DE10235500A1

DE10235500A1 - Anti-slip control system for a four-wheel drive vehicle

Info

Publication number: DE10235500A1
Application number: DE10235500A
Authority: DE
Inventors: Gen Inoue; Atsushi Ishikawa; Nobuyuki Ohtsu
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2001-08-02
Filing date: 2002-08-02
Publication date: 2003-02-27
Also published as: US20030028309A1; US6928356B2; JP2003048526A; US20050264104A1; US7047121B2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug, das ausgelegt ist, um eine Differenz zwischen einem Durchschnittswert der Radbeschleunigungen der Vorderräder und einem Durchschnittswert der Radbeschleunigungen der Hinterräder zu berechnen. Wenn diese Differenz größer ist oder gleich einem Grenzwert, der für die Bestimmung der Antriebszug-Schwingung steht, besteht das Antischlupf-Steuersystem, dass eine Antriebszug-Schwingung erzeugt wird und führt eine Steuerung aus, um diese Antriebszug-Schwingung zu konvergieren bzw. zu vermindern.The invention relates to an anti-slip control system for a four-wheel drive vehicle, which is designed to calculate a difference between an average value of the wheel accelerations of the front wheels and an average value of the wheel accelerations of the rear wheels. If this difference is greater than or equal to a threshold value that is used to determine the drive train vibration, the anti-slip control system exists that a drive train vibration is generated and executes control to converge or reduce this drive train vibration ,

Description

BACKGROUND OF THE INVENTION

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antischlupf-Steuersystem, das ein anhaltendes Radblockieren beim Bremsen verhindert und insbesondere ein Antischlupf-Steuersystem, das angeordnet ist, eine Antriebszug-Schwingung eines vierradgetriebenen Fahrzeuges während der Antischlupfsteuerung zu dämpfen (die Schwingung zu konvergieren). The present invention relates to an anti-slip control system that is a sustained Prevents wheel locking when braking and especially one Anti-slip control system, which is arranged a drive train vibration of a four-wheel drive To dampen the vehicle during the anti-slip control (the vibration too converge).

Ein vierradgetriebenes Fahrzeug neigt dazu, eine Antriebszug-Schwingung entsprechend einer Resonanz zwischen den Raddrehzahlen der Vorder- und Hinterräder zu erzeugen, wenn eine Antischlupfsteuerung ausgeführt wird. Eine frühere Technologie ist so ausgelegt, dass sie eine Steuerung zum Unterdrücken einer solchen Antriebszug- Schwingung durch Erfassen eines Schwingungsniveaus einer Radbeschleunigung jedes der Vorderräder ausführt, indem festgestellt wird, dass eine Antriebszug-Schwingung eines vierradgetriebenes Fahrzeuges erzeugt wird, wenn das Schwingungsniveau größer ist oder gleich ist einem Grenzwert und durch Verhindern einer druckerhöhenden Steuerung während der Erzeugung der Antriebszug-Schwingung. A four wheel drive vehicle tends to drive train vibration corresponding to a resonance between the wheel speeds of the front and rear wheels generate when anti-slip control is performed. An earlier technology is designed to provide control to suppress such drive train Vibration by detecting a vibration level of a wheel acceleration each executes the front wheels by determining that drive train vibration of a four-wheel drive vehicle is generated when the vibration level is greater than or equal to a limit and by preventing a pressure increasing Control during drive train vibration generation.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNGSUMMARY OF THE INVENTION

Wenn jedoch das vierradgetriebene Fahrzeug auf einer schlechten Straße, wie z. B. einer welligen Straße oder einer verschmutzten Straße fährt, schwankt die Radbeschleunigung und das Schwingungsniveau der Radbeschleunigung ändert sich zeitweilig. Daher neigt die frühere Technologie dazu, fehlerhaft festzustellen, dass dieser Abweichung der Radbeschleunigung auf der schlechten Straße die Erzeugung der Antriebszug- Schwingung repräsentiert. Diese fehlerhafte Feststellung kann eine Schwierigkeit eingehend verursachen, dass sie die Antischlupfsteuerung beeinträchtigt. However, if the four-wheel drive vehicle is on a bad road, such as B. driving on a wavy road or a dirty road, it fluctuates Wheel acceleration and the vibration level of the wheel acceleration change temporarily. Therefore, previous technology tends to erroneously determine this deviation the wheel acceleration on the bad road the generation of the drive train Represents vibration. This erroneous finding can be a difficulty cause them to interfere with anti-slip control.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Antischlupf- Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug zu schaffen, wobei dieses System in der Lage ist, fest zuverlässig die Erzeugung einer Antriebszug-Schwingung des vierradgetriebenen Fahrzeuges zu erfassen während eine fehlerhafte Feststellung während des Fahrens auf einer schlechten Straße vermieden wird und das in der Lage ist, eine Antriebszug-Schwingungsdämpfungssteuerung (Dämpfung der Antriebszug- Schwingung im Sinne einer Konvergenz der Amplitude) nur während der tatsächlichen Erzeugung einer Antriebszug-Schwingung auszuführen. It is therefore an object of the present invention to provide an improved anti-slip To create control system for a four-wheel drive vehicle, this system in is capable of reliably generating a drive train vibration of the four-wheel drive vehicle during a faulty detection driving on a bad road and is able to avoid driving Drive train vibration damping control (damping of the drive train Vibration in the sense of a convergence of the amplitude) only during the actual To generate a drive train vibration.

Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug, wobei das Antischlupf-Steuersystem aufweist einen Hauptzylinder, der einen hydraulischen Bremsdruck erzeugt, einen Bremszylinder, der mit jedem Rad des vierradgetriebenen Fahrzeuges verbunden ist und der eine Bremskraft erzeugt, durch Aufnahme des hydraulischen Bremsdruckes; ein Umschalt- Steuerventil, das zwischen dem Hauptzylinder und dem Bremszylinder angeordnet ist und das zwischen einem Druckverminderungs-Steuerzustand der Verminderung des Hydraulikdruckes des Bremszylinders und einem Druckerhöhungs-Steuerzustand der Erhöhung des hydraulischen Druckes umschaltbar ist; einen Raddrehzahl-Detektor, der mit jedem Rad verbunden ist und eine Drehzahl jedes Rades erfasst und ein die Raddrehzahl repräsentierendes Signal ausgibt; und eine Steuereinheit, die mit dem Umschalt-Steuerventil und dem Raddrehzahl-Detektor gekoppelt ist. Die Steuereinheit ist angeordnet, um eine Ziel-Steuerdrehzahl auf der Basis der Raddrehzahl jedes Rades zu berechnen, eine Radbeschleunigung jedes Rades aus der Raddrehzahl zu berechnen, das Umschalt-Steuerventil in einen Druckverminderungs-Steuerzustand zu setzen, wenn die Raddrehzahl eine Ziel-Steuerdrehzahl erreicht, das Umschalt-Steuerventil in den Druckerhöhungs-Steuerzustand zu versetzen, wenn die Radbeschleunigung außerhalb eines Bereiches von Null bis zu einem vorgegebenen, positiven Wert beträgt, nachdem das Umschalt-Steuerventil in den Druckverminderungs-Steuerzustand versetzt worden ist, eine Differenz zwischen einem Durchschnitt der Radbeschleunigungen der Vorderränder und einem Durchschnitt der Radbeschleunigung der Hinterräder zu berechnen, festzustellen, dass eine Antriebszug-Schwingung erzeugt wird, wenn die Differenz größer ist als oder gleich einem Schwingungs-Feststellungsgrenzwert und eine Schwingungs-Konvergenzsteuerung (Dämpfungssteuerung) zum Dämpfen bzw. Konvergieren der Antriebszug-Schwingung auszuführen wenn die Antriebszug-Schwingung erzeugt wird. One aspect of the present invention is an anti-slip control system for a four-wheel drive vehicle, the anti-slip control system having one Master cylinder that generates a hydraulic brake pressure, a brake cylinder that is connected to each wheel of the four-wheel drive vehicle and one Braking force generated by absorbing the hydraulic brake pressure; a toggle Control valve which is arranged between the master cylinder and the brake cylinder and that between a pressure reduction control state of the reduction of the Hydraulic pressure of the brake cylinder and a pressure increase control state Increase in hydraulic pressure is switchable; a wheel speed detector that is connected to each wheel and detects a speed of each wheel and a Output wheel signal representing signal; and a control unit that works with the Switch-over control valve and the wheel speed detector is coupled. The control unit is arranged to set a target control speed based on the wheel speed of each wheel calculate to calculate a wheel acceleration of each wheel from the wheel speed, to put the changeover control valve in a pressure reduction control state, when the wheel speed reaches a target control speed, the changeover control valve in to put the pressure increase control state when the wheel acceleration is outside a range from zero to a predetermined positive value, after the changeover control valve is placed in the pressure reduction control state has been a difference between an average of the wheel accelerations Front edges and an average of the wheel acceleration of the rear wheels compute, determine that a drive train vibration is generated when the Difference is greater than or equal to a vibration detection limit and one Vibration convergence control (damping control) for damping or Converge the drive train vibration to perform when the drive train vibration is produced.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht in einem Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug, wobei das System eine Antischlupfsteuerung jedes Rades des Fahrzeuges durch Steuern eines Umschalt-Steuerventiles ausführt, das zwischen einem Hauptzylinder (Masterzylinder) und einem Radzylinder jedes Rades des Fahrzeuges angeordnet ist. Das Antischlupf-Steuersystem weist eine Steuereinheit auf, die programmiert ist, um eine Raddrehzahl jedes Rades zu erfassen, eine Ziel-Steuerdrehzahl auf der Grundlage der Raddrehzahl jedes Rades zu berechnen, eine Radbeschleunigung jedes Rades aus der Raddrehzahl zu berechnen, um ein Umschalt-Steuerventil anzuweisen, eine Druckverminderungs-Steuerung der Verminderung eines Hydraulikdruckes des Radzylinders auszuführen, wenn die Raddrehzahl die Ziel- Steuerdrehzahl erreicht, das Umschalt-Steuerventil anzuweisen, eine Druckerhöhungs- Steuerung der Erhöhung des Hydraulikdruckes jedes Radzylinders auszuführen, wenn die Radbeschleunigung kleiner als Null oder größer als ein vorbestimmter positiver Wert ist nachdem die Druck-Verminderungssteuerung ausgeführt worden ist, eine Differenz zwischen einem Durchschnitt der Radbeschleunigungen der Vorderräder und einem Durchschnitt der Radbeschleunigung der Hinderräder zu berechnen, festzustellen dass eine Antriebszug-Schwingung erzeugt wird, wenn die Beschleunigungsdifferenz größer ist als oder gleich einem Schwingungsfeststellungsgrenzwert und eine Steuerung zum Dämpfen bzw. Konvergieren der Antriebszug-Schwingung auszuführen, wenn die Antriebszug-Schwingung erzeugt wird. Another aspect of the present invention is one Anti-slip control system for a four-wheel drive vehicle, the system being a Anti-slip control of each wheel of the vehicle by controlling a changeover control valve executes that between a master cylinder (master cylinder) and a wheel cylinder each Wheel of the vehicle is arranged. The anti-slip control system has one Control unit, which is programmed to detect a wheel speed of each wheel, a Calculate target steering speed based on the wheel speed of each wheel, to calculate a wheel acceleration of each wheel from the wheel speed to a Switch control valve to instruct a pressure reduction control of the reduction a hydraulic pressure of the wheel cylinder when the wheel speed reaches the target Control speed reached to instruct the changeover control valve to increase the pressure Control the increase in hydraulic pressure of each wheel cylinder when the wheel acceleration is less than zero or greater than a predetermined positive value is a difference after the pressure reduction control is executed between an average of the wheel accelerations of the front wheels and one To calculate average of the wheel acceleration of the hind wheels, determine that a drive train vibration is generated when the acceleration difference is larger is equal to or equal to a vibration detection limit and control to To dampen or converge the drive train vibration when the Drive train vibration is generated.

Weitere Ziele und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden deutlicher aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Other objects and features of the present invention will become more apparent from the following description of preferred embodiments with reference to the attached drawings.

BRIEF EXPLANATION OF THE DRAWINGS

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung, die ein Antischlupf-Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, Fig. 1 is a schematic view showing an anti-skid control system for a four-wheel drive vehicle according to an embodiment of the present invention,

Fig. 2 ist ein schematisches Blockschaltbild, das einen Bremshydraulikkreis des Antischlupf-Steuersystems nach Fig. 1 zeigt, FIG. 2 is a schematic block diagram showing a brake hydraulic circuit of the anti-slip control system shown in FIG. 1;

Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Inhalt einer Grundsteuerung zeigt, die durch eine ECU (elektronischer Steuerschaltkreis) des Antischlupf-Steuersystems das nach Fig. 1 ausgeführt wird, Fig. 3 is a flow chart showing the contents of a basic control executed by an ECU (electronic control circuit) of the anti-skid control system according to the Fig. 1,

Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Pseudodrehzahl-Berechnungsprozess zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist, Fig. 4 is a flow diagram showing a pseudo speed calculation process which is a subroutine of the flowchart of FIG. 3,

Fig. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Fahrzeugabbrems-Berechnungsprozess zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist, Fig. 5 is a flowchart showing a Fahrzeugabbrems calculation process which is a subroutine of the flowchart of FIG. 3,

Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Bestimmungsprozess für eine Antriebszug-Schwingung und einen Straßenzustand zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist, Fig. 6 is a flowchart showing a determination process for a drive train vibration and a road condition, which is a subroutine of the flowchart of FIG. 3,

Fig. 7 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeits- Berechnungsvorgang zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist, Fig. 7 is a flow chart showing a target vehicle speed calculation process which is a subroutine of the flowchart of FIG. 3,

Fig. 8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen PI-Steuerungs-Berechnungsprozess zeigt, das ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist, Fig. 8 is a flow diagram showing a PI control calculation process which is a subroutine of the flowchart of FIG. 3,

Fig. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Druckverminderungs-Steuerungsprozess zeigt, das ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist, Fig. 9 is a flow chart showing a pressure reduction control process, which is a subroutine of the flowchart of FIG. 3,

Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Druckerhöhungs-Steuerungsprozess zeigt, der ein Unterprogramm des Ablaufdiagramms nach Fig. 3 ist, Fig. 10 is a flow chart showing a pressure-increasing control process which is a subroutine of the flowchart of FIG. 3,

Fig. 11 ist ein Zeitdiagramm, das einen Steuerungsinhalt des Antriebszug- Schwingungs- und schlechte Straßen-Bestimmungsvorganges zeigt. Fig. 11 is a timing chart showing control content of the drive train vibration and bad road determination process.

