DE112011103059B4

DE112011103059B4 - Steuergerät für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE112011103059B4
Application number: DE112011103059.2T
Authority: DE
Inventors: Shin Noumura; Ken Koibuchi; Kaiji Itabashi; Toshio Tanahashi; Keisuke Takeuchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-13
Filing date: 2011-09-12
Publication date: 2018-05-30
Anticipated expiration: 2031-09-13
Also published as: US20130166101A1; JP2012056541A; US9074544B2; DE112011103059T5; CN103097701A; JP5556523B2; WO2012035398A1; CN103097701B

Abstract

Fahrzeugsteuergerät, das eine Fahrcharakteristik eines Fahrzeugs auf der Basis einer Änderung einer Beschleunigung des Fahrzeugs ändert, wobei das Fahrzeugsteuergerät eine Steuerungseinrichtung (30) aufweist, die gestaltet ist, um einen Index festzulegen, um ein erster Wert zu sein, der einem ersten Grad eines Fahrzeugverhaltens entspricht, und um den Index festzulegen, um ein zweiter Wert zu sein, der einem zweiten Grad eines Fahrzeugverhaltens entspricht, wobei der erste Wert größer ist als der zweite Wert und wobei der erste Grad einem Fahrzeugverhalten entspricht, das schneller ist als ein Fahrzeugverhalten, dem der zweite Grad entspricht, wobei die Steuerungseinrichtung weiter gestaltet ist, um eine Fahrcharakteristik auf der Basis des Index festzulegen, den Index in Erwiderung auf die Änderung der Beschleunigung zu ändern, und einen Änderungsbetrag des Index in Erwiderung auf die Änderung der Beschleunigung auf der Basis von wenigstens(i) einem Voränderungsindex, der unmittelbar vor der Änderung der Beschleunigung vorhanden ist,(ii) einem Beschleunigungsbetrieb, der von einem Fahrer unmittelbar vor Beginn eines Bremsbetriebs durchgeführt wird,(iii) einer Ausgangsdrehzahl einer Antriebskraftquelle (9) des Fahrzeugs, die unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs auftritt, oder(iv) einem Geschwindigkeitsänderungsverhältnis, das in einem Getriebe des Fahrzeugs unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist, wahlweise einzustellen, wobei die Steuerungseinrichtung gestaltet ist, um den Änderungsbetrag des Index auf einen ersten Änderungsbetrag des Index in Erwiderung auf die Beschleunigung einzustellen, die sich um einen ersten Beschleunigungsbetrag ändert, wenn der Index der erste Wert ist, und um den Änderungsbetrag des Index auf einen zweiten Änderungsbetrag des Index in Erwiderung auf die Beschleunigung einzustellen, die sich um den ersten Beschleunigungsbetrag ändert, wenn der Index der zweite Wert ist, wobei sich der erste Änderungsbetrag des Index von dem zweiten Änderungsbetrag des Index unterscheidet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Steuergerät, das so aufgebaut ist, dass die Verhaltenscharakteristik oder die Beschleunigungs-/ Verzögerungscharakteristik eines Fahrzeugs (nachstehend als Fahrcharakteristik bezeichnet), wie beispielsweise die Bewegungsleistungscharakteristik des Fahrzeugs, die Lenkcharakteristik, die Federungscharakteristik, etc., mit der Fahrumgebung des Fahrzeugs, den Vorlieben des Fahrers und der Absicht des Fahrers beim Fahren etc. übereinstimmt.
Beschreibung des Stands der Technik
Das Verhalten eines Fahrzeugs, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrrichtung, etc., ändert sich, wenn der Fahrer des Fahrzeugs einen Beschleunigungs-/ Verzögerungsbetrieb oder einen Lenkbetrieb durchführt. Die Beziehung zwischen dem Betrag eines solchen Betriebs und dem Betrag einer Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs ist nicht nur durch eine Energieeffizienz, wie einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit und dergleichen bestimmt, sondern auch durch den Fahrkomfort und die Geräuschlosigkeit, die von den Fahrzeugen gefordert werden, sowie durch das Bewegungsleistungsverhalten und dergleichen.
Andererseits variieren die Umgebungen, wo Fahrzeuge fahren, einschließlich städtischer Gebiete, Autobahnen, verwinkelten Straßen, bergauf führenden Straßen, bergab führenden Straßen, etc., und die Eindrücke, die die Fahrzeugführer von den Fahrzeugen erhalten, variieren auch in Abhängigkeit des Geschmacks (der Neigungen) der Fahrer und den Arten der Fahrzeuge. Deshalb, falls sich die Fahrumgebung eines Fahrzeugs oder der Fahrer des Fahrzeugs ändert, wird eine erwartete Fahrcharakteristik nicht immer erhalten, sodass ein sogenanntes Fahrverhalten manchmal abnimmt.
Deshalb ist ein Fahrzeug entwickelt worden, dass eine manuelle Auswahl einer gewünschten Fahrcharakteristik von Fahrcharakteristiken hinsichtlich des Fahrzeugverhaltens, die die Bewegungsleistungscharakteristik (oder Beschleunigungscharakteristik), die Federungscharakteristik etc. umfassen, durch einen Modusumschaltbetrieb gestattet. Beispielsweise gestattet eines von solchen Fahrzeugen durch einen Umschaltbetrieb eine Auswahl, neben anderen Moden, eines gewünschten Modus von einem Sportmodus, in dem die Beschleunigungscharakteristik exzellent ist und die Federungseinstellung bis zu einem gewissen Grad zu einer harten Seite eingestellt ist, einem normalen Modus, in dem eine relativ langsame Beschleunigungscharakteristik bereitgestellt ist und eine vergleichsweise weiche Federungscharakteristik eingestellt ist, und einem Wirtschaftlichkeitsmodus, in dem der Kraftstoffwirtschaftlichkeit Priorität eingeräumt ist,.
Des Weiteren sind verschiedene Geräte zum Widerspiegeln der Fahrneigungen von Fahrern in der Verhaltenssteuerung eines Fahrzeugs vorgeschlagen worden. Gemäß solchen Geräten ist der Umschaltbetrieb unnötig, und kleine oder feine Änderungen der Charakteristik des Fahrzeugs sind möglich. Ein Beispiel eines solchen Geräts ist in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 06-249007 (JP H06- 249 007 A) beschrieben. Das Gerät, das in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 06-249007 (JP H06- 249 007 A) beschrieben ist, ist ein Antriebskraftsteuergerät, das eine Beziehung der Beschleunigung des Fahrzeugs mit dem Beschleunigerhub und der Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Anforderungsbeschleunigungsmodell lernt und das einen Drosselöffnungsgrad auf der Basis einer Abweichung des Modells von einem zweiten Referenzbeschleunigungsmodell, das die Neigung des Fahrers hinsichtlich des Fahrens widerspiegelt, und einer Abweichung zwischen dem zweiten Referenzbeschleunigungsmodell und einem ersten Referenzbeschleunigungsmodell berechnet, das ein Standardmodell ist.
Das vorstehende Gerät, das in der japanischen Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 06-249007 (JP H06- 249 007 A) beschrieben ist, ändert die Einstellungen für die Neigungen des Fahrers hinsichtlich des Fahrens oder die Fahrzeugfahrcharakteristik auf der Basis der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs oder auf der Basis des Betriebs des Beschleunigerpedals durch einen Fahrer. Deshalb kann die Neigung des Fahrers hinsichtlich des Fahrens durch Erfassen oder Schätzen des Verhaltens der Beschleunigung des Fahrzeugs geschätzt werden und kann dann in der Steuerung des Fahrzeugverhaltens widergespiegelt werden. Jedoch gibt es noch Raum zur Verbesserung, um die Fahrzeugfahrumgebung und die Fahrervorliebe und auch Neigungen beim Fahren in der Steuerung des Fahrzeugverhaltens genauer widerzuspiegeln.
DE 102 19 666 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern einer Zylinderdeaktivierung einer Brennkraftmaschine, d. h. ein Umschalten von einer Betriebsart mit Teilhubraum zu einer Betriebsart mit Vollhubraum, um Kraftstoff zu sparen. Dabei wird der Typ von Fahrer charakterisiert, indem Sensoreingänge, wie etwa von einem Gaspedalstellungssensor, einem Bremspedalsensor, einem Ansaugrohrluftdrucksensor, einem Drosselklappenstellungssensor und anderen traditionellen Sensoren, bei der Steuerung eines Verbrennungsmotors verwendet werden. Durch die Überwachung dieser Sensoreingänge über die Zeit wird das Motorsteuerungssystem den Fahrer charakterisieren und dann kalibrierte Umschaltpunkte für jeden Typ von Fahrer benutzen, die es zulassen werden, dass ein die Pedale sanft betätigender Fahrer oder ein normaler Fahrer schnell in die Betriebsart mit Teilhubraum eintreten kann, während ein unannehmbar häufiges Pendeln zwischen den Hubraum-Betriebsarten für einen aggressiven Fahrer verhindert wird. Bei alternativen Ausführungsformen können adaptive Umschaltpunkte verwendet werden, die sich in Ansprechen auf das Fahrerverhalten kontinuierlich ändern.
Weitere Fahrzeugsteuergeräte zum Steuern einer Fahrzeugcharakteristik sind aus der DE 10 2005 042 846 A1 sowie der DE 38 84 627 T2 bekannt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist die Aufgabe der Erfindung ein Fahrzeugsteuergerät vorzusehen, das den Befriedigungsgrad eines Fahrers des Fahrzeugs und das Fahrverhalten des Fahrzeugs durch genaueres Widerspiegeln der Fahrzeugfahrumgebung, der Vorliebe des Fahrers und der Neigung des Fahrers beim Fahren in der Charakteristik der Steuerung des Verhaltens des Fahrzeugs verbessern kann.
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Fahrzeugsteuergerät gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Erfindungsgemäß wird die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs, die beispielsweise die Bewegungsleistungscharakteristik, die Lenkcharakteristik, die Federungscharakteristik, etc. umfasst, auf der Basis der Beschleunigung geändert, die an dem Fahrzeug aufgetreten ist, oder der vorausgesagten an dem Fahrzeug auftretenden Beschleunigung. Die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs wird gemäß beispielsweise einer Änderung der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs in Verbindung mit dem Beschleunigerbetrieb, einer Änderung der Verzögerung in der Längsrichtung des Fahrzeugs in Verbindung mit dem Bremsbetrieb, einer Änderung der Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs in Verbindung mit dem Lenkbetrieb, etc. geändert und eingestellt. Im Speziellen werden Betriebe, die durch den Fahrer durchgeführt werden und die eine Beschleunigung an dem Fahrzeug verursachen, wie beispielsweise ein Beschleunigerbetrieb, der Bremsbetrieb, der Lenkbetrieb, etc., das heißt die Neigungen eines Fahrers beim Fahren, in der Einstellung der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs widergespiegelt. Deshalb kann die Fahrcharakteristik das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs, die Neigungen des Fahrers, Gewohnheiten des Fahrers, etc., genauer widerspiegeln. Dann, wenn die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs zu ändern ist, weil sich die Beschleunigung ändert, wie vorstehend beschrieben ist, wird der Änderungsbetrag für die neu eingestellte Nachänderungsfahrcharakteristik gemäß der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs unmittelbar vor der Änderung der Beschleunigung eingestellt, das heißt der Voränderungsfahrcharakteristik (Voränderungsindex), die vorhanden ist unmittelbar bevor sich die Beschleunigung ändert. In dem Fall beispielsweise, wo die Voränderungsfahrcharakteristik für ein so genanntes Sportfahren geeignet eingestellt ist, das eine schnelle Betriebsantwort gestattet, wird der Änderungsbetrag der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs beim Ändern der Fahrcharakteristik so eingestellt, dass eine Fahrcharakteristik, die für das Sportfahren geeigneter ist, eingestellt wird. Andererseits wird in dem Fall, wo die Voränderungsfahrcharakteristik für ein normales Fahren eingestellt ist, die anders als das sogenannte Sportfahren ist, der Änderungsbetrag beim Ändern der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs so eingestellt, dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs nicht auf ein zum Sportfahren geeignetes Niveau eingestellt wird, das der Fahrer nicht beabsichtigt, oder alternativ wird die Änderung verhindert. Deshalb ist es in dem Fall, wo eine Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs während eines Fahrens auftritt und die Steuerung der Änderung der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs ausgeführt wird, möglich, eine geeignete Steuerung auszuführen, die der Absicht eines Fahrers beim Fahren folgt, sodass der Befriedigungsgrad des Fahrers und das Fahrverhalten des Fahrzeugs verbessert werden können.
Falls die Änderung der Beschleunigung durch den Bremsbetrieb verursacht wird kann die Steuerungseinrichtung den Änderungsbetrag des Index auf der Basis des Voränderungsindex beschränken, der unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist.
Mit diesem Aufbau, wenn ein Bremsbetrieb während eines Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt wird und sich die Beschleunigung (Verzögerung) des Fahrzeugs so ändert, dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs zu ändern ist, wird der Änderungsbetrag für die neu eingestellte Nachänderungsfahrcharakteristik gemäß der Voränderungsfahrcharakteristik beschränkt, die unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist. Der Bremsbetrieb, der ein Faktor zum Ändern der Beschleunigung des Fahrzeugs ist, umfasst einen schnellen Bremsbetrieb, der während eines sogenannten Sportfahrens durchgeführt wird, und einen Notfallbremsbetrieb zum Vermeiden einer Gefahr. In dem Fall beispielsweise, wo ein Notfallbremsen, wie vorstehend genannt ist, während eines normalen Fahrens durchgeführt wird, während dessen die Voränderungsfahrcharakteristik nicht das sogenannte Sportfahren ist, wird der Änderungsbetrag für die neu eingestellte Nachänderungsfahrcharakteristik beschränkt, um einen Fall zu vermeiden, in dem trotz der Absicht eines Fahrers beim Fahren die Nachänderungsfahrcharakteristik auf ein Niveau einer sportlichen Charakteristik eingestellt ist, das der Fahrer nicht beabsichtigt. Deshalb können das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs und die Vorlieben des Fahrers und die Absichten des Fahrers beim Fahren etc. beim Einstellen der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs genau widergespiegelt werden.
In dem Steuergerät kann die Steuerungseinrichtung den Änderungsbetrag des Index auf der Basis des Beschleunigungsbetriebs beschränken, der durch den Fahrer unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs durchgeführt wird.
