Fortschrittsinformationen anzeigt, zusammen mit der elektronischen Karte um die Fahrzeugposition auf der Anzeigevorrichtung 19 anzeigen.
Beispielsweise kann der Kartenanzeigensteuerungsabschnitt 40 die übrigbleibende Energie der Reisebatterie, die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit in der momentanen Position, den Text, welcher die in dem Fortschrittberechnungsverfahren im Schritt S31 berechneten Fortschrittsinformationen anzeigt, zusammen mit der Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus auf überlappende Weise auf dem Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung 19 anzeigen.
Im Folgenden wird ein Anzeigebeispiel, in welchem die momentan mögliche Reisezeit (das heißt die geschätzte Aufbrauchszeit der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie), welche in dem Berechnungsverfahren zur Berechnung des möglichen Reisebereichs berechnet worden ist, zusammen mit einer Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus auf überlagernde Weise angezeigt wird, mit Bezug auf 5 beschrieben. In 5 ist A ein Fahrzeugpositionssymbol und B ist die Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus. In 5 zeigt der Text „72 min” die geschätzte Aufbrauchszeit der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie.
Die übrigbleibende Energie der Reisebatterie, die momentan mögliche Reisedistanz oder die momentan mögliche Reisezeit und die in dem Fortschrittberechnungsverfahren im Schritt S31 berechnete Fortschrittinformationen können dem Benutzer auch durch Ausgabe einer Audiomitteilung bzw. eines Audiosignals von der Audioausgabeeinheit 20 mitgeteilt werden. Hierbei wird die Ausgabe der Audiomitteilung durch den Mitteilungs- bzw. Signalerzeugungsabschnitt 38 gesteuert.
Zurück zur 3. In Schritt S4 führt die Steuerung 26 ein Routenabrufverfahren durch und rückt zu Schritt S5 vor. Wie oben beschrieben, sucht während des Routenabrufverfahrens der Routenberechnungsabschnitt die empfohlene Route von einem Abfahrtspunkt (nach der Abfahrt von der momentanen Position) zu dem Ziel.
In Schritt S5 führt die Steuerung 26 ein Routenanzeigeverfahren durch und rückt zu Schritt S6 vor. Bei dem Routenanzeigeverfahren zeigt der Kartenanzeigesteuerungsabschnitt 40 das durch den Zielfestsetzabschnitt 36 festgesetzte Ziel und die von dem Routenberechnungsabschnitt 37 abgerufene empfohlene Route auf der elektronischen Karte um die Fahrzeugposition an.
Wie oben beschrieben, sucht in Schritt S6 der Routenberechnungsabschnitt 37 die Ersatzroute. Wenn der Abzweigungspunkt (das heißt die Kreuzung), welche zu der Ersatzroute führt, sich innerhalb des vorherbestimmten Bereichs um die Fahrzeugposition befindet (S6: Ja), rückt das Verfahren zum Schritt S4 vor. Wenn der Abzweigungspunkt, welcher zu der Ersatzroute führt, sich nicht innerhalb des vorherbestimmten Bereichs um die Fahrzeugposition befindet (S6: Nein), rückt das Verfahren zu Schritt S9 vor.
Der vorherbestimmte Bereich mit Bezug auf die Fahrzeugposition kann ein kreisförmiger Bereich sein mit der Fahrzeugposition als Kreiszentrum und mit einem vorherbestimmten Radius. Der vorherbestimmte Bereich mit Bezug auf die Fahrzeugposition kann auch ein Bereich auf der vorwärtigen Straße entlang der Reiserichtung des Fahrzeugs und innerhalb einer vorherbestimmten Distanz von der momentanen Position des Fahrzeugs sein.
Im Schritt S4 führt die Steuerung 26 ein zweites Anzeigeverfahren durch und rückt dann zu Schritt S8 vor. Im Folgenden wird das zweite Anzeigeverfahren beschrieben, welches durch die Steuerung 26 durchgeführt wird mit Bezug auf ein untergeordnetes Flussdiagramm, welches in 6 gezeigt ist.
Wie oben beschrieben, berechnet in Schritt S71 der Routenberechnungsabschnitt 37 die Distanz oder die Zeit für die Ankunft in dem Abzweigungspunkt und rückt zu Schritt S72 vor.