DETAILED DESCRIPTION OF THE EMBODIMENT OF THE INVENTION

Bezug nehmend auf die Fig. 1 bis 11 ist ein Ausführungsbeispiel für ein Antischlupf- Steuersystem für ein vierradgetriebenes Fahrzeug gezeigt. Referring to FIGS. 1 to 11 an exemplary embodiment of an anti-skid control system for a four-wheel drive vehicle is shown.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist das Antischlupf- bzw. Antirutsch-Steuersystem in dem vierradgetriebenen Fahrzeug installiert und weist Raddrehzahlsensoren 12 und 16 auf, die jeweils die Raddrehzahlen repräsentierende Signale entsprechend den Rotationen eines rechten vorderen Rades 10 und eines linken vorderen Rades 14, die als gelenkte Räder fungieren, ausgeben und das Hinderrad-Drehzahlsensoren 24 und 26 enthält, die jeweils Raddrehzahl-repräsentierende Signale entsprechend der Rotation eines rechten hinteren Rades 20 und eines linken hinteren Rades 22, die als antreibende Räder fungieren, ausgeben. Diese Sensoren 12, 16, 24 und 26 sind mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 40 gekoppelt, die einen Mikrocomputer (CPU) enthält. As shown in FIG. 1, the anti-slip control system is installed in the four-wheel drive vehicle and has wheel speed sensors 12 and 16 , each of which represents the wheel speed signals corresponding to the rotations of a right front wheel 10 and a left front wheel 14 that function as steered wheels, and that includes rear wheel speed sensors 24 and 26 that each output wheel speed representative signals corresponding to the rotation of a right rear wheel 20 and a left rear wheel 22 that function as driving wheels. These sensors 12 , 16 , 24 and 26 are coupled to an electronic control unit (ECU) 40 which contains a microcomputer (CPU).

Wie in Fig. 2 gezeigt ist weist eine Bremseinheit für jedes Rad einen Radzylinder (Bremszylinder) 50 auf, der durch eine Haupt-Hydraulikleitung 54 mit einem Haupt- oder Masterzylinder 52 strömungsgekoppelt ist. Der Meister- oder Hauptzylinder 52 erzeugt einen Hydraulik-Bremsdruck in Abhängigkeit von einem Niederdrücken eines Bremspedals, das durch den Fahrer niedergedrückt wird. Eine Betätigungseinheit 60 zum Steuern eines Hydraulikdruckes jedes Rades 10, 14, 20, 22 ist in der Haupt-Hydraulikleitung 54 angeordnet. Obwohl in Fig. 2 ein Einleitungs-Hydraulikbremskreis und ein Rad gezeigt sind, sind mit dem Haupt- oder Meisterzylinder 50 zwei Leitungen von Hydraulik- Bremskreisen gekoppelt. Einer der Hydraulik-Bremskreise ist mit den Radzylindern 50 des vorderen rechten Rades 10 und des hinteren rechten Rades 22 und der andere der Hydraulik-Bremskreise ist mit den Radzylindern 50 des vorderen linken Rades 14 und des hinteren rechten Rades 20 gekoppelt. As shown in FIG. 2, a brake unit for each wheel has a wheel cylinder (brake cylinder) 50 which is fluidly coupled to a master or master cylinder 52 through a main hydraulic line 54 . The master or master cylinder 52 generates a hydraulic brake pressure depending on a depression of a brake pedal that is depressed by the driver. An actuation unit 60 for controlling a hydraulic pressure of each wheel 10 , 14 , 20 , 22 is arranged in the main hydraulic line 54 . Although a single line hydraulic brake circuit and a wheel are shown in FIG. 2, two lines of hydraulic brake circuits are coupled to the master or master cylinder 50 . One of the hydraulic brake circuits is coupled to the wheel cylinders 50 of the front right wheel 10 and the rear right wheel 22 and the other of the hydraulic brake circuits is coupled to the wheel cylinders 50 of the front left wheel 14 and the rear right wheel 20 .

Die Betätigungseinheit 60 weist Umschalt-Steuerventile 62 auf, die als Umschalt- Steuereinrichtung fungieren, ferner Reservoire 64 und eine Hydraulikpumpe 66. Jedes Schaltsteuerventil 62 für jedes Rad ändert einen Betriebszustand des Antischlupf- Steuersystems zwischen einer Druckerhöhungssteuerung und einer Druckverminderungssteuerung eines Hydraulikdruckes in jedem Radzylinder 50 jedes Scheibenbremssatzes. Jedes Reservoir 64 speichert Bremsflüssigkeit der Hydraulikzylinder 50 wenn der Radzylinder 50 in den Druckverminderungs-Steuerzustand versetzt wird. Das Reservoir 64 ist in jedem Hydraulik-Bremskreis der beiden Leitungen enthalten. Die Hydraulikpumpe 66 führt die Bremsflüssigkeit, die in dem Reservoir 64 gespeichert ist, in die Hauptleitung 54 zurück. The actuation unit 60 has switchover control valves 62 which function as a switchover control device, furthermore reservoirs 64 and a hydraulic pump 66 . Each shift control valve 62 for each wheel changes an operating state of the anti-skid control system between increasing pressure control and reducing pressure control of hydraulic pressure in each wheel cylinder 50 of each disc brake set. Each reservoir 64 stores brake fluid of the hydraulic cylinders 50 when the wheel cylinder 50 is placed in the pressure reduction control state. The reservoir 64 is contained in each hydraulic brake circuit of the two lines. The hydraulic pump 66 feeds the brake fluid, which is stored in the reservoir 64 , back into the main line 54 .

Anschließend wird der Antischlupf- bzw. Antirutsch-Steuerprozess, ausgeführt durch die ECU 40, unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 3 erläutert. Then, the anti-slip control process executed by the ECU 40 will be explained with reference to a flowchart in FIG. 3.

Im Schritt S1, berechnet die ECU 40 vier Raddrehzahlen VW des vorderen rechten Rades, des vorderen linken Rades, des hinteren rechten Rades und des hinteren linken Rades 10, 14, 20 und 22 entsprechend der Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 12, 16, 24 und 26. Außerdem berechnet die ECU 40 jede Radbeschleunigung VWD durch Differenziation jeder Raddrehzahl VW. In step S1, the ECU 40 calculates four wheel speeds VW of the front right wheel, the front left wheel, the rear right wheel and the rear left wheel 10 , 14 , 20 and 22 according to the output signals of the wheel speed sensors 12 , 16 , 24 and 26 . In addition, the ECU 40 calculates each wheel acceleration VWD by differentiating each wheel speed VW.

Im Schritt S2 berechnet die ECU 40 eine Pseudogeschwindigkeit VI der Fahrzeugkarosserie aus der Raddrehzahl VW berechnet im Schritt S1. Die Einzelheiten dieser Berechnung der Pseudo-Geschwindigkeit VI werden später unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme von Fig. 4 und 5 erläutert. In step S2, the ECU 40 calculates a pseudo speed VI of the vehicle body from the wheel speed VW calculated in step S1. The details of this calculation of the pseudo-speed VI will be explained later with reference to the flowcharts of FIGS. 4 and 5.

Im Schritt S3 führt die ECU 40 Erfassungsvorgänge für eine Antriebszug-Schwingung und eine schlechte Straße aus. In step S3, the ECU 40 performs drive train vibration and bad road detection operations.

Die Antriebszug-Schwingung repräsentiert einen Zustand, dass eine Zug- oder Torsionskraft erzeugt wird zwischen den vorderen und hinteren Wellen infolge der Konstruktion eines vierradgetriebenen Fahrzeuges, in der eine Welle der Vorderräder mit einer Welle der Hinterräder über ein zentrales Differential verbunden ist. Eine um eine Halbwelle verschobene Resonanz tritt zwischen den Raddrehzahlen der vorderen und hinteren Räder auf. Außerdem ist eine schlechte Straße ein Zustand einer Straßenoberfläche, der kleine Schwingungen infolge einer welligen Oberfläche oder schmutzigen Straßenoberfläche verursacht. Der Prozess der Erfassung der Antriebszug-Vibration oder -Schwingung und der hiervon zu unterscheidenden Schwingungseingänge infolge einer schlechten Straße bzw. Straßenoberfläche wird später unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von Fig. 6 erläutert. The drive train vibration represents a state that a tensile or torsional force is generated between the front and rear shafts due to the construction of a four-wheel drive vehicle in which a shaft of the front wheels is connected to a shaft of the rear wheels via a central differential. A half-wave shifted resonance occurs between the wheel speeds of the front and rear wheels. In addition, a bad road is a road surface condition that causes small vibrations due to a wavy surface or a dirty road surface. The process of detecting the drive train vibration or vibration and the vibration inputs to be distinguished therefrom due to a bad road or road surface will be explained later with reference to a flowchart of FIG. 6.

Im Schritt S4 berechnet die ECU 40 eine Ziel-Steuergeschwindigkeit (Druckverminderungs-Steuergrenzwert) VWS aus der Pseudo-Geschwindigkeit VI, berechnet im Schritt 52. Dieser Berechnungsprozess der Ziel-Steuergeschwindigkeit VWS wird später unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm in Fig. 7 erläutert. In step S4, the ECU 40 calculates a target control speed (pressure reduction control threshold) VWS from the pseudo speed VI calculated in step 52 . This calculation process of the target control speed VWS will be explained later with reference to a flowchart in FIG. 7.

Im Schritt S5 führt die ECU 40 einen PI-Steuerungs-Berechnungsprozess (Proportional plus Integral-Steuerungsberechnung) aus. Im Einzelnen führt die ECU 40 die Berechnung der Ziel-Druckerhöhungs-/-verminderungs-Impulszeit PB aus, die eine Druckerhöhungs-/-verminderungs-Steuerungszeit eines Ziel-Hydraulik-Bremsdruckes repräsentiert. Der detaillierte Inhalt der PI-Steuerungsberechnung wird später unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm von Fig. 8 erläutert. In step S5, the ECU 40 executes a PI control calculation process (proportional plus integral control calculation). Specifically, the ECU 40 performs the calculation of the target pressure increase / decrease pulse time PB, which represents a pressure increase / decrease control time of a target hydraulic brake pressure. The detailed content of the PI control calculation will be explained later with reference to a flowchart of FIG. 8.

Im Schritt S6 bestimmt die ECU 40 ob ein Antriebszug-Schwingungsbestimmungszeichen FDTVIB auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S6 negativ ist (FDTVIB = 0) stellt die ECU 40 fest, dass keine Antriebszug-Schwingung (oder Abweichung, Schwankung) auftritt und daher geht der Programmablauf vom Schritt S6 zum Schritt S7. In step S6, the ECU 40 determines whether or not a drive train vibration determination flag FDTVIB is set to 1. If the determination in step S6 is negative (FDTVIB = 0), the ECU 40 determines that no drive train vibration (or deviation, fluctuation) occurs, and therefore the program flow goes from step S6 to step S7.

Im Schritt S7 stellt die ECU 40 fest, ob die Raddrehzahl VW, berechnet im Schritt S1, niedriger ist als die Ziel-Steuerdrehzahl VWS, oder nicht, und ob ein Druckerhöhungssteuerungs-Ausführungszeichen ZFLAG, das anzeigt, dass eine Druckerhöhungssteuerung gerade ausgeführt wird, auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S7 positiv bzw. zustimmend ist, d. h. wenn VW < VWS und ZFLAG = 1 ist, stellt die ECU 40 fest, dass es nötig ist, die Druckerverminderungssteuerung auszuführen. Daher geht der Programmablauf zum Schritt S9 über. In step S7, the ECU 40 determines whether or not the wheel speed VW calculated in step S1 is lower than the target control speed VWS and whether or not a pressure increase control execution flag ZFLAG indicating that a pressure increase control is being executed 1 is set or not. If the determination in step S7 is affirmative, that is, if VW <VWS and ZFLAG = 1, the ECU 40 determines that it is necessary to execute the pressure reduction control. Therefore, the program flow goes to step S9.

Im Schritt S9 setzt die ECU 40 anschließend an die zustimmende Feststellung im Schritt S7 eine Druckverminderungssteuerungs-Ausführungszeit AS auf eine vorgegebene Zeit A (AS = A ms), setzt eine Druckhaltesteuerungszeit THOJI auf Null (THOJI = 0) zurück und setzt das Druckverminderungs-Ausführungszeichen GFLAG auf 1 (GFLAG = 1). In step S9, following the affirmative determination in step S7, the ECU 40 sets a pressure reduction control execution time AS to a predetermined time A (AS = A ms), resets a pressure hold control time THOJI to zero (THOJI = 0), and sets the pressure reduction execution flag GFLAG to 1 (GFLAG = 1).

