DE10296962T5 - Auf Abgasrückdruck basierende Motorsteuerung - Google Patents

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DE10296962T5
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Richard Michael West Bloomfield Avery jun.
Matthew Thomas Northville Baird
Brian Andrew Canton Lewallen
Tomislav Birmingham Golub
Peter Huntington Woods Zagone
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Abstract

Ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungskraftmotors zum Schutze des Motors gegen Schäden verursacht durch exzessiven Rückdruck, wobei das Verfahren umfasst:
Überwachen des Rückdrucks; und
Steuern des Motors zum Reduzieren des Rückdrucks, falls der Rückdruck einen Schwellwert überschreitet zum Reduzieren oder Verhindern eines Motorschadens.

Description

  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungskraftmotors basierend auf Abgasrückdruck.
  • 2. Stand der Technik
  • Zur Reduktion von Emissionen von Lastwagen, Automobilen und stationären Motoren, die in Kraftwerken verwendet werden, ist eine Vielzahl von Strategien entwickelt worden. Zusätzlich zum Steuern des grundsätzlichen Verbrennungsprozesses unter Verwendung eines elektronischen Steuermoduls zum Ausbalancieren von Abweichungen zwischen dem Betriebsverhalten und den Emissionen, werden häufig Emissionssteuervorrichtungen in dem Abgasstrom platziert, um die Nebenprodukte unvollständiger Verbrennung zu reduzieren oder zu eliminieren. Ein Partikelsammler oder Filter ist eine Emissionssteuervorrichtung, die zum Reduzieren von Partikelemissionen in dem Abgasstrom platziert ist, welche partikelförmigen Emissionen primär Kohlenstoffpartikel oder Ruß sind. Je mehr Partikel sich in dem Filter oder dem Sammler sammeln, desto stärker resultiert die zunehmende Drosselung des Abgasstroms in einer graduellen Zunahme des Abgasrückdrucks, d.h., des Drucks im Abgas stromauf des Filters. Falls der Sammler nicht ordnungsgemäß gewartet wird, oder falls Motorkonditionen es verhindern, dass der Sammler regeneriert wird, kann der Abgasrückdruck bis zu einem Punkt steigen, an welchem die Funktionsfähigkeit von Motorkomponenten gefährdet wird.
  • Der Abgasrückdruck kann auch durch andere Motorkomponenten als die Emissionssteuervorrichtungen beeinflusst sein. Zum Beispiel kann der Abgasrückdruck gesteuert werden, um einen gewünschten EGR-Strom unter Verwendung eines Turboladers zu erzielen (Abgasrückführung), wie mit einem Turbolader (VGT) mit variabler Geometrie. In ähnlicher Weise kann der Abgasrückdruck zum Modulieren einer Motorbremsung gesteuert sein. Deshalb kann jeder anormale Betrieb unterschiedlicher Motorkomponenten in einem graduellen oder plötzlichen Anstieg des Abgasrückdrucks resultieren, der für eine Vielzahl von Motorkomponenten schädlich sein könnte.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Ein Gegenstand der vorliegenden Erfindung liegt darin, ein System und ein Verfahren zum Steuern eines Motors anzugeben, um Schäden für Komponenten zu reduzieren oder zu verhindern, die von exzessivem Abgasrückdruck hervorgerufen werden.
  • Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein System und ein Verfahren anzugeben, zum Überwachen eines Partikelsammlers oder eines Filters unter Verwendung eines Drucksensors zum Überwachen des Abgasdrucks, und zum Vermindern des verfügbaren Motordrehmoments, sobald der Abgasdruck eine vorbestimmte oder anpassbare Schwelle überschreitet.
  • Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein System und ein Verfahren anzugeben zum Detektieren von Verfälschungen mit einer Emissionssteuervorrichtung.
  • Ein zusätzlicher Gegenstand der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein System und ein Verfahren anzugeben zum Alarmieren eines Bedieners und/oder von Wartungspersonal im Hinblick auf einen gesteigerten Abgasdruck, so dass Korrekturaktionen eingeleitet werden können, ehe ein Komponentenschaden eintritt.
  • Zum Erzielen der vorgenannten Gegenstände und anderer Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ein System und ein Verfahren vorgeschlagen zum Steuern eines Verbrennungskraftmotors, die das Überwachen des Abgasdrucks und das Reduzieren der Motorleistungsabgabe umfassen, sobald der Abgasdruck einen Schwellwert überschreitet, um aufgrund exzessiven Abgasdrucks zu befürchtende Schäden von Motorkomponenten zu verringern oder zu verhindern. In einer Ausführungsform wird der Abgasdruck überwacht, um eine Verfälschung zu detektieren, mit einer Komponente in dem Abgassteuersystem, wie mit einem Drucksensor oder einem Partikelsammler oder Filter, beispielsweise.
  • Die vorliegende Erfindung führt zu einer Vielzahl von Vorteilen im Vergleich mit dem Stand der Technik. Beispielsweise überwacht die vorliegende Erfindung den Abgasdruck, um durch exzessiven Druck hervorgerufene Schäden an Motorkomponenten zu reduzieren oder zu verhindern, im Gegensatz zu nur einer einfachen Anzeige, dass der Partikelsammler oder Filter verstopft sein könnte. In einer Ausführungsform warnt die vorliegenden Erfindung, vorzugsweise den Bediener, sobald der Abgasrückdruck einen ersten Schwellwert überschreitet, um eine Möglichkeit anzubieten, eine korrigierende Aktion vorzunehmen. Falls diese Kondition nicht korrigiert wird, wird das verfügbare Motordrehmoment reduziert, was dem Bediener einen erhöhten Anreiz spüren lässt, das Problem zu beseitigen, ehe signifikante Schäden eintreten. Weiterhin bedeutet die Zurücknahme der Motorleistungsabgabe mit zunehmenden Rückdruck eine Eigenkorrektur dahingehend, dass mit der niedrigeren Motorleistungsabgabe auch niedriger Druck einhergeht, der in der Folge die Wahrscheinlichkeit eines Komponentenschadens vermindert.