Mit diesem Aufbau, wenn ein Bremsbetrieb während eines Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt wird und sich eine Beschleunigung (Verzögerung) des Fahrzeugs so ändert, dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs zu ändern ist, wird der Änderungsbetrag für die neu eingestellte Nachänderungsfahrcharakteristik gemäß dem Beschleunigungsbetrieb beschränkt, der durch den Fahrer unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs durchgeführt wird. Der Beschleunigungsbetrieb, der durch den Fahrer durchgeführt wird, umfasst beispielsweise den Niederdrückbetrag des Beschleunigerpedals oder den Beschleunigerbetriebsbetrag, die Geschwindigkeit, mit der das Beschleunigerpedal freigegeben wird (zurückkehrt), und die Pedalwechselzeit, die benötigt wird, um von dem Beschleunigerpedal zu dem Bremspedal zu wechseln. Deshalb wird, wenn ein Bremsbetrieb während eines Fahrens durchgeführt wird, die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs auf der Basis des Beschleunigungsbetriebs bestimmt oder geschätzt. Dann wird auf der Basis der bestimmten oder geschätzten Fahrcharakteristik der Änderungsbetrag für die neu eingestellte Nachänderungsfahrcharakteristik in geeigneter Weise beschränkt, und die Nachänderungsfahrcharakteristik wird demgemäß eingestellt. Deshalb können das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs und die Vorlieben des Fahrers und die Absichten des Fahrers beim Fahren etc. bei dem Einstellen der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs genau widergespiegelt werden.
In dem Fahrzeugsteuergerät kann die Steuerungseinrichtung den Änderungsbetrag des Index auf der Basis der Ausgangsdrehzahl der Antriebskraftquelle des Fahrzeugs beschränken, die unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs auftritt.
Mit diesem Aufbau, wenn ein Bremsbetrieb während eines Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt wird und sich eine Beschleunigung (Verzögerung) des Fahrzeugs so ändert, dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs zu ändern ist, wird der Änderungsbetrag für die neu eingestellte Nachänderungsfahrcharakteristik gemäß der Ausgangsdrehzahl der Antriebskraftquelle beschränkt, die unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs auftritt. Deshalb wird in dem Fall, wo ein Bremsbetrieb während eines Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt wird, die Fahrcharakteristik, die unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist, auf der Basis der Ausgangsdrehzahl der Antriebskraftquelle bestimmt oder geschätzt. Dann wird auf der Basis der bestimmten oder geschätzten Fahrcharakteristik der Änderungsbetrag für die neu eingestellte Nachänderungsfahrcharakteristik in geeigneter Weise beschränkt, und die Nachänderungsfahrcharakteristik wird demzufolge eingestellt. Deshalb können das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs und die Vorlieben des Fahrers und die Absichten des Fahrers beim Fahren etc. bei dem Einstellen der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs genau widergespiegelt werden.
In dem Fahrzeugsteuergerät kann die Steuerungseinrichtung den Änderungsbetrag des Index auf der Basis des Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses beschränken, das in dem Getriebe des Fahrzeugs unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist.
Mit diesem Aufbau, wenn ein Bremsbetrieb während eines Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt wird, und sich die Beschleunigung (Verzögerung) des Fahrzeugs so ändert, dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs zu ändern ist, wird der Änderungsbetrag für die neu eingestellte Nachänderungsfahrcharakteristik gemäß dem Geschwindigkeitsänderungsverhältnis (d. h. dem Geschwindigkeitsänderungsschritt oder dem Übersetzungsverhältnis) des Getriebes geändert, das unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist. Deshalb wird in dem Fall, wo ein Bremsbetrieb während eines Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt wird, die Fahrcharakteristik, die unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist, auf der Basis des Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses des Getriebes bestimmt oder geschätzt. Dann wird auf der Basis des bestimmten oder geschätzten Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses der Änderungsbetrag für die neu eingestellte Nachänderungsfahrcharakteristik in geeigneter Weise beschränkt, und die Nachänderungsfahrcharakteristik wird demzufolge eingestellt. Deshalb können das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs und die Vorlieben des Fahrers und die Absichten des Fahrers beim Fahren etc. bei dem Einstellen der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs genau widergespiegelt werden.
Der Index kann einen Index umfassen, der auf der Basis einer resultierenden Beschleunigung gefunden wird, die aus einer Längsbeschleunigungskomponente in einer Längsrichtung des Fahrzeugs und einer Seitenbeschleunigungskomponente in einer Richtung einer Achswelle des Fahrzeugs gebildet ist.
Mit diesem Aufbau kann der Index zum Einstellen der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs auf der Basis der Beschleunigung des Fahrzeugs festgelegt werden. Mit anderen Worten gesagt wird der Index zum Einstellen der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs auf der Basis der Beschleunigung geändert, die an dem Fahrzeug aufgetreten ist, oder der vorausgesagten an dem Fahrzeug auftretenden Beschleunigung. Die Beschleunigung ist eine Beschleunigung, die aus der Längsbeschleunigungskomponente in der Längsrichtung des Fahrzeugs und der Seitenbeschleunigungskomponente in der Richtung der Achswelle (der seitlichen Richtung) des Fahrzeugs gebildet ist, und ist nicht auf die resultierende Beschleunigung begrenzt, die aus sowohl der Längsbeschleunigung als auch der Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs gebildet ist, sondern kann lediglich die Längsbeschleunigung sein oder kann auch die Seitenbeschleunigung sein. Deshalb wird beispielsweise in dem Fall, wo die Längsbeschleunigung in der Beschleunigungsrichtung, die mit einem Beschleunigerbetrieb verknüpft ist, groß ist, oder in dem Fall, wo die Längsbeschleunigung in der Verzögerungsrichtung, die durch einen Bremsbetrieb verursacht wird, groß ist, oder in dem Fall, wo die Seitenbeschleunigung groß ist, weil der Lenkwinkel groß ist oder weil die Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit des Lenkens schnell ist, die Fahrcharakteristik eingestellt, um schnelle Verhalten zu gestatten. Darüber hinaus kann ein Fahrbetrieb, der durch den Fahrer durchgeführt wird und der eine Beschleunigung an dem Fahrzeug bewirkt, wie beispielsweise der Beschleunigerbetrieb, der Bremsbetrieb oder der Lenkbetrieb, etc. bei dem Ändern oder Einstellen des Index widergespiegelt werden. Deshalb sind die Fahrbetriebe, die durch den Fahrer durchgeführt werden, d. h. die Absichten des Fahrers beim Fahren in Bezug auf den Fahrzustand des Fahrzeugs in der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs gut widergespiegelt, so dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs so wird wie von dem Fahrer erwartet oder vorausgesagt wird, und deshalb kann das Fahrverhalten verbessert werden.
Der Index kann einen Index umfassen, der durch Bewirken festgelegt wird, dass ein Grad der Änderung des Index auf der Basis der Änderung in der Längsbeschleunigungskomponente in einer Beschleunigungsrichtung größer ist als ein Grad der Änderung des Index auf der Basis der Änderung der Längsbeschleunigungskomponente in einer Verzögerungsrichtung.
Mit diesem Aufbau ist der Grad der Änderung der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs, die auf der Basis der Änderung der Längsbeschleunigungskomponente in der Beschleunigungsrichtung von den Beschleunigungen geändert wird, die als eine Basis zum Festlegen der Indizes dienen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs darstellen, größer gemacht als der Grad der Änderung der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs, die auf der Basis der Änderung der Längsbeschleunigungskomponente in der Verzögerungsrichtung geändert wird. Beispielsweise ist die Längsbeschleunigungskomponente in der Beschleunigungsrichtung stärker gewichtet als die Längsbeschleunigungskomponente in der Verzögerungsrichtung, um den Index festzulegen. In Bezug auf die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs tritt die Beschleunigungskomponente in der Verzögerungsrichtung gewöhnlich leichter auf als die Beschleunigungskomponente in der Beschleunigungsrichtung, und die Beschleunigungskomponente in der Verzögerungsrichtung ist bei einer Steuerungsantwort gewöhnlich höher. Deshalb, falls der Index durch Gewichten der Längsbeschleunigungskomponente in der Beschleunigungsrichtung von den Beschleunigungskomponenten in der Beschleunigungsrichtung und der Verzögerungsrichtung festgelegt wird, wie vorstehend beschrieben ist, kann der Index präzise und genau gemäß Unterschieden der Charakteristik zwischen der Beschleunigungskomponente in der Beschleunigungsrichtung und der Beschleunigungskomponente in der Verzögerungsrichtung eingestellt werden.
Der Index kann einen Index umfassen, der durch Bewirken festgelegt wird, dass ein Grad der Änderung des Index, die auf der Änderung der Längsbeschleunigungskomponente basiert, größer ist als ein Grad der Änderung des Index, die auf der Änderung der Seitenbeschleunigungskomponente basiert.
Mit diesem Aufbau ist der Grad der Änderung der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs, die auf der Basis der Änderung der Längsbeschleunigungskomponente von den Beschleunigungen geändert wird, die als eine Basis zum Festlegen der Indizes dienen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs darstellen, größer gemacht als der Grad der Änderung der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs, die auf der Basis der Änderung der Seitenbeschleunigungskomponente geändert wird. Beispielsweise ist die Längsbeschleunigungskomponente stärker gewichtet als die Seitenbeschleunigungskomponente, um den Index festzulegen. In Bezug auf die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs tritt die Seitenbeschleunigungskomponente gewöhnlich leichter auf als die Längsbeschleunigungskomponente, und die Seitenbeschleunigungskomponente ist bei einer Steuerungsantwort gewöhnlich höher. Deshalb, falls der Index durch Gewichten der Längsbeschleunigungskomponente gefunden wird, wie vorstehend beschrieben ist, kann der Index genau und präzise gemäß Unterschieden der Charakteristik zwischen der Längsbeschleunigungskomponente und der Seitenbeschleunigungskomponente eingestellt werden.
Gemäß der Erfindung wird während eines normalen Fahrens, das anders als ein Sportfahren ist, eine Erhöhung des Sportindex beschränkt (der Änderungsbetrag der Fahrcharakteristik wird gemäß der Voränderungsfahrcharakteristik eingestellt, die unmittelbar vor der Änderung der Beschleunigung vorhanden ist). Deshalb, wenn ein schneller Bremsbetrieb während eines normalen Fahrens durchgeführt wird, ist der Sportindex niedrig, nachdem der schnelle Bremsbetrieb durchgeführt worden ist, weil der Sportindex niedrig ist, bevor der Bremsbetrieb durchgeführt wird. Demzufolge wird der Sportindex nicht auf einen Wert eingestellt, der einem Niveau von Sportfahren entspricht, das von der Absicht des Fahrers entfernt ist.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und eine technische und gewerbliche Bedeutung der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.

1 ist ein Flussdiagramm, das konzeptionell ein Beispiel einer Steuerung zeigt, die durch ein Steuergerät gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
2 ist ein Diagramm, das einen ersten Hälftenabschnitt eines Flussdiagramms zum Beschreiben eines konkreten Beispiels der Steuerung zeigt, die durch das Steuergerät gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgeführt wird;
3 ist ein Diagramm, das den zweiten Hälftenabschnitt des Flussdiagramms zeigt;
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfelds zur Verwendung bei der Berechnung einer Verstärkung in Bezug auf den Beschleunigerbetriebsbetrag in der Steuerung zeigt, die durch das Flussdiagramm in 2 gezeigt ist;
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfelds zur Verwendung bei der Berechnung einer Verstärkung in Bezug auf die Beschleunigerbetriebsbetragentfernungsgeschwindigkeit in der Steuerung zeigt, die durch das Flussdiagramm in 2 gezeigt ist;
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfelds zur Verwendung bei der Berechnung einer Verstärkung in Bezug auf die Maschinendrehzahl in der Steuerung zeigt, die durch das Flussdiagramm in 2 gezeigt ist;
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfelds zur Verwendung in der Berechnung einer Verstärkung in Bezug auf das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis (Übersetzungsverhältnis) eines Getriebes in der Steuerung zeigt, die durch das Flussdiagramm in 2 gezeigt ist;
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Kennfelds zur Verwendung in der Berechnung einer Verstärkung in Bezug auf die Zeit zum Wechseln zu einer Bremse in der Steuerung zeigt, die durch das Flussdiagramm in 2 gezeigt ist;
9 ist ein Diagramm, das die Aufzeichnung von Erfassungswerten der Längsbeschleunigung und der Seitenbeschleunigung an einem Reifenreibungskreis zeigt;
10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Änderns eines angezeigten Sportindex auf der Basis eines momentanen Sportindex zeigt;
11 ist ein Diagramm zum Darstellen eines Zeitintegrals der Abweichung zwischen dem momentanen Sportindex und dem angezeigten Sportindex und einer Situation, in der der Wert des Zeitintegrals zurückgestellt wird; und
12 ist ein Diagramm, das schematisch ein Fahrzeug zeigt, auf das die Erfindung anwendbar ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Ein Steuergerät, das eine Ausführungsform der Erfindung ist, findet einen Index auf der Basis des Fahrzustands eines Fahrzeugs und ändert die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs gemäß dem Index. Der Fahrzustand umfasst beispielsweise einen Fahrzeugfahrbetriebsbetrag, wie einen Beschleunigerbetriebsbetrag, einen Bremsbetriebsbetrag, einen Lenkradbetriebsbetrag, etc., eine Längs- und Seitenbeschleunigung, eine resultierende Beschleunigung, die aus der Längsbeschleunigung und der Seitenbeschleunigung gebildet ist, den Giergrad, die Gierrate, etc. Von diesen Umfängen ist die Beschleunigung nicht auf die Längsbeschleunigung begrenzt, sondern kann auch die Seitenbeschleunigung umfassen. Genauer gesagt kann die resultierende Beschleunigung, die aus der Längsbeschleunigung und der Seitenbeschleunigung gebildet ist, verwendet werden. Aufgrund dessen kann nicht nur das Verhalten des Fahrzeugs, das durch den Beschleunigerbetrieb oder den Bremsbetrieb verursacht wird, sondern auch das Verhalten, das durch das Lenken verursacht wird, in günstiger Weise in der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs widergespiegelt werden. Im Übrigen kann die vorstehende Beschleunigung eine sogenannte tatsächliche Beschleunigung sein, die durch einen Sensor erfasst wird, oder kann eine Beschleunigung sein, die auf der Basis des Beschleunigerbetriebsbetrags und des Bremsbetriebsbetrags geschätzt wird. Die vorstehende Fahrcharakteristik des Fahrzeugs ist eine Charakteristik hinsichtlich des Verhaltens des Fahrzeugs, wie die Bewegungsleistungscharakteristik, die Beschleunigungscharakteristik oder die Bremscharakteristik des Fahrzeugs, oder die Herumdrehcharakteristik (oder das Drehverhalten) auf der Basis eines Lenkens, oder die Federungscharakteristik (Abstützungscharakteristik oder Dämpfercharakteristik) des Fahrzeugkörpers auf der Basis des Federungsmechanismus.