Im Schritt S11 anschließend an die Ausführung des Schrittes S9 führt die ECU 40 die Druckverminderungssteuerung des Hydraulik-Bremsdruckes aus. Im Einzelnen gibt die ECU 40 ein Umschaltsignal an das Umschalt-Steuerventil 62 der Betätigungseinheit 60 aus, um den Haupt- bzw. Meisterzylinder 52, die Radzylinder 50 und das Reservoir 64 miteinander in Strömungsverbindung zu bringen. Der detaillierte Inhalt der Druckverminderungssteuerung, ausgeführt im Schritt S11, wird später unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 9 erläutert. In step S11 after the execution of step S9, the ECU 40 executes the pressure reduction control of the hydraulic brake pressure. Specifically, the ECU 40 outputs a changeover signal to the changeover control valve 62 of the operating unit 60 to bring the master cylinder 52 , the wheel cylinder 50 and the reservoir 64 into fluid communication with each other. The detailed content of the pressure reduction control executed in step S11 will be explained later with reference to a flowchart in FIG. 9.

Im Schritt S12 anschießend an die Ausführung des Schrittes S11 inkrementiert (erhöht schrittweise) die ECU 40 einen Inhalt SGENCNT eines Schwingungs-Druckverminderungszählers. Anschließend geht der Programmablauf zum Schritt S22 über. In step S12, following the execution of step S11, the ECU 40 increments (increments) a content SGENCNT of an oscillation pressure reduction counter. The program flow then goes to step S22.

Wenn die Feststellung im Schritt S6 zustimmend bzw. positiv ist (FDTVIB = 1) stellt die ECU 40 fest, dass das Antriebszug-Signal gerade erzeugt wird und daher geht der Programmablauf zum Schritt S10 über. Im Schritt S10 stellt die ECU 40 fest, ob deren Inhalt SGENCNT des Schwingungs-Druckverminderungszählers größer als ein Schwingungs- Druckverminderungszählergrenzwerts #SGEN ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S10 zustimmend, d. h. positiv ist (SGENCNT > #SGEN) geht der Programmablauf zum Schritt S7 über. Wenn die Feststellung im Schritt S10 negativ ist (SGENCNT < < #SGEN), geht der Programmablauf zum Schritt S11 über, indem die ECU 40 die Druckverminderungssteuerung ausführt. If the determination in step S6 is affirmative or positive (FDTVIB = 1), the ECU 40 determines that the drive train signal is being generated, and therefore the program flow goes to step S10. In step S10, the ECU 40 determines whether or not the content of the vibration pressure reduction counter SGENCNT is larger than a vibration pressure reduction limit value #SGEN. If the determination in step S10 is affirmative, ie positive (SGENCNT>#SGEN), the program flow goes to step S7. If the determination in step S10 is negative (SGENCNT <<#SGEN), the program flow goes to step S11 in which the ECU 40 executes the pressure reduction control.

Wenn die Feststellung im Schritt S7 negativ ist (VW ≥ VWS oder ZFLAG = 0) geht der Programmablauf zum Schritt S8 über. If the determination in step S7 is negative (VW ≥ VWS or ZFLAG = 0), it goes Program flow to step S8.

Im Schritt S8 führt die ECU 40 eine erste Feststellung aus, ob es erforderlich ist, die Hydraulik-Bremsdruck-Verminderungssteuerung auszuführen. Im Einzelnen stellt die ECU 40 fest, ob eine Druckhalte-Steuerzeit THOJI größer ist als eine vorbestimmte Zeit B in Millisekunden und ob ein Wert (PB-DECT) erhalten durch Subtraktion einer Druckverminderungszeit DECT von einem Zieldruck-Erhöhungs/Verminderungs-Impulszeit PB größer als eine vorbestimmte Zeit T₁ in Millisekunden ist. Die ECU 40 führt außerdem eine zweite Feststellung aus, ob die Haltesteuerzeit THOJI größer ist als eine vorbestimmte Zeit C in Millisekunden und ob der Wert (PB-DECT) erhalten durch Subtraktion der Druckverminderungszeit DECT von der Zieldruckerhöhungs-/Verminderungs- Impulszeit PB größer als eine vorbestimmte Zeit T₂ in Millisekunden ist, die kleiner ist als T₁ in Millisekunden. In step S8, the ECU 40 makes a first determination of whether it is necessary to perform the hydraulic brake pressure reduction control. Specifically, the ECU 40 determines whether a pressure hold control time THOJI is greater than a predetermined time B in milliseconds and whether a value (PB-DECT) obtained by subtracting a pressure decrease time DECT from a target pressure increase / decrease pulse time PB greater than is a predetermined time T ₁ in milliseconds. The ECU 40 also makes a second determination of whether the hold control time THOJI is greater than a predetermined time C in milliseconds and whether the value (PB-DECT) obtained by subtracting the pressure decrease time DECT from the target pressure increase / decrease pulse time PB is greater than one predetermined time T ₂ in milliseconds is less than T ₁ in milliseconds.

Wenn die Bestimmung im Schritt S8 zustimmend ist, d. h. wenn zumindest eine der beiden, d. h. die erste oder zweite Feststellungen im Schritt S8 zustimmend bzw. positiv ist (THOJI > B∩PB-DECT > T₁ oder THOJI > C∩PB-DECT > T₂) ist es erforderlich, die Druckverminderungssteuerung auszuführen und daher geht der Programmablauf zum Schritt S9 über. Wenn die Bestimmung im Schritt S8 negativ ist, d. h. wenn sowohl die erste als auch die zweite Feststellung negativ sind, geht der Programmablauf zum Schritt S13 über. If the determination in step S8 is affirmative, ie if at least one of the two, ie the first or second determinations in step S8 is affirmative or positive (THOJI>B∩PB-DECT> T ₁ or THOJI>C∩PB-DECT> T ₂ ) it is necessary to execute the pressure reduction control and therefore the program flow goes to step S9. If the determination in step S8 is negative, ie if both the first and the second determination are negative, the program flow goes to step S13.

Im Schritt S13 bestimmt die ECU 40 ob ein Geringschwingungs-Feststellungszeichen FDTVIB2 auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S13 zustimmend, d. h. positiv ist (FDTVIB2 = 1) stellt die ECU 40 fest, dass das vierradgetriebene Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, auf der kleine oder geringe Schwingungen erzeugt werden. Daher geht das Programm vom Schritt S13 zum Schritt S20 über, indem die ECU 40 eine Druckhaltesteuerungszeit THOJI inkrementiert. Anschließend geht das Programm zum Schritt S21 über, indem die ECU 40 die Druckhaltesteuerung des hydraulischen Bremsdruckes ausführt. In step S13, the ECU 40 determines whether or not a low vibration detection flag FDTVIB2 is set to 1. If the determination in step S13 is affirmative, that is, positive (FDTVIB2 = 1), the ECU 40 determines that the four-wheel drive vehicle is running on a bad road on which small or small vibrations are generated. Therefore, the program proceeds from step S13 to step S20 in which the ECU 40 increments a pressure hold control time THOJI. Then, the program proceeds to step S21 in which the ECU 40 executes the pressure control of the hydraulic brake pressure.

Wenn die Bestimmung im Schritt S13 negativ ist (FDTVIB2 = 0) stellt die ECU 40 fest, dass keine geringfügige Schwingungen erzeugt werden. Daher geht das Programm zum Schritt S14 über, um die Notwendigkeit der Druckerhöhungssteuerung oder der Druckhaltesteuerung des hydraulischen Bremsdruckes festzustellen. Im Einzelnen bestimmt die ECU 40 im Schritt S14 ob ein Wert (PB-INCT), erhalten durch Subtraktion der Druckerhöhungs-Steuerzeit INCT von der Ziel-Druckerhöhungs/Verminderungs-Impulszeit PB kleiner ist als eine vorgegebene Zeit -T₁ in Millisekunden und ob die Druckhalte- Steuerzeit THOJI größer ist als eine vorbestimmte Zeit C in Millisekunden, oder nicht. Wenn die Bestimmung im Schritt S14 zustimmend ist (PB-INCT < - T₁∩THOJI > C) stellt die ECU 40 fest, dass kein Radschlupf (Rutschen) auftritt. Daher geht das Programm zum Schritt S15 über. If the determination in step S13 is negative (FDTVIB2 = 0), the ECU 40 determines that no minor vibrations are generated. Therefore, the program goes to step S14 to determine the need for the pressure increase control or the pressure hold control of the hydraulic brake pressure. Specifically, in step S14, the ECU 40 determines whether a value (PB-INCT) obtained by subtracting the pressure increase control time INCT from the target pressure increase / decrease pulse time PB is less than a predetermined time -T ₁ in milliseconds and whether Pressure hold control time THOJI is greater than a predetermined time C in milliseconds or not. If the determination in step S14 is affirmative (PB-INCT <- T ₁ ∩THOJI> C), the ECU 40 determines that no wheel slip (slipping) occurs. Therefore, the program goes to step S15.

Im Schritt S15 bestimmt die ECU 40, ob ein Druckverminderungs-Ausführungszeichen GFLAG, das anzeigt, dass gerade eine Druckverminderungssteuerung ausgeführt wird, auf 1 gesetzt ist, oder nicht, und ob eine Radbeschleunigung VWD größer ist als 0 g, oder nicht. Wenn die Bestimmung im Schritt S15 negativ ist, d. h. wenn zumindest eine der vorgenannten Feststellungen negativ ist, zieht sie aus der ECU 40 den Schluss, dass es erforderlich ist, den Hydraulikdruck des Radzylinders 50 zu erhöhen. Daher geht das Programm zum Schritt S16 über, indem die Druckhalte-Steuerzeit THOJI zurückgesetzt wird (THOJI = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S17 über, um die Druckerhöhungssteuerung des hydraulischen Bremsdruckes auszuführen. In step S15, the ECU 40 determines whether or not a pressure reduction execution flag GFLAG indicating that pressure reduction control is being executed is set to 1 and whether or not a wheel acceleration VWD is larger than 0 g. If the determination in step S15 is negative, ie if at least one of the aforementioned determinations is negative, it draws the conclusion from the ECU 40 that it is necessary to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 . Therefore, the program goes to step S16 by resetting the pressure hold control time THOJI (THOJI = 0). Then, the program goes to step S17 to perform the pressure increase control of the hydraulic brake pressure.

Im Schritt S17 führt die ECU 40 die Druckerhöhungssteuerung aus. Im Einzelnen wird das Umschalt-Steuerventil 62 der Betätigungseinheit 60 auf den Druckerhöhungs- Steuerungszustand angetrieben, so dass der Haupt- oder Meisterzylinder 52 in Strömungsverbindung mit dem Radzylinder 50 ist. Der genaue Prozess der Druckerhöhungssteuerung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 10 erläutert. In step S17, the ECU 40 executes the pressure increase control. Specifically, the changeover control valve 62 of the actuator 60 is driven to the pressure increase control state so that the master or master cylinder 52 is in fluid communication with the wheel cylinder 50 . The detailed process of the pressure increase control will be explained below with reference to a flowchart in FIG. 10.

Im Schritt S18 setzt die ECU 40 den Schwingungs-Druckverminderungszähler (SGENCNT = 0) zurück. In step S18, the ECU 40 resets the vibration pressure reduction counter (SGENCNT = 0).

Im Schritt S19 setzt die ECU 40 das Zeichen ZFLAG der Ausführung einer Druckerhöhungssteuerung auf 1 (ZFLAG = 1). Anschließend geht das Programm zum Schritt S22 über. In step S19, the ECU 40 sets the ZFLAG of execution of pressure increase control to 1 (ZFLAG = 1). The program then goes to step S22.

Wenn die Feststellung im Schritt S14 negativ ist (PB-INCT-T₁ oder THOJI ≤ C), oder wenn die Feststellung im Schritt S15 zustimmend bzw. positiv ist (GFLA = 1 und VW > 0 g), geht das Programm zum Schritt S20 über, indem die ECU 40 die Druckhalte-Steuerzeit THOJI inkrementiert. Anschließend geht das Programm zum Schritt S21 über um die eine Druckerhöhungssteuerung verhindernde Steuerung auszuführen. If the determination in step S14 is negative (PB-INCT-T ₁ or THOJI ≤ C), or if the determination in step S15 is affirmative or positive (GFLA = 1 and VW> 0 g), the program goes to step S20 by the ECU 40 incrementing the pressure hold control time THOJI. Then, the program goes to step S21 to execute the pressure increase control preventing control.

Im Schritt S21 führt die ECU 40 die Druckhaltesteuerung des hydraulischen Bremsdruckes aus. Das heißt in diesem Fall wird das Umschalt-Steuerventil 62 in eine Stellung gesetzt, in der der Radzylinder 50 von dem Hauptzylinder 52 und dem Reservoir 64 getrennt ist. In step S21, the ECU 40 performs the pressure hold control of the hydraulic brake pressure. That is, in this case, the changeover control valve 62 is set to a position in which the wheel cylinder 50 is separated from the master cylinder 52 and the reservoir 64 .