  • Die vorstehenden Vorteile, und weitere Vorteile, Gegenstände und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich unmittelbar aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung des besten Modus zum Ausführen der Erfindung, und zwar in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das einen Einsatzfall eines Systems oder Verfahrens zum Steuern eines Motors unter Ansprechen auf den Abgasrückdruck gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert;
  • 2 ist ein schematisches Blockdiagramm, das einen Abgasdrucksensor in einem Verbrennungskraftmotor mit Kompressionszündung entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert;
  • 3 illustriert die Platzierung und Montage eines Rückdrucksensors, der in einem System oder bei einem Verfahren zum Steuern eines Motors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet ist; und
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb eines Systems oder den Ablauf eines Verfahrens zum Steuern eines Motors basierend auf dem Abgasrückdruck gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen)
  • 1 enthält ein schematisches Blockdiagramm, das den Betrieb eines Systems oder den Ablauf eines Verfahrens zum Steuern eines Motors basierend auf dem Abgasrückdruck illustriert, um in einem repräsentativen Anwendungsfall entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Schäden für Komponenten zu reduzieren oder zu verhindern. Ein System 10 umfasst einen Mehrzylinder-Verbrennungskraftmotor mit Kompressionszündung, wie einen Dieselmotor 12, der in einem Fahrzeug 14 installiert sein kann, abhängig von dem jeweiligen Einsatzfall. In einer Ausführungsform umfasst das Fahrzeug 14 ein Zugfahrzeug 16 und einen Auflieger 18. Der Dieselmotor 12 ist im Zugfahrzeug 16 installiert und kommuniziert mit unterschiedlichen Sensoren und Aktuatoren, die am Motor 12, am Zugfahrzeug 16 und am Auflieger 18 angeordnet sind, und zwar über Motor- und Fahrzeug-Kabelbäume, wie detaillierter nachstehend beschrieben wird. In anderen Anwendungsfällen könnte der Motor 12 verwendet werden zum Betreiben industrieller – und baulicher – Ausstattungen, oder in stationären Einsatzfällen zum Antreiben von Generatoren, Kompressoren und/oder Pumpen oder dergleichen. Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf einen Dieselmotor beschrieben wird, ist es für den Durchschnittsfachmann offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf Motoren mit Kompressionszündung beschränkt ist, sondern genauso gut angewendet werden kann bei einer Vielzahl von Verbrennungskraftmotor-Technologien.
  • Ein elektronisches Motorsteuermodul (ECM) 20 empfängt Signale, die von Motorsensoren 22 und Fahrzeugsensoren 24 generiert werden, und verarbeitet die Signale zum Steuern des Motors und/oder von Fahrzeugaktuatoren, wie beispielsweise Brennstoffeinspritzvorrichtungen 26. Die ECM 20 umfasst, vorzugsweise, durch einen Computer auslesbare Speichermedien, die allgemein durch die Bezugsziffer 28 angedeutet sind, zum Speichern von Daten, die Instruktionen repräsentieren, die zum Steuern des Motors 12 durch einen Computer ausführbar sind. Die vom Computer auslesbaren Speichermedien 28 können auch Vibrationsinformationen zusätzlich zu Arbeitsvariablen, Parametern, und dergleichen umfassen. In einer Ausführungsform umfassen die vom Computer auslesbaren Speichermedien 28 einen wahlweisen Zugriffsspeicher (RAM) 30 zusätzlich zu verschiedenen nichtflüchtigen Speichern, wie einen Lesespeicher (ROM) 32, und lebenserhaltende oder nichtflüchtige Speicher (KAM) 34. Die vom Computer auslesbaren Speichermedien 28 kommunizieren mit einem Mikroprozessor 38 und einem Eingangs-/Ausgangs(I/O)schaltkreis 36 über einen Standardsteuer/Adressier-Bus. Wie sich für Fachleute auf diesem Gebiet ohne weiteres erschließt, können die vom Computer auslesbaren Speichermedien 28 verschiedene Typen physikalischer Vorrichtungen zum zeitweisen und/oder dauerhaften Speichern von Daten umfassen, welche Festkörper-, Magnet-, Optik- und Kombinationsvorrichtungen sein können. Beispielsweise könnten die vom Computer auslesbaren Speichermedien 28 implementiert sein unter Verwendung von einer oder mehreren physikalischen Vorrichtungen wie DRAM, PROMS, EPROMS, EEPROMS oder eine Flashspeicher und dergleichen. Abhängig von dem speziellen Einsatzfall können die vom Computer auslesbaren Speichermedien 28 auch Floppy Disks, CD ROMs und dergleichen umfassen.
  • In einem typischen Anwendungsfall verarbeitet die ECM 20 die Eingaben von den Motorsensoren 22 und den Fahrzeugsensoren/Schaltern 24 durch Ausführen von Instruktionen, die in den computerauslesbaren Speichermedien 28 gespeichert sind, um zweckmäßige Ausgangssignale zum Steuern des Motors 12 abzugeben. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die Motorsensoren 22 einen Timingreferenzsensor (TRS) 40, der eine Anzeige zur Kurbelwellenposition liefert und verwendet werden kann zur Bestimmung der Motordrehzahl. Ein Öldrucksensor (OPS) 42 und ein Öltemperatursensor (OTS) 44 werden verwendet zum Überwachen des Drucks und der Temperatur des Motoröls.
  • Ein Lufttemperatursensor (ATS) 46 wird verwendet zum Liefern einer Anzeige der gegenwärtigen Einlasslufttemperatur. Ein Turboboostsensor (TBS) 48 wird verwendet zum Liefern einer Anzeige des Boostdrucks eines Turboladers, der, vorzugsweise, ein Turbolader mit einer variablen Geometrie oder einer variablen Düse ist, wie dies mehr im Detail unten erläutert wird. Ein Kühlmitteltemperatursensor (CTS) 50 wird verwendet zum Liefern einer Anzeige der Kühlmitteltemperatur. Abhängig von der jeweiligen Motorkonfiguration und dem Einsatzfall können verschiedene zusätzliche Sensoren vorgesehen sein. Zum Beispiel können Motoren, die eine Abgasrezirkulation (EGR) verwenden, vorzugsweise einen EGR-Temperatursensor (ETS) 51 und einen EGR-Stromsensor (ESS) 53 umfassen.