In dieser Ausführungsform wird die zuvor genannte Beschleunigung in dem Index widergespiegelt, und der Index repräsentiert den Geschmack des Fahrers oder die Neigung des Fahrers beim Fahren, was als Beschleunigung in Erscheinung tritt, d. h. zeigt den sogenannten Sportindex (oder Sportgrad). Deshalb, obwohl der Index auf der Beschleunigung basiert, ändert er sich nicht in Verbindung mit der Beschleunigung. Darüber hinaus, da sich der Index mit Änderungen der Beschleunigung ändert, nimmt der Index gewöhnlich große Werte an, wenn die Beschleunigung (einschließlich eines Absolutwerts der Beschleunigung) groß ist, und nimmt kleine Werte an, wenn die Beschleunigung klein ist.
Das Steuergerät ändert den Index gemäß, neben der vorstehenden Beschleunigung, dem Betrieb, der durch den Fahrer zum Fahren des Fahrzeugs durchgeführt wird, und ändert deshalb die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs. Der vorstehende Betrieb ist, kurz gesagt, ein Betrieb, der zu einer Änderung der Beschleunigung führt, die auf das Fahrzeug wirkt, beispielsweise der Beschleunigerbetrieb, der den Niederdrückbetrag des Beschleunigerpedals ändert, um die Ausgabe einer Antriebskraftquelle, wie einer Maschine oder dergleichen, zu ändern oder das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des Getriebes zu ändern, der Bremsbetrieb, der die Bremskraft ändert, der Lenkbetrieb, der den Drehbetrag des Fahrzeugs ändert, etc. Der Betrieb ist beispielsweise der Betriebsbetrag oder die Rate oder die Geschwindigkeit des Betriebs.
Als Nächstes wird diese Ausführungsform der Erfindung konkreter beschrieben. Zuerst einmal ist das Fahrzeug, auf das die Ausführungsform angewendet werden kann, ein Fahrzeug, das aufgrund eines Betriebs eines Fahrers beschleunigt oder eine Kurve fährt, und ein typisches Beispiel des Fahrzeugs, auf das die Ausführungsform anwendbar ist, ist ein Motorfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine oder einen elektrischen Motor als eine Antriebskraftquelle verwendet. Ein Fahrzeug 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist in einem Blockdiagramm in 12 gezeigt. Das Fahrzeug 1 hat vier Räder, d. h. zwei Vorderräder 2, die Räder um Lenken auf der Fahrbahn sind, und zwei Hinterräder 3, die Antriebsräder sind. Jedes der vier Räder 2 und 3 ist an dem Fahrzeugkörper (nicht gezeigt) durch eine Federungsvorrichtung 4 befestigt. Jede Federungsvorrichtung 4 ist hauptsächlich aus einer Feder und einem Stoßdämpfer (Dämpfer) aufgebaut, wie in dem Fall einer herkömmlich bekannten Federung. 12 zeigt einen Stoßdämpfer 5 von jeder Federungsvorrichtung 4. Der Stoßdämpfer 5, der hier gezeigt ist, bewirkt einen Dämpfungseffekt durch Nützen des Strömungswiderstands eines Fluids, wie beispielsweise ein Gas, eine Flüssigkeit, etc., und die Größe des Strömungswiderstands wird durch ein Stellglied, wie beispielsweise einen elektrischen Motor 6, geändert. Im Speziellen, wenn der Strömungswiderstand groß gemacht ist, sinkt der Fahrzeugkörper nicht leicht ab, was ein sogenanntes hartes Gefühl erzeugt, und das Verhalten des Fahrzeugs 1 verringert sich im Hinblick auf ein Komfortgefühl und erhöht sich im Hinblick auf ein sportliches Gefühl. Im Übrigen kann das Federungsgerät 4 so aufgebaut sein, dass ein mit Druck beaufschlagtes Gas in den Stoßdämpfer 5 zugeführt wird und von diesem abgegeben wird, um die Fahrzeughöhe einzustellen.
Die Vorderräder und Hinterräder 2 und 3 sind jeweils mit einer Bremsvorrichtung 7 versehen. Beispielsweise gelangen durch Niederdrücken eines Bremspedals 8, das an einer Fahrersitzseite angeordnet ist, die Bremsvorrichtungen 7 in Eingriff, um auf die Vorderräder und Hinterräder 2 und 3 Bremskräfte aufzubringen.
Die Antriebskraftquelle des Fahrzeugs 1 ist eine herkömmlich bekannte Antriebskraftquelle, wie eine Brennkraftmaschine, ein elektrischer Motor oder ein Mechanismus, in dem eine Brennkraftmaschine und ein elektrischer Motor kombiniert sind, etc. 12 zeigt ein Beispiel, in dem eine Brennkraftmaschine 9 montiert ist. Ein Einlassrohr 10 der Maschine 9 ist mit einer Drosselklappe 11 zum Steuern der Einlassluftmenge versehen. Diese Drosselklappe 11 ist eine elektronische Drosselklappe. Die Öffnungs- und Schließvorgänge der Drosselklappe 11, um den Öffnungsgrad der Klappe einzustellen, werden durch ein Stellglied 12 ausgeführt, das elektrisch gesteuert wird, wie ein Elektromotor oder dergleichen. Das Stellglied 12 stellt die Drosselklappe 11 auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad (Drosselöffnungsgrad) durch Betreiben gemäß dem Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals 13, das an der Fahrersitzseite angeordnet ist, d. h. gemäß dem Beschleunigerbetriebsbetrag ein.
Die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetriebsbetrag und dem Drosselöffnungsgrad kann eingestellt werden, wie es angemessen ist. Je näher die Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetriebsbetrag und dem Drosselöffnungsgrad zu einer Eins-zu-eins-Beziehung ist, desto stärker wird das sogenannte direkte Gefühl und desto gefühlt sportlicher wird die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1. Falls eine Einstellung derart durchgeführt wird, dass der Drosselöffnungsgrad relativ zu einem Beschleunigerbetriebsbetrag relativ klein wird, ändert sich die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 in ein sogenanntes mildes Gefühl. Im Übrigen ist in dem Fall, wo ein elektrischer Motor als eine Antriebskraftquelle verwendet wird, eine elektrische Steuerungseinrichtung, wie ein Inverter, ein Konverter oder dergleichen, statt der Drosselklappe 11 vorgesehen. Dann wird die gegenwärtige Steuerungseinrichtung verwendet, um den elektrischen Strom, der durch den elektrischen Motor fließt, gemäß dem Beschleunigerbetriebsbetrag einzustellen, und die Beziehung des Werts des Stroms zu dem Beschleunigerbetriebsbetrag, d. h. der Fahrzeugfahrcharakteristik, wird in geeigneter Weise geändert.
Ein Getriebe 14 ist mit einer Ausgangsseite der Maschine 9 verbunden. Das Getriebe 14 ändert das Verhältnis zwischen der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl, d. h. das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis, in geeigneter Weise. Das Getriebe 14 ist beispielsweise ein herkömmlich bekanntes Automatikgetriebe der Stufenbauart, ein stufenlos einstellbares Getriebe der Riemenbauart, oder ein stufenlos einstellbares Getriebe der Toroidbauart, etc. Das Getriebe 14 hat ein Stellglied (nicht gezeigt) und steuert das Stellglied in geeigneter Weise, um das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis schrittweise oder kontinuierlich zu ändern. Im Übrigen ist in der Verhältnisschaltsteuerung ein Verhältnisschaltkennfeld, in dem das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis in Übereinstimmung mit dem Zustand des Fahrzeugs 1, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Beschleunigerbetriebsbetrag, etc., bestimmt ist, im Voraus bereit gestellt, und die Schaltsteuerung wird gemäß dem Schaltkennfeld ausgeführt, oder eine Sollausgabe wird auf der Basis des Zustands des Fahrzeugs 1, wie der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Beschleunigerbetriebsbetrag, etc., berechnet. Eine Sollmaschinendrehzahl wird von der Sollausgabe und einer optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeitslinie gefunden, und die Verhältnisschaltsteuerung wird so ausgeführt, dass die Sollmaschinendrehzahl erreicht wird.
In der Verhältnisschaltsteuerung, die vorstehend beschrieben ist, kann eine Kraftstoffwirtschaftlichkeitsprioritätssteuerung oder eine Steuerung zum Erhöhen der Antriebskraft ausgewählt werden. Die Steuerung des Einräumens einer Priorität der Kraftwirtschaftlichkeit ist eine Steuerung, in der das Hochschalten bei einer relativ niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird, oder eine Steuerung, in der ein relativ hochgeschwindigkeitsseitiges Geschwindigkeitsänderungsverhältnis an einer Fahrzeugniedriggeschwindigkeitsseite verwendet wird. Die Steuerung des Verbesserns der Antriebskraft oder der Beschleunigungscharakteristik ist eine Steuerung, in der das Hochschalten bei einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ausgeführt wird, oder eine Steuerung, in der ein relativ niedriggeschwindigkeitsseitiges Geschwindigkeitsänderungsverhältnis an einer Fahrzeughochgeschwindigkeitsseite verwendet wird. Solche Steuerungen können durch Umschalten von Schaltkennfeldern oder Korrigieren des angefragten Antriebsbetrags oder Korrigieren des berechneten Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses durchgeführt werden. Im Übrigen kann ein Antriebsübertragungsmechanismus, wie ein Drehmomentwandler mit einer Überbrückungskupplung oder dergleichen zwischen der Maschine 9 und dem Getriebe 14 je nach Notwendigkeit vorgesehen sein. Eine Ausgangswelle des Getriebes 14 ist mit den Hinterrädern 3 über ein Differenzialgetriebe 15 verbunden, das ein Endreduktionsgetriebe ist.
Ein Lenkmechanismus 16, der die Vorderräder 2 lenkt, wird beschrieben. Ein Lenkgestänge 18, das die Drehbewegung eines Lenkrads 17 auf das linke und rechte Vorderrad 2 überträgt, ist vorgesehen, und ein Unterstützungsmechanismus 19, der den Lenkwinkel oder die Lenkkraft des Lenkrads 17 unterstützt, ist vorgesehen. Der Unterstützungsmechanismus 19 ist mit einem Stellglied (nicht gezeigt) ausgerüstet, und kann den Unterstützungsbetrag, der durch das Stellglied vorgesehen wird, in geeigneter Weise einstellen.
Im Übrigen ist das Fahrzeug 1, obwohl es nicht im Speziellen gezeigt ist, mit einem System zum Stabilisieren des Verhaltens oder der Lage des Fahrzeugs 1 versehen, wie einem Antiblockiersystem (ABS), einem Traktionssteuerungssystem, einem Fahrzeugstabilitätssteuerungssystem (VSC), das das Antiblockiersystem und das Traktionssteuerungssystem integral steuert, etc. Diese Systeme sind herkömmlich bekannte Systeme und sind so aufgebaut, dass das Blockieren und Rutschen der Räder 2 und 3 verhindert oder beschränkt wirkt, und deshalb das Verhalten des Fahrzeugs 1 durch Verringern der Bremskraft an den Rädern 2 und 3 oder Aufbringen einer Bremskraft auf diese auf der Basis der Abweichung zwischen der Fahrzeugkörpergeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit oder durch Steuern des Maschinenmoments in Verbindung mit der vorstehenden Bremskraftsteuerung stabilisiert wird. Des Weiteren kann das Fahrzeug 1 auch mit einem Navigationssystem, das Daten hinsichtlich der Fahrbahn oder der Straße erhalten kann, auf dem das Fahrzeug fahren wird (d. h. hinsichtlich der Fahrumgebung des Fahrzeugs), einem Schalter zum manuellen Auswählen eines Fahrzeugfahrmodus von einem Sportmodus, einem normalen Modus, einem Niedrigkraftstoffverbrauchsmodus (ECO-Modus), etc. versehen sein, und kann auch mit einem Vierradantriebsmechanismus (4WD) versehen sein, der die Fahrzeugfahrcharakteristik, wie die Bergauffahrleistung, die Beschleunigungsleistung, die Herumdrehcharakteristik, etc. ändern kann.