Im Schritt S22 anschließend an die Ausführung des Schrittes S12, S19 oder des Schrittes S21, stellt die ECU 40 fest, ob eine Zeitdauer von 10 Millisekunden vom Beginn des vorliegenden Programms vergangen ist, oder nicht. Die Feststellung im Schritt S22 wird solange wiederholt ausgeführt, bis die Feststellung im Schritt S22 zustimmend bzw. positiv ist. Wenn die Feststellung im Schritt S22 zustimmend ist, d. h. wenn 10 Millisekunden vergangen sind, geht der Programmablauf zum Schritt S23 über, indem die ECU 40 die Ausführungszeit AS der Druckverminderungssteuerung vermindert und das Programm kehrt zum Schritt S1 zurück, um das vorliegende Programm zu beenden und das nächste Programm zu beginnen. In step S22 following the execution of step S12, S19 or step S21, the ECU 40 determines whether or not a period of 10 milliseconds has passed from the start of the present program. The determination in step S22 is carried out repeatedly until the determination in step S22 is affirmative or positive. If the determination in step S22 is affirmative, that is, if 10 milliseconds have passed, the program flow goes to step S23 in which the ECU 40 decreases the pressure reduction control execution time AS and the program returns to step S1 to end the present program and to start the next program.

Als nächstes wird in Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 4 der Pseudo- Drehzahlberechnungsvorgang des Schrittes S2 in Fig. 3 erläutert. Next, the pseudo speed calculation process of step S2 in FIG. 3 will be explained with reference to the flowchart of FIG. 4.

Im Schritt S201 setzt die ECU 40 eine ausgewählt hohe Raddrehzahl VFS auf einen Maximalwert der Raddrehzahlen VW der vier Räder (VFS = Maximum von VW der vier Räder). In step S201, the ECU 40 sets a selected high wheel speed VFS to a maximum value of the wheel speeds VW of the four wheels (VFS = maximum of VW of the four wheels).

Im Schritt S202 stellt die ECU 40 fest, ob die Ausführungszeit AS für die Druckverminderungssteuerung auf 0 gesetzt ist, um zu prüfen, dass die Druckverminderungssteuerung nicht ausgeführt wird. Wenn die Feststellung im Schritt S202 zustimmend ist (AS = 0) geht das Programm zum Schritt S203 über, indem die ECU 40 die ausgewählt hohe Raddrehzahl VFS auf einen Maximalwert der Drehzahlen VW der angetriebenen Räder setzt. Anschließend geht das Programm zum Schritt S204 über. Wenn die Feststellung im Schritt S202 negativ ist, geht das Programm direkt zum Schritt S204 über. In step S202, the ECU 40 determines whether the execution time AS for the pressure reduction control is set to 0 to check that the pressure reduction control is not being executed. If the determination in step S202 is affirmative (AS = 0), the program proceeds to step S203 in which the ECU 40 sets the selected high wheel speed VFS to a maximum value of the speeds VW of the driven wheels. The program then goes to step S204. If the determination in step S202 is negative, the program goes directly to step S204.

Im Schritt S204 stellt die ECU 40 fest, ob die Pseudo-Drehzahl VI höher ist oder gleich der ausgewählt hohen Raddrehzahl VFS, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S204 zustimmend ist (VI ≥ VFS) geht das Programm zum Schritt S205 über, indem die Pseudo-Drehzahl VI während der Fahrzeugabbremsung aus dem folgenden Ausdruck (1) berechnet wird:

VI = VI - VIKxk (1),

wobei VIK eine Fahrzeugkarosserieverzögerung bedeutet. Der detaillierte Vorgang der Berechnung der Fahrzeugkarosserieverzögerung VIK wird nachfolgend in Bezug auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 5 erläutert. In step S204, the ECU 40 determines whether or not the pseudo speed VI is higher or equal to the selected high wheel speed VFS. If the determination in step S204 is affirmative (VI ≥ VFS), the program proceeds to step S205 by calculating the pseudo speed VI during the vehicle deceleration from the following expression (1):

VI = VI - VIKxk (1),

where VIK means vehicle body deceleration. The detailed process of calculating the vehicle body deceleration VIK is explained below with reference to a flowchart in FIG. 5.

Nach der Ausführung des Schrittes S205 ist das Unterprogramm der Pseudo- Drehzahlberechnung einmal beendet und kehrt zum Hauptprogramm nach Fig. 3 zurück. After the execution of step S205, the subroutine of the pseudo speed calculation is ended once and returns to the main program according to FIG. 3.

Wenn die Bestimmung im Schritt S204 negativ ist (VI < VFS) stellt die ECU 40 fest, dass das Fahrzeug abgebremst wird und daher geht das Programm zum Schritt S206 über, indem eine Verzögerungsbegrenzungskonstante x auf 2 km/h (x = 2 km/h) festgelegt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S207 über. If the determination in step S204 is negative (VI <VFS), the ECU 40 determines that the vehicle is being braked, and therefore the program proceeds to step S206 by setting a deceleration limit constant x to 2 km / h (x = 2 km / h ) is determined. The program then goes to step S207.

Im Schritt S207 stellt die ECU 40 fest, ob die Ausführungszeit AS der Druckverminderungssteuerung auf 0 gesetzt ist, oder nicht, um zu prüfen, dass die Druckverminderungssteuerung nicht ausgeführt wird. Wenn die Feststellung im Schritt S207 zustimmend ist (AS = 0), geht das Programm zum Schritt S208 über, indem die Verzögerungsbegrenzungskonstante x auf 0,1 km/h (x = 0,1 km/h) festgelegt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S209 über. Wenn die Feststellung im Schritt S207 negativ ist (AS ≠ 0) geht das Programm direkt zum Schritt S209 über. In step S207, the ECU 40 determines whether or not the pressure reduction control execution time AS is set to 0 to check that the pressure reduction control is not being executed. If the determination in step S207 is affirmative (AS = 0), the program proceeds to step S208 by setting the deceleration limit constant x to 0.1 km / h (x = 0.1 km / h). The program then goes to step S209. If the determination in step S207 is negative (AS ≠ 0), the program goes directly to step S209.

Im Schritt S209 berechnet die ECU 40 die Pseudo-Drehzahl VI nach den folgenden Ausdruck (2):

VI = VI + x (2)
In step S209, the ECU 40 calculates the pseudo speed VI according to the following expression (2):

VI = VI + x (2)

Anschließend wird das vorliegende Unterprogramm beendet und das Programm kehrt zu dem Hauptprogramm nach Fig. 3 zurück. The present subroutine is then ended and the program returns to the main program shown in FIG. 3.

Nachfolgend wird der Berechnungsvorgang der Fahrzeugkarosserieverzögerung, angewandt im Schritt S205 nach Fig. 5, im Einzelnen unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 5 erläutert. Subsequently, the calculation process of the vehicle body deceleration, used in step S205 of Fig. 5, explained in detail with reference to the flowchart of FIG. 5.

Im Schritt S251 stellt die ECU 40 fest, ob der Drucksteuerzustand von einem Nicht- Druckverminderungs-Steuerzustand (AS = 0) in einen Druckverminderungs- Steuerzustand (AS ≠ 1) sich verändert hat. In step S251, the ECU 40 determines whether the pressure control state has changed from a non-pressure reduction control state (AS = 0) to a pressure reduction control state (AS ≠ 1).

Wenn die Feststellung im Schritt S251 zustimmend, d. h. positiv ist, geht das Unterprogramm zum Schritt S252 über, indem eine Startfahrzeuggeschwindigkeit VO einer Druckverminderungssteuerung, die eine Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Moment ist, indem die Druckverminderungssteuerung zuerst ausgeführt wird, auf die Pseudo- Drehzahl VI (VO = VI) festgelegt wird und eine Fahrzeugabbremsungszeit TO wird auf Null zurückgesetzt (TO = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S253 über. Wenn die Feststellung im Schritt S251 negativ ist, geht das Programm direkt zum Schritt S253 über. If the determination in step S251 is affirmative, i. H. is positive, it works Subroutine to step S252 by a starting vehicle speed VO one Pressure reduction control which is a vehicle speed at the moment by executing the pressure reduction control first on the pseudo Speed VI (VO = VI) is set and a vehicle deceleration time TO is set to Reset to zero (TO = 0). The program then goes to step S253. If the determination in step S251 is negative, the program goes to step S253 over.

Im Schritt S253 vermindert die ECU 40 den Fahrzeugabbremsungszeitgeber TO. In step S253, the ECU 40 decreases the vehicle deceleration timer TO.

Im Schritt S254, anschließend an die Ausführung des Schrittes S253, führt die ECU 40 eine Hochdreh-Feststellung aus. Im Einzelnen stellt die ECU 40 fest, ob die ausgewählt hohe Raddrehzahl VFS sich wieder auf die Pseudo-Drehzahl VI erholt, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S254 zustimmend bzw. positiv ist (VI < VFS → VI ≥ VFS), geht das Programm zum Schritt S255 über, indem die ECU 40 die Fahrzeugkarosserieverzögerung VKI aus dem nachfolgenden Ausdruck (3) berechnet:

VIK = (VO - VI)/TO (3)
In step S254, subsequent to the execution of step S253, the ECU 40 executes a revving determination. Specifically, the ECU 40 determines whether or not the selected high wheel speed VFS is recovering to the pseudo speed VI. If the determination in step S254 is affirmative (VI <VFS → VI ≥ VFS), the program proceeds to step S255 in which the ECU 40 calculates the vehicle body deceleration VKI from the following expression (3):

VIK = (VO - VI) / TO (3)

Wenn die Feststellung im Schritt S254 negativ ist (VI < VFS) springt das Programm zum Schritt S256. If the determination in step S254 is negative (VI <VFS), the program jumps to Step S256.

Im Schritt S256 führt die ECU 40 eine niedrig-µ (Reibungskoeffizient)- Straßenfeststellung aus, um festzustellen, ob eine gerade befahrene Straße eine Oberfläche mit niedriger Reibung hat, oder nicht. Im Einzelnen bestimmt die ECU 40, ob die gerade benutzte Straße eine Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten (µ) ist, indem bestimmt wird, ob die Druckverminderungszeit DECT größer als oder gleich D in Millisekunden ist. Wenn die Feststellung im Schritt S256 zustimmend bzw. positiv ist (DECT ≥ D) geht das Programm zum Schritt S257 über, indem die ECU 40 eine niedrig-µ (Reibungskoeffizient)-Zeichen LoµF auf 1 (LoµF = 1) setzt. Anschließend wird das vorliegende Unterprogramm beendet und das Programm kehrt zum Ablaufdiagramm der Fig. 4 zurück. In step S256, the ECU 40 performs a low-µ (friction coefficient) road determination to determine whether or not a road that is being traveled has a low-friction surface. Specifically, the ECU 40 determines whether the road being used is a low coefficient of friction (µ) road by determining whether the pressure reduction time DECT is greater than or equal to D in milliseconds. If the determination in step S256 is affirmative or positive (DECT D D), the program proceeds to step S257 in which the ECU 40 sets a low µ (friction coefficient) character LoµF to 1 (LoµF = 1). The present subroutine is then terminated and the program returns to the flowchart in FIG. 4.

Anschließend wird unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 6 der Erfassungsprozess zum Erfassen einer Antriebszug-Schwingung und der Erfassung eines Zustandes schlechter Straße, die im Schritt S3 in Fig. 3 ausgewährt werden, im Einzelnen erläutert. Subsequently, the detection process for detecting a drive train vibration and the detection of a bad road condition, which are performed in step S3 in FIG. 3, will be explained in detail with reference to the flowchart of FIG. 6.

Im Schritt S301 berechnet die ECU 40 einen Vorderraddurchschnitt VWDFA der Radbeschleunigungen VWDFL und VWDFR des rechten und linken Vorderrades 10 und 14 (VWDFA = (VWEFR + VWDEL)/2). In step S301, the ECU 40 calculates a front wheel average VWDFA of the wheel accelerations VWDFL and VWDFR of the right and left front wheels 10 and 14 (VWDFA = (VWEFR + VWDEL) / 2).

Im Schritt S302 berechnet die ECU 40 Hinterrad-Durchschnittsbeschleunigungen VWDRA der Radbeschleunigungen VWDRR und VWDRL des rechten und linken Hinterrades 20 und 22 (VWDRA = (VWERR + VWDRL)/2). In step S302, the ECU 40 calculates rear wheel average accelerations VWDRA of the wheel accelerations VWDRR and VWDRL of the right and left rear wheels 20 and 22 (VWDRA = (VWERR + VWDRL) / 2).

Im Schritt S303 berechnet die ECU 40 einen Absolutwert einer Differenz zwischen einem Durchschnitt VWDFA der Vorderräder und einem Durchschnitt VWDRA der Hinterräder als eine Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR (DVWD_FR = |VWDFA-VWDRA|). In step S303, the ECU 40 calculates an absolute value of a difference between an average VWDFA of the front wheels and an average VWDRA of the rear wheels as an acceleration difference DVWD_FR (DVWD_FR = | VWDFA-VWDRA |).

Im Schritt S304 vermindert (dekrementiert) die ECU 40 einen Zählwert CDVWD1 eines Zykluszählers für große Schwingungen und einen Zählwert CDVWD2 eines Zykluszählers für kleine Schwingungen. In step S304, the ECU 40 decrements (counts) a CDVWD1 count of a large vibration cycle counter and a CDVWD2 count of a small vibration cycle counter.