  • Einsatzfälle, bei denen ein Commonrail-Brennstoffsystem verwendet wird, können einen korrespondierenden Brennstoffdrucksensor (CSPS) 52 umfassen. In ähnlicher Weise könnte ein Zwischenkühler-Kühlmitteldrucksensor (ICPS) 54 und ein Temperatursensor (ICTS) 56 vorgesehen sein, um den Druck und die Temperatur des Kühlmittels des Zwischenkühlers zu erfassen. Gemäß der vorliegenden Erfindung dient ein Abgasrückdrucksensor (EBS) 55 zum Überwachen des Abgasrückdrucks. Der Sensor kann direkt im Abgas platziert sein, oder kann fluidübertragend mit dem Abgasstrang gekoppelt sein, wie illustriert, und in Bezug auf 3 erläutert. Der Motor 12 umfasst, vorzugsweise, auch einen Brennstofftemperatursensor (FTS) 58 und einen synchronen Referenzsensor (SRS) 60, der eine Anzeige zu einem spezifischen Zylinder in der Zündfolge des Motors 12 liefert. Dieser Sensor kann benutzt werden zum Koordinieren oder Synchronisieren der Steuerung einer Mehrmotorkonfiguration, wie sie in einigen stationären Generatoreinsatzfällen benutzt wird. Ein EGR-Kühler und ein korrespondierender Temperatursensor können auch vorgesehen sein, zum Kühlen des rezirkulierten Abgases vor seiner Einführung in den Motoreinlass abhängig von dem jeweiligen Einsatzfall.
  • Der Motor 12 kann auch einen Ölstandssensor (OLS) 62 aufweisen, um unterschiedliche Motorschutzmerkmale zu erhalten, die Bezug haben zu einem zu niedrigen Ölstand. Ein Brennstoffdrosselungssensor (FRS) 64 kann benutzt werden zum Überwachen eines Brennstofffilters und zum Bereitstellen einer Warnung für präventive Wartungszwecke. Ein Brennstoffdrucksensor (FPS) 68 liefert eine Anzeige zum Brennstoffdruck zum Warnen vor einem bevorstehenden Leistungsverlust und zur Betankung. Ähnlich liefert ein Kurbelgehäuse-Drucksensor (CPS) 66 eine Anzeige zum Kurbelgehäusedruck, die verwendet werden kann für unterschiedliche Motorschutzmerkmale durch Detektieren einer plötzlichen Zunahme des Kurbelgehäusedrucks, die Indikativ sein könnte für eine Motorfehlfunktion.
  • Wie sich für Durchschnittsfachleute auf diesem Gebiet ergibt, können unterschiedliche Sensoren abhängig von dem jeweiligen Einsatzfall auch weggelassen werden. Zusätzlich umfasst der Controller 20 vorzugsweise eine Anzahl analoger, digitaler und/oder konfigurierbarer Eingänge und Ausgänge, die benutzt werden können, um unterschiedliche Sensoren und/oder Aktuatoren anzuschließen. In ähnlicher Weise können in einigen Anwendungsfällen dieselben Kabelbaum-Konnektoren verwendet werden zum alternativen Platzieren oder Umrüsten von Sensoren und/oder Aktuatoren. Beispielsweise könn te der EBS 55 an irgendeinen der Sensoreingänge angeschlossen werden anstelle eines Sensors, der in einem speziellen Anwendungsfall nicht verwendet wird. In einer Ausführungsform ist der EBS 55 mit dem Kabelbaum anstelle von VSG 69 oder anstelle eines Umgebungsluft-Temperatursensors (nicht spezifisch dargestellt) angeschlossen.
  • Das System umfasst, vorzugsweise, unterschiedliche Fahrzeugsensoren/Schalter 24 zum Überwachen von Fahrzeugbetriebsparametern und Eingaben des Fahrers, die zum Steuern des Fahrzeugs 14 und des Motors 12 benutzt werden. Beispielsweise können die Fahrzeugsensoren/Schalter 24 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (VSS) aufweisen, der eine Anzeige zur gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit liefert. Ein Kühlmittel-Standsensor (CLS) 72 überwacht den Füllstand des Motorkühlmittels in einem Fahrzeugradiator. Schalter, die verwendet werden zum Auswählen eines Motorbetriebsmodus oder einer anderen Steueroperation des Motors 12 oder des Fahrzeugs 14, können einen Motorbremsungs-Auswahlschalter 74 umfassen, der, vorzugsweise, die Auswahl zwischen niedrig, medium, hoch und aus, bietet, Tempomatsteuerschalter 76, 78 und 80, einen Diagnoseschalter 82, und unterschiedliche optionale, digitale, und/oder analoge Schalter 84. Die ECM 20 erhält auch Signale, die dem Gaspedal 86, einer Kupplung 88 und einer Bremse 90 zugeordnet sind. Die ECM 20 kann auch die Position eines Zündschalters 92 und die Systemspannung überwachen, die von einer Fahrzeugbatterie 94 geliefert wird.
  • Die ECM 20 kann mit verschiedenen Fahrzeugausgangsvorrichtung kommunizieren, wie mit Statusanzeigen/Lampen 96, Analogdisplays 98, Digitaldisplays 100 und unterschiedlichen Analog/Digitalanzeigen 102. In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet die ECM 20 einen Industrie-Standard-Datenanschluss 104 zum Übertragen unterschiedlicher Status- und/oder Steuer-Nachrichten, die umfassen können, die Motordrehzahl, die Gaspedalposition, die Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorwarnanzeigen oder Fehler und dergleichen. Vorzugsweise entspricht der Datenanschluss 104 SAE J1939 und SAE J1587, um zu anderen Motorsystemen, Untersystemen und angeschlossenen Vorrichtungen, wie einem Display 100, unterschiedliche Informationen zum Service, einer Diagnose und zur Steuerung zu geben. Die ECM 20 umfasst vorzugsweise eine Steuerlogik zum Vermindern der Motorleistungsabgabe, sobald der Abgasrückdruck einen kalibrierbaren Schwellenwert überschreitet, um gemäß der vorliegenden Erfindung das Potenzial für Motorschäden als Folge exzessiven Rückdrucks zu reduzieren oder zu eliminieren.
  • Über den Datenanschluss 104 kann ein Servicewerkzeug 106 periodisch angeschlossen werden, um ausgewählte und in der ECM 20 gespeicherte Parameter zu programmieren und/oder um von der ECM 20 diagnostische Informationen zu empfangen. Ähnlich kann über den Datenanschluss 104 ein Computer 108 mit passender Software und Hardware angeschlossen werden, um an die ECM 20 Informationen transferieren oder unterschiedliche Informationen abzurufen bezüglich des Betriebs des Motors 12 und/oder des Fahrzeugs 14.