Das Fahrzeug 1 ist, neben anderen Sensoren, mit verschiedenen Sensoren versehen, die Daten zur Verwendung zum Steuern der vorstehenden Maschine 9, des Getriebes 14, der Stoßdämpfer 5 der Federungsvorrichtungen 4, des Unterstützungsmechanismus 19, der vorstehend beschriebenen Systeme (nicht gezeigt), etc. erlangen. Beispiele der Sensoren umfassen Radgeschwindigkeitssensoren 20, die Drehzahlen der Vorder- und Hinterräder 2 und 3 erfassen, einen Beschleunigerbetriebsbetragssensor 21, der den Niederdrückbetrag des Beschleunigerpedals 13 (oder den Niederdrückwinkel von diesem) erfasst, einen Bremsschaltsensor 22, der den Niederdrückbetrag (oder den Niederdrückwinkel) des Bremspedals 8 erfasst, d. h. den Betriebszustand der Bremsvorrichtungen 7, einen Drosselöffnungsgradsensor 23, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe 11 erfasst, einen Maschinendrehzahlsensor 24, der die Ausgangsdrehzahl der Antriebskraftquelle, d. h. der Maschine 9, erfasst, einen Ausgangswellendrehzahlsensor 25, der die Drehzahl der Ausgangswelle des Getriebes 14 erfasst, einen Lenkwinkelsensor 26, der den Lenkwinkel (oder Lenkbetrag) des Lenkmechanismus 16 erfasst, einen Längsbeschleunigungssensor 27, der die Längsbeschleunigung (Gx) des Fahrzeugs 1 erfasst, einen Seitenbeschleunigungssensor 28, der die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in der Seite (Links-rechts-Richtung) (Seitenbeschleunigung Gy) erfasst, einen Gierratensensor 29, der die Gierrate des Fahrzeugs 1 erfasst. Im Übrigen können die Beschleunigungssensoren 27 und 28 auch als Beschleunigungssensoren für die Fahrzeugverhaltenssteuerungen des Antiblockiersystems (ABS), des Fahrzeugstabilitätssteuerungssystems (VSC), etc. verwendet werden. In einem Fahrzeug, in dem Airbags montiert sind, können die Beschleunigungssensoren 27 und 28 auch als Beschleunigungssensoren für die Steuerung der Entfaltung der Airbags verwendet werden. Des Weiteren kann die Beschleunigung Gx und Gy in der Längsrichtung und der Seitenrichtung auch durch Erfassen von Werten einer Beschleunigung durch die Verwendung von Beschleunigungssensoren, die in einem vorbestimmten Neigungswinkel (beispielsweise 45°) zu der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 in einer horizontalen Ebene angeordnet sind, und anschließendes Teilen der erfassten Werte der Beschleunigung in Längsbeschleunigungskomponenten und Seitenbeschleunigungskomponenten erlangt werden. Darüber hinaus können die Längsbeschleunigung und die Seitenbeschleunigung Gx und Gy auch durch Berechnungen auf der Basis des Beschleunigerbetriebsbetrags, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrbahnlast, des Lenkwinkels, etc. statt durch Erfassung durch die Beschleunigungssensoren gefunden werden. Die verschiedenen Sensoren 20 bis 29 übertragen Erfassungssignale (Daten) zu einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 30. Die elektronische Steuerungseinheit 30 führt Berechnungen gemäß den Daten von den Sensoren sowie Daten und Programmen durch, die in dieser im Voraus gespeichert sind, und gibt Ergebnisse der Berechnungen als Steuerungsbefehlssignale zu den vorstehenden Systemen oder den Stellgliedern von diesen aus. Im Übrigen ist die resultierende oder zusammengesetzte Beschleunigung nicht auf eine Beschleunigung begrenzt, die Beschleunigungskomponenten in einer Vielzahl von Richtungen des Fahrzeugs 1 umfasst, die eine Beschleunigungskomponente in der Längsrichtung des Fahrzeugs 1 und eine Beschleunigungskomponente in der Fahrzeugbreitenrichtung (Seitenrichtung) und dergleichen umfassen, sondern kann auch eine Beschleunigung in nur einer Richtung sein, beispielsweise nur in der Längsrichtung des Fahrzeugs.
Das Steuergerät der Ausführungsform ist aufgebaut, um die Fahrumgebung des Fahrzeugs, die Vorliebe des Fahrers und die Absicht des Fahrers beim Fahren in der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs 1 (dessen Fahrcharakteristik) auf der Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs 1 widerzuspiegeln. Der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 meint einen Zustand, der durch die Längsbeschleunigung, die Seitenbeschleunigung oder die Beschleunigung beim Gieren oder Rollen oder durch eine Beschleunigung repräsentiert ist, die aus zwei oder mehr der Beschleunigungen in verschiedenen Richtungen zusammengesetzt ist. Das heißt, falls in Betracht gezogen wird, dass eine Beschleunigung an dem Fahrzeug 1 gewöhnlich in einer Vielzahl von Richtungen auftritt, wenn das Fahrzeug mit einer Sollgeschwindigkeit oder in einer Sollrichtung gefahren wird, oder wenn das Verhalten des Fahrzeugs 1 zu einem vorherigen Zustand aufgrund eines Einflusses von der Fahrumgebung des Fahrzeugs, wie der Fahrbahnoberfläche und dergleichen, zurückkehrt, wird davon ausgegangen, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 die Fahrumgebung des Fahrzeugs und die Fahrerneigung beim Fahren zu gewissen Graden widerspiegelt. Auf der Grundlage solch einer Hintergrundsituation ist das Steuergerät aufgebaut, um die Fahrumgebung des Fahrzeugs, die Vorliebe des Fahrers und die Neigung des Fahrers beim Fahren in der Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs auf der Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs 1 widerzuspiegeln.
Wie vorstehend beschrieben ist, umfasst das Verhalten des Fahrzeugs 1 die Beschleunigungscharakteristik, die Herumdrehcharakteristik (Drehcharakteristik), die Abstützcharakteristik, die durch die Federungsvorrichtung 4 bewirkt wird (der Grad eines Bodenwellen-Rückfederns oder die Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines solchen), den Grad des Rollens oder Nickens, etc. In dem Steuergerät ist der Fahrzustand als einer der Faktoren umfasst, die die vorstehende Fahrcharakteristik des Fahrzeugs ändern. In diesem Fall kann die Beschleunigung in einer der vorstehenden Richtung oder der Wert einer resultierenden oder zusammengesetzten Beschleunigung, die Beispiele der vorstehenden Fahrzustände des Fahrzeugs sind, direkt verwendet werden, um die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs zu ändern. Des Weiteren kann auch ein Index verwendet werden, der durch Korrigieren solch eines Werts erhalten wird.
Als ein Beispiel eines solchen Index wird der Sportindex (SPI) beschrieben. Der Sportindex ist ein Index, der eine Absicht eines Fahrers oder den Fahrzustand des Fahrzeugs 1 zeigt. Der Sportindex, der durch das Steuergerät verwendet werden kann, ist ein Index, der durch Kombinieren von Beschleunigungen in verschiedenen Richtungen (insbesondere deren Absolutwerte) erhalten wird. Ein Beispiel eines solchen Index ist eine Beschleunigung, die aus der Längsbeschleunigung Gx und der Seitenbeschleunigung Gy als Beschleunigungen zusammengesetzt ist, die beträchtlich starke Beziehungen zu dem Verhalten des Fahrzeugs in der Fahrrichtung haben. Beispielsweise wird der verwendbare Sportindex als ein momentaner Sportindex Iin=(Gx²+Gy²)^1/2 berechnet. Es sei hierin angemerkt, dass die Beschleunigung nicht auf eine Beschleunigung begrenzt ist, die durch einen Sensor erfasst wird, sondern auch eine Beschleunigung sein kann, die auf der Basis des Betriebs, der durch den Fahrer durchgeführt wird, wie dem Beschleunigerbetriebsbetrag, dem Lenkwinkel, der Bremsniederdrückkraft, dem Niederdrückbetrag des Bremspedals 8, etc., berechnet oder geschätzt wird. Darüber hinaus meint der „momentane Sportindex Iin“ einen Index, der auf der Basis der Beschleunigung berechnet wird, die in jeder von verschiedenen Richtung in jedem Moment während des Fahrens des Fahrzeugs 1 berechnet wird, und ist eine sogenannte physikalische Größe. Im Übrigen meint „bei jedem Moment“ jedes Mal einer Wiederholung der Erfassung von Beschleunigungen und die Berechnung des momentanen Sportindex Iin auf der Basis der erfassten Beschleunigungen, die in einer vorbestimmten Zykluszeit wiederholt werden.
Darüber hinaus können von den Längsbeschleunigungen Gx zur Verwendung in den vorstehenden Berechnungsgleichungen, wenigstens eine von der beschleunigungsseitigen Beschleunigung oder der verzögerungsseitigen Beschleunigung (d. h. der Verzögerung) einem Normalisierungsprozess oder einem Gewichtungsprozess unterzogen worden sein. Im Speziellen ist in dem Fall von herkömmlichen Fahrzeugen die verzögerungsseitige Beschleunigung größer als die beschleunigungsseitige Beschleunigung, aber dieser Unterschied wird durch die Fahrer kaum bemerkt oder erkannt, d. h. in vielen Fällen sind Fahrer der Ansicht, dass eine Beschleunigung in gleichem Maße in der Beschleunigungsseite und der Verzögerungsseite auftritt. Der Normalisierungsprozess ist ein Prozess zum Korrigieren des Unterschieds zwischen einem tatsächlichen Wert und der Wahrnehmung des Fahrers. Beispielsweise ist für die Längsbeschleunigung Gx der Normalisierungsprozess ein Prozess des Vergrößerns der Beschleunigung in der Beschleunigungsseite oder des Verringerns der Beschleunigung in der Verzögerungsseite (d. h. der Verzögerung). Konkreter ist der Normalisierungsprozess für die Längsbeschleunigung Gx ein Prozess des Findens eines Anteils eines maximalen Werts der Beschleunigung in jeder Seite und des Multiplizierens der beschleunigungsseitigen oder verzögerungsseitigen Beschleunigung mit dem gefundenen Anteil. Des Weiteren kann der hierin durchgeführte Prozess auch ein Gewichtungsprozess des Korrigierens der verzögerungsseitigen Beschleunigung in Bezug auf die Seitenbeschleunigung sein. Kurz gesagt ist der Gewichtungsprozess ein Prozess des Durchführens einer Korrektur, wie dem Gewichten wenigstens einer von der Vorwärts- und Rückwärtsmaximalbeschleunigung, sodass die maximalen Beschleunigungen in der Vorwärtsrichtung und der Rückwärtsrichtung an dem Betrag eines Kreises mit einem vorbestimmten Radius positioniert sind, wie in dem Fall, wenn die Vorwärts- und Rückwärtsantriebskräfte und die Seitenkraft durch einen Reifenreibungskreis ausgedrückt sind. Deshalb werden aufgrund des Normalisierungsprozesses und des Gewichtungsprozesses, die wie vorstehend beschrieben durchgeführt werden, die beschleunigungsseitige Beschleunigung und die verzögerungsseitige Beschleunigung in der Fahrzeugfahrcharakteristik in sich voneinander unterscheidenden Widerspiegelungsgraden widergespiegelt. Deshalb ist es als ein Beispiel des Gewichtungsprozesses zulässig, einen Gewichtungsprozess oder einen Normalisierungsprozess der Beschleunigungen in der Vorwärtsverzögerungsrichtung und der Rückwärtsverzögerungsrichtung und der Beschleunigung in der Vorwärtsbeschleunigungsrichtung und der Rückwärtsbeschleunigungsrichtung so durchzuführen, dass der Einflussgrad der Beschleunigungen in den Beschleunigungsrichtungen in Bezug auf den Grad des Einflusses der Beschleunigungen in den Verzögerungsrichtungen groß wird. Im Übrigen, da die Seitenbeschleunigung manchmal größer ist als die beschleunigungsseitige Beschleunigung, kann auch die Seitenbeschleunigung einem Gewichtungsprozess oder einem Normalisierungsprozess unterzogen werden.
Somit unterscheiden sich die tatsächlichen Werte der Beschleunigung und die Wahrnehmung des Fahrers in Abhängigkeit der Richtungen der Beschleunigung. Beispielsweise wird davon ausgegangen, dass solch ein Unterschied zwischen den Beschleunigungen in den Gierrichtungen und den Rollrichtungen und der Beschleunigung in den Längsrichtungen vorhanden ist. Deshalb können in dem Steuergerät die Widerspiegelungsgrade der Beschleunigungen in unterschiedlichen Richtungen in der Fahrzeugfahrcharakteristik geändert sein, d. h. der Änderungsgrad in der Fahrzeugfahrcharakteristik auf der Basis der Beschleunigung in einer der Richtungen kann unterschiedlich gemacht sein von dem Änderungsgrad in der Fahrzeugfahrcharakteristik auf der Basis der Beschleunigung in einer anderen Richtung.
Ein Beispiel des Auftragens, an einem Reifenreibungskreis, der sensorerfassten Werte der Seitenbeschleunigung Gy und der Längsbeschleunigung Gx, die dem vorstehenden Normalisierungsprozess und dem vorstehenden Gewichtungsprozess unterzogen worden sind, ist in 9 gezeigt. Dies ist ein Beispiel des Auftragens, das in dem Fall erhalten wird, wo ein Fahrzeug durch eine Teststrecke fährt, die eine gewöhnliche Straße simuliert. Von 9 kann gesehen werden, dass große Seitenbeschleunigungen Gy mit hoher Häufigkeit auftreten, wenn das Fahrzeug stark verzögert, und es gibt eine allgemeine Tendenz, dass die Längsbeschleunigung Gx und die Seitenbeschleunigung Gy entlang des Reifenreibungskreises auftreten.
In dem Steuergerät wird ein angezeigter Sportindex Iout von dem momentanen Sportindex Iin gefunden. Der angezeigte Sportindex Iout ist ein Index, der zur Verwendung in der Steuerung des Änderns der Fahrzeugfahrcharakteristik dient und der sich unmittelbar erhöht, wenn es eine Erhöhung des momentanen Sportindex Iin gibt, der als eine Basis zum Berechnen des Index verwendet wird, und der mit einer Verzögerung abnimmt, wenn der momentane Sportindex Iin abnimmt. Insbesondere nimmt in dieser Ausführungsform der angezeigte Sportindex Iout aufgrund einer Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung ab. 10 zeigt Änderungen des angezeigten Sportindex Iout, die auf der Basis der Änderungen des momentanen Sportindex Iin gefunden werden. In dem Beispiel, das in 10 gezeigt ist, ist der momentane Sportindex Iin durch Werte gezeigt, die in 9 aufgetragen sind, wohingegen der angezeigte Sportindex Iout auf maximale Werte des momentanen Sportindex Iin eingestellt ist, und der eingestellte maximale Wert des angezeigten Sportindex Iout, der einmal eingestellt worden ist, wird aufrechterhalten, bis eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Das heißt der angezeigte Sportindex Iout ändert sich schnell zu der Erhöhungsseite und ändert sich relativ langsam zu der Verringerungsseite.
Konkret erhöht und verringert sich der momentane Sportindex Iin, der von den Änderungen der Beschleunigung erhalten wird, in einer Zeitzone von T1 von dem Start der Steuerung, wenn beispielsweise das Fahrzeug 1 bremst und dreht; da jedoch ein momentaner Sportindex Iin, der den dann existierenden maximalen Wert übersteigt, auftritt, bevor die vorstehende vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, erhöht sich der angezeigte Sportindex Iout in einer schrittweisen Weise und wird aufrechterhalten. Andererseits beginnt zu einem Zeitpunkt t2 oder einem Zeitpunkt t3 der angezeigte Sportindex Iout abzunehmen, wenn die Bedingung zum Verringern des angezeigten Sportindex Iout erfüllt ist, beispielsweise in dem Fall, wo das Fahrzeug 1 von einer Drehbeschleunigung zu einer geraden Beschleunigung übergeht. Somit ist die Bedingung zum Verringern des angezeigten Sportindex Iout die Erfüllung eines Zustands, in dem die Aufrechterhaltung des angezeigten Sportindex Iout bei dem existierenden großen Wert als nicht übereinstimmend mit der Absicht des Fahrers erachtet wird, und ist in Abhängigkeit des Zeitvergehens als ein Faktor erfüllt.