Im Schritt S305 bestimmt die ECU 40 ob die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR größer ist als ein Schwingungsbeginn-Grenzwert DVWDVIB#. Wenn die Bestimmung im Schritt S305 zustimmend bzw. positiv ist (DVWD_FR > DVWDVIB#), geht das Programm zum Schritt S306 über. In step S305, the ECU 40 determines whether the acceleration difference DVWD_FR is larger than a start of vibration limit value DVWDVIB #. If the determination in step S305 is affirmative or positive (DVWD_FR> DVWDVIB #), the program proceeds to step S306.

Im Schritt S306 stellt die ECU 40 fest, ob der Zählwert CDVWD1 des Schwingungszykluszählers für große Schwingung größer ist als ein Grenzwert SVBCNT1# für große Schwingungszyklen oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S306 zustimmend bzw. positiv ist (CDVWD1 > SVBCNT#), geht das Programm zum Schritt S307 über, indem ein Feststellungszeichen FDTVIB für Antriebszug-Schwingung auf 1 gesetzt wird (FDTVIB = 1). In step S306, the ECU 40 determines whether or not the large vibration cycle counter CDVWD1 of the vibration cycle counter is larger than a large vibration cycle limit SVBCNT1 #. If the determination in step S306 is affirmative or positive (CDVWD1> SVBCNT #), the program proceeds to step S307 by setting a drive train vibration detection flag FDTVIB to 1 (FDTVIB = 1).

Anschließend geht das Programm zum Schritt S308 über. Wenn die Feststellung im Schritt S306 negativ ist (CDVWD1 ≤ SVBCNT#), geht das Programm direkt zum Schritt S308 über. The program then goes to step S308. If the finding in Step S306 is negative (CDVWD1 ≤ SVBCNT #), the program goes directly to step S308 about.

Im Schritt S308 setzt die ECU 40 den Zählwert CDVWD1 des Zählers für große Schwingungszyklen auf 20 (CDVWD1 = 20). Anschließend geht das Programm zum Schritt S311. In step S308, the ECU 40 sets the large vibration cycle counter value CDVWD1 to 20 (CDVWD1 = 20). The program then goes to step S311.

Wenn die Feststellung im Schritt S305 negativ ist (DVWD_FR ≤ DVWDVIV#) geht das Programm zum Schritt S309 über, über die Abweichung der großen Schwingung festzustellen. If the determination in step S305 is negative (DVWD_FR ≤ DVWDVIV #), this is possible Program to step S309 about the deviation of the large vibration determine.

Im Schritt S309 stellt die ECU 40 fest, ob die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR größer ist als ein Schwingungsbeendigungsgrenzwert DVWDCLR#, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S309 negativ ist (DVWD_FR ≤ DVWDVIB#) wird festgestellt, dass die große Schwingung gedämpft wird bzw. konvergiert wird. Daher geht das Programm zum Schritt S311 über. Wenn die Feststellung im Schritt 309 zustimmend ist (DVWD_FR > DVWDVIB#), wird festgestellt, dass die große Schwingung sich fortsetzt und daher geht das Programm zum Schritt S310 über. In step S309, the ECU 40 determines whether or not the acceleration difference DVWD_FR is larger than a vibration termination limit DVWDCLR #. If the determination in step S309 is negative (DVWD_FR DV DVWDVIB #), it is determined that the large vibration is being damped or converged. Therefore, the program goes to step S311. If the determination in step 309 is affirmative (DVWD_FR> DVWDVIB #), it is determined that the large vibration continues and therefore the program proceeds to step S310.

Im Schritt S310 stellt die ECU 40 fest, ob der Zählwert CDVWD1 des Zählers für einen großen Schwingungszyklus nicht auf Null zurückgesetzt wurde. Wenn die Feststellung im Schritt S310 zustimmend bzw. positiv ist (CDVWD1 ≠ 0) geht das Programm zum Schritt S308 über, indem der Zählwert CDVWD1 des Zählers für große Schwingungszyklen auf 20 (CDVWD1 = 20) gesetzt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S311 über. Wenn die Feststellung im Schritt S310 negativ ist (CDVWD1 = 0) geht das Programm direkt zum Schritt S311 über. In step S310, the ECU 40 determines whether the count CDVWD1 of the counter has not been reset to zero for a large oscillation cycle. If the determination in step S310 is affirmative or positive (CDVWD1 ≠ 0), the program proceeds to step S308 by setting the count value CDVWD1 of the counter for large oscillation cycles to 20 (CDVWD1 = 20). The program then goes to step S311. If the determination in step S310 is negative (CDVWD1 = 0), the program proceeds directly to step S311.

Im Schritt S311 bestimmt die ECU 40 ob der Zählwert CDVWD1 des Zählers für große Schwingungszyklen kleiner als oder gleich dem Grenzwert SVBCNT1# für große Schwingungszyklen ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S311 zustimmend bzw. positiv ist (CDVWD1 ≤ SVBCNT1#), d. h. wenn festgestellt wird, dass die große Schwingung konvergiert bzw. gedämpft wird, geht das Programm zum Schritt S312 über, indem das Bestimmungszeichen FDTVIB für eine Antriebszug-Schwingung auf Null zurückgesetzt wird (FDTVIB = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S313 über. Wenn die Feststellung im Schritt S311 negativ ist (CDVWD1 > SVBCNT#), d. h. wenn festgestellt wird, dass die große Schwingung noch anhält (nicht konvergiert bzw. gedämpft ist), geht das Programm direkt zum Schritt S313 über. In step S311, the ECU 40 determines whether or not the count value CDVWD1 of the counter for large vibration cycles is less than or equal to the limit value SVBCNT1 # for large vibration cycles. If the determination in step S311 is affirmative or positive (CDVWD1 SV SVBCNT1 #), that is, if it is determined that the large vibration is being converged or damped, the program proceeds to step S312 by using the identifier FDTVIB for a drive train vibration is reset to zero (FDTVIB = 0). The program then goes to step S313. If the determination in step S311 is negative (CDVWD1> SVBCNT #), ie if it is determined that the large oscillation is still continuing (not converged or damped), the program proceeds directly to step S313.

Im Schritt S313 bestimmt die ECU 40, ob der Absolutwert DVWD_FR der Beschleunigungsdifferenz größer ist als ein Bestimmungs-Grenzwert für die Feststellung einer kleinen Schwingung DVWDVIB2#. Wenn die Feststellung im Schritt S313 zustimmend ist (DVWD_FR > DVWDVIB2#) wird festgestellt, dass eine Möglichkeit besteht, dass die kleine Schwingung gerade erzeugt wird. Daher geht das Programm zum Schritt S314 über, indem ein Zählwert CDVWD2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen auf 20 gesetzt wird (CDVWD = 20). Anschließend geht das Programm zum Schritt S318 über. In step S313, the ECU 40 determines whether the absolute value DVWD_FR of the acceleration difference is larger than a determination threshold for the detection of a small vibration DVWDVIB2 #. If the determination in step S313 is affirmative (DVWD_FR> DVWDVIB2 #), it is determined that there is a possibility that the small vibration is being generated. Therefore, the program proceeds to step S314 by setting a count value CDVWD2 of the counter for small oscillation cycles to 20 (CDVWD = 20). The program then proceeds to step S318.

Wenn die Feststellung im Schritt S313 negativ ist (DVWD_FR ≤ DVWDVIB2#) stellt die ECU 40 fest, dass keine kleine Schwingung erzeugt wird. Daher geht das Programm zum Schritt S315 über. If the determination in step S313 is negative (DVWD_FR DV DVWDVIB2 #), the ECU 40 determines that no small vibration is generated. Therefore, the program goes to step S315.

Im Schritt S315 bestimmt die ECU 40 ob der Zählwert CDVWD2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen größer ist als ein Grenzwert SVBCNT2# für kleine Schwingungszyklen. Wenn die Feststellung im Schritt S315 zustimmend ist (CDVWD2 > SVBCNT2#) geht das Programm zum Schritt S316 über, indem ein Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen stufenweise erhöht wird (inkrementiert wird). Anschließend geht das Programm zum Schritt S318 über. Wenn die Feststellung im Schritt S315 negativ ist (CDVWD2 ≤ SVBCNT2#) geht das Programm zum Schritt S317 über, indem der Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen gelöscht wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S318. In step S315, the ECU 40 determines whether the count value CDVWD2 of the counter for small oscillation cycles is larger than a limit value SVBCNT2 # for small oscillation cycles. If the determination in step S315 is affirmative (CDVWD2> SVBCNT2 #), the program proceeds to step S316 by incrementing (incrementing) a count value CSDTVIB2 of the counter for small oscillation cycles. The program then proceeds to step S318. If the determination in step S315 is negative (CDVWD2 SV SVBCNT2 #), the program proceeds to step S317 by clearing the count value CSDTVIB2 of the counter for small oscillation cycles. The program then goes to step S318.

Im Schritt S318 stellt die ECU 40 fest, ob der Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für kleine Schwingungszyklen größer ist als ein Bestimmungsgrenzwert SCSVIB# für die Feststellung einer kleinen Schwingung. Wenn die Feststellung im Schritt S318 zustimmend ist (CSDTVIB2 > SCSVIB#) stellt die ECU 40 fest, dass gerade eine kleine Schwingung erzeugt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S319 über, indem ein Bestimmungszeichen FDTVIB2 für die Feststellung einer kleinen Schwingung auf 1 gesetzt wird (FDTVIB2 = 1). Anschließend geht das Programm zum Schritt S320 über. In step S318, the ECU 40 determines whether the count CSDTVIB2 of the counter for small vibration cycles is larger than a determination threshold SCSVIB # for the detection of a small vibration. If the determination in step S318 is affirmative (CSDTVIB2> SCSVIB #), the ECU 40 determines that a small vibration is being generated. The program then goes to step S319 by setting a flag FDTVIB2 for the detection of a small vibration to 1 (FDTVIB2 = 1). The program then proceeds to step S320.

Wenn die Feststellung im Schritt S318 negativ ist (CSDTVIB2 ≤ SCSVIB#) geht das Programm direkt zum Schritt S320 über. If the determination in step S318 is negative (CSDTVIB2 ≤ SCSVIB #), this is possible Program directly to step S320.

Im Schritt S320 stellt die ECU 40 fest, ob der Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für einen kleinen Schwingungszyklus auf Null zurückgesetzt ist. Wenn die Feststellung im Schritt S320 zustimmend ist (CSDTVIB2 = 0) stellt die ECU 40 fest, dass die kleine Schwingung gedämpft bzw. konvergiert wird und daher geht das Programm zum Schritt S321 über, indem ein Bestimmungszeichen FDTVIB2 für die Feststellung einer kleinen Schwingung auf Null zurückgesetzt wird (FDTVIB2 = 0). Anschließend wird das vorliegende Programm beendet. Wenn die Feststellung im Schritt S320 negativ ist (CSDTVIB2 ≠ 0) stellt die ECU 40 fest, dass keine kleine Schwingung erzeugt wird und daher geht das Programm direkt zu dem Zurück-Block über und beendet das vorliegende Programm. In step S320, the ECU 40 determines whether the count CSDTVIB2 of the counter is reset to zero for a small oscillation cycle. If the determination in step S320 is affirmative (CSDTVIB2 = 0), the ECU 40 determines that the small vibration is being damped or converged, and therefore the program proceeds to step S321 by making a small vibration determination flag FDTVIB2 zero is reset (FDTVIB2 = 0). The present program is then ended. If the determination in step S320 is negative (CSDTVIB2 ≠ 0), the ECU 40 determines that no small vibration is generated, and therefore the program goes directly to the back block and ends the present program.

Nachfolgend wird das Ziel-Steuergeschwindigkeits-Berechnungsverfahren, ausgeführt im Schritt S4 von Fig. 3, im Einzelnen unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 7 erläutert. Hereinafter, the target control speed calculation process executed in step S4 of FIG. 3 will be explained in detail with reference to the flowchart of FIG. 7.

Im Schritt S401 setzt die ECU 40 einen Versatzwert XX der Ziel-Steuergeschwindigkeit VWS auf 8 km/h. In step S401, the ECU 40 sets an offset value XX of the target control speed VWS to 8 km / h.

Im Schritt S402 stellt die ECU 40 fest, ob das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt oder nicht, indem bestimmt wird, ob die Fahrzeugkarosserieverzögerung VIK kleiner ist als ein vorgegebener Wert E, oder nicht, und ob das Zeichen für einen niedrigen Reibungswert µ LoµF auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S402 zustimmend ist (VIK < E und LoµF = 1), d. h. wenn die ECU 40 feststellt, dass das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibungskoeffizienten fährt, geht das Verfahren zum Schritt S403 über, indem der Versatzwert XX auf 4 km/h, festgelegt wird. Anschließend geht das Programm zum Schritt S404 über. Wenn die Feststellung im Schritt S402 negativ ist (VIK ≥ E oder LoµF ≠ 1) stellt die ECU 40 fest, dass das Fahrzeug auf einer Straße mit hohem Reibungskoeffizienten fährt und daher geht das Programm direkt zum Schritt S404 über. In step S402, the ECU 40 determines whether or not the vehicle is running on a low-friction road by determining whether or not the vehicle body deceleration VIK is less than a predetermined value E and whether the low-friction sign µ LoµF is set to 1 or not. If the determination in step S402 is affirmative (VIK <E and LoµF = 1), that is, if the ECU 40 determines that the vehicle is running on a road with a low coefficient of friction, the process proceeds to step S403 in which the offset value XX is set to 4 km / h. The program then goes to step S404. If the determination in step S402 is negative (VIK ≥ E or LoµF ≠ 1), the ECU 40 determines that the vehicle is running on a road with a high coefficient of friction, and therefore the program proceeds directly to step S404.

