DE10234624B4 - Passive safety system for motor vehicles with pre-crash sensor - Google Patents

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Abstract

Passives Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge mit Precrash-Sensoren, die nach einem der bekannten Prinzipien wie Lidar, Radar, Bildexplosion oder Stereobildverarbeitung arbeiten zur Auslösung von passiven Schutzmaßnahmen beim Crash eines Fahrzeuges dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer dieser vorausschauenden Sensoren (105, 106, 108) einen Sensorblock (608) für die Messung des Körperschalls und der Beschleunigung enthält und Prognosefenster (311, 315) crashrelevanter Signale wie Körperschall und Beschleunigung und/oder Geschwindigkeitsverlust ermittelt und mindestens eines der beim ersten Aufprall mit im Fahrzeug befindlichen geeigneten Sensoren gemessenen Signale über eine Korrelation im Korrelator (312, 314) mit den Daten wie Amplitude, Form und zeitliches Eintreffen im Prognosefenster (311, 315) verglichen werden und bei positiven Vergleich unmittelbar eine Auslösung der Sicherheitsmaßnahmen (313) erfolgt.passive Security system for Motor vehicles with precrash sensors, which after one of the well-known Principles like lidar, radar, image explosion or stereo image processing work to trigger of passive protective measures in a crash of a vehicle, characterized in that at least one of these prospective sensors (105, 106, 108) has a sensor block (608) for the measurement of structure-borne noise and the acceleration contains and forecast windows (311, 315) of crash-relevant signals such as structure-borne noise and acceleration and / or velocity loss are determined and at least one of the first impact with in-vehicle suitable sensors measured signals via a correlation in the correlator (312, 314) with the data such as amplitude, shape and temporal arrival in the forecast window (311, 315) and positive ones Comparison immediately a trigger the security measures (313).

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Description

Stand der TechnikState of the art

Für die Verbesserung von passiven Sicherheitssystemen in Kraftfahrzeugen wurden Anordnungen mit sogenannten Precrash Sensoren beschrieben, die unmittelbar vor dem Aufprall mindestens eine bevorstehenden Aufprall erkennen um den Nachteil der unpräzisen Aufprallgeschwindigkeitsabschätzung die, den rein beschleunigungsbasierten Airbagsysteme anhaftet zu vermeiden. Damit werden insbesondere die unteren Geschwindigkeitsbereiche definiert bei denen keine der Rückhaltemaßnahmen ausgelöst werden soll. Die Auslösestrategie der genannten Sicherheitssysteme wird in der Auswertung ihrer beschleunigungsbasierten Airbag-Gurtstrammer-Auslösegeräte nur insofern beeinflusst als bereits bekannte Verfahren genützt werden und nur die Schwellwerte für die Auslösung gemäß der Precrash-Sensor-Daten angepasst oder geändert werden.For the improvement from passive safety systems in motor vehicles were arrangements described with so-called precrash sensors, which are just ahead recognize the impact of at least one imminent impact the disadvantage of imprecise Impact speed estimation which adheres to the purely acceleration-based airbag systems avoid. This defines in particular the lower speed ranges where none of the retention measures are triggered should. The triggering strategy The safety systems mentioned are used in the evaluation of their acceleration-based Airbag belt tensioner tripping devices only insofar influenced as already known methods are used and only the thresholds for the release adjusted according to the precrash sensor data or changed become.

Außerdem wird beschrieben, dass, gesteuert durch z. B. mehrere Radarsensoren, Stoßstangen als „Fühler" für die Beurteilung der Masse des Hindernisses ausgefahren werden um die Auslösealgorithmen der gängigen Auslösesensoren anzupassen. Diese Vorgehensweisen sind in folgenden Schriften im einzelnen oder kombiniert beschrieben:

  • 1. DE 197 24 496 A1
  • 2. DE 100 22 173 A1
  • 3. DE 101 00 880 A1
  • 4. DE 197 54 220 A1
  • 5. DE 197 42 606 A1
  • 6. DE 100 49 911 A1
  • 7. DE 100 65 518 A1
  • 8. DE 197 36 840 A1
  • 9. DE 198 15 002 A1
  • 10. DE 196 47 660 A1
It is also described that, controlled by z. B. several radar sensors, bumpers as "sensors" for the assessment of the mass of the obstacle are extended to adjust the triggering algorithms of the common trigger sensors.These procedures are described in the following writings in detail or combined:
  • 1. DE 197 24 496 A1
  • Second DE 100 22 173 A1
  • Third DE 101 00 880 A1
  • 4th DE 197 54 220 A1
  • 5th DE 197 42 606 A1
  • 6th DE 100 49 911 A1
  • 7th DE 100 65 518 A1
  • 8th. DE 197 36 840 A1
  • 9th DE 198 15 002 A1
  • 10th DE 196 47 660 A1