In Schritt S72 führt die Steuerung 26 ein Fortschrittberechnungsverfahren durch und rückt zu Schritt S73 vor. Wie oben beschrieben, berechnet der Routenberechnungsabschnitt 37 während dem Fortschrittberechnungsverfahren einen Fortschritt der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit in der momentanen Position mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit in der momentanen Position. Die geschätzte mögliche Reisezeit oder die geschätzte mögliche Reisedistanz in der momentanen Position wird geschätzt basierend auf der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit ab dem Abfahrtspunkt. Wie oben beschrieben, kann während des Fortschrittberechnungsverfahrens, wenn das Fahrzeug die vorwärtige Straße in Reiserichtung bereist, der Routenberechnungsabschnitt 37 in der momentanen Position einen Fortschritt (bzw. eine relative Veränderung) der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit bei dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, vorherlesen.
In Schritt S73 führt die Steuerung 26 ein Lichtstrahllokuserzeugungsverfahren durch und rückt dann zu Schritt S74 vor. Wie oben beschrieben, erzeugt während des Lichtstrahllokuserzeugungsverfahrens der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 den Lichtstrahllokus basierend auf der durch das Fortschrittberechnungsverfahren in Schritt 72 berechneten Fortschrittsinformationen und der Abzweigungsrichtung der Ersatzroute.
Bei dem Lichtstrahllokuserzeugungsverfahren des Schrittes S37, wird, wenn die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus entsprechend dem Fortschritt geändert werden muss, die Longitudinallänge des Lichtstrahllokus bei der Erzeugung des Lichtstrahllokus geändert. Weiterhin wird, wenn die Öffnungsweite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung in Übereinstimmung mit der Abzweigungsrichtung der Ersatzroute geändert werden muss, die Öffnungsweite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung geändert, wenn der Lichtstrahllokus erzeugt wird.
In Schritt S74 führt die Steuerung 26 ein Verfahren der überlagernden Anzeige aus und kehrt dann zu Schritt S8 zurück. Bei dem Verfahren der überlagernden Anzeige zeigt der Kartenanzeigesteuerungsabschnitt 40 eine Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus, welcher durch den Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 erzeugt worden ist, zusammen mit der elektronischen Karte um die momentane Position des Fahrzeugs auf eine überlappende Weise auf der Anzeigevorrichtung 19 an. Wenn der Lichtstrahllokus, dessen Länge in Longitudinalrichtung oder dessen Öffnungsweite in Lateralrichtung geändert worden ist, während des Lichtstrahllokuserzeugungsverfahrens erzeugt wird, wird die Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus auf der Anzeigevorrichtung 19 derart angezeigt, dass die Länge des Lichtstrahllokus entlang der Longitudinalrichtung oder die Öffnungsweite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung während des Verfahrens der überlagernden Anzeige geändert wird.
Während des Verfahrens der überlagernden Anzeige, kann der Kartenanzeigesteuerungsabschnitt 40 beispielsweise das Fahrzeugpositionssymbol, die übrigbleibende Energie der Reisebatterie, die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit in der momentanen Position, mehrere in dem Fortschrittberechnungsverfahren des Schrittes 72 berechnete Fortschrittsinformationen anzeigende Texte, die Distanz oder die Zeit, welche für die Ankunft bei dem Abzweigungspunkt erforderlich ist, und eine generelle Richtung von rechts oder links, auf welcher der Abzweigungspunkt angeordnet ist, zusammen mit der elektronischen Karte um die Fahrzeugposition auf der Anzeigevorrichtung 19 anzeigen.
Beispielsweise kann der Kartenanzeigesteuerungsabschnitt 40 die übrigbleibende Energie der Reisebatterie, die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit in der momentanen Position, die die in dem Fortschrittberechnungsverfahren des Schrittes S72 berechneten Fortschrittsinformationen anzeigenden Texte, die Distanz oder die Zeit, welche für das Ankommen in dem Abzweigungspunkt erforderlich ist, und die generelle Richtung von rechts oder links, auf welcher der Abzweigungspunkt angeordnet ist, zusammen mit der Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus auf überlagernde Weise auf der Anzeigevorrichtung 19 anzeigen.