  • 2 ist ein Blockdiagramm zur Illustration eines repräsentativen Motorsteuersystems mit zugeordneten Abgasdrucksensor- und Emissionssteuervorrichtungen in Kommunikation mit einem ECM, der eine Steuerlogik enthält, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Der Motor 120 weist einen Einlassverteiler 122, einen Auslassverteiler 124 und einen Abgasrückdrucksensor (EBS) 126 auf. Ein Motorsteuermodul (ECM) 128 umfasst gespeicherte Daten, die Instruktionen und Kalibrationsinformationen zum Steuern des Motors 120 repräsentieren. Die ECM 128 kommuniziert mit unterschiedlichen Sensoren und Aktuatoren, einschließlich des EBS 126, einem EGR-Stromsensor 130 und einem EGR-Temperatursensor 132, z.B. Der ECM 128 steuert vorzugsweise den Motor 120 unter Ansprechen auf unterschiedliche Sensoren, einschließlich des EBS 126, wie detaillierter in Verbindung mit 4 erläutert ist. Der ECM 128 kann unter Ansprechen auf durch den EBS 126 angezeigten erhöhten Rückdruck und auf gegenwärtige Betriebskonditionen eine oder mehrere Motorkomponenten oder Vorrichtungen steuern, um den Abgasrückdruck zu reduzieren oder auf einem akzeptablen Niveau zu halten. Der ECM 128 kann, z.B., einen Turbolader (VGT) 138 mit einer variablen Düse oder mit variabler Geometrie steuern und einen zugeordneten Turbodrehzahlsensor 140 und einen Turboboostsensor, wie unter Bezug auf 1 beschrieben, überwachen. Ähnlich kann das Motorbremsungsniveau gesteuert oder begrenzt werden, um exzessiven Abgasrückdruck zu reduzieren oder zu verhindern, der hervorgerufen sein kann durch irgendeines aus einer Vielzahl von Problemen.
  • Der Motor 120 kann auch einen EGR-Stromsensor 130 und einen Temperatursensor 132 stromab eines EGR-Kühlers 142 aufweisen, der an den Motorkühlmittelkreis 144 angeschlossen ist, welcher eine Wasser- oder Kühlmittelpumpe 146 zum Zirkulieren des Motorkühlmittels enthält. Ein EGR-Kühlerbypassventil (BPV) 148 kann durch die ECM 128 wahlweise betätigt werden zum Steuern der Temperatur des EGR-Stroms, indem von dem EGR-Strom von dem EGR-Ventil 134 nicht etwas oder alles um den EGR-Kühler 142 umgeleitet wird.
  • Im Betrieb steuert die ECM 128 den Motor 120 basierend auf vorliegenden Betriebskonditionen und Kalibrationsinformationen zum Reduzieren oder Eliminieren exzessiven Abgasrückdrucks wie überwacht durch den EBS 126. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Motor 120 ein 6-Zylinder-Verbrennungskraftmotor mit Kompressionszündung. Die ECM 128 besitzt eine Steuerlogik zum Überwachen gegenwärtiger Motorsteuerparameter und Betriebskonditionen und kann die Ausgangsdrehzahl und das Drehmoment begrenzen, basierend auf dem Abgasdruck, falls dieser eine kalibrierbare Schwelle überschreitet. Ähnlich können unterschiedliche Motorsysteme oder Untersysteme bei dem Versuch gesteuert werden, einen exzessiven Rückdruck zu verhindern.
  • Während des Betriebs des Motors 120 geht die Einlassluft durch den Kompressorabschnitt 170 des VGT 138 hindurch, der angetrieben wird durch den Turbinenabschnitt 172 über heiße Abgase. Komprimierte Luft strömt durch den Ladeluftkühler 174, der, vorzugsweise, ein Luft-zu-Luft-Kühler ist, und durch den Fahrtwind 176 gekühlt wird. Die Ladeluft geht durch den Kühler 174 durch zu einem Mischer 162, der, vorzugsweise, ein Rohrvereinigung ist, in welcher die Ladeluft kombiniert wird mit rezirkuliertem Abgas basierend auf gegenwärtigen Motorbetriebskonditionen. Aus dem Motor 120 durch den Auslassverteiler 124 austretendes Abgas geht durch das EGR-Ventil 134, in welchem Teil des Abgases wahlweise umgeleitet werden kann durch den EGR-Kühler 142. Das Ventil 148 wird wahlweise betätigt zum Umleiten eines Teils (nichts, etwas, oder alles) des umgelenkten Abgases um den Kühler 142, um die Temperatur des rezirkulierten Abgases einzustellen. Das EGR strömt an dem EGR-Stromsensor 130 und dem Temperatursensor 132 vorbei zum Mischventil 162, in welchem es kombiniert wird mit komprimierter Ladeluft. Die Majorität der Abgase, die nicht vom EGR-Ventil 134 umgeleitet ist, geht durch den Turbinenabschnitt 172 der VGT 138, dann durch eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen wie einen Partikelsammler oder Filter 180 und durch einen Auspufftopf 182 durch, ehe sie in die Atmosphäre abgeleitet wird. Wenn dabei der Partikelsammler/Filter 180 Partikel aus dem Abgasstrom aufnimmt, wird der Strom ge drosselt und nimmt der Abgasrückdruck zwischen dem Verteiler 124 und der Atmosphäre zu. Vorzugsweise ist zumindestens ein Drucksensor wie der EBS 126 ist im Abgasstrom positioniert oder fluidübertragend mit dem Abgasstrom oder Komponenten gekoppelt, die dem Abgasdruck ausgesetzt sind, um eine Anzeige zum Abgasdruck zu liefern. Es wird jedoch ein Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet unterschiedliche Strategien erkennen zum Abschätzen oder Voraussagen des Abgasrückdrucks aus momentanen Betriebskonditionen, ohne ihn direkt unter Verwendung eines Sensors zu messen. Ähnlich kann, abhängig vom jeweiligen Einsatzfall, die Positionierung eines oder mehrerer Drucksensoren variieren. Zum Beispiel könnte zum Überwachen der VGT oder des Motorbremsverhaltens ein Drucksensor stromauf der VGT platziert sein, d.h. zwischen dem Auslassverteiler und der VGT, und zwar eher als zwischen der VGT und der stromab liegenden Emissionssteuervorrichtung.