Aufgabe der ErfindungObject of the invention

Aufgabe der Erfindung ist es mittels vorausschauender noch berührungsloser Umgebungserfassung für zu erwartende Signale im Bereich des Körperschalls der Beschleunigung oder deren Ableitung oder Integration Prognosefenster zu ermitteln. Diese Prognosefenster werden im Hinblick auf das zeitliche Auftreten und die zeitliche Folge aus der Annäherungssituation ermittelt. Durch Vergleich der auftretenden Signale mit den vorher berechneten, in einem Einzelsensor oder eines Sensorsystems wird die Auslöseentscheidung für die verschiedenen Schutzmaßnahmen und die notwendige zeitliche Abfolge getroffen. Durch die Korrelation der Annäherung und dem Auftreffen der vorher berechneten Signale wird eine hohe Auslösesicherheit und auch die richtige zeitliche Staffelung erreicht. Ebenso eine hohe Sicherheit eine Fehlauslösung zu vermeiden. Letztlich ist kein Zentralsystem mehr nötig, sondern nur Einzelsteuergeräte, die z. B. in der Frontscheibe und z. B. in jede B-Säule, zur Überprüfung der richtigen und sicheren Auslösung von Schutzmaßnahmen integriert werden. Dabei geht es auch darum, dass bei schwerwiegender Kollision z. B. mit einer Mauer möglichst frühzeitig ausgelöst wird, während bei Kollisionsgegnern mit z. B. geringer Masse keine Auslösung oder erst später durch die Beschleunigungsbewertung erfolgt.task The invention is by means of predictive even more contactless Environment detection for expected signals in the area of the structure-borne noise of the acceleration or their derivation or integration to determine forecast windows. These forecast windows are in terms of timing and determines the time sequence from the approach situation. By comparing the occurring signals with the previously calculated, in a single sensor or a sensor system, the triggering decision for the various protective measures and hit the necessary chronological order. By the correlation the approach and the impact of the previously calculated signals is a high firing safety and also reached the right time staggering. Likewise one high security a false trip to avoid. Ultimately, no central system is needed anymore, but only individual control units, the z. B. in the windscreen and z. B. in each B-pillar, to check the correct and safe triggering of protective measures to get integrated. It is also about that when serious Collision z. B. is triggered as early as possible with a wall, while in Kollisionsgegnern with z. B. low mass no triggering or later done by the acceleration evaluation.