7 zeigt ein Beispiel, in welchem die Fortschrittinformationen, die erforderliche Reisedistanz oder die erforderliche Reisezeit zu dem Abzweigungspunkt, und die allgemeine Richtung, auf welcher der Abzweigungspunkt angeordnet ist, zusammen mit der Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus auf überlagernde Weise angezeigt sind. In 7 ist A ein Fahrzeugpositionssymbol und B ist die Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus. In 7 zeigt der Text „+15 km/8 min” die Fortschrittinformationen an und der Text „1 km/2 min übrig” zeigt die Distanz und die Zeit an, welche erforderlich sind für die Ankunft an dem Abzweigungspunkt und die Richtung, auf welcher sich der Abzweigungspunkt befindet.
Die übrig bleibende Energie der Reisebatterie, die momentan mögliche Reisedistanz oder die momentan mögliche Reisezeit, die in dem Fortschrittberechnungsverfahren des Schrittes S72 berechnete Fortschrittinformationen, die Distanz oder die Zeit, welche für die Ankunft an dem Abzweigungspunkt erforderlich ist, und die allgemeine Richtung, auf welcher sich der Abzweigungspunkt befindet, können dem Benutzer auch durch Ausgabe einer Audioführung durch die Audioausgabeeinheit 20 mitgeteilt werden. Hierbei wird die Ausgabe der Audioführung durch den Signal- bzw. Mitteilungserzeugungsabschnitt 38 gesteuert.
Zurück zu 3. Im Schritt S8 erfasst die Steuerung 26, ob das Fahrzeug sich auf die Ersatzroute begibt. Die Steuerung 26 kann die momentane Position des Fahrzeugs, welche durch den Positionserfassungsabschnitt 31 erfasst wird, mit den Kartendaten vergleichen, wenn sie erfasst, ob das Fahrzeug sich auf die Ersatzroute begibt oder nicht.
Wenn die Steuerung 26 erfasst, dass sich das Fahrzeug auf die Ersatzroute begeben hat (S8: Ja), kehrt die Steuerung 26 zu dem Routenabrufverfahren im Schritt S4 zurück. Dann sucht die Steuerung 26 aufs Neue nach der empfohlenen Route, welche mit der Ersatzroute verbunden ist, auf welche sich das Fahrzeug begeben hat, und führt wiederholt das oben beschriebene Verfahren durch. Wenn die Steuerung erfasst, dass das Fahrzeug sich nicht auf die Ersatzroute begeben hat (S8: Nein), kehrt die Steuerung 26 zu Schritt S10 zurück.
Die Steuerung 26 rückt zu Schritt S9 vor, wenn der Abzweigungspunkt, welcher zu der Ersatzroute führt, sich nicht innerhalb des vorherbestimmten Bereichs mit Bezug auf die Fahrzeugposition befindet. In Schritt S9 führt die Steuerung 26 das erste Anzeigeverfahren durch und rückt zu Schritt S10 vor.
In Schritt S10 erfasst die Steuerung 26, ob das Fahrzeug an dem Ziel angekommen ist oder nicht. Die Steuerung 26 kann erfassen, ob das Fahrzeug an dem Ziel angekommen ist basierend auf der Fahrzeugposition, welche durch den Positionserfassungsabschnitt 31 erfasst worden ist, und die Koordinaten des Zieles. Wenn die Steuerung 26 erfasst, dass das Fahrzeug an dem Ziel angekommen ist (S10: Ja), beendet die Steuerung 26 das Verfahren. Wenn die Steuerung 26 erfasst, dass das Fahrzeug nicht an dem Ziel angekommen ist (S10: Nein), kehrt die Steuerung 26 zu Schritt S6 zurück und führt wiederholt das oben beschriebene Verfahren durch.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Zunahmebetrag oder der Abnahmebetrag der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit des Elektrofahrzeugs mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit unter Verwendung einer Zunahme oder Abnahme der Longitudinallänge des Lichtstrahllokus mit der Fahrzeugposition als Basis angezeigt. Eine Weite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung erhöht sich in der Reiserichtung des Fahrzeugs und der Lichtstrahllokus wird auf der elektronischen Karte auf überlagernde Weise angezeigt. Weiterhin wird der Zunahmebetrag bzw. der Abnahmebetrag der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit des Elektrofahrzeugs zu einem zukünftigen Zeitpunkt (das vorwärtige Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht) mit Bezug auf die geschätzte mögliche Reisedistanz oder die geschätzte mögliche Reisezeit angezeigt unter Verwendung einer Zunahme oder einer Abnahme der Longitudinallänge des Lichtstrahllokus mit der Fahrzeugposition als Basis. In diesem Fall erhöht sich auch eine Weite des Lichtstrahllokus entlang der Lateralrichtung in Reiserichtung des Fahrzeugs und der Lichtstrahllokus wird auf der elektronischen Karte auf überlagernde Weise angezeigt.