Das heißt der Zustand, in dem die Aufrechterhaltung des angezeigten Sportindex Iout bei dem existierenden großen Wert als nicht in Übereinstimmung mit der Absicht eines Fahrers erachtet wird, ist ein Zustand, in dem es eine große Abweichung zwischen dem aufrechterhaltenen angezeigten Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex Iin gibt, der während der Aufrechterhaltung des angezeigten Sportindex Iout auftritt, und solch große Abweichungen andauern und sich anhäufen. Deshalb wird in dieser Ausführungsform der angezeigte Sportindex Iout nicht in Abhängigkeit des momentanen Sportindex Iin verringert, der von solch einem Betrieb resultiert, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal 13 temporär nicht niederdrückt, beispielsweise in dem Fall wo die Drehbeschleunigungsteuerung durchgeführt wird. Die Bedingung zum Verringern des angezeigten Sportindex Iout ist in dem Fall erfüllt, wo ein Zustand, in dem der momentane Sportindex Iin, der von solch einem Betrieb resultiert, wenn der Fahrer das Beschleunigerpedal 13 kontinuierlich nicht niederdrückt oder dergleichen, geringer als der aufrechterhaltene angezeigte Sportindex Iout ist, für eine vorbestimmte Zeit angedauert hat, beispielsweise in dem Fall, wo das Fahrzeug sanft in eine Verzögerung übergeht oder dergleichen. Somit kann die Bedingung zum Starten der Absenkung des angezeigten Sportindex Iout die Dauer des Zustands sein, in dem der momentane Sportindex Iin geringer als der angezeigte Sportindex Iout ist. Alternativ, um den tatsächlichen Fahrzeugfahrzustand in dem angezeigten Sportindex Iout präziser widerzuspiegeln, kann die Bedingung zum Beginnen der Absenkung des angezeigten Sportindex Iout sein, dass der zeitintegrierte Wert der Abweichung zwischen dem aufrechterhaltenen angezeigten Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex Iin einen vorbestimmten Schwellenwert erreicht. Im Übrigen kann der Schwellenwert eingestellt sein, wie es angemessen ist, auf der Basis der Ergebnisse von Fahrexperimenten oder Simulationen gemäß der Absicht des Fahrers oder Ergebnissen von Fragebögen über Fahrererfahrungen beim tatsächlichen Fahren, etc. Falls der vorstehende zeitintegrierte Wert der Abweichung verwendet wird, wird der angezeigte Sportindex Iout durch Faktorisieren der Abweichung zwischen dem angezeigten Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex Iin und der Zeit verringert, sodass eine Fahrzeugfahrcharakteristikänderungssteuerung durchgeführt werden kann, in der der tatsächliche Fahrzeugfahrzustand oder das tatsächliche Fahrzeugverhalten präziser widergespiegelt ist.
Im Übrigen ist in dem Beispiel, das in 10 gezeigt ist, die Zeit der Aufrechterhaltung des angezeigten Sportindex Iout bis zu dem Zeitpunkt t2 länger als die Zeit der Aufrechterhaltung des angezeigten Sportindex Iout bis zu dem Zeitpunkt t3, weil eine Steuerung, die nachstehend beschrieben ist, ausgeführt wird. Das heißt während einer Beendigungszeitspanne der vorstehenden Zeitzone von T1 wird der angezeigte Sportindex Iout auf einen vorbestimmten Wert erhöht und dann bei dem vorbestimmten Wert aufrecht erhalten. Dann erhöht sich zu dem Zeitpunkt t1, der vor der Erfüllung der vorstehenden Bedingung zum Beginnen der Verringerung des angezeigten Sportindex Iout ist, der momentane Sportindex Iin, und der integrierte Wert der Abweichung des momentanen Sportindex Iin von dem aufrechterhaltenen angezeigten Sportindex Iout ist geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert. Im Übrigen kann der vorbestimmte Wert durch Durchführen von Fahrexperimenten oder Simulationen gemäß der Absicht des Fahrers oder durch in Betracht ziehen des Fehlers bei der Berechnung des momentanen Sportindex Iin eingestellt werden, wie es geeignet ist. Der momentane Sportindex Iin, der auf diese Weise nahe zu dem aufrechterhaltenen angezeigten Sportindex Iout gekommen ist, bedeutet, dass der Fahrzeugfahrzustand zu diesem Zeitpunkt einem Beschleunigungs-Verzögerungs-Zustand und/oder Drehzustand nahe gekommen hat oder diesen erreicht hat, der den momentanen Sportindex Iin verursacht hat, der als eine Basis für den derzeit aufrechterhaltenen angezeigten Sportindex Iout gedient hat. Das heißt, selbst falls ein gewisser Zeitbetrag im Anschluss an den Zeitpunkt verstrichen ist, zu dem der angezeigte Sportindex Iout auf den aufrechterhaltenen Wert erhöht wird, ist der Fahrzeugfahrzustand gleich zu dem Fahrzustand, der zu einem Zeitpunkt vor dem Verstreichen der Zeit auftritt; deshalb, falls der vorliegende Zustand ein Zustand ist, in dem der momentane Sportindex Iin geringer als der aufrechterhaltene angezeigte Sportindex Iout ist, ist eine Erfüllung der vorstehend beschriebenen Bedingung zum Beginnen der Absenkung des anzeigten Sportindex Iout verzögert und der angezeigte Sportindex Iout wird bei dem existierenden Wert aufrechterhalten. Als eine Steuerung oder ein Prozess für die Verzögerung ist es ausreichend, dass die Steuerung durch Zurücksetzen des akkumulierten Werts (kumulativer Wert) der vorgenannten verstrichenen Zeit oder des integrierten Werts der Abweichung und des Wiederbeginnens der Akkumulation der verstrichenen Zeit oder der Integration der Abweichung oder durch Verringern des vorstehenden akkumulierten Werts des integrierten Werts um einen vorbestimmten Vertrag oder durch Aussetzen der Akkumulation oder der Integration für eine gewisse Zeit durchgeführt wird.
11 ist ein schematisches Diagramm zum Beschreiben der vorstehenden Integration der Abweichung und des Zurückstellens von dieser, wobei die gestrichelte Fläche dem Integralwert der Abweichung entspricht. Während des Verlaufs der Integration und des Zurückstellens von dieser wird der integrierte Wert zu einem Zeitpunkt t11 zurückgestellt, zu dem der Unterschied zwischen dem momentanen Sportindex Iin und dem angezeigtem Sportindex Iout geringer als oder gleich wie ein vorbestimmter Wert Δd wird, und dann wird die Integration der Abweichung wieder begonnen. Im Speziellen wird der integrierte Wert auf der Basis davon zurückgestellt, ob die Abweichung des gefundenen Werts des momentanen Sportindex Iin und des aufrechterhaltenen Werts des angezeigten Sportindex Iout geringer als oder gleich wie der Schwellenwert ist oder nicht. Deshalb ist die Bedingung zum Beginnen der Absenkung des angezeigten Sportindex Iout nicht erfüllt, sodass der angezeigte Sportindex Iout bei dem existierenden Wert aufrechterhalten wird. Dann, falls nach dem Wiederbeginnen der Integration der momentane Sportindex Iin größer wird als der aufrechterhaltene angezeigte Sportindex Iout, wird der angezeigte Sportindex Iout auf einen größeren Wert, der dem momentanen Sportindex Iin entspricht, aktualisiert und bei diesem aufrecht erhalten, und der integrierte Wert wird zurückgestellt.
Falls auf der Basis des vorstehenden integrieren Werts bestimmt wird, ob die Bedingung zum Starten der Absenkung des angezeigten Sportindex Iout erfüllt ist, kann der Grad oder Gradient der Verringerung des angezeigten Sportindex Iout variieren. Da der vorstehende integrierte Wert ein Wert ist, der durch die Zeitintegration der Abweichung zwischen dem aufrechterhaltenen angezeigten Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex Iin erhalten wird, erreicht der integrierte Wert, falls die Abweichung groß ist, einen vorbestimmten Wert in einer kurzen Zeitspanne, sodass die Bedingung erfüllt ist. Darüber hinaus, falls die Abweichung klein ist, erreicht der vorstehende integrierte Wert den vorbestimmen Wert nach einer relativ langen Zeit, sodass die Bedingung erfüllt ist. Deshalb, falls die Bedingung in einer kurzen Zeit erfüllt ist, bedeutet dies, dass der Betrag einer Abnahme des momentanen Sportindex Iin relativ zu dem angezeigten Sportindex Iout groß ist und deshalb der angezeigte Sportindex Iout von der Absicht des Fahrers weit entfernt ist. Deshalb wird in solch einem Fall der angezeigte Sportindex Iout mit einem großen Anteil oder Gradienten verringert. Im Gegensatz dazu, falls die Zeit vor Erfüllung der Bedingung relativ lang ist, ist der Betrag einer Verringerung des momentanen Sportindex Iin relativ zu dem aufrecht erhaltenen angezeigten Sportindex Iout klein, und deshalb kann nicht gesagt werden, dass der aufrecht erhaltene angezeigte Sportindex Iout von der Absicht eines Fahrers zu diesem Zeitpunkt weit entfernt ist. Deshalb wird in solch einem Fall der angezeigte Sportindex Iout mit einem kleinen Anteil oder Gradienten langsam verringert. Dies korrigiert die Abweichung zwischen der Absicht des Fahrers und dem angezeigten Sportindex Iout zur Verwendung zum Einstellen der Fahrcharakteristik schnell und präzise, so dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 eingestellt werden kann, die mit dem Fahrzeugfahrzustand übereinstimmt. Deshalb kann in dem Fall, wo der angezeigte Sportindex Iout zu verringern ist, der Grad oder Gradient der Verringerung des angezeigten Sportindex Iout gemäß der Länge der verstrichenen Aufrechterhaltungszeit des angezeigten Sportindex Iout variiert werden.
Der momentane Sportindex Iin wird auf der Basis der zuvor genannten sogenannten tatsächlichen Beschleunigung oder geschätzten Beschleunigung berechnet, und der angezeigte Sportindex Iout, der von dem momentanen Sportindex Iin bestimmt wird, umfasst die Fahrumgebung des Fahrzeugs, wie die Fahrbahnneigung, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Kurve, den Krümmungsradius einer Kurve, sowie die Fahrerneigung beim Fahren. Dies ist so, weil sich die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit des Zustands der Fahrbahn ändert, und der Fahrer einen Beschleunigungs-Verzögerungsbetrieb in Abhängigkeit der Fahrbahn durchführt, und sich die Beschleunigung des Fahrzeugs in Abhängigkeit des Beschleunigungs-Verzögerungsbetriebs ändert. Das Steuergerät dieser Ausführungsform verwendet den angezeigten Sportindex Iout für die Steuerung der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1. Die Fahrcharakteristik, die durch das Steuergerät gehandhabt wird, umfasst die Ausgabecharakteristik einer Antriebskraftquelle, die Beschleunigungscharakteristik, die Bremscharakteristik, die Lenkcharakteristik, die Federungscharakteristik, die Geräuschcharakteristik, etc. Diese Charakteristiken werden durch Änderung der Steuerungscharakteristik der Drosselklappe 11, der Geschwindigkeitsschaltcharakteristik des Getriebes 14, der Dämpfungscharakteristik der Federungsvorrichtung 4, die durch die Stoßdämpfer 5 bewirkt wird, der Unterstützungscharakteristik des Unterstützungsmechanismus 19, etc. durch die Verwendung von Stellgliedern in geeigneter Weise eingestellt, die für jede der Charakteristiken vorgesehen sind. Eine allgemeine Tendenz bei der Änderung der Fahrzeugfahrcharakteristik ist, dass ein umso sportlicheres Fahren erreicht werden kann, je größer der angezeigte Sportindex Iout ist.
Das Steuergerät ändert die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 und die Chassischarakteristik auf der Basis des angezeigten Sportindex Iout, sodass die Fahrzeugfahrcharakteristik mit der Fahrerneigung beim Fahren übereinstimmt. Als ein Beispiel der Fahrcharakteristik wird die angeforderte maximale Beschleunigungsrate auf der Basis des angezeigten Sportindex Iout gefunden, und das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis oder die Geschwindigkeitsänderungsstufe (Übersetzungsverhältnis) wird auf der Basis der angeforderten maximalen Beschleunigungsrate eingestellt. Hier liegt die angeforderte maximale Beschleunigungsrate eine Grenzantriebskraft fest. Beispielsweise bedeutet eine angeforderte maximale Beschleunigungsrate von 100% einen Zustand, in dem eine maximale Beschleunigung, die das Fahrzeug 1 erzeugen kann, realisierbar ist, und bedeutet für das Getriebe 14 die Einstellung eines Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses, bei dem die Maschinendrehzahl maximal wird, oder des größten Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses (das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis an einem äußersten Ende in der Niedrigfahrzeuggeschwindigkeitsseite). Darüber hinaus ist beispielsweise eine angeforderte maximale Beschleunigungsrate von 50% ein Zustand, in dem eine Hälfte der maximalen Beschleunigung, die das Fahrzeug 1 erzeugen kann, realisierbar ist, und bedeutet für das Getriebe 14 die Festlegung eines mittleren Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses. Darüber hinaus ist die angeforderte maximale Beschleunigungsrate im Voraus separat für jedes Fahrzeug oder jedes Fahrzeugmodell eingestellt, und der angezeigte Sportindex Iout wird verwendet, um die vorbestimmte angeforderte maximale Beschleunigungsrate zu ändern (d. h. die grundlegende Charakteristik der Antriebskraftsteuerung). Konkret gesagt wird die grundlegende Charakteristik so geändert, dass die Antriebskraft, d. h. die angeforderte maximale Beschleunigungsrate, groß wird, wenn der angezeigte Sportindex Iout größer wird. Mit anderen Worten gesagt erhöht sich der Änderungsbetrag in der grundlegenden Charakteristik der Antriebskraft gemäß Erhöhungen des angezeigten Sportindex Iout.