  • 3 illustriert die Platzierung und Montageweise eines entfernt positionierten Rückdrucksensors, der in einem System oder bei einem Verfahren zum Steuern eines Motors entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet ist. Der Rückdrucksensor 200 kann an einem Montierbügel 202 und Verwendung passender Befestigungselemente 204 angebracht sein. Ähnlich kann der Montierbügel an irgendeiner zweckmäßigen Struktur an dem Fahrzeug oder einem Ausstattungsteil unter Verwendung konventioneller Befestigungselemente angebracht sein. In einer Ausführungsform ist der Montierbügel 202 an einem Partikelfilter (nicht spezifisch illustriert) angebracht. Der Sensor 200 steht in elektrischer Verbindung mit einem Controller oder Monitor über einen elektrischen Konnektor 206. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Sensor 200 in elektrischer Verbindung mit dem Motor/Fahrzeug-Steuermodul (nicht spezifisch illustriert). Zusätzlich ist der Sensor 200 fluidübertragend gekoppelt mit einer Komponente in dem Abgasstrom, wie mit dem Abgasrohr 208, und zwar über einen Konnektor oder eine Kupplung 210 und ein Kompressionsfitting 212, das an das Abgasrohr 208 beispielsweise angeschweißt sein können. Der Konnektor 210 kann ein flexibles oder starres Rohr oder ein Schlauch sein, beispielsweise, der in der Lage ist, typische Abgastemperaturen und Inhaltsstoffe zu tolerieren. In dieser Ausführungsform ist der Sensor 200 entfernt positioniert und fluidübertragend mit dem Abgasstrang stromab eines Turboladers 214 gekoppelt. Die entfernte Positionierung des Abgas-Rückdrucksensors kann vorteilhaft sein im Hinblick auf niedrigere Betriebstemperaturen, weniger Vibrationen und/oder Fahrzeug-Beladungs-Überlegungen. Abhängig von dem jeweiligen Einsatzfall und den zugeordneten Emissionssteuervorrichtungen können ein oder mehrere Rückdrucksensoren verwendet werden zum Messen und Überwachen des Drucks an verschiedenen Stellen entlang des Abgangstranges, wie oben beschrieben.
  • In 4 wird ein Flussdiagramm gezeigt, das den Betrieb einer Ausführungsform eines Systems oder den Ablauf eines Verfahrens zum Bestimmen von Phasenfehlern gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert. Wie sich für den Durchschnittsfachmann auf diesem Gebiet ohne Weiteres erschließt, kann das in 4 illustrierte Flussdiagramm irgendeine aus einer Vielzahl bekannter Verarbeitungsstrategien repräsentieren, welche umfassen können: Vorfallbezogen, Unterbrechungsgetrieben, Multi-Tasking, Multi-Abfragen, Parallelverarbeitung und dergleichen. Als solche können die verschiedenen illustrierten Schritte oder Funktionen in der gezeigten Sequenz ausgeführt werden, oder parallel oder in einigen Fällen sogar unterdrückt werden. Ähnlich ist die Reihenfolge der Verarbeitungsschritte nicht zwingend erforderlich, um die gewünschten Gegenstände, Merkmale und Vorteile der Erfindung zu erzielen, sondern ist diese Reihenfolge nur zur leichteren Illustration und Beschreibung gedacht. Vorzugsweise ist die in 4 repräsentierte Steuerlogik primär in Software implementiert, die durch einen auf einem Mikroprozessor basierenden Computer ausgeführt wird. Natürlich kann die Steuerlogik in Software, Hardware oder einer Kombination aus Software und Hardware implementiert sein. Obwohl dies nicht explizit illustriert wird, erkennt ein Durchschnittsfachmann auf diesem Gebiet, dass verschiedene Schritte auch iterativ ausgeführt werden können.
  • Die vorliegende Erfindung schafft einen Motor/Komponenten-Schutz durch die Überwachung des Abgas- oder Motorrückdrucks, vorzugsweise unter Verwendung eines Rückdrucksensors. Falls der Rückdruck über einen ersten kalibrierbaren Schwellwert ansteigt, der, vorzugsweise, eine Funktion der Motordrehzahl und des Drehmoments ist, wird der Bediener alarmiert und wird ein Fehler eingelogged, der später durch Wartungspersonal wieder abgerufen werden kann, z.B. Falls der Rückdruck über einen zweiten spezifizierten Schwellwert zunimmt, wird ein Fehler eingelogged und wird eine korrigierende Aktion eingeleitet, die das Reduzieren des verfügbaren Motordrehmoments umfassen kann. Eine Fehlerdetektionslogik detektiert einen ausgefallenen Sensor, während eine Anti-Verfälschungslogik Vorfälle zum Außerkraftsetzen des Motorschutzmerkmals detektiert, wobei die Betriebsmodii es umfassen können, den Sensor von dem Abgasstrom abzukoppeln oder den Sensor durch ein Schaltkreiselement zu ersetzen, das ein künstliches Sensorsignal an den Motor/Fahrzeug-Steuermodul liefert.
  • Wie in 4 illustriert, bestimmt der Block 230 den Abgasrückdruck (EBP) durch Messen des Rückdrucks mittels eines zugeordneten Sensors wie repräsentiert durch den Block 232 oder durch Schätzen des Rückdrucks basierend auf momentanen Motorbetriebskonditionen und/oder Steuerparametern wie durch den Block 234 repräsentiert. Wird ein Sensor verwendet, dann überwacht der Block 236 das Sensorsignal, um einen Sensorausfallfehler zu detektieren wie einen Kurzschluss oder eine Leitungsunterbrechung, oder ein Abdriften der Sensorspannung aus einem bestimmten Bereich (zu hoch oder zu niedrig). Sensorausfallfehler können detektiert werden, sobald die Zündung in die "Ein"-Stellung gedreht wird, und zwar in einigen Anwendungsfällen unabhängig davon, ob der Motor läuft oder nicht. Als solche können diese Sensorüberprüfungen unabhängig von momentanen Betriebskonditionen sein. Alternativ können Betriebszustände für einen abgestellten Motor, wie die Systemspannung, in einigen Anwendungsfällen verwendet werden zum Feststellen eines Sensorausfallfehlers. Eine unterbrochene Stromverbindung oder ein Niederspannungsfehler könnten einen ausgefallenen Sensor anzeigen, oder anzeigen, dass die elektrische Verbindung zum Sensor unterbrochen ist, in welchem Fall eine Verfälschung angezeigt werden kann. Falls der Block 236 einen Sensorausfallsfehler über eine vorbestimmte oder programmierbare Zeit feststellt, wird ein korrespondierender Code gespeichert wie repräsentiert durch den Block 238, und wird der Fahrzeugführer über ein Display, ein Alarm oder eine Motorkontrolllampe zur Überprüfung, beispielsweise informiert. In einer bevorzugten Ausführungsform wird unter Ansprechen auf einen Sensorausfallfehler keine zusätzliche abhelfende oder korrigierende Aktion ausgeführt. Dieser Fehler wird, vorzugsweise, inaktiv, falls die Spannung zum normalen Betriebsbereich zurückkehrt und das Bedienersignal oder der Alarm abgeschaltet oder gelöscht ist.