Wenn der Zunahmebetrag oder der Abnahmebetrag der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit unter Verwendung einer Zunahme oder Abnahme der Longitudinallänge des Lichtstrahllokus angezeigt wird, verändert sich der Grad, um welchen sich die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit verändert, in Übereinstimmung mit dem Reisezustand und kann dem Benutzer auf intuitive Weise mitgeteilt werden. Daher kann der Benutzer, welcher das Elektrofahrzeug unter Berücksichtigung der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit fährt, eine geringere psychologische Belastung mit der oben beschriebenen Konfiguration fühlen. Das heißt, die psychologische Belastung des Benutzers wird reduziert.
Der Lichtstrahllokus hat eine Form, welche ähnlich ist zu der Projektionsform der Scheinwerfer des Fahrzeuges. Der Benutzer kann sich an den Lichtstrahllokus der Scheinwerfer des Fahrzeugs gewöhnen, was dem Benutzer dabei hilft, eine Tiefe oder Weite ähnlich wie während des Sehens zu fühlen. Daher kann der Benutzer durch ein Überlagern des Lichtstrahllokus, welcher die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit anzeigt, auf der elektronischen Karte einen visuellen Komfort in der Reiserichtung des Fahrzeugs empfinden. Daher kann der Benutzer, welcher das Elektrofahrzeug unter Berücksichtigung der möglichen Reisezeit oder der möglichen Reisedistanz fährt, eine geringere psychologische Belastung fühlen mit der oben beschriebenen Konfiguration.
Der Lichtstrahllokus wird so angezeigt oder angepasst, dass der gesamte Lichtstrahllokus in seiner Gesamtheit auf das Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung angezeigt wird unabhängig von dem Maßstab der elektronischen Karte. Daher muss der Benutzer keine Bedienung ausführen für das Anzeigen bzw. Miteinschließen des gesamten Lichtstrahllokus auf dem Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung 19. Daher ist eine Verschlechterung in der Benutzerbequemlichkeit beschränkt.
In der vorliegenden Ausführungsform nimmt, wenn sich der Abzweigungspunkt, welcher zu der Ersatzroute führt, das heißt die Kreuzung, an welcher die Straße abzweigt, nicht innerhalb des vorherbestimmten Bereichs mit Bezug auf die Fahrzeugposition befindet, die Weite des Lichtstrahllokus in Lateralrichtung ab und ein Lichtstrahllokus, welcher eine Stiftstrahlform bzw. eine Form eines schmalen Kreisausschnitts hat (wie in 8 durch B1 angezeigt), wird angezeigt. Wenn der sich Abzweigungspunkt zu der Ersatzroute, das heißt die Kreuzung, bei welcher die Straße abzweigt, innerhalb des vorherbestimmten Bereichs relativ zu der Position des Fahrzeugs befindet, erhöht sich die Weite des Lichtstrahllokus in Lateralrichtung und ein Lichtstrahllokus mit einer Form eines weiten Kreisausschnittes (wie in 8 gezeigt durch B2) wird angezeigt. Daher kann dem Benutzer der Grad einer Routenauswahloption auf intuitive Weise mitgeteilt werden. In 8 zeigen A1 und A2 das Fahrzeugpositionssymbol an, C zeigt einen Tunnel an und D zeigt eine Ampel an.
Dritte Abwandlung
Im Folgenden wird eine dritte Abwandlung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Wie oben beschrieben, weist die Steuerung 26 den Benutzer auf die Ladestation hin, wenn sich eine Ladestation um die momentane Position des Fahrzeugs befindet. Im Folgenden wird ein Beispiel eines Führungsverfahrens zu einer Ladestation, welches durch die Steuerung 26 durchgeführt wird mit Bezugnahme auf ein Flussdiagramm gemäß 9 beschrieben. Dieses Verfahren wird beispielsweise ausgeführt in Antwort auf eine Aktualisierung der Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus.