Darüber hinaus ist die Chassischarakteristik die Abstützcharakteristik oder Dämpfercharakteristik des Fahrzeugkörpers, die durch den Federungsmechanismus der Federungsvorrichtung 4 bewirkt wird, oder die Lenkcharakteristik, die die Gierrate oder der Betrag eines Drehens des Fahrzeugs relativ zu dem Betrag eines Lenkens ist. Falls der angezeigte Sportindex Iout groß ist, werden diese Chassischarakteristiken so geändert, dass das Verhalten des Fahrzeugs 1 schneller wird. Beispielsweise wird, je größer der angezeigte Sportindex Iout ist, zu der härteren Seite der Dämpfercharakteristik geändert, sodass das Absinken und Rückfedern des Fahrzeugkörpers beschränkt wird. Darüber hinaus wird die Lenkcharakteristik so geändert, dass das Verhältnis zwischen dem Drehbetrag des Lenkrads und dem Lenkwinkel der Fahrbahnräder näher zu Eins-zu-eins wird und deshalb das direkte Gefühl beim Lenken stärker wird. Mit anderen Worten gesagt erhöht sich der Änderungsbetrag zum Bewirken, dass die Abstützcharakteristik des Fahrzeugkörpers sportlicher wird, mit Erhöhungen des angezeigten Sportindex Iout.
Somit, da die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 auf der Basis des vorbeschriebenen angezeigten Sportindex Iout geändert wird, kann die Fahrumgebung des Fahrzeugs 1 und die Vorliebe des Fahrers und eine Absicht in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs in der Steuerung widergespiegelt werden, und die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 kann eingestellt werden. Des Weiteren führt das Steuergerät der Ausführungsform zum präziseren Einstellen der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 eine Steuerung des Änderns der Weise des Änderns der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 oder des Grads der Änderung der Fahrcharakteristik auf der Basis beispielsweise von Änderungen der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und Änderungen von Fahrbetrieben durch.
Eine grundlegende Gestaltung der Steuerung ist durch ein konzeptionelles Flussdiagramm in 1 gezeigt. In einem hier gezeigten Beispiel wird in einer Steuerung des Änderns der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 auf der Basis des momentanen Sportindex Iin und des angezeigten Sportindex Iout, wenn der angezeigte Sportindex Iout auf der Basis von Änderungen des Fahrzustands des Fahrzeugs 1 einzustellen ist, der Änderungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout auf der Basis des Fahrzeugfahrzustands eingestellt, der einer Änderung des Fahrzeugfahrzustands unmittelbar vorangeht.
In dem Flussdiagramm in 1 wird zuerst ein momentaner Sportindex Iin von der Beschleunigung berechnet, die aufgrund des Fahrens des Fahrzeugs 1, d. h. aufgrund des Fahrzeugfahrzustands, verursacht wird, wie dem Beschleunigerbetriebsbetrag, dem Bremsbetriebsbetrag oder dem Lenkbetrag etc., die das Verhalten des Fahrzeugs 1, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrrichtung, etc. ändern (Schritt S1). In dem Fall beispielsweise, wo die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 (einschließlich einer resultierenden Beschleunigung) groß ist, wird eine Fahrcharakteristik derart eingestellt, dass ein sportliches Fahren leicht durchgeführt werden kann. Konkret werden Steuerungscharakteristiken der Maschine 9 und des Getriebes 14 so eingestellt, dass die Antriebskraft relativ groß wird, oder die Stützcharakteristik (beispielsweise die Dämpfercharakteristik) des Fahrzeugkörpers wird zu einer härteren Charakteristik eingestellt, derart, dass das Bodenwellenrückfedern des Fahrzeugkörpers weniger leicht auftritt. Andererseits ist es, neben anderen Fällen, in dem Fall, wo Informationen vorhanden sind, die anzeigen, dass der Fahrbahnoberflächenreibungskoeffizient µ der Fahrbahnoberfläche niedrig ist, oder in dem Fall, wo die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 klein ist, bevorzugt, dass die Antriebskraft des Fahrzeugs 1 relativ klein ist, sodass der Wert des momentanen Sportindex Iin eingestellt wird, um die sportliche Charakteristik zu mildern oder zu beschränken.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird der angezeigte Sportindex Iout auf der Basis des momentanen Sportindex Iin gefunden. Das heißt der angezeigte Sportindex Iout wird auf der Basis des Werts des momentanen Sportindex Iin berechnet, der in Schritt S1 bestimmt wird. Es sei hier angemerkt, dass, falls der Fahrer beispielsweise einen Bremsbetrieb durchführt und deshalb eine Beschleunigung an dem Fahrzeug 1 auftritt, sich der momentane Sportindex Iin demzufolge erhöht. Dann, wenn sich der momentane Sportindex Iin erhöht, erhöht sich auch der angezeigte Sportindex Iout, sodass eine Fahrzeugfahrcharakteristik, die für ein sogenanntes Sportfahren geeigneter ist, eingestellt wird. Jedoch umfassen die Bremsbetriebe, die als ein Faktor zum Erhöhen des momentanen Sportindex Iin und des angezeigten Sportindex Iout dienen, wie vorstehend beschrieben ist, nicht nur einen schnellen Bremsbetrieb, der während des sogenannten Sportfahrens durchgeführt wird, sondern bspw. auch einen Notfallbremsbetrieb zum Vermeiden einer Gefahr während eines gewöhnlichen Fahrzustands, der anders als das Sportfahren ist. Wenn sich der angezeigte Sportindex Iout aufgrund eines schnellen Bremsbetriebs erhöht, der während des Sportfahrens durchgeführt wird, ist deshalb die Folge die Einstellung einer sportlicheren Charakteristik. Deshalb kann eine geeignete Steuerung ausgeführt werden, die der Absicht des Fahrers beim Fahren folgt. Andererseits tritt in dem Fall, wo der angezeigte Sportindex Iout sich aufgrund beispielsweise des Notfallbremsens zum eventuellen Vermeiden einer Gefahr erhöht, manchmal ein Fall auf, wo trotz der Absicht eines Fahrers, ein Niveau einer sportlichen Charakteristik, das von der Absicht eines Fahrers weiter entfernt ist, eingestellt wird, und deshalb die Absicht eines Fahrers beim Fahren und die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 voneinander abweichen.
Deshalb stellt in dieser Ausführungsform beispielsweise in dem Fall, wo ein Fahrbetrieb, wie der zuvor genannte Bremsbetrieb, der Beschleunigerbetrieb, der Lenkbetrieb, etc. durchgeführt wird, oder in dem Fall, wo die Beschleunigung des Fahrzeugs 1 sich aufgrund einer Änderung des Fahrbahnoberflächenzustands, einer äußeren Störung, etc. ändert, das Steuergerät den Änderungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout ein, wenn solch eine Änderung durchzuführen ist, und beschränkt insbesondere den Änderungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout in der Richtung der Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout, wenn solch eine Änderung durchzuführen ist, auf der Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs 1, der unmittelbar vor der Ausführung von einem der zuvor genannten Fahrbetriebe oder der Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs auftritt. Das heißt, wenn der momentane Sportindex Iin in Schritt S1 berechnet wird, wird die Steuerung des Beschränkens des Änderungsbetrags des angezeigten Sportindex Iout, wie vorstehend beschrieben ist, auf der Basis des Fahrzustands des Fahrzeugs 1 ausgeführt, der zu der Zeit der Berechnung auftritt. Konkret werden als der Fahrzustand des Fahrzeugs 1, der zu diesem Zeitpunkt auftritt, beispielsweise der Beschleunigerbetriebsbetrag, die Betriebsgeschwindigkeit des Beschleunigerpedals 13, die Maschinendrehzahl der Maschine 9, der Gang (oder das Geschwindigkeitsänderungsverhältnis) des Getriebes 14, etc. in Betracht gezogen, um einen Bestimmungsprozess darüber auszuführen, ob der angezeigte Sportindex Iout zu erhöhen ist oder nicht (Schritt S2). Darüber hinaus wird ein Bestimmungsprozess ausgeführt, ob der angezeigte Sportindex Iout zu verringern ist oder nicht (Schritt S3).
Dann wird auf der Basis des neuen angezeigten Sportindex Iout, der in Schritten S2 und S3 aktualisiert worden ist, die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 eingestellt (Schritt S4). Anschließend endet diese Routine temporär.
Weitere Details der Inhalte der Steuerung, die als ein Beispiel in 1 gezeigt ist, sind in Flussdiagrammen in 2 und 3 gezeigt. Zuerst wird in dem in 2 gezeigten Flussdiagramm, nachdem der momentane Sportindex Iin in Schritt S1 berechnet worden ist, wie in dem Flussdiagramm in 1 gezeigt ist, bestimmt, ob der Betriebszustand des Beschleunigerpedals 13 derzeit ein AUS-Zustand ist und ob er nicht der AUS-Zustand war (d. h. ob er der AN-Zustand war) (Schritt S201). Das heißt es wird bestimmt, ob der Wert, der durch den Beschleunigerbetriebsbetragssensor 21 während der vorherigen Ausführung der Routine erfasst worden ist, anders als 0 war und ob der Wert, der durch den Beschleunigerbetriebsbetragssensor 21 während der derzeitigen Ausführung der Routine erfasst wird, 0 ist, d. h. ob während der derzeitigen Ausführung der Routine das Niederdrücken des Beschleunigerpedals 13 zu einem Beschleunigerbetriebsbetrag von 0 zurückgeändert (oder entfernt) worden ist.
Falls in Schritt S201 eine positive Bestimmung gemacht wird, weil es ein Niederdrücken des Beschleunigerpedals 13 während der vorherigen Ausführung der Routine gab und das Niederdrücken des Beschleunigerpedals 13 während der derzeitigen Ausführung der Routine zurückgeändert (entfernt oder freigegeben) worden ist, geht der Prozess weiter zu Schritten S202 bis S205, in denen Verstärkungen, die den Fahrzuständen unmittelbar vor der Ausführung des Bremsbetriebs entsprechen und die nachstehend beschrieben sind, berechnet werden. Die Verstärkung ist hier eine Steuerverstärkung, die in der Steuerung des Aktualisierens des angezeigten Sportindex Iout auf der Basis des momentanen Sportindex Iin angewendet wird, und wird gemäß jedem von verschiedenen Fahrzuständen eingestellt, beispielsweise dem Beschleunigerbetriebsbetrag, der Geschwindigkeit des Freigebens des Beschleunigerpedals, der Maschinendrehzahl, dem Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des Getriebes, etc.
Das heißt eine Verstärkung K_pa, die dem Beschleunigerbetriebsbetrag des Beschleunigerpedals 13 entspricht, wird gefunden (Schritt S202). Die Verstärkung K_pa ist eine Verstärkung zum Widerspiegeln von Information hinsichtlich des Beschleunigerbetriebsbetrags unmittelbar vor dem Bremsen (beispielsweise ein maximaler Wert des Beschleunigerbetriebsbetrags) in der Steuerung des Aktualisierens des angezeigten Sportindex Iout und wird konkret auf einen Wert eingestellt, der bewirkt, dass der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsens in dem Fall, wo der Beschleunigerbetriebsbetrag klein ist, geringer ist als in dem Fall, wo der Beschleunigerbetriebsbetrag hoch ist, oder der eine Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert. Dann kann diese Verstärkung K_pa von beispielsweise einem voreingestellten Kennfeld gefunden werden, in dem eine Beziehung zwischen dem Beschleunigerbetriebsbetrag und der Verstärkung K_pa aufgezeichnet ist, wie in 4 gezeigt ist. Alternativ kann diese Verstärkung K_pa auch auf der Basis eines vorbestimmten Berechnungsausdrucks berechnet werden.
Darüber hinaus entspricht die Verstärkung K_dpa der Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit des Beschleunigerpedals 13 (Schritt S203). Die Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit ist, mit anderen Worten gesagt, eine Beschleunigerpedalzurückkehrgeschwindigkeit und ist eine Geschwindigkeit, mit der das Niederdrücken des Beschleunigerpedals 13 aufgehoben wird und der Niederdrückbetrag des Beschleunigerpedals 13 auf 0 zurückkehrt. Diese Verstärkung K_dpa ist eine Verstärkung zum Widerspiegeln der Information in Bezug auf die Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit unmittelbar vor dem Bremsen in der Steuerung des Aktualisierens des angezeigten Sportindex Iout. Konkret ist die Verstärkung K_dpa auf solch einen Wert eingestellt, dass in dem Fall, wo die Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit langsam ist, der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsens geringer gemacht ist als in dem Fall, wo die Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit groß ist, oder alternativ eine Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert wird. Diese Verstärkung K_dpa kann beispielsweise von einem voreingestellten Kennfeld gefunden werden, in dem eine Beziehung zwischen der Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit und der Verstärkung K_dpa aufgezeichnet ist, wie in 5 gezeigt ist. Alternativ kann diese Verstärkung K_dpa auch auf der Basis eines vorbestimmten Berechnungsausdrucks berechnet werden. Wenn ein schneller Bremsbetrieb während eines normalen Fahrens durchgeführt wird, ist die Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit geringer als die Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit während eines Sportfahrens, und somit ist die Verstärkung K_dpa klein, und deshalb ist es möglich, die Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout zu beschränken.
Darüber hinaus wird die Verstärkung K_ne, die der Maschinendrehzahl der Maschine 9 entspricht, gefunden (Schritt S204). Diese Verstärkung K_ne dient zum Widerspiegeln von Information hinsichtlich der Maschinendrehzahl unmittelbar vor dem Bremsen in der Steuerung des Aktualisierens des angezeigten Sportindex Iout. Konkret ist die Verstärkung K_ne auf solch einen Wert eingestellt, dass in dem Fall, wo die Maschinendrehzahl niedrig ist, der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsens geringer gemacht ist als in dem Fall, wo die Maschinendrehzahl hoch ist, oder alternativ wird eine Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert. Diese Verstärkung K_ne kann beispielsweise von einem voreingestellten Kennfeld gefunden werden, in dem eine Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und der Verstärkung K_ne aufgezeichnet ist, wie in 6 gezeigt ist. Alternativ kann diese Verstärkung K_ne auch auf der Basis eines voreingestellten Berechnungsausdrucks berechnet werden.
Darüber hinaus wird eine Verstärkung K_g, die dem Übersetzungsverhältnis (d. h. der Getriebestufe, der Geschwindigkeitsänderungsstufe oder dem Geschwindigkeitsänderungsverhältnis) des Getriebes 14 entspricht, gefunden (Schritt S205). Diese Verstärkung K_g dient zum Widerspiegeln von Information hinsichtlich der Geschwindigkeitsänderungsstufe oder des Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses des Getriebes 14 unmittelbar vor dem Bremsen in der Steuerung des Aktualisierens des angezeigten Sportindex Iout. Konkret ist die Verstärkung K_g auf einen derartigen Wert eingestellt, dass in dem Fall, wo das Übersetzungsverhältnis hoch ist, der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsens geringer gemacht ist als in dem Fall, wo das Übersetzungsverhältnis niedrig ist, oder alternativ wird die Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert. Diese Verstärkung K_g kann beispielsweise von einem voreingestellten Kennfeld gefunden werden, in dem eine Beziehung zwischen dem Übersetzungsverhältnis und der Verstärkung K_g aufgezeichnet ist, wie in 7 gezeigt ist. Alternativ kann diese Verstärkung K_g auch auf der Basis eines voreingestellten Berechnungsausdrucks berechnet werden.