Im Schritt S404 berechnet die ECU 40 die Zielkontrollgeschwindigkeit VWS auf der Grundlage der Pseudo-Geschwindigkeit VI, des Versatzwerts XX, der rechts und links getrennten Reibungskoeffizient-Bestimmung und dem Steuerinhalt von Fig. 6 mit dem nachfolgenden Ausdruck (4):

VWS = 0,95 × V1 - XX (4)
In step S404, the ECU 40 calculates the target control speed VWS based on the pseudo speed VI, the offset value XX, the right and left separated friction coefficient determination and the control content of FIG. 6 with the following expression (4):

VWS = 0.95 × V1 - XX (4)

Im Schritt S405 anschließend an die Berechnung des Schrittes S404 stellt die ECU 40 fest, ob das Ausführungszeichen GFLAG für die Druckverminderungssteuerung auf 1 gesetzt ist, oder nicht und ob die Radbeschleunigung VWD größer ist als ein vorbestimmter Wert F, oder nicht und ob die Raddrehzahl VW größer ist als die Zielsteuerdrehzahl/Geschwindigkeit VWS, oder nicht. Wenn die Bestimmung im Schritt S405 zustimmend ist (GFLAG = 1 und VWD > F und VW > VWS), geht das Programm zum Schritt S406 über, indem die Ziel-Schlupfgeschwindigkeit VWM auf die Pseudo- Geschwindigkeit VI (VWM = VI) zugesetzt wird. Wenn die Feststellung im Schritt S405 negativ ist (GFLAG ≠ 1 oder VWD ≤ F oder VW ≤ VWS) geht das Programm zum Schritt S407 über, indem die Ziel-Schlupfgeschwindigkeit/Drehzahl VWM auf die Ziel- Steuergeschwindigkeit VWS (VWM = VWS) gesetzt wird. Nach der Ausführung des Schrittes S406 oder S407 geht das Programm zu einem Zurück-Block um das vorliegende Programm zu beenden und zu dem Ablaufdiagramm nach Fig. 3 zurückzukehren. In step S405 following the calculation of step S404, the ECU 40 determines whether or not the execution flag GFLAG for the pressure reduction control is set to 1 and whether or not the wheel acceleration VWD is greater than a predetermined value F and whether the wheel speed VW is greater than the target control speed / speed VWS or not. If the determination in step S405 is affirmative (GFLAG = 1 and VWD> F and VW> VWS), the program proceeds to step S406 in which the target slip speed VWM is added to the pseudo speed VI (VWM = VI). If the determination in step S405 is negative (GFLAG ≠ 1 or VWD F F or VW VW VWS), the program proceeds to step S407 by setting the target slip speed / speed VWM to the target control speed VWS (VWM = VWS) , After executing step S406 or S407, the program goes to a back block to end the present program and to return to the flowchart of FIG. 3.

Anschließend wird der PI-Steuervorgang im Schritt S5 von Fig. 3 durchgeführt, wie nachfolgend im Einzelnen unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 8 erläutert wird. The PI control process is then carried out in step S5 of FIG. 3, as will be explained in detail below with reference to the flowchart in FIG. 8.

Im Schritt S501 berechnet die ECU 40 eine Differenz ΔVW aus dem folgenden Ausdruck (5):

ΔVW = VWM - VW (5)
In step S501, the ECU 40 calculates a difference ΔVW from the following expression (5):

ΔVW = VWM - VW (5)

Im Schritt S502 berechnet die ECU 40 einen proportionalen Teil PP der PI-Steuerung aus dem nachfolgenden Ausdruck (6):

PP = KPxΔVW (6),

wobei KP eine proportionale Verstärkung (Gewinn) ist. In step S502, the ECU 40 calculates a proportional part PP of the PI control from the following expression (6):

PP = KPxΔVW (6),

where KP is a proportional gain.

Im Schritt S503 berechnet die ECU 40 einen Integral-Teil-IP der PI-Steuerung aus dem nachfolgenden Ausdruck (7):

IP = IP_PREV+ KlxΔVW (7),

wobei IP_PREV IP zu einem Zeitpunkt 10 ms vorher ist und KI eine Integral-Verstärkung (Gewinn) ist. In step S503, the ECU 40 calculates an integral part IP of the PI control from the following expression (7):

IP = IP _PREV + KlxΔVW (7),

where IP _PREV IP is 10 ms earlier at a time and KI is an integral gain (gain).

Im Schritt S504 berechnet die ECU 40 eine Zieldruckerhöhungs-/Verminderungs- Impulszeit PB aus dem nachfolgenden Ausdruck (8):

PB = PP + IP (8).
In step S504, the ECU 40 calculates a target pressure increase / decrease pulse time PB from the following expression (8):

PB = PP + IP (8).

Anschließend geht das Programm zu einem Zurück-Block um ein vorliegendes Programm zu beenden und zu dem Hauptprogramm nach Fig. 3 zurückzukehren. The program then goes to a back block to end a present program and to return to the main program of FIG. 3.

Anschließend wird der Druckverminderungs-Steuervorgang, der im Schritt S11 von Fig. 3 ausgeführt wird, im Einzelnen unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm nach Fig. 9 erläutert. Then, the pressure reduction control process performed in step S11 of FIG. 3 will be explained in detail with reference to the flowchart of FIG. 9.

Im Schritt S601 setzt die ECU 40 den Druckerhöhungszeitzähler INCT zurück (INCT = 0). In step S601, the ECU 40 resets the pressure increase time counter INCT (INCT = 0).

Im Schritt S602 setzt die ECU 40 die Druckverminderungs-Impulszeit GAW auf die Ziel- Druckerhöhungs-Verminderungs-Impulszeit PB. In step S602, the ECU 40 sets the pressure decrease pulse time GAW to the target pressure increase decrease pulse time PB.

Im Schritt S603 anschließend an die Ausführung des Schrittes S602 stellt die ECU 40 fest, ob das Ausführungszeichen ZFLAG für die Druckerhöhungssteuerung auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S603 zustimmend verläuft (ZFLAG = 1), geht das Programm zum Schritt S604 über, indem die ECU 40 die Druckverminderungs- Impulszeit GAW aus dem nachfolgenden Ausdruck (9) berechnet:

GAW = VWDxα/VIK (9),

wobei α ein Koeffizient ist. In step S603 subsequent to the execution of step S602, the ECU 40 determines whether or not the execution flag ZFLAG for the pressure increase control is set to 1. If the determination in step S603 is affirmative (ZFLAG = 1), the program proceeds to step S604 in which the ECU 40 calculates the pressure reducing pulse time GAW from the following expression (9):

GAW = VWDxα / VIK (9),

where α is a coefficient.

Außerdem setzt im Schritt S604 das Ausführungszeichen ZFLAG durch die Druckerhöhungssteuerung auf Null (ZFLAG = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S605 über. In addition, in step S604, the execution flag ZFLAG is set by the Pressure increase control to zero (ZFLAG = 0). Then the program goes to step S605 about.

Wenn die Feststellung im Schritt S603 negativ ist (ZFLAG ≠ 0), springt das Programm direkt zum Schritt S605. If the determination in step S603 is negative (ZFLAG ≠ 0), the program jumps directly to step S605.

Im Schritt S605 führt die ECU 40 ein Verfahren der Ausgabe eines Signals zum Vermindern des hydraulischen Bremsdruckes aus und erhöht (stufenweise) die Druckverminderungszeit DECT. Anschließend geht das Programm zum Schritt S606 über. In step S605, the ECU 40 executes a process of outputting a signal to decrease the hydraulic brake pressure and increases (gradually) the pressure reduction time DECT. The program then goes to step S606.

Im Schritt S606 bestimmt die ECU 40, ob die Druckverminderungszeit DECT größer als oder gleich der Druckverminderungs-Impulszeit GAW ist, oder nicht, oder ob die Radbeschleunigung VWD größer ist als ein vorbestimmter Wert F, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S606 positiv, d. h. zustimmend ist (DECT ≥ GAW oder VWD > F) geht das Programm zum Schritt S607 über, indem die ECU 40 ein Verfahren der Ausgabe eines Signals zum Halten des hydraulischen Bremsdruckes ausgibt und den Druckverminderungszeit-Zeitgeber DECT (schrittweise) vermindert. Anschließend wird das vorliegende Programm beendet. Wenn die Feststellung im Schritt S606 negativ ist (DECT < GAW und VWD ≤ F) geht das Programm direkt zu einem Zurück-Block, um das vorliegende Programm zu beenden. In step S606, the ECU 40 determines whether or not the pressure decrease time DECT is greater than or equal to the pressure decrease pulse time GAW or whether the wheel acceleration VWD is greater than a predetermined value F. If the determination in step S606 is affirmative, that is, affirmative (DECT GA GAW or VWD> F), the program proceeds to step S607 in which the ECU 40 outputs a process of outputting a signal to hold the hydraulic brake pressure and the pressure-reducing timer DECT (gradually) decreased. The present program is then ended. If the determination in step S606 is negative (DECT <GAW and VWD ≤ F), the program goes directly to a back block to end the present program.

Nachfolgend wird das Druckerhöhungs-Steuerverfahren, ausgeführt im Schritt S17 von Fig. 3, im Einzelnen unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm nach Fig. 10 erläutert. Hereinafter, the pressure increase control process executed in step S17 of FIG. 3 will be explained in detail with reference to a flowchart in FIG. 10.

In einem Schritt S701 setzt die ECU 40 den Druckverminderungszeit-Zähler DECT zurück (DECT = 0). In step S701, the ECU 40 resets the pressure reduction time counter DECT (DECT = 0).

Im Schritt S702 setzt die ECU 40 die Druckerhöhungs-Impulszeit ZAW auf eine Zieldruckerhöhungs-/Verminderungs-Impulszeit PB. Anschließend geht das Programm zum Schritt S703 weiter. In step S702, the ECU 40 sets the pressure increase pulse time ZAW to a target pressure increase / decrease pulse time PB. The program then proceeds to step S703.

Im Schritt S703 stellt die ECU 40 fest, ob das Zeichen für die Feststellung der Antriebszug-Schwingung FDTVIB auf 1 gesetzt ist. Wenn die Feststellung im Schritt S703 negativ ist (FDTVIB = 0) geht das Programm zum Schritt S704 über. In step S703, the ECU 40 determines whether the drive train vibration detection flag FDTVIB is set to 1. If the determination in step S703 is negative (FDTVIB = 0), the program proceeds to step S704.

Im Schritt S704 stellt die ECU 40 fest, ob das Zeichen für die Ausführung der Druckverminderung GFLAG auf 1 gesetzt ist, oder nicht. Wenn die Feststellung im Schritt S704 zustimmend ist (GFLAG = 1) geht das Programm zum Schritt S705 über, indem die ECU 40 die Druckverminderungs-Impulszeit GAW nach dem folgenden Ausdruck (10) berechnet:

GAW = VWDxβxVIK (10),

wobei β ein Koeffizient ist. In step S704, the ECU 40 determines whether or not the pressure reduction execution flag GFLAG is set to 1. If the determination in step S704 is affirmative (GFLAG = 1), the program proceeds to step S705 in which the ECU 40 calculates the pressure-reducing pulse time GAW according to the following expression (10):

GAW = VWDxβxVIK (10),

where β is a coefficient.

Weiter setzt im Schritt S705 die ECU 40 das Zeichen für die Ausführung der Druckverminderung GFLAG zurück (GFLAG = 0). Anschließend geht das Programm zum Schritt S706 über. Further, in step S705, the ECU 40 resets the pressure reduction execution flag GFLAG (GFLAG = 0). The program then goes to step S706.

Wenn die Feststellung im Schritt S704 negativ ist (GFLAG = 0) geht das Programm direkt zum Schritt S706 über. If the determination in step S704 is negative (GFLAG = 0), the program goes directly to step S706.

Im Schritt S706 führt die ECU 40 ein Verfahren der Ausgabe eines Signals zum Erhöhen des hydraulischen Bremsdruckes aus und erhöht (stufenweise) den Druckerhöhungszeit-Zeitgeber INCT. Anschließend geht das Programm zum Schritt S707 über. In step S706, the ECU 40 executes a process of outputting a signal to increase the hydraulic brake pressure and increments the pressure increase time timer INCT. The program then goes to step S707.

Im Schritt S707 bestimmt die ECU 40 ob der Druckerhöhungszeit-Zeitgeber INCT in seinem Wert größer ist als oder gleich der Druckerhöhungs-Impulszeit ZAW. In step S707, the ECU 40 determines whether the pressure increase timer INCT is greater in value than or equal to the pressure increase pulse time ZAW.

Wenn die Bestimmung im Schritt S707 zustimmend ist (INCT ≥ ZAW) geht das Programm zum Schritt S138 über, indem die ECU 40 ein Verfahren der Ausgabe eines Signals zum Halten des hydraulischen Bremsdruckes ausgibt und den Druckerhöhungszeit-Zeitgeber INCT (schrittweise) vermindert. Anschließend geht das Programm zu einem Zurück- Block über, um das vorliegende Programm zu beenden und zu dem Hauptprogramm nach Fig. 3 zurückzukehren. Wenn die Bestimmung im Schritt S707 negativ ist (INCT < ZAW) geht das Programm direkt zum Zurück-Block über. If the determination in step S707 is affirmative (INCT Z ZAW), the program proceeds to step S138 in which the ECU 40 outputs a process of outputting a signal to hold the hydraulic brake pressure and decreases the pressure increase timer INCT (step by step). The program then goes to a back block to terminate the present program and return to the main program of FIG. 3. If the determination in step S707 is negative (INCT <ZAW), the program goes directly to the back block.