In Schritt S101 führt der mögliche Reisebereichsberechnungsabschnitt 35 ähnlich zu dem oben beschriebenen Schritt S1 ein möglicher-Reisebereich-Berechnungsverfahren durch und rückt zu Schritt S102 vor. Während des Verfahrens zur Berechnung des möglichen Reisebereichs, wird die mögliche Reisedistanz oder die mögliche Reisezeit berechnet unter Miteinbeziehung der Staussituation oder der Verkehrsregulierungen und der Straßenverkehrsinformationen.
In Schritt S102 führt die Steuerung 26 ein Ladestationabrufverfahren aus und rückt zu Schritt S103 vor. Wie oben beschrieben, sucht bei dem Ladestationabrufverfahren der Routenberechnungsabschnitt 37 nach möglichen Ladestationen um die momentane Position des Fahrzeugs. Beispielsweise wird nach einer Ladestation gesucht, welche sich innerhalb der momentan möglichen Reisedistanz befindet, basierend auf der Verbindungsreisezeit für eine jede Verbindung, welche mit der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße des Fahrzeuges entspricht, verbunden ist und sich innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs befindet (beispielsweise innerhalb von 2 km mit Bezug auf die Fahrzeugposition).
Die Steuerung 26 führt ein Routenberechnungsverfahren in Schritt S103 durch und rückt auf Schritt S104 vor. Wie oben beschrieben, berechnet der Routenberechnungsabschnitt 37 in dem Routenberechnungsverfahren eine Route zu der von dem Fahrzeug aus nächstgelegenen Ladestation aller abgerufenen Ladestationen.
In Schritt S104 führt die Steuerung 26 ein Signal- bzw. Mitteilungsinformationsberechnungsverfahren aus und rückt zu Schritt S105 vor. Bei dem Mitteilungsinformationsberechnungsverfahren berechnet der Routenberechnungsabschnitt 37 einen Azimut der Ladestation mit Bezug auf die momentane Position des Fahrzeugs (weiterhin bezeichnet als Ladeazimut), eine Reisezeit, welche erforderlich ist für das Fahrzeug, um von der momentanen Position zu der Ladestation zu reisen (weiterhin bezeichnet als Ladeankunftszeit) und eine Reisedistanz, welche erforderlich ist für das Fahrzeug, um von der momentanen Position zu der Ladestation zu reisen (weiterhin bezeichnet als Ladeankunftsdistanz).
In Schritt S105 führt die Steuerung 26 ein Erzeugungsverfahren zur Erzeugung eines Lichtstrahllokus für das Laden aus und rückt zu Schritt S106 vor. Bei einem Erzeugungsverfahren für den Lichtstrahllokus für das Laden, erzeugt der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 aufs Neue einen Lichtstrahllokus, welcher mit der Ladestation zusammenhängt (weiterhin bezeichnet als Lichtstrahllokus für das Laden). Der Lichtstrahllokuserzeugungsabschnitt 39 erzeugt einen Lichtstrahllokus für das Laden, so dass der Lichtstrahllokus für das Laden von einem Ort auf der Bereichsanzeige des ursprünglichen Lichtstrahllokus in Reiserichtung des Fahrzeugs hin zu einem Abzweigungspunkt, welcher zu der nächstgelegenen Ladestation führt, verschoben ist. Der Lichtstrahllokus für das Laden hat eine ähnliche Form wie der ursprüngliche Lichtstrahllokus. Der Lichtstrahllokus für das Laden kann derart erzeugt werden, dass der Lichtstrahllokus für das Laden dem Ladeazimut zugewandt ist.
In Schritt S106 führt die Steuerung ein Verfahren der überlagernden Anzeige für das Laden aus und beendet das Verfahren. Bei dem Verfahren der überlagernden Anzeige für das Laden, zeigt der Kartenanzeigesteuerungsabschnitt 40 den Lichtstrahllokus für das Laden auf der elektronischen Karte zusätzlich zu dem ursprünglichen Lichtstrahllokus an. Bei dem Verfahren der überlagernden Anzeige für das Laden kann der Kartenanzeigesteuerungsabschnitt beispielsweise Texte, welche einen Namen der Ladestation anzeigen, die Ladeankunftszeit und die Ladeankunftdistanz zusammen mit dem Lichtstrahllokus für das Laden auf überlagernde Weise anzeigen. Der Name der Ladestation kann aus den Kartendaten erfasst werden.