Nachdem die Verstärkungen bezüglich der vorstehenden Fahrzustände in Schritten S202 bis S205 gefunden worden sind, wird bestimmt, ob der Zustand des Betriebs der Bremsvorrichtung 7 derzeit der AN-Zustand ist und ob er vorher anders als der AN-Zustand war (d. h. ob er der AUS-Zustand war) (Schritt S206). Das heißt es wird bestimmt, ob der Bremsschalter der Bremsvorrichtung 7 während der vorherigen Ausführung der Routine ausgeschaltet war und der Bremsschalter der Bremsvorrichtung 7 während der derzeitigen Ausführung der Routine eingeschaltet ist, mit anderen Worten gesagt, ob während der derzeitigen Ausführung der Routine das Bremspedal 8 niedergedrückt worden ist und deshalb das Bremsen durch die Bremsvorrichtung 7 begonnen hat.
Darüber hinaus, falls in Schritt S201 eine negative Bestimmung gemacht wird, weil das Beschleunigerpedal 13 während der vorherigen Ausführung der Routine in dem freigegebenen Zustand war und/oder das Beschleunigerpedal während der derzeitigen Ausführung der Routine in dem niedergedrückten Zustand ist, geht der Prozess weiter zu Schritt S206, und überspringt die Steuerungen des Findens der vorstehenden Verstärkungen in Schritten S201 bis S205. In S206 wird die vorherige Steuerung in der gleichen Weise ausgeführt.
Falls in Schritt S206 eine positive Bestimmung gemacht wird, weil der Bremsschalter der Bremsvorrichtung 7 während der vorherigen Ausführung der Routine ausgeschaltet war und der Bremsschalter der Bremsvorrichtung 7 während der derzeitigen Ausführung der Routine eingeschaltet worden ist, d. h. dass während der derzeitigen Ausführung der Routine das Bremsen durch die Bremsvorrichtung 7 begonnen hat, geht der Prozess weiter zu Schritt S207, in dem eine Verstärkung K_tab, die der Zeit zum Wechseln zum Bremspedal entspricht, gefunden wird. Die Zeit zum Wechseln zum Bremspedal ist eine Zeit, die der Fahrer braucht, um von einem Niederdrücken des Beschleunigerpedals 13 zu einem Niederdrücken des Bremspedals 8 zu wechseln. Diese Verstärkung K_tab dient zum Widerspiegeln von Information bezüglich des Pedalwechselns zwischen dem Beschleunigerpedal 13 und dem Bremspedal 8 unmittelbar vor dem Bremsen in der Steuerung des Aktualisierens des angezeigten Sportindex Iout. Konkret ist die Verstärkung K_tab auf einen derartigen Wert eingestellt, dass in dem Fall, wo die Zeit zum Wechseln zum Bremspedal lang ist, der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsens geringer gemacht ist als in dem Fall, wo die Zeit zum Wechseln zum Bremspedal kurz ist, oder alternativ wird eine Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert. Diese Verstärkung K_tab kann von einem voreingestellten Kennfeld gefunden werden, in dem eine Beziehung zwischen der Zeit zum Wechseln zum Bremspedal und der Verstärkung K_tab aufgezeichnet ist, wie in 8 gezeigt ist. Alternativ kann die Verstärkung K_tab auf der Basis eines voreingestellten Berechnungsausdrucks berechnet werden. Wenn ein schneller Bremsbetrieb während eines normalen Fahrens durchgeführt wird, ist die Zeit zum Wechseln zum Bremspedal länger als die Zeit zum Wechseln zum Bremspedal während eines Sportfahrens, und somit ist die Verstärkung K_tab klein, und deshalb ist es möglich, die Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout zu beschränken.
Anschließend wird der Wert des momentanen Sportindex Iin_brk während des Bremsens gespeichert (Schritt S208). Wie vorstehend beschrieben ist, wenn das Bremsgerät 7 betätigt wird, um einen Bremsbetrieb durchzuführen, tritt eine Beschleunigung an dem Fahrzeug 1 auf. Konkret tritt eine Beschleunigungsverzögerung in der Längsrichtung des Fahrzeugs auf. Deshalb ändert sich auch der Wert des momentanen Sportindex Iin, der auf der Basis einer resultierenden Beschleunigung des Fahrzeugs 1 berechnet wird. Deshalb wird in Schritt S208 der momentane Sportindex Iin unmittelbar vor der Änderung, die durch den Bremsbetrieb verursacht wird, temporär als momentaner Sportindex Iin_brk gespeichert.
Dann wird eine Verstärkung K berechnet (Schritt S209). Die Verstärkung K ist ein Wert, der durch Vereinigen von allen Verstärkungen K_pa, K_dpa, K_ne, K_g und K_tab erhalten wird. Konkret wird die Verstärkung K als K=K_pa·K_dpa·K_ne·K_g·K_tab berechnet.
Im Übrigen überspringt, falls eine negative Bestimmung in Schritt S206 gemacht wird, weil das Bremspedal 8 während der vorherigen Ausführung der Routine in dem niedergedrückten Zustand war und/oder das Bremspedal 8 während der derzeitigen Ausführung der Routine freigegeben ist, der Prozess die Steuerungen von Schritten S207 und S208 und geht zu Schritt S209, in dem die vorherige Steuerung in gleicher Weise ausgeführt wird. In dieser Ausführungsform wird in S201 bis S207 bestimmt, ob der Fahrer einen Fahrbetrieb für das schnelle Bremsen durchgeführt hat oder nicht. Darüber hinaus wird bestimmt, ob der Fahrer das sportliche Fahren mochte, bevor er einen Fahrbetrieb zum Notfallbremsen durchgeführt hat.
Im Anschluss daran werden in dem Flussdiagramm, das in 3 gezeigt ist, der momentane Sportindex Iin und der angezeigte Sportindex Iout verglichen, und es wird bestimmt, ob der momentane Sportindex Iin größer als der angezeigte Sportindex Iout ist (Schritt S210). Falls der momentane Sportindex Iin größer als der angezeigte Sportindex Iout ist und deshalb in Schritt S210 eine positive Bestimmung gemacht wird, geht der Prozess weiter zu Schritt S211, in dem ein Integral D der Abweichung zwischen dem angezeigten Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex zurückgestellt wird. Das heißt das Abweichungsintegral D wird als D=0 eingestellt.
Dann wird bestimmt, ob das Fahrzeug 1 bremst (Schritt S212). Wie vorstehend beschrieben ist, falls das Fahrzeug 1 durch die Bremsvorrichtung 7 gebremst wird, wenn die Charakteristik des Fahrzeugs auf der Basis des angezeigten Sportindex Iout eingestellt ist, tritt eine neue Beschleunigung an dem Fahrzeug 1 auf. Diese Erhöhung der Beschleunigung ist ein Faktor zum Erhöhen des momentanen Sportindex Iin und des angezeigten Sportindex Iout. Wenn jedoch ein Bremsbetrieb durchgeführt wird, wird der Fahrzeugfahrzustand unmittelbar vor der Ausführung des Bremsbetriebs zum Aktualisieren des angezeigten Sportindex Iout in Betracht gezogen, um die Fahrerabsicht beim Fahren in geeigneter Weise wider zu spiegeln.
Deshalb geht, falls in Schritt S212 eine positive Bestimmung gemacht wird, weil das Fahrzeug 1 in einem Bremszustand ist, der Prozess weiter zu Schritt S213. In S213 wird der angezeigte Sportindex Iout auf der Basis der Verstärkung K, die in einem Prozess von Schritten, die vorstehend beschrieben sind, berechnet und gespeichert wird, und des momentanen Sportindex Iin_brk aktualisiert, der unmittelbar vor der Änderung auftritt, die durch das Bremsen verursacht wird. Konkret wird der angezeigte Sportindex Iout als Iout=K·(Iin-Iin_brk)+Iin_brk berechnet, und der berechnete angezeigte Sportindex Iout wird als ein neuer aktualisierter Wert eingestellt.
Somit wird in dem Fall, wo das Fahrzeug 1 gebremst wird, die Verstärkung K angewendet, um den angezeigten Sportindex Iout zu aktualisieren, wodurch der Änderungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout beschränkt wird. Im Speziellen ist hier die Verstärkung K ein Wert, der innerhalb des Bereichs „0≤K≤1“ eingestellt ist, wie in den Kennfeldern in 4 bis 8 gezeigt ist, und der eingestellt ist, um den Änderungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout zu beschränken oder die Erhöhung von diesem zu verhindern (falls die Verstärkung K=0), und zwar gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1 unmittelbar vor dem Beginn eines Bremsbetriebs, d. h. den Fahrerbeschleunigungsbetrieben, wie dem Beschleunigerbetriebsbetrag, der Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit, der Zeit zum Wechseln zum Bremspedal, etc., oder der Maschinendrehzahl der Maschine 9 oder des Übersetzungsverhältnisses (Geschwindigkeitsänderungsverhältnis) des Getriebes 14.
In dem Fall beispielsweise, wo der Beschleunigerbetriebsbetrag niedrig ist, wird der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsens im Vergleich zu dem Fall beschränkt, wo der Beschleunigerbetriebsbetrag hoch ist, oder alternativ wird eine Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert. Darüber hinaus wird in dem Fall, wo die Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit langsam ist, der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsens im Vergleich zu dem Fall beschränkt, wo die Beschleunigerpedalniederdrückentfernungsgeschwindigkeit schnell ist, oder alternativ wird eine Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert. Darüber hinaus wird in dem Fall, wo die Maschinendrehzahl niedrig ist, der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsen im Vergleich zu dem Fall beschränkt, wo die Maschinendrehzahl hoch ist, oder alternativ wird eine Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert. Darüber hinaus wird in dem Fall, wo das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 hoch ist, der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsen im Vergleich zu dem Fall beschränkt, wo das Übersetzungsverhältnis niedrig ist, oder alternativ wird eine Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert. In dem Fall, wo eine Zeit zum Wechseln zu einem Bremspedal lang ist, wird der Erhöhungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout während eines Bremsens im Vergleich zu dem Fall beschränkt, wo die Zeit zum Wechseln zum Bremspedal kurz ist, oder alternativ wird eine Erhöhung des angezeigten Sportindex Iout verhindert.
Andererseits geht in dem Fall, wo in Schritt S212 eine negative Bestimmung gemacht wird, weil das Fahrzeug 1 nicht in dem Bremszustand ist, der Prozess weiter zu Schritt S214, in dem der angezeigte Sportindex Iout aktualisiert wird, um gleich zu dem momentanen Sportindex Iin zu sein, der auf einen Wert eingestellt ist, der größer als der gegenwärtige Wert des angezeigten Sportindex Iout ist. Das heißt der angezeigte Sportindex Iout wird als Iout=Iin eingestellt, und der angezeigte Sportindex Iout wird wirksam erhöht.
Nachdem der angezeigte Sportindex Iout in Schritt S213 oder Schritt S214 aktualisiert worden ist, wird die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 auf der Basis des neu aktualisierten angezeigten Sportindex Iout eingestellt (Schritt S4). Anschließend endet diese Routine temporär.
Andererseits geht in dem Fall, wo in Schritt S210 eine negative Bestimmung gemacht wird, weil der momentane Sportindex Iin nicht größer als der angezeigte Sportindex Iout ist, d. h. weil der angezeigte Sportindex Iout größer als oder gleich wie der momentane Sportindex Iin ist, der Prozess weiter zu Schritt S301, in dem eine Abweichung Δd zwischen dem angezeigten Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex Iin berechnet wird. Das heißt die Abweichung Δd wird als Δd=Iout-Iin berechnet.
Als Nächstes wird ein Integral D der Abweichung zwischen dem angezeigten Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex Iin berechnet (Schritt S302). Es sei hier angemerkt, dass die Abweichung eine Differenz zwischen einem Wert des Index, der von dem Fahrzeugfahrzustand zu diesem Zeitpunkt, wie der Beschleunigung oder dergleichen, gefunden wird, und einem Wert des Index ist, der eingestellt oder aufrecht erhalten worden ist. In dem hierin beschriebenen Beispiel ist die Abweichung die Abweichung Δd zwischen dem Wert des angezeigten Sportindex Iout, der zu diesem Zeitpunkt eingestellt oder aufrecht erhalten worden ist, und dem Wert des momentanen Sportindex Iin zu diesem Zeitpunkt. Der integrierte Wert (oder der akkumulierte Wert) D der Abweichung Δd wird als D=D+Abweichung Δd·d1 berechnet. In dieser Gleichung ist d1 der Berechnungszyklus.
Dann wird bestimmt, ob der integrierte Wert D der Abweichung zwischen dem angezeigten Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex Iin kleiner als ein voreingestellter Verringerungsstartschwellenwert T ist (Schritt S303). Dieser Verringerungsstartschwellenwert T ist ein Schwellenwert zum Vorschreiben des Zeitbetrags, der verstreicht, bevor eine Verringerung des angezeigten Sportindex Iout in dem Fall beginnt, wo der angezeigte Sportindex Iout bei einem vorbestimmten Wert aufrecht erhalten wird. Mit anderen Worten gesagt ist der Verringerungsstartschwellenwert T ein Schwellenwert zum Vorschreiben der Zeitlänge, während der der Wert des angezeigten Sportindex Iout bei dem gegenwärtigen Wert aufrecht erhalten wird. Deshalb ist der Verringerungsstartschwellenwert T so eingestellt, dass, wenn das Abweichungsintegral D größer als oder gleich wie der Verringerungsstartschwellenwert T wird, es bestimmt wird, dass die Verringerung des angezeigten Sportindex Iout zu beginnen ist.
Deshalb geht in dem Fall, wo eine positive Bestimmung in Schritt S303 gemacht wird, weil das Integral D der Abweichung zwischen dem angezeigten Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex Iin kleiner als der Verringerungsstartschwellenwert T ist, der Prozess weiter zu Schritt S304, in dem der angezeigte Sportindex Iout bei dem derzeitigen Wert aufrecht erhalten wird. Andererseits geht in dem Fall, wo eine negative Bestimmung in Schritt S303 gemacht wird, weil das Integral D der Abweichung zwischen dem angezeigtem Sportindex Iout und dem momentanen Sportindex Iin größer als oder gleich wie der Verringerungsstartschwellenwert T ist, der Prozess weiter zu Schritt S305, in dem der angezeigte Sportindex Iout verringert wird.