  • Der Block 240 überwacht das Rückdruck-Sensorsignal (falls ein Sensor verwendet wird) zum Detektieren einer Verfälschung. Da die Emissionssteuervorrichtungen die Leistungsabgabe des Motors reduzieren können, können Fahrzeugführer den Versuch unternehmen, die Vorrichtungen zu überwinden, um mehr Motorleistung und/oder zusätzliche Fahrzeuggeschwindigkeit zu gewinnen. Die vorliegende Erfindung detektiert einige allgemeine Verfälschungsmodii, wie das Unterbrechen der elektrischen Verbindung zum Sensor, das Abtrennen des Sensors oder seiner Fluidverbindung zur Emissionssteuervorrichtung oder zum Abgassystem, so dass das Sensorsignal den Umgebungsdruck wiedergibt, oder indem dann ein Widerstand oder ein anderer Schaltkreis an den Sensorstecker angeschlossen wird, zum Bereitstellen eines künstlichen Sensorsignals, z.B. Allgemein überwacht die vorliegende Erfindung das Sensorsignal zur Feststellung, ob das Signal konsistent ist mit gegenwärtigen Motorbetriebskonditionen und Steuerparametern. In einer Ausführungsform wird das Sensorsignal verglichen mit einem Verfälschungsschwellwert, der abgerufen wird aus einer Nachfragetabelle, wie indexiert durch die Motordrehzahl und das angeforderte Drehmoment, d.h., die Leistung. Da der Abgasrückdruck direkt bezogen auf die Motordrehzahl und das Drehmoment (d.h. die Leistung), sollte das Sensorsignal dementsprechend variieren. Falls der Sensor von dem Abgasstrang abgekoppelt oder ein künstliches Signal zugeführt wird, dann ändert sich das Signal nicht wie erwartet und wird eine Verfälschung angezeigt. In einer Ausführungsform der Erfindung detektiert die Verfälschungslogik eine Verfälschung, sobald der Rückdruck unterhalb eines kalibrierbaren Verfälschungs-Schwellwerts ist, während zur selben Zeit das Motordrehmoment oberhalb eines anderen kalibrierbaren Schwellwerts liegt. Falls eine Verfälschung detektiert ist, wird ein korrespondierender Fehler eingelogged, wie durch den Block 238 repräsentiert, und wird die Kontrolllampe für eine Motorüberprüfung eingeschaltet für die verbleibende Zeit des gegenwärtigen Zündzyklus (d.h., der Fehler wird nicht verschwinden, bis die Zündung gezykelt ist). In dieser Ausführungsform bewirkt eine Verfälschung keine zusätzliche Abhilfeaktion oder Steuerung, wie eine Verminderung des verfügbaren Motordrehmoments, wie nachstehend beschrieben.
  • Der Motorrückdruck, (abgetastet oder gesetzt) wird mit einem korrespondierenden ersten Schwellwert verglichen, wie durch den Block 244 angezeigt (erster Schwellwert wird, vorzugsweise, aufgesucht in einer Nachschlagtabelle indexiert durch das Motordrehmoment und die Motordrehzahl, wie durch den Block 242 repräsentiert). In einer bevorzugten Ausführungsform wird der erste (Wam-) Schwellwert indexiert mit Hilfe einer Prozentage des angeforderten Drehmoments multipliziert mit der Motordrehzahl, d.h., einer Prozentage der gegenwärtigen Motorausgangsleistung. Der Indexwert wird, vorzugsweise, gefiltert, um jegliche Verzögerung beim Sensorablesen zu vermeiden. Falls der Motorrückdruck den ersten Schwellwert über eine vorbestimmte oder programmierbare Zeitdauer überschreitet, wird der Fahrzeugführer durch einen Alarm oder durch eine Kontrollleuchte zur Motorüberprüfung aufgefordert, etc., bzw. gewarnt, wie durch den Block 246 repräsentiert, und wird ein korrespondierender Fehler eingelogged. Vorzugsweise wird der Fehler gehalten für die Zeitdauer des gegenwärtigen Zündzyklus oder bis er klargestellt ist durch eine Kommunikationsnachricht von einem diagnostischen oder Kalibrierungs-Werkzeug und wird dann der Fehler in einem permanenten Fehlerspeicher gespeichert, zu dem Firmen- oder Wartungspersonal Zugriff hat.