Wenn die Feststellung im Schritt S703 zustimmend ist (FDTVIB = 1) bestimmt die ECU 40 dass die Antriebszug-Schwingung nicht gedämpft worden ist oder konvergiert worden ist und daher geht das Programm direkt zum Schritt S708 über, um eine Druckerhöhungssteuerung zu verbieten und die Druckhaltesteuerung auszuführen. If the determination in step S703 is affirmative (FDTVIB = 1), the ECU 40 determines that the drive train vibration has not been damped or has converged, and therefore the program proceeds directly to step S708 to prohibit pressure increase control and to execute the pressure hold control ,

Die Art und Weise der Arbeitsweise des Antischlupf-Steuersystems nach der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend auf der Grundlage eines Zeitdiagramms nach Fig. 11 erläutert. The manner of operation of the anti-slip control system according to the present invention will be explained below based on a timing chart in FIG. 11.

(A) Basic anti-slip control

Das Antischlupf/Antirutsch-Steuersystem nach dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist wie oben beschrieben ausgeführt. Daher führt die ECU 40 die Druckverminderungssteuerung zum Vermindern des Hydraulikdruckes des Radzylinders 50 durch Schalten des Umschalt-Steuerventiles 62 in den Druckverminderungssteuerzustand aus, wenn die Raddrehzahlen VW der vier Räder 10, 14, 20 und 21, deren Drehzahlen durch Raddrehzahlsensoren 12, 16, 24 und 26 erfasst werden, kleiner sind als eine Ziel-Steuerdrehzahl VWS erhalten von der Pseudo-Geschwindigkeit/Drehzahl VI. Wenn das Fahrzeug in solch einem Raddrehzahlzustand ist, gibt es eine Tendenz, dass ein Radblockieren verursacht wird. Daher wird durch Ausführen der Druckverminderungssteuerung die Bremskraft des vierradgetriebenen Fahrzeuges vermindert und daher werden die Raddrehzahlen VW von einer Abbremsrichtung in eine Beschleunigungsrichtung verändert, so dass das Radblockieren von Rändern verhindert ist. The anti-slip / anti-slip control system according to the embodiment of the present invention is implemented as described above. Therefore, the ECU 40 executes the pressure reduction control for reducing the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 by switching the switching control valve 62 to the pressure reduction control state when the wheel speeds VW of the four wheels 10 , 14 , 20 and 21 , their speeds by wheel speed sensors 12 , 16 , 24 and 26 are detected are smaller than a target control speed VWS obtained from the pseudo speed / speed VI. When the vehicle is in such a wheel speed condition, there is a tendency that wheel lock is caused. Therefore, by executing the pressure reduction control, the braking force of the four-wheel drive vehicle is reduced, and therefore the wheel speeds VW are changed from a decelerating direction to an accelerating direction, so that the wheel lock of edges is prevented.

Anschließend, wenn die Radbeschleunigungen VWD kleiner werden als oder gleich 0 g durch Ausführen der Druckverminderungssteuerung, wird der Status des Umschalt- Steuerventiles 62 in einen Druckerhöhungs-Steuerzustand geändert, um die Druckerhöhungssteuerung zum Erhöhen des Hydraulikdruckes des Radzylinders 50 auszuführen. Subsequently, when the wheel accelerations VWD become less than or equal to 0 g by executing the pressure decrease control, the status of the changeover control valve 62 is changed to a pressure increase control state to carry out the pressure increase control to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder 50 .

Daher wird die Bremskraft des vierradgetriebenen Fahrzeuges erhöht, um so den Mangel an Abbremsung des Fahrzeuges zu verhindern. Therefore, the braking force of the four-wheel drive vehicle is increased, so that To prevent lack of braking of the vehicle.

(B) Drive train vibration determination and drive train vibration Attenuation control (convergence control)

Da ein vierradgetriebenes Fahrzeug einen Aufbau hat, das eine Welle, die unabhängig die Vorderräder 10 und 14 steuert, mit einer Welle für die Hinterräder 20, 22 durch ein zentrales Differential verbunden ist, wird eine Torsionskraft zwischen der vorderen Welle und der hinteren Welle erzeugt. Diese Torsionskraft erzeugt eine um einen halben Zyklus versetzte Resonanz der Raddrehzahlen VW zwischen Vorderrädern 10 und 14 und Hinterrädern 20 und 22 als eine Antriebszug-Schwingung. Since a four-wheel drive vehicle has a structure that connects a shaft that independently controls the front wheels 10 and 14 to a shaft for the rear wheels 20 , 22 through a central differential, a torsional force is generated between the front shaft and the rear shaft. This torsional force produces a half cycle offset resonance of the wheel speeds VW between front wheels 10 and 14 and rear wheels 20 and 22 as a drive train vibration.

Das Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, um einen Absolutwert einer Differenz zwischen ersten und zweiten Durchschnittswerten VWDFA und VWDRA als Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR (= |VWDFA-VWDRA|) zu berechnen, wobei der erste Durchschnittswert einen Durchschnittswert der Radbeschleunigungen VWDFL und VWDFR des vorderen rechten und linken Rades 10 und 14 ist und der zweite Durchschnittswert ein Durchschnittswert der Radbeschleunigungen VWDRL und VWDRR des hinteren rechten und linken Rades 20 und 22 ist. Außerdem ist das Ausführungsbeispiel derart ausgeführt, dass dann, wenn die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR größer wird als der Schwingungsbestimmungs-Startgrenzwert DVWDVIB#, die ECU 40 feststellt, dass die Antriebszug-Schwingung auftritt und das Bestimmungszeichen FDTVIB für die Antriebszug-Schwingung auf 1 (FDTVIB = 1) setzt, wie dies durch die Abfolge der Schritte S305 → S306 → S307 in Fig. 6 dargestellt ist. Anschließend startet die ECU 40 die Steuerung zum Vermindern (Konvergieren) der Antriebszug-Schwingung. The exemplary embodiment according to the present invention is provided to calculate an absolute value of a difference between first and second average values VWDFA and VWDRA as acceleration difference DVWD_FR (= | VWDFA-VWDRA |), the first average value being an average value of the wheel accelerations VWDFL and VWDFR of the front right and left wheel 10 and 14 , and the second average value is an average value of the wheel accelerations VWDRL and VWDRR of the rear right and left wheels 20 and 22 . In addition, the embodiment is carried out such that when the acceleration difference DVWD_FR becomes larger than the vibration determination start limit DVWDVIB #, the ECU 40 determines that the drive train vibration occurs and the determination sign FDTVIB for the drive train vibration to 1 (FDTVIB = 1 ) as shown by the sequence of steps S305 → S306 → S307 in FIG. 6. Then, the ECU 40 starts the control for reducing (converging) the drive train vibration.

Wenn das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, wird die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR nicht größer als der Startgrenzwert für die Feststellung der Schwingung DVWDVIB#. Daher betrachtet die ECU 40 diese Fahrbedingung unter schlechten Straßenverhältnissen nicht als Zustand einer Antriebszug-Schwingung und daher führt die ECU 40 keine Steuerung zum Konvergieren (Dämpfen) der Antriebszug-Schwingung unter diesen Bedingungen eines Fahrens auf schlechter Straße aus. When the vehicle is running on a bad road, the acceleration difference DVWD_FR does not become larger than the start limit for determining the vibration DVWDVIB #. Therefore, the ECU 40 does not consider this driving condition under poor road conditions as a condition of drive train vibration, and therefore the ECU 40 does not perform control to converge (dampen) the drive train vibration under these conditions of driving on poor road.

Außerdem wird diese Antriebszug-Schwingung-Konvergenzsteuerung durch Zurücksetzen des Bestimmungszeichens FDTVIB (FDTVIB = 0) für die Antriebszug-Schwingung zu einem Zeitpunkt beendet, wenn der Absolutwert der Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR kleiner wird als oder gleich dem die Schwingungsfeststellungs, Beendigungsgrenzwert DVWDCLR#, der geringfügig kleiner ist als der Startgrenzwert DVWDVIB# für die Feststellung der Schwingung. Dieser Vorgang entspricht dem Ablauf der Schritte S309 → S311 → S312 in Fig. 6. Daher wird die Antriebszug-Schwingungs- Konvergenzsteuerung für eine bestimmte Zeitdauer fortgesetzt, bis die Antriebszug- Schwingung auf ein vorgegebenes Niveau gedämpft bzw. konvergiert ist. In addition, this drive train vibration convergence control is ended by resetting the FDTVIB (FDTVIB = 0) flag for the drive train vibration at a time when the absolute value of the acceleration difference DVWD_FR becomes less than or equal to the vibration detection, termination limit DVWDCLR #, which is slightly smaller is as the start limit DVWDVIB # for the determination of the vibration. This process corresponds to the sequence of steps S309 → S311 → S312 in Fig. 6. Therefore, the drive train vibration convergence control is continued for a certain period of time until the drive train vibration is damped or converged to a predetermined level.

Die Antriebszug-Schwingungs-Konvergenzsteuerung wird wie folgt ausgeführt:
Zuerst wird zwangsweise eine Druckverminderungssteuerung für eine bestimmte Zeitdauer ausgeführt, wie dies durch Fig. 9 gezeigt ist, durch Ausführen der Schritte S6, S10 und S11 in Fig. 3. Das heißt die Druckverminderungssteuerung, die als Antriebszug- Schwingungs-Konvergenzsteuerung funktioniert wird zu einem Moment beendet, wenn der Zählerinhalt der Schwingungsdruckverminderung SGENCNT größer wird als der Schwingungs-Druckverminderungszählergrenzwert #SGEN. Die Arbeitsweise entspricht dem Ablauf der Schritte S6 → S10 → S7 in Fig. 3. The drive train vibration convergence control is carried out as follows:
First, pressure reduction control is forcibly carried out for a certain period of time, as shown by Fig. 9, by performing steps S6, S10 and S11 in Fig. 3. That is, the pressure reduction control that functions as drive train vibration convergence control becomes one Moment ended when the vibration pressure reduction counter content SGENCNT becomes larger than the vibration pressure reduction limit value #SGEN. The method of operation corresponds to the sequence of steps S6 → S10 → S7 in FIG. 3.

Als nächstes, wenn das Zeichen für die Bestimmung der Antriebszug-Schwingung FDTVIB auf 1 gesetzt wird (FDVIB = 1), wird die Druckerhöhungssteuerung verboten und die Druckhaltesteuerung wird durch Ausführen der Schrittfolge
S6 → S10 → S7 → S8 → S13 → S20 → S21 in Fig. 3 ausgeführt. Next, when the drive train vibration determination flag FDTVIB is set to 1 (FDVIB = 1), the pressure increase control is prohibited and the pressure hold control is performed by executing the step sequence
S6 → S10 → S7 → S8 → S13 → S20 → S21 in Fig. 3 executed.

Entsprechend wird während der Antriebszug-Schwingungs-Konvergenzsteuerung die Druckverminderungssteuerung für eine bestimmte Zeitdauer ausgeführt und die Druckhaltesteuerung wird anschließend ausgeführt, so dass die Antriebszug-Schwingung gedämpft bzw. konvergiert wird. Accordingly, during the drive train vibration convergence control Pressure reduction control for a certain period of time and the Pressure maintenance control is then performed so that the drive train vibration is damped or converged.

(C) Bad road determination and convergence control for small ones vibration

Wenn der Absolutwert DVWD_FR der Beschleunigungsdifferenz größer wird als ein Grenzwert DVWDVIB2# für die Feststellung der kleinen Schwingung zählt die ECU 40 die zyklischen Schwingungen, die größer sind als der Grenzwert SCSVIB# für die Feststellung der kleinen Schwingung durch einen Zähler für die kleine Schwingung. Außerdem, wenn der Zählwert CSDTVIB2 des Zählers für die kleinen Schwingungszyklen größer wird als der Grenzwert für die Feststellung der kleinen Schwingung SCSVIB#, stellt die ECU 40 fest, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, die kleine Schwingungen erzeugt und setzt das Zeichen für die Feststellung kleiner Schwingungen FDTVIB2 auf 1 (FDTVIB2 = 1). Dieser Vorgang entspricht dem Ablauf der Schritte S313 → S314 → S318 → S319 in Fig. 6. Die Steuerung zum Konvergieren der kleinen Schwingung wird hierdurch gestartet. When the absolute value DVWD_FR of the acceleration difference becomes larger than a limit value DVWDVIB2 # for the detection of the small vibration, the ECU 40 counts the cyclic vibrations which are larger than the limit value SCSVIB # for the detection of the small vibration by a counter for the small vibration. In addition, when the small vibration cycle counter CSDTVIB2 becomes larger than the small vibration detection limit SCSVIB #, the ECU 40 determines that the vehicle is running on a bad road that generates small vibrations and sets the sign for the detection of small vibrations FDTVIB2 at 1 (FDTVIB2 = 1). This process corresponds to the sequence of steps S313 → S314 → S318 → S319 in Fig. 6. The control for converging the small vibration is started thereby.