Nach Schritt S304, in dem der angezeigte Sportindex Iout aufrecht erhalten wird, oder nach Schritt S305, in dem der angezeigte Sportindex Iout verringert wird, wird die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 auf der Basis des aufrecht erhaltenen oder verringerten angezeigten Sportindex Iout eingestellt (Schritt S4). Anschließend endet diese Routine temporär.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß dem Steuergerät die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1, die beispielsweise die Bewegungsleistungscharakteristik, die Lenkcharakteristik, die Federungscharakteristik etc. umfasst, auf der Basis der Beschleunigung geändert, die an dem Fahrzeug 1 aufgetreten ist, oder der vorausgesagten an dem Fahrzeug 1 auftretenden Beschleunigung geändert. Im Speziellen werden die Fahrbetriebe, die durch den Fahrer durchgeführt werden und die eine Beschleunigung bewirken, wie der Beschleunigerbetrieb, der Bremsbetrieb, der Lenkbetrieb, etc., d. h. die Fahrerabsichten in Bezug auf den Fahrzeugfahrzustand, bei der Einstellung der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 widergespiegelt. Deshalb kann bewirkt werden, dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs 1, die Fahrervorliebe, Gewohnheiten etc. präzise widergespiegelt.
Dann, wenn die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 zu ändern ist, da sich die Beschleunigung ändert, wie vorstehend beschrieben ist, wird der Änderungsbetrag von dem gegenwärtigen angezeigten Sportindex Iout zu einem neu eingestellten angezeigten Sportindex Iout gemäß der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 unmittelbar vor der Änderung der Beschleunigung eingestellt, d. h. gemäß dem angezeigten Sportindex Iout, der die Voränderungsfahrcharakteristik bestimmt, die vorhanden ist, unmittelbar bevor sich die Beschleunigung ändert. Beispielsweise wird in dem Fall, wo der angezeigte Voränderungssportindex Iout ein großer Wert ist, der mit dem sogenannten Sportfahren übereinstimmt, das schnelle Betriebsantworten gestattet, wenn eine Änderung der Beschleunigung an dem Fahrzeug 1 auftritt und der momentane Sportindex Iin und der angezeigte Sportindex Iout zu ändern sind, der Änderungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout bei der Einstellung des angezeigten Nachänderungssportindex Iout so eingestellt, dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs geeigneter zu dem Sportfahren eingestellt wird. Andererseits wird in dem Fall, wo der angezeigte Voränderungssportindex Iout ein Wert ist, der für ein normales Fahren geeignet ist, das nicht das sogenannte Sportfahren ist, der Änderungsbetrag des angezeigten Sportindex Iout bei der Einstellung eines angezeigten Nachänderungssportindex Iout so eingestellt, dass die Fahrcharakteristik des Fahrzeugs nicht für ein Niveau eines Sportfahrens geeignet eingestellt wird, das durch den Fahrer nicht beabsichtigt ist, d. h. sodass der angezeigte Sportindex Iout sich nicht auf ein Niveau erhöht, das von dem Fahrer nicht beabsichtigt ist, oder alternativ wird die Änderung des angezeigten Sportindex Iout verhindert. Deshalb ist es in dem Fall, wo eine Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 während eines Fahrens auftritt und die Steuerung des Änderns der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 ausgeführt wird, möglich, eine geeignete Steuerung auszuführen, die der Fahrerabsicht beim Fahren folgt, so dass der Grad der Fahrerbefriedigung und das Fahrverhalten verbessert werden können.
Darüber hinaus, wenn ein Bremsbetrieb durch die Bremsvorrichtung 7 während eines Fahrens des Fahrzeugs 1 durchgeführt wird und sich die Beschleunigung (Verzögerung) des Fahrzeugs 1 so ändert, dass der momentane Sportindex Iin und der angezeigte Sportindex Iout des Fahrzeugs 1 zu ändern sind, wird der Änderungsbetrag von dem angezeigten Voränderungssportindex Iout zu einem neu eingestellten angezeigten Nachänderungssportindex Iout beschränkt gemäß dem momentanen Voränderungssportindex Iin und dem angezeigten Voränderungssportindex Iout, die unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden sind, und dem angezeigten Sportindex Iout, dessen Wert sich erhöht hat, auf der Basis der Änderung einer Beschleunigung sowie den Fahrbetrieben, die unmittelbar vor dem Beginn des Bremsbetriebs durchgeführt werden, und der Maschinendrehzahl der Maschine 9 und dem Geschwindigkeitsänderungsverhältnis des Getriebes 14, die unmittelbar vor dem Bremsen auftreten. Der Bremsbetrieb, der ein Faktor zum Ändern der Beschleunigung des Fahrzeugs 1 ist, umfasst schnelle Bremsbetriebe, die während des sogenannten Sportfahrens durchgeführt werden, und Notfallbremsbetriebe zum Vermeiden eines Risikos. In dem Fall beispielsweise, wo solch ein Notfallbremsbetrieb durchgeführt wird, wenn der angezeigte Voränderungssportindex Iout einen Wert hat, der für ein normales Fahren geeignet ist, das nicht das sogenannte Sportfahren ist, wird der Änderungsbetrag von dem angezeigten Voränderungssportindex Iout zu einem neu eingestellten angezeigten Nachänderungssportindex Iout beschränkt, um zu verhindern, dass der angezeigte Nachänderungssportindex Iout, entgegen der Fahrerabsicht, auf einen Wert eingestellt wird, der einem Niveau von Sportfahren entspricht, das von der Fahrerabsicht weiter entfernt ist. Deshalb kann das tatsächliche Verhalten des Fahrzeugs 1, die Fahrervorliebe und die Fahrerabsicht beim Fahren etc. präzise bei der Einstellung der Fahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 widergespiegelt werden.
Im Übrigen kann die Bestimmung, ob die Voränderungsfahrcharakteristik des Fahrzeugs 1 die des sogenannten Sportfahrens ist, auch in anderen Weisen als die ausgeführt werden, die vorstehend in Verbindung mit Beispielen beschrieben worden ist, d. h. beispielweise durch Bestimmen, ob der derzeitig durchgeführte Bremsbetrieb ein Notfallbetrieb zur Sicherheit ist, durch die Verwendung einer Situationsbestimmungsvorrichtung, die eine Situation vor dem Fahrzeug oder um dieses herum mit Hilfe eines Radars, Infrarotstrahlen etc. bestimmt. In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform, wenn ein schneller Bremsbetrieb (d. h. wenn die Längsbeschleunigung hoch ist) in dem Fall durchgeführt wird, wo auf der Basis des Sportindex vor der Durchführung des schnellen Bremsbetriebs bestimmt worden ist, dass ein normales Fahren durchgeführt wird, wird bestimmt, dass der Bremsbetrieb nicht auf der Absicht basiert, ein Sportfahren durchzuführen, und somit wird der Sportindex nicht erhöht.

Claims

Fahrzeugsteuergerät, das eine Fahrcharakteristik eines Fahrzeugs auf der Basis einer Änderung einer Beschleunigung des Fahrzeugs ändert, wobei das Fahrzeugsteuergerät eine Steuerungseinrichtung (30) aufweist, die gestaltet ist, um einen Index festzulegen, um ein erster Wert zu sein, der einem ersten Grad eines Fahrzeugverhaltens entspricht, und um den Index festzulegen, um ein zweiter Wert zu sein, der einem zweiten Grad eines Fahrzeugverhaltens entspricht, wobei der erste Wert größer ist als der zweite Wert und wobei der erste Grad einem Fahrzeugverhalten entspricht, das schneller ist als ein Fahrzeugverhalten, dem der zweite Grad entspricht, wobei die Steuerungseinrichtung weiter gestaltet ist, um eine Fahrcharakteristik auf der Basis des Index festzulegen, den Index in Erwiderung auf die Änderung der Beschleunigung zu ändern, und einen Änderungsbetrag des Index in Erwiderung auf die Änderung der Beschleunigung auf der Basis von wenigstens (i) einem Voränderungsindex, der unmittelbar vor der Änderung der Beschleunigung vorhanden ist, (ii) einem Beschleunigungsbetrieb, der von einem Fahrer unmittelbar vor Beginn eines Bremsbetriebs durchgeführt wird, (iii) einer Ausgangsdrehzahl einer Antriebskraftquelle (9) des Fahrzeugs, die unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs auftritt, oder (iv) einem Geschwindigkeitsänderungsverhältnis, das in einem Getriebe des Fahrzeugs unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist, wahlweise einzustellen, wobei die Steuerungseinrichtung gestaltet ist, um den Änderungsbetrag des Index auf einen ersten Änderungsbetrag des Index in Erwiderung auf die Beschleunigung einzustellen, die sich um einen ersten Beschleunigungsbetrag ändert, wenn der Index der erste Wert ist, und um den Änderungsbetrag des Index auf einen zweiten Änderungsbetrag des Index in Erwiderung auf die Beschleunigung einzustellen, die sich um den ersten Beschleunigungsbetrag ändert, wenn der Index der zweite Wert ist, wobei sich der erste Änderungsbetrag des Index von dem zweiten Änderungsbetrag des Index unterscheidet.
Steuergerät nach Anspruch 1, wobei die Änderung der Beschleunigung durch den Bremsbetrieb verursacht wird, und die Steuerungseinrichtung (30) gestaltet ist, um den Änderungsbetrag des Index auf der Basis des Voränderungsindex zu beschränken, der unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist.
Steuergerät nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinrichtung (30) gestaltet ist, um den Änderungsbetrag des Index auf der Basis des Beschleunigungsbetriebs zu beschränken, der durch den Fahrer unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs durchgeführt wird.
Steuergerät nach Anspruch 3, wobei der Beschleunigungsbetrieb wenigstens eines von einem Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals, einem Beschleunigerbetriebsbetrag, einer Geschwindigkeit, mit der das Beschleunigerpedal freigegeben wird, und einer Pedalwechselzeit umfasst, die benötigt wird, um von dem Beschleunigerpedal zu einem Bremspedal zu wechseln.
Steuergerät nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinrichtung (30) gestaltet ist, um den Änderungsbetrag des Index auf der Basis der Ausgangsdrehzahl der Antriebskraftquelle (9) des Fahrzeugs zu beschränken, die unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs auftritt.
Steuergerät nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinrichtung (30) gestaltet ist, um den Änderungsbetrag des Index auf der Basis des Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses zu beschränken, das in dem Getriebe (14) des Fahrzeugs unmittelbar vor Beginn des Bremsbetriebs vorhanden ist.
Steuergerät nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung (30) gestaltet ist, um den Index auf der Basis einer resultierenden Beschleunigung festzulegen, die aus einer Längsbeschleunigungskomponente in einer Längsrichtung des Fahrzeugs und einer Seitenbeschleunigungskomponente in einer Richtung einer Achswelle des Fahrzeugs zusammengesetzt ist.
Steuergerät nach Anspruch 7, wobei die Steuerungseinrichtung (30) gestaltet ist, um den Index durch Bewirken festzulegen, dass ein Grad der Änderung des Index auf der Basis der Änderung der Längsbeschleunigungskomponente in einer Beschleunigungsrichtung größer ist als ein Grad der Änderung des Index auf der Basis der Änderung der Längsbeschleunigungskomponente in einer Verzögerungsrichtung.
Steuergerät nach Anspruch 7, wobei die Steuerungseinrichtung (30) gestaltet ist, um den Index durch Bewirken festzulegen, dass ein Grad der Änderung des Index, die auf der Basis der Änderung der Längsbeschleunigungskomponente basiert, größer ist als ein Grad der Änderung des Index, die auf der Basis der Änderung der Seitenbeschleunigungskomponente basiert.
Steuergerät nach Anspruch 1, wobei: der Index ein angezeigter Sportindex ist, der die Beschleunigung des Fahrzeugs widerspiegelt, und die Steuerungseinrichtung (30) gestaltet ist, um die Fahrcharakteristik zu einer progressiv sportlicheren Fahrcharakteristik mit einer Erhöhung des angezeigten Sportindex zu ändern, und um zu bestimmen, ob der Fahrer unmittelbar vor Änderung der Beschleunigung eine sportliche Fahrcharakteristik wollte oder nicht, wenn die Fahrcharakteristik zu ändern ist, und um eine Erhöhung des angezeigten Sportindex zu beschränken oder zu verhindern, falls bestimmt wird, dass der Fahrer die sportliche Fahrcharakteristik nicht wollte.
Steuergerät nach Anspruch 10, wobei: die Steuerungseinrichtung (30), wenn die Fahrcharakteristik geändert wird, gestaltet ist, um zu bestimmen, ob der Fahrer einen Fahrbetrieb für ein Notfallbremsen durchgeführt hat oder nicht, und um die Erhöhung des angezeigten Sportindex zu beschränken oder zu verhindern, falls bestimmt wird, dass der Fahrer den Fahrbetrieb für das Notfallbremsen durchgeführt hat, und bestimmt wird, dass der Fahrer die sportliche Fahrcharakteristik nicht wollte.
Steuergerät nach Anspruch 1, wobei ein Fahrzustand wenigstens einen von einem Fahrer durchgeführten Fahrbetrieb, die Beschleunigung in einer Längsrichtung, die Beschleunigung in einer Seitenrichtung, eine resultierende Beschleunigung, die aus der Beschleunigung in der Längsrichtung und der Beschleunigung in der Seitenrichtung zusammengesetzt ist, einen Grad des Gierens oder eine Gierrate umfasst.
Steuergerät nach Anspruch 12, wobei der von einem Fahrer durchgeführte Fahrbetrieb wenigstens einen von einem Beschleunigerbetrieb, einem Bremsbetrieb und einem Lenkradbetrieb umfasst.
Steuergerät nach Anspruch 1, wobei die Fahrcharakteristik wenigstens eine Bewegungsleistungscharakteristik des Fahrzeugs, eine Beschleunigungscharakteristik des Fahrzeugs, eine Bremscharakteristik des Fahrzeugs, ein Drehverhalten des Fahrzeugs oder eine Federungscharakteristik eines Fahrzeugkörpers des Fahrzeugs, die durch einen Federungsmechanismus bewirkt wird, umfasst.