  • Ein zweiter (Abhilfeaktion) Schwellwert für den Motorrückdruck wird aus einer korrespondierenden Nachschlagetabelle herausgelesen, wie durch den Block 248 repräsentiert. Auch der zweite Schwellwert kann eine Funktion gegenwärtiger Motorbetriebsparameter, wie der Motordrehzahl, des Drehmoments, der Leistung, etc., sein, ist jedoch, vorzugsweise, ein Additiv, das relativ zu dem ersten Schwellwert versetzt ist. Diese Strategie reduziert den Kalibrierungsaufwand und erfordert weniger Speicherkapazität. Falls der Rückdruck den zweiten Schwellwert überschreitet, wie durch den Block 250 repräsentiert, und zwar über eine vorbestimmte oder programmierbare Zeitdauer, wird ein korrespondierender Fehler eingelogged, wie dies durch den Block 250 repräsentiert ist, und wird ein Fehlertimer in Gang gesetzt oder inkrementiert. Ein oder mehrere Fehlertimer oder Akkumulatoren können vorgesehen sein für jeden Fehler zum Verfolgen der Zeitdauer der tatsächlichen Existenz der Fehlerkondition zusätzlich zu der gesamten Zeitdauer, während welcher der Fehler aktiv bleibt, d.h., die Dauer des gegenwärtigen Zündzyklus, sogar dann, falls die Fehlerkondition aufhören sollte. Zusätzlich wird, vorzugsweise, eine korrigierende oder abhelfende Aktion unternommen durch Steuern des Motors und von Motorkomponenten im Hinblick auf eine Zurücknahme des Rückdrucks, wie durch den Block 254 repräsentiert. Diese Aktion kann z.B. das Verringern des verfügbaren Motordrehmoments 256, das Modifizieren der Motorbremsung 258, oder das Modifizieren eines Turboladers (VGT) 260 mit variabler Geometrie umfassen. Ein Durchschnittsfachmann auf diesem Gebiet erkennt hier ohne weiteres verschiedene zusätzliche Abhilfeaktionen, welche veranlasst werden könnten, um den Motorrückdruck auf ein akzeptables Niveau zu reduzieren.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wird eine Motorleistung-Absenkrampe zum Eingriff gebracht, sobald der zweite Schwellwert überschritten ist, die für die Dauer des gegenwärtigen Zündzyklus aktiv bleibt, und wird ein zugeordneter Rampdownfehler eingelogged, der in dem permanenten Fehlerspeicher gespeichert bleibt. Das Absenken der Motorleistung begrenzt die Motorleistung in einer stufenweisen Art. Auf diese Weise ist es dem Motor möglich, normal so lange zu laufen, wie der Schwellwert nicht überschritten wird. Wenn die Zeit verstreicht und die Kondition des exzessiven Drucks nicht beseitigt wird, beispielsweise durch Regenerieren oder Ersetzen eines Partikelfilters, beispielsweise, wird die Motorleistungsschwelle kontinuierlich abnehmen zu einem kalibrierbaren Minimumwert durch dynamisches Einstellen des Drehmomentlimits. Dieses Merkmal wird das Drehmomentlimit mehr und mehr absenken und es nicht gestatten, das Drehmoment während des gegenwärtigen Zündzyklus zu erhöhen. Falls ein anderes Motormerkmal eingreifen sollte, um das Drehmomentlimit zu senken (Traktionskontrolle, ABS, etc.), wird dies zugelassen, jedoch wird das Rückdrucklimit neu eingestellt, sobald diese Kondition aufgehört hat.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform kann ein Motorbediener das Absenken der Motorleistung mittels eines zweckmäßigen Schalters oder einer anderen Eingabe übersteuern. Jedoch wird die Anzahl von Übersteuerungen durch den Bediener und/oder die Dauer jeder Übersteuerung begrenzt abhängig von dem jeweiligen Einsatzfall. Zum Beispiel kann dann ein Fahrzeugflottenbetreiber unterschiedliche Merkmale kontrollieren, die sich auf durch Bediener vorgenommene Übersteuerungen unterschiedlicher Motorschutzmerkmale beziehen. Verschiedene alternative Kontrollstrategien sind möglich, die es umfassen können, ob der Bediener undefiniert volle Leistung zurückerhält, ob die Anzahl der Übersteuerungen begrenzt ist, oder ob eine Übersteuerung die momentane Leistung hält, jedoch nicht zu voller Leistung führt.
  • Als solches schafft die vorliegende Erfindung ein System und ein Verfahren zum Vermindern oder Verhindern von Motorschäden als Folge exzessiven Rückdrucks. Korrigierende oder abhelfende Aktionen werden eher implementiert als nur anzuzeigen, dass eine spezielle Komponente, wie ein Partikelfilter oder ein Sammler seine Leistungsfähigkeit abgebaut hat.
  • Obwohl Ausführungsformen der Erfindung illustriert und beschrieben worden sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung illustrieren und beschreiben. Viel mehr sind die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke Worte beschreibender Natur und nicht beschränkender Natur, und ist anzumer ken, dass unterschiedliche Abänderungen ausgeführt werden können, ohne von dem Sinngehalt und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
  • Zusammenfassung
  • Die Erfindung befasst sich mit einem System und einem Verfahren zum Steuern eines Verbrennungskraftmotors durch Überwachen des Abgasrückdrucks und Einleiten einer abhelfenden Aktion, sobald der Abgasrückdruck eine korrespondierende Schwelle überschreitet. Das System und das Verfahren sprechen an auf überhöhte Abgasrückdrücke, die auf unterschiedlichen Gründen beruhen, um den Fahrzeugführer zu alarmieren und/oder Motorschutzmechanismen in Eingriff zu bringen, abhängig von dem Ernsthaftigkeitsniveau des Rückdrucks und zum Zwecke, einen Schaden des Motors oder von Komponenten zu vermeiden. Fehlertimer sind vorgesehen zum Festhalten von Zeitfehlerkonditionen und der Zeit, während welcher Fehler aktiv sind, wobei aktive Fehler dem gegenwärtigen Zündzyklus zugeordnet werden. Das verfügbare Motordrehmoment kann unter Ansprechen auf exzessiven Abgasrückdruck reduziert werden. Eine Anti-Verfälschungslogik ist vorgesehen, um Versuche zum Überwinden eines Schutzmerkmals festzustellen.

Claims (30)

  1. Ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungskraftmotors zum Schutze des Motors gegen Schäden verursacht durch exzessiven Rückdruck, wobei das Verfahren umfasst: Überwachen des Rückdrucks; und Steuern des Motors zum Reduzieren des Rückdrucks, falls der Rückdruck einen Schwellwert überschreitet zum Reduzieren oder Verhindern eines Motorschadens.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem die Überwachung des Rückdruckes das Messen des Rückdruckes umfasst unter Verwendung eines Drucksensors, der mit dem Abgasstrang fluidübertragend gekoppelt ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem das Überwachen des Rückdruckes das Schätzen des Rückdruckes basierend auf Motorbetriebsparametern umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem das Steuern des Motors die Reduktion des verfügbaren Motordrehmoments umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem der Schwellwert eine Funktion der angeforderten Motorausgangsleistung ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem der Schwellwert eine Funktion der Motordrehzahl und des Drehmoments ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin umfassend: das Detektieren einer Verfälschung basierend auf einem Rückdruck, der niedriger ist als ein zweiter Schwellwert korrespondierend mit gegenwärtigen Motorbetriebskonditionen.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, bei welchem die gegenwärtigen Motorbetriebskonditionen die Motordrehzahl und das angeforderte Drehmoment einschließen.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, bei welchem die Steuerung des Motors das wiederholte Reduzieren des Motordrehmomentes umfasst, während der Rückdruck den Schwellwert überschreitet.