Während der Konvergenzsteuerung für die kleine Schwingung wird die Druckeinstiegssteuerung unterbunden durch die Ausführung der Schritte S13 → S20 → S21 in Fig. 3. Die Konvergenzsteuerung für die kleinen Schwingungen wird in dem Moment beendet, wenn die Beschleunigungsdifferenz DVWD_FR kleiner wird als oder gleich einem Grenzwert für die Feststellung der kleinen Schwingung DVWDVIB2# durch Ausführung der Schritte S320 und S321 in Fig. 6. During the convergence control for the small vibration, the pressure entry control is inhibited by executing steps S13 → S20 → S21 in Fig. 3. The convergence control for the small vibration is ended at the moment when the acceleration difference DVWD_FR becomes less than or equal to a limit value for the detection of the small vibration DVWDVIB2 # by performing steps S320 and S321 in FIG. 6.

Durch Verhindern der Druckeinstiegssteuerung während der Konvergenzsteuerung für die kleinen Schwingungen werden die kleinen Schwingungen, die durch Fahren auf einer schlechten Straße erzeugt werden, unterdrückt, bzw. konvergiert. By preventing pressure entry control during the convergence control for the small vibrations become the small vibrations caused by driving on a bad road are generated, suppressed or converged.

Mit dem so ausgelegten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, fest die Antriebszug-Schwingung zu erfassen während eine fehlerhafte Feststellung (irrtümliche Feststellung) während des Fahrens auf schlechter Straße vermieden wird. Daher ist es möglich, den Prozess der Konvergenzsteuerung für die Antriebszug-Vibration nur dann durchzuführen, wenn diese Antriebszug-Schwingung tatsächlich auftritt. Dies gestattet es, die Probleme wie z. B. einen Mangel an Abbremsung infolge einer Fehleinschätzung bezüglich der Antriebszug-Schwingung, einen Mangel an Verzögerung und eine Zunahme an Bremsabstand zu vermeiden. Außerdem ist das so ausgelegte Antischlupf- bzw. Antirutsch-Steuersystem in der Lage die Schwingung während des Fahrens auf schlechter Straße unabhängig von der Antriebszug-Schwingung zu erfassen und die Schwingungen unabhängig voneinander zu dämpfen. It is with the embodiment of the present invention so designed possible to firmly record the drive train vibration during a faulty Detection (erroneous detection) while driving on a bad road is avoided. Therefore, it is possible to control the process of convergence Drive train vibration only if this drive train vibration actually occurs. This allows the problems such as e.g. B. a lack of braking as a result a misjudgment regarding the drive train vibration, a lack of Avoid deceleration and an increase in braking distance. Besides, that's the way it is designed anti-slip or anti-slip control system capable of vibration while driving on poor road regardless of the drive train vibration to detect and dampen the vibrations independently.

Außerdem, da das Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung so ausgelegt ist, dass der Feststellungsgrenzwert für die Antriebszug-Schwingung einen Startgrenzwert DVWDVIB# für die Feststellung der Schwingung zum Erfassen eines Startpunktes des Antriebszug-Schwingungs-Dämpfungs- oder Konvergierungsvorganges und einen Schwingungsfeststellungs-Beendigungsgrenzwert DVWDCLR# zum Bestimmen eines Endpunktes des Antriebszug-Schwingungs-Konvergierungsprozesses enthält, ist es möglich, die fehlerhafte Feststellung der Erfassung der Antriebszug-Schwingung zu vermeiden und zwar durch Festlegung eines Startgrenzwertes DVWDVIB# für die Feststellung der Schwingung auf ein höheres Niveau und die Antriebszug-Schwingung innerhalb eines vorbestimmten Bereiches der Konvergenzprozesszeit für die Antriebszug- Schwingung zu konvergieren, durch Festlegen des Beendigungsgrenzwertes DVWDCLR# für die Feststellung einer Antriebszug-Schwingung auf einem niedrigeren Wert. In addition, since the embodiment according to the present invention is designed is that the determination limit for the drive train vibration is one Start limit value DVWDVIB # for the determination of the vibration for the detection of a starting point the drive train vibration damping or converging process and one Vibration detection completion limit DVWDCLR # for determining one Contains the end point of the drive train vibration convergence process possible to incorrectly determine the detection of the drive train vibration avoid this by setting a start limit DVWDVIB # for the Detection of the vibration to a higher level and the drive train vibration within a predetermined range of convergence process time for the drive train To converge vibration by setting the termination limit DVWDCLR # for determining a drive train vibration at a lower one Value.

Außerdem kann die Verhinderungssteuerung die Druckanstiegssteuerung so ausgelegt sein, dass sie die Druckhaltesteuerung oder Druckverminderungssteuerung entsprechend der Beziehung zwischen der Zielsteuerdrehzahl/Geschwindigkeit VWS und der Raddrehzahl VW zusätzlich zum Verhindern der Druckanstiegssteuerung ausführt. In addition, the prevention control can design the pressure increase control be that they are the pressure maintenance control or pressure reduction control according to the relationship between the target control speed / speed VWS and the Wheel speed VW executes in addition to preventing the pressure increase control.

Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2001-235402, eingereicht 2. August 2001 in Japan, ist hiermit durch Inbezugnahme eingearbeitet. The entire contents of Japanese Patent Application No. 2001-235402 filed 2. August 2001 in Japan, is hereby incorporated by reference.

Obwohl die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein bestimmtes Ausführungsbeispiel derselben erläutert wurde, ist die Erfindung nicht hierauf oder auf die vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Modifikationen und Varianten des vorbeschriebenen Ausführungsbeispiels sind für den Fachmann im Lichte der gegebenen Lehre deutlich. Zum Beispiel, obwohl das Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden ist als wiederholt die Druckerhöhungssteuerung auszuführen, wenn die Radbeschleunigung VWD kleiner wird oder gleich dem Wert 0 g kann die Wiederausführung der Druckerhöhungssteuerung gestartet werden, wenn die Radbeschleunigung größer als ein Wert oder gleich einem vorgegebenen Beschleunigungswert wird, wie z. B. 5 g, um klar eine Pseudo-Geschwindigkeit/Drehzahl VI zu bilden. Although the present invention is by reference to a particular one Embodiment of the same has been explained, the invention is not on this or on the limited embodiments described above. Modifications and variants of the The above-described embodiment are given to those skilled in the light of the Teaching clearly. For example, although the embodiment of the present Invention has been shown and described as repeating the To execute pressure increase control when the wheel acceleration VWD becomes smaller or equal to the value 0 g, the re-execution of the pressure increase control can be started, if the wheel acceleration is greater than or equal to a predetermined value Acceleration value is such. B. 5 g to clear a pseudo-speed / speed VI too form.

Außerdem, obwohl das Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden ist, dass eine ausgewählt hohe Radgeschwindigkeit/Drehzahl VFS als ein Maximalwert der Raddrehzahl VW der vier Räder festgelegt wird kann eine zweite hohe Raddrehzahl/Geschwindigkeit VW oder dritte hohe Raddrehzahl/Geschwindigkeit als ausgewählt hohe Raddrehzahl/Geschwindigkeit VFS entsprechend dem Fahrzeugfahrzustand ausgewählt werden. In addition, although the embodiment of the present invention is shown and it has been described that a selected high wheel speed / speed VFS can be set as a maximum value of the wheel speed VW of the four wheels second high wheel speed / speed VW or third high Wheel speed / speed as selected high wheel speed / speed VFS can be selected according to the vehicle driving state.

Der Umfang der vorliegenden Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche verdeutlicht. The scope of the present invention is defined by the appended claims clarified.

Claims

1.Anti-slip control system for a four-wheel drive vehicle, with:
a master cylinder ( 52 ) that generates hydraulic brake pressure;
a brake cylinder ( 50 ) connected to each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ) of the four-wheel drive vehicle, the brake cylinder generating braking force by receiving the hydraulic brake pressure;
a changeover control valve ( 62 ) disposed between the master cylinder ( 52 ) and the brake cylinder ( 50 ), the changeover control valve ( 62 ) between a state of pressure reduction control, the decrease in hydraulic pressure of the brake cylinder ( 50 ), and a state of pressure increase control for Increasing the hydraulic pressure is switchable;
a wheel speed detector ( 12 , 16 , 24 , 26 ) connected to each wheel, the wheel speed detector detecting a wheel speed of each wheel and outputting a signal representative of the wheel speed;
a control unit ( 40 ) coupled to the changeover control valve ( 62 ) and the wheel speed detector ( 12 , 16 , 24 , 26 ), the control unit ( 14 ) being provided,
calculate a target control speed / speed based on the wheel speed of each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ),
calculate a wheel acceleration of each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ) from the wheel speed / speed,
to put the changeover control valve ( 62 ) in the pressure reduction control state when the wheel speed reaches the target control speed, to put the changeover control valve ( 62 ) in the pressure reduction control state when the wheel acceleration is outside a range from zero to a predetermined positive value after the changeover control valve ( 62 ) is placed in the pressure reduction control state,
to calculate a difference between an average of the wheel accelerations of the front wheels ( 10 , 14 ) and an average of the wheel accelerations of the rear wheels ( 20 , 22 ), determine that a drive train vibration is generated if the difference is greater than a limit of that of the determination Vibration is assigned, is and
perform vibration damping control (convergence control) for reducing the drive train vibration when the drive train vibration is generated.

2. The anti-slip control system of claim 1, wherein the limit of detection the drive train vibration has a vibration detection start limit contains, to determine a starting point of the vibration Mitigation control and a termination threshold for determination a drive train vibration to determine an end point of the Vibration reduction control.

3. The anti-slip control system according to claim 1, wherein the vibration Mitigation control a process for executing the Pressure reduction control for a certain period of time.

4. The anti-slip control system according to claim 3, wherein the vibration Reduction control a driving to prohibit the Pressure increase control for a predetermined period after the execution of the Pressure reduction control and to carry out the pressure maintenance control contains.

The anti-skid brake control system of claim 1, wherein the control unit ( 40 ) is further arranged to determine that a small vibration is generated when the difference is greater than the detection limit for the detection of the small vibration and a convergence control for the small Execute vibration to suppress the small vibration when the small vibration is detected.

6. The anti-slip control system according to claim 5, wherein the suppression control a method for preventing the small vibration Pressure increase control for a predetermined period of time.

The anti-slip control system according to claim 5, wherein the control unit ( 14 ) is further arranged to detect the generation state of the small vibration when the number of repetitions that the difference becomes greater than or equal to the predetermined determination threshold for the small vibration continuously until is counted to a certain number.

8. The anti-slip control system of claim 1, wherein the control unit ( 14 ) is arranged to calculate a pseudo-speed / speed based on the wheel speed of each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ) and the target control speed / speed to calculate the pseudo-speed / rotational speed while taking into account a slip rate (size of the slip) of each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ).

9. The anti-slip control system according to claim 5, wherein the small vibration is a Is vibration that is generated when the vehicle is on a bad road moves.

10. Anti-slip control system for a four-wheel drive vehicle, with:
a master cylinder ( 52 ) that generates hydraulic brake pressure;
a brake cylinder ( 50 ) connected to each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ) of the four-wheel drive vehicle, the brake cylinder ( 50 ) generating braking force by absorbing the hydraulic brake pressure;
a switching control device ( 62 ) switchable between a pressure-reducing control state for reducing the hydraulic pressure of the brake cylinder ( 50 ) and a pressure-increasing control state for increasing the hydraulic pressure;
wheel speed detection means ( 12 , 16 , 24 , 26 ) for detecting a wheel speed of each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ) of pseudo-speed / speed calculating means for calculating a pseudo-speed / speed based on the wheel speed each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 );
a target control speed / speed calculating means for calculating a target control speed / speed from the pseudo speed / speed from the pseudo speed / speed, taking into account a slip of the wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ), one Wheel acceleration calculating means for calculating an acceleration of each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ) from the wheel speed;
hydraulic brake pressure control means for controlling the changeover control device ( 62 ) to the pressure reduction control state when the wheel speed reaches the target control speed / speed, the hydraulic brake pressure control means controlling the changeover control device ( 62 ) to the pressure reduction control state when the wheel acceleration is outside a range between zero and a certain positive value after execution of the pressure reduction control;
difference calculating means for calculating an acceleration difference between an average of the wheel accelerations of the front wheels ( 10 , 14 ) and an average value of the wheel accelerations of the rear wheels ( 20 , 22 );
drive train vibration detecting means for detecting the generation of drive train vibration by comparing the acceleration difference with a threshold value for determining the drive train vibration; and
vibration convergence control means for executing drive train vibration convergence control when the drive train vibration is generated.

11. An anti-slip control system for a four-wheel drive vehicle, the anti-slip control system performing anti-slip control for each wheel of the vehicle by controlling a changeover control valve ( 62 ) that is between a master cylinder ( 52 ) and a wheel cylinder ( 50 ) of each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ) of the vehicle is arranged, the anti-slip control system comprising:
a control unit ( 40 ) is programmed to detect a wheel speed of each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ),
calculate a target control speed based on the wheel speed of each wheel ( 10 , 14 , 20 , 22 ),
calculating a wheel acceleration of each wheel from the wheel speed, commanding a changeover control valve ( 62 ) to perform pressure reduction control of the decrease in hydraulic pressure of the wheel cylinder ( 50 ) when the wheel speed reaches the target control speed,
command the changeover control valve ( 62 ) to perform pressure increase control of the increase in the hydraulic pressure of the wheel cylinder ( 50 ) when the wheel acceleration is less than zero or greater than a predetermined positive value after the pressure decrease control is executed,
calculate an acceleration difference between an average of the wheel acceleration of the front wheels ( 10 , 14 ) and an average value of the wheel acceleration of the rear wheels ( 20 , 22 ),
determine that drive train vibration is generated when the acceleration difference is greater than or equal to a determination limit for the drive train vibration, and
perform control to converge (decrease the drive train vibration) when the drive train vibration is generated.