Der Signalerzeugungsabschnitt bzw. Mitteilungserzeugungsabschnitt 38 kann eine Audioführung durch die Audioausgabeeinheit 20 ausgeben, um den Namen der Ladestation, die Ladeankunftszeit und die Ladeankunftsdistanz dem Benutzer mitzuteilen. Bei der Audioführung kann von dem Benutzer eingegeben werden, ob eine Sprachführung ausgegeben wird durch Bedienen der Bedienschaltergruppe 21 oder durch Bedienen des Fernsteuerungsanschlusses 22. Diese Einstellung bezieht sich auch auf andere Arten der Sprachführung.
Im Folgenden wird ein Beispiel der Bereichsanzeige des Lichtstrahllokus für das Laden zusammen mit Texten, welche die Ladeankunftszeit und die Ladeankunftsdistanz anzeigen, auf überlagernde Weise mit Bezug auf 10 beschrieben. In 10 zeigt A das Fahrzeugpositionssignalssymbol an, B zeigt den ursprünglichen Lichtstrahllokus an, E zeigt den Lichtstrahllokus zum Laden an und F zeigt das Ladestationssymbol an. In 10 zeigt der Text „2 min” die Ladeankunftszeit und der Text „1 km” zeigt die Ladeankunftsdistanz an.
Wie oben beschrieben, wird bei der dritten Ausführungsform der Azimut, in welchem sich die nächste Ladestation befindet, durch den Lichtstrahllokus angezeigt. Daher kann die Position der Ladestation dem Benutzer auf intuitive Weise mitgeteilt werden. Daher kann der Benutzer, der das Elektrofahrzeug unter Berücksichtigung der möglichen Reisedistanz oder der möglichen Reisezeit fährt, mit der oben beschriebenen Konfiguration eine geringere psychologische Belastung fühlen.
Weiterhin werden die Ladeankunftszeit und die Ladeankunftsdistanz durch die Texte angezeigt. Daher kann die Distanz oder die notwendige Zeit zu der nächsten Ladestation dem Benutzer direkt mitgeteilt werden. Daher kann der Benutzer, welcher das Elektrofahrzeug unter Berücksichtigung der möglichen Reisezeit oder der möglichen Reisedistanz eine geringere psychologische Belastung mit der oben beschriebenen Konfiguration fühlen.
Die vorliegende Erfindung wurde mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt. Die vorliegende Erfindung bzw. Offenbarung umfasst verschiedene Abwandlungen und äquivalente Ausgestaltungen. Zusätzlich umfasst die Erfindung auch neben den verschiedenen bevorzugten Kombinationen und Konfigurationen andere Kombinationen und Konfigurationen mit mehreren wenigern oder nur einem einzelnen Element.

Claims

Navigationsvorrichtung, welche in einem Elektrofahrzeug mit einem Motor und einer Reisebatterie verwendet wird, wobei die Reisebatterie Energie an den Motor liefert, wobei die Navigationsvorrichtung aufweist: einen Positionserfassungsabschnitt (31), welcher eine momentane Position des Elektrofahrzeugs erfasst; eine Anzeigesteuerung (40), welche eine elektronische Karte auf einem Anzeigefenster einer Anzeigevorrichtung anzeigt; einen Berechnungsabschnitt (35) zur Berechnung eines möglichen Reisebereichs, welcher einen möglichen Reisebereich des Elektrofahrzeugs in einer momentanen Position berechnet, wobei der mögliche Reisebereich zumindest entweder eine mögliche Reisedistanz ist, welche das Fahrzeug mit der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie reisen kann, oder eine mögliche Reisezeit ist, welche das Elektrofahrzeug mit der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie reisen kann; ein Schätzungsabschnitt (37) zur Berechnung einer Schätzung eines möglichen Reisebereichs in der momentanen Position, wobei der geschätzte mögliche Reisebereich auf der Grundlage des möglichen Reisebereich des Elektrofahrzeugs in einem Abfahrtspunkt des Elektrofahrzeugs berechnet wird, wobei der Abfahrtpunkt ein Ort ist, von welchem das Elektrofahrzeug seine Reise antritt; und einem Fortschrittberechnungsabschnitt (37), welcher einen Zunahmebetrag oder einen Abnahmebetrag des möglichen Reisebereichs in der momentanen Position mit Bezug auf den geschätzten möglichen Reisebereich berechnet, wobei die Anzeigesteuerung (40) einen Lichtstrahllokus mit der momentanen Position des Elektrofahrzeugs