  10. Ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungskraftmotors, der einen Abgasrückdrucksensor aufweist, der fluidübertragend gekoppelt ist mit einem Abgasstrang zum Schützen des Motors gegen Schäden bewirkt durch exzessiven Abgasrückdruck, wobei das Verfahren umfasst: das Überwachen des Abgasrückdrucks basierend auf dem Signal des Sensors; das Bestimmen der Motordrehzahl und des angeforderten Drehmoments; das Bestimmen eines ersten Abgasrückdruck-Schwellwerts basierend auf der Motordrehzahl und dem angeforderten Drehmoment; das Vergleichen des Abgasrückdrucks mit dem ersten Schwellwert; das Generieren einer Warnung, sobald der Abgasrückdruck den ersten Schwellwert überschreitet; das Bestimmen eines zweiten Abgasrückdruck-Schwellwerts; und das Steuern des Motors zum Reduzieren des Abgasrückdrucks, wenn der Abgasrückdruck den zweiten Schwellwert überschreitet.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem der Schritt der Bestimmung eines ersten Abgasrückdruck-Schwellwerts das Auffinden des ersten Schwellwertes umfasst basierend auf einer Prozentage des angeforderten Drehmoments und der gegenwärtigen Motordrehzahl.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, weiterhin umfassend: das Auffinden eines dritten Abgasrückdruck-Schwellwerts basierend auf gegenwärtigen Motorbetriebskonditionen; und das Generieren eines Verfälschungsfehlers, sobald der Abgasrückdruck weniger beträgt als den dritten Schwellwert und die Motorleistung einen kalibrierbaren Schwellwert überschreitet.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, bei welchem der dritte Schwellwert bestimmt wird basierend auf der Motordrehzahl und dem Drehmoment.
  14. Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem das Steuern des Motors das Reduzieren des verfügbaren Motordrehmoments umfasst.
  15. Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem der zweite Schwellwert auf dem ersten Schwellwert basiert ist.
  16. Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem der Schritt der Steuerung des Motors das Modifizieren der Motorbremsung umfasst.
  17. Verfahren nach Anspruch 10, bei welchem der Schritt der Steuerung des Motors das Steuern eines Turboladers mit variabler Geometrie umfasst.
  18. Verfahren nach Anspruch 10, weiterhin umfassend: das Bestimmen einer ersten Fehlerdauer korrespondierend mit der Zeit, während welcher der Abgasrückdruck den ersten Schwellwert überschreitet; und das Speichern einer zweiten Fehlerdauer korrespondierend mit der Zeit, während welcher der Abgasrückdruck den zweiten Schwellwert überschreitet.
  19. Verfahren nach Anspruch 10, weiterhin umfassend: das Generieren einer Darstellung eines ersten Fehlers, sobald der Abgasrückdruck den ersten Schwellwert überschreitet; das Festhalten des ersten Fehlers für die Dauer eines gegenwärtigen Zündeinschaltzyklus; das Generieren einer Darstellung eines zweiten Fehlers, sobald der Abgasrückdruck den zweiten Schwellwert überschreitet; das Festhalten des zweiten Fehlers für die Dauer des gegenwärtigen Zündeinschaltzyklus; und das Akkumulieren der Zeit in Zuordnung zu den ersten und zweiten Fehlern.
  20. Ein System zum Steuern eines Verbrennungskraftmotors, wobei das System aufweist: einen Rückdrucksensor, der fluidübertragend mit dem Motor gekoppelt ist stromab eines Auslassverteilers; und einen Controller in Kommunikation mit dem Rückdrucksensor, wobei der Controller den Rückdruck unter Verwendung des Sensors überwacht, eine Warnung generiert, sobald der Rückdruck einen ersten Schwellwert überschreitet, und den Motor steuert zum Reduzieren des Rückdruckes, sobald der Rückdruck einen zweiten Schwellwert überschreitet.
  21. System nach Anspruch 20, bei welchem der Controller den Motor steuert zum Vermindern des verfügbaren Motordrehmoments, sobald der Rückdruck den zweiten Schwellwert überschreitet.
  22. System nach Anspruch 20, bei welchem der Controller den ersten Schwellwert aufsucht aus einem Speicher basierend auf einer gefilterten Motordrehzahl und dem Motordrehmoment.
  23. System nach Anspruch 20, bei welchem der Controller den Rückdruck mit einem dritten Schwellwert vergleicht basierend auf gegenwärtigen Motorbetriebskonditionen zum Feststellen einer Verfälschung bei dem Rückdrucksensor.
  24. Ein durch einen Computer auslesbares Speichermedium, in dem Daten gespeichert sind, die Instruktionen repräsentieren, die durch einen Computer ausführbar sind zum Steuern eines Verbrennungskraftmotors zum Schutz des Motors gegen Schäden verursacht durch exzessiven Abgasrückdruck, wobei das vom Computer auslesbare Speichermedium aufweist: Instruktionen zum Überwachen des Rückdrucks; und Instruktionen zum Steuern des Motors zum Vermindern des Rückdruckes, sobald der Rückdruck einen Schwellwert überschreitet, um einen Motorschaden zu reduzieren oder zu verhindern.
  25. Das vom Computer auslesbare Speichermedium nach Anspruch 24, in welchem die Instruktionen zum Überwachen des Abgasdruckes Instruktionen umfasst zum Bestimmen des Abgasdruckes unter Verwendung eines Drucksensors, der mit dem Abgasstrang fluidübertragend gekoppelt ist.
  26. Vom Computer auslesbare Speichermedium nach Anspruch 24, bei welchem die Instruktionen zum Überwachen des Abgasdruckes Instruktionen umfassen zum Schätzen des Abgasdruckes basierend auf Motorbetriebsparametern.
  27. Vom Computer auslesbare Speichermedium nach Anspruch 24, in welchem die Instruktionen zum Steuern des Motors Instruktionen umfassen zum Reduzieren des verfügbaren Motordrehmoments.
  28. Vom Computer auslesbare Speichermedium nach Anspruch 24, in welchem der Schwellwert eine Funktion der angeforderten Motorausgangsleistung ist.
  29. Vom Computer auslesbare Speichermedium nach Anspruch 24, in welchem der Schwellwert eine Funktion der Motordrehzahl und des Drehmoments ist.
  30. Vom Computer auslesbare Speichermedium von Anspruch 24, weiterhin umfassend: Instruktionen zum Detektieren einer Verfälschung basierend auf einem Rückdruck, der niedriger ist als ein zweiter Schwellwert korrespondierend mit gegenwärtigen Motorbetriebskonditionen.
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