als Basis auf der elektronischen Karte auf überlagernde Weise anzeigt, der Lichtstrahllokus die Form eines sich entlang der Reiserichtung des Elektrofahrzeugs erstreckenden Kreisausschnitts hat, die Form des Kreisausschnitts ähnlich ist zu der Form, welche von Lichtern erzeugt wird, wenn die Lichter von einer Punktlichtquelle ausgehend auf eine Straßenoberfläche vor dem Elektrofahrzeug projiziert werden, und unabhängig von dem Maßstab der elektronischen Karte eine Länge des Lichtstrahllokus in Reiserichtung entsprechend dem Zunahmebetrag oder dem Abnahmebetrag des möglichen Reisebereiches ändert, welcher von dem Fortschrittberechnungsabschnitt (37) berechnet worden ist, unter der Bedingung, dass der Lichtstrahllokus in seiner Gesamtheit auf dem Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
Navigationsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn der mögliche Reisebereich die mögliche Reisedistanz ist, der geschätzte mögliche Reisebereich in der momentanen Position dadurch bestimmt wird, dass eine Reisedistanz des Elektrofahrzeugs von dem Abfahrtpunkt zu der momentanen Position von dem möglichen Reisebereich in dem Abfahrtpunkt subtrahiert wird, und wobei, wenn der mögliche Reisebereich die mögliche Reisezeit ist, der geschätzte mögliche Reisebereich in der momentanen Position dadurch bestimmt wird, dass die Reisezeit des Elektrofahrzeugs von dem Abfahrtspunkt zu der momentanen Position von dem möglichen Reisebereich in dem Abfahrtspunkt subtrahiert wird.
Navigationsvorrichtung gemäß Anspruch 1, mit weiterhin: einem Straßenbeschaffenheitserfassungsabschnitt (34), welcher die Straßenbeschaffenheit einer vorwärtigen Straße in der Reiserichtung des Elektrofahrzeugs erfasst; und einem Entsprechungsverhältnisspeicherabschnitt (26), welcher ein Entsprechungsverhältnis zwischen der Straßenbeschaffenheit der vorwärtigen Straße und einer Stromverbrauchsmenge, welcher für die Reise auf der vorwärtigen Straße notwendig ist, speichert, wobei der Schätzungsabschnitt (37) zur Berechnung des geschätzten möglichen Reisebereichs einen möglichen Reisebereich an einem vorwärtigen Ende einer Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, basierend auf dem möglichen Reisebereich in der momentanen Position, der Straßenbeschaffenheit der vorwärtigen Straße und dem Entsprechungsverhältnis berechnet, und ohne Berücksichtigung der Straßenbeschaffenheit der vorwärtigen Straße oder des Entsprechungsverhältnisses, einen geschätzten möglichen Reisebereich bei dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, auf Grundlage von nur dem möglichen Reisebereich in der momentanen Position berechnet, und wobei der Fortschrittberechnungsabschnitt (37) im Vorhinein in der momentanen Position einen Zunahmebetrag oder einen Abnahmebetrag des möglichen Reisebereichs an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, mit Bezug auf den geschätzten möglichen Reisebereich an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, berechnet.
Navigationsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei, wenn der mögliche Reisebereich die mögliche Reisedistanz ist, der geschätzte mögliche Reisebereich an dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, durch Subtrahieren einer Distanz von der momentanen Position zu dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, von dem möglichen Reisebereich in der momentanen Position bestimmt wird, und wobei, wenn der mögliche Reisebereich die mögliche Reisezeit ist, der geschätzte mögliche Reisebereich bei dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, durch Subtrahieren einer für das Reisen von der momentanen Position zu dem vorwärtigen Ende der Verbindung, welche der vorwärtigen Straße entspricht, benötigten Zeit ohne Berücksichtigung des Entsprechungsverhältnisses zwischen der Straßenbeschaffenheit der vorwärtigen Straße und der Stromverbrauchsmenge von dem möglichen Reisebereich in der momentanen Position bestimmt wird.
Navigationsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Anzeigesteuerung (40) die Länge des Lichtstrahllokus in der Reiserichtung erhöht, wenn der mögliche Reisebereich im Vergleich zu dem geschätzten möglichen Reisebereich zunimmt, und die Länge des Lichtstrahllokus in der Reiserichtung verringert, wenn sich der mögliche Reisebereich im Vergleich zu dem geschätzten möglichen Reisebereich verringert.
Navigationsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Anzeigesteuerung (40) unabhängig von dem Maßstab der elektronischen Karte eine Länge des Lichtstrahllokus in einer Richtung, welche rechtwinkelig zu der Reiserichtung verläuft und welche einer Abzweigungsrichtung einer Route entspricht, welche von der vorwärtigen Straße abzweigt und welche sich innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs mit Bezug auf die momentane Position des Elektrofahrzeugs befindet, unter der Bedingung verändert, dass der Lichtstrahllokus in seiner Gesamtheit auf dem Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
Navigationsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Anzeigesteuerung (40) unabhängig von dem Maßstab der elektronischen Karte eine Länge des Lichtstrahllokus in einer Richtung, welche rechtwinkelig zu der Reiserichtung verläuft, mit einer Zunahme einer Anzahl von Routen, welche von der vorwärtigen Straße abzweigen und welche sich innerhalb eines vorherbestimmten Bereichs relativ zu der momentanen Position des Elektrofahrzeugs befinden, unter der Bedingung erhöht, dass der Lichtstrahllokus in seiner Gesamtheit auf dem Anzeigefenster der Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
Navigationsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, mit weiterhin einem Ladestationsinformationserfassungsabschnitt (34), welcher Positionsinformationen einer Ladestation, welche einen Ladeservice für die Reisebatterie bereitstellt, erfasst, wobei die Anzeigesteuerung (40) weiterhin auf der elektronischen Karte in Verbindung mit einer zu der Ladestation führenden Route einen Lichtstrahllokus für das Laden zusätzlich zu dem Lichtstrahllokus anzeigt, welcher in der Reiserichtung des Elektrofahrzeugs mit der momentanen Position des Elektrofahrzeug als Basis angezeigt wird, und wobei der Lichtstrahllokus für das Laden von dem Lichtstrahllokus in Richtung einer Abzweigungsrichtung, in welcher sich die der momentanen Position des elektrischen Fahrzeugs nächstgelegene Ladestation befindet, verschoben ist.
Navigationsvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Anzeigesteuerung (40) einen Text anzeigt, welcher zumindest entweder die Distanz zu der von der momentanen Position des Elektrofahrzeugs nächstgelegenen Ladestation, eine für das Reisen zu der der momentanen Position des Elektrofahrzeugs nächstgelegen Ladestation erforderliche Zeit, oder einen Namen der der momentanen Position des Elektrofahrzeugs nächstgelegenen Ladestation anzeigt.
Navigationsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, mit weiterhin einem Routenabrufabschnitt (37), welcher eine empfohlene Route zu einem Ziel abruft, wobei, wenn der Routenabrufabschnitt (37) die empfohlene Route abruft, die Anzeigesteuerung (40) zusammen mit dem Lichtstrahllokus einen Text anzeigt, welcher zumindest entweder eine Distanz von der momentanen Position des Elektrofahrzeugs zu einem Abzweigungspunkt oder eine Zeit, welche für das Reisen von der momentanen Position des Elektrofahrzeugs zu dem Abzweigungspunkt erforderlich ist, anzeigt, und der Abzweigungspunkt ein Ort ist, wo eine andere Route zu dem Ziel von der empfohlenen Route abzweigt.
Navigationsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Anzeigesteuerung (40) zusammen mit dem Lichtstrahllokus einen Text anzeigt, welcher den Zunahmebetrag oder den Abnahmebetrag des möglichen Reisebereichs mit Bezug auf den geschätzten möglichen Reisebereich anzeigt und der Zunahmebetrag oder der Abnahmebetrag durch den Fortschrittberechnungsabschnitt (37) berechnet ist.
Navigationsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Anzeigesteuerung (40) zusammen mit dem Lichtstrahllokus einen Text anzeigt, welcher die mögliche Reisezeit, anzeigt, während der das Elektrofahrzeug mit der übrigbleibenden Energie der Reisebatterie reisen kann.