Beschreibung der ErfindungDescription of the invention

Die Erfindung wird anhand der 1 bis 6 beschrieben. Als Beispiel wird zunächst die Ausführung der Erfindung für einen Frontaufprall beschrieben. Entsprechend 1 ist im Fahrzeug 101 das Zentralsteuergerät 102 untergebracht, das die Frontairbags 103 und 104, sowie die Gurtstrammer 105 und 106, sowie den Fußgängerschutz 107 ansteuert. Diese Systeme 103, 104, 105, 106 und 107 werden in folgendem als Schutzmaßnahmen definiert. Der Precrash-Sensor 108 ist z. B. im Stoßfängerbereich, oder direkt an die Frontscheibe formschlüssig angebracht. Das Anbringen des Precrash-Sensors 108 an die Frontscheibe hat mehrere Vorteile: der Sensor ist witterungsgeschützt im Innenraum, zur Überdeckung der Frontkonturen des Fahrzeuges wird nur im horizontalen Winkel von ca. 50° bis 60° benötigt, die Übertragung des Körperschalls und der Aufprallverzögerung ist schnell und ohne große Nebengeräusche. Das Zentralsteuergerät 102 enthält einen Sensorblock 109, der normalerweise die Verzögerung beim Aufprall aufnimmt und diese über einen Auslösealgorithmus zu einem Geschwindigkeitsverlust umrechnet und nach dessen Bewertung eine Auslösung der Schutzmaßnahmen bewirkt. Entsprechend 2 überwacht der Precrash-Sensor 203 durch aktive und/oder passive elektromagnetische Verfahren wie Lidar, Radar, Bildexplosion oder Stereobildverarbeitung einen horizontalen Bereich 201, der in verschiedene Sektoren 202 unterteilt ist. Im Precrash-Sensor 203 erfolgt die Signalakquisition und Signalauswertung, außerdem werden die Daten wie Annäherungsgeschwindigkeit 204, die Objektausdehnung 205, der voraussichtliche Aufprallwinkel 206 und der voraussichtliche Aufprallbereich 207 am Fahrzeug ermittelt. Entsprechend 3 wird der Sensorblock 109 in 1 erfindungsgemäß so umgestaltet, daß er entsprechend 301 ausgeführt ist. Dabei wird die obere Frequenzgrenze des Aufnehmers 302 soweit angehoben, daß auch der durch den Aufprall entstehender Körperschall gemessen werden kann. Passiert die Kombination aus Körperschall und Beschleunigung das Tiefpassfilter 303, so kann die gemessene Beschleunigung (Verzögerung) übertragen werden. Wird die Beschleunigung im Block 304 integriert erhält man den aufgetretenen Geschwindigkeitsverlust. Wird die Beschleunigung in Block 305 nach einem Beschleunigungsschwellwert von z. B. 10–40 m/s2 auf integriert so erhält man eine kritische Geschwindigkeit, die ihrerseits nach Überschreitung von z. B. 2–3 m/s zur Auslösung von Schutzmaßnahmen verwendet werden kann wenn keine anderen Kriterien vorliegen. Der Precrash-Sensor 310 ermittelt aus den Annäherungsdaten 2 (204, 205, 206, 207) zu einem Hindernis ein oder mehrere Prognosefenster 311 wann durch den Aufprall, das Signal und in welcher Form es für die Kriterien wie Körperschall 311a, Beschleunigung 311b und Geschwindigkeit 311c zu erwarten ist. Diese errechneten Vorhersagen für die jeweiligen Signale werden in einem Korrelator mit den realen Signalen aus dem Sensorblock 301 verglichen. Ist der Vergleich positiv, wird unmittelbar nach dem Auftreten der ersten Signale dieses Ereignis zur Auslösung der Schutzmaßnahmen über die entsprechenden Endstufen und Aktuatoren verwendet. Dabei müssen nicht immer die Signale selbst mit der Prognose zusammen stimmen, es genügt auch wenn mindestens eines der Signale mit der Prognose in Bezug auf den Zeitpunkt ihres ersten Auftretens übereinstimmen und die Amplitude des Signals einen bestimmten definierten Pegel überschreitet. In Weiterführung der Erfindung erzeugt ähnlich wie in 3 entsprechend 3a der Precrash-Sensor 310 Prognosefenster 315, die z. B. für den Körperschall 315a, für die Beschleunigung 315b und den Geschwindigkeitsverlust 315c wie gezeichnet lediglich innerhalb einer Zeitspanne 316 auftreten müssen und einen vorgegebenen Pegel 317 je nach Polarität überschreiten oder unterschreiten müssen. Diese Überschreitung innerhalb der Zeitspanne eines der Pegel in den Fenstern wird im Korrelator 314 mit mindestens einem zugehörigen Signal aus dem Sensorblock 301 verglichen und bei Übereinstimmung die Entscheidung zur Auslösung getroffen und die Endstufen der Schutzmaßnahmen 313 angesteuert. Je nach Lage des Sensorblocks 301 im Fahrzeug und je nach Fahrzeugkonstruktion und/oder Aufprallsituation kann auch in Precrash-Sensor 310 das jeweilige Prognosefenster wie bisher beschrieben zusätzlich auch in seiner zeitlichen Lage definiert werden wie in 3a die Zeitabstände von Startzeitpunkt 318, 319 und 320 symbolisieren. Steht so ein Prognosefenster 315 über den Precrash-Sensor 310 durch Umwelteinflüsse oder Fehler nicht zur Verfügung, wird über eine Bewertung des Signals aus dem Block 305 eine Auslösung der Schutzmaßnahmen wie bisher durch Integration der Beschleunigung nach einem Schwellwert erfolgen. Durch die Nutzung der Erfindung kann beim Frontaufprall entsprechend 4 bei einem 50 km/h Crash eine Auslösezeit von 5–8 ms gegenüber 25–30 ms erreicht werden. 4 zeigt auf der x-Achse 401 die Zeit von 0–50 ms nach Berührung während auf der y-Achse 402 der Geschwindigkeitsverlust von 0–60 km/h dargestellt ist. Die Hüllkurve 403 zeigt einen typischen Geschwindigkeitsverlust wie er beim Anbringen des Sensorblocks am Kardantunnel bei einem 50 km/h Crash auftritt. Die Hüllkurve 403a zeigt einen typischen Geschwindigkeitsverlust wie er beim Anbringen des Sensorblocks an der Frontscheibe bei einem 50 km/h Crash auftritt. Herkömmliche Airbag-Systeme lösen erst bei 25–30 ms 405 aus, während das erfindungsgemäße System bereits bei 5–8 ms 404 auslöst und durch die Korrelation der Prognosewerte mit den tatsächlichen Werten die gleiche Sicherheit in der Auslöse- und Nichtauslösefunktion aufweist wie herkömmliche Systeme. Betrachtet man die Verhältnisse in Bezug auf den Geschwindigkeitsverlust beim Seitencrash, so kann mit dem erfindungsgemäßen System dabei bei der Auslösung von Schutzmaßnahmen wertvolle Zeit gespart werden. Dies ist in 5 dargestellt. Die x-Achse 501 stellt die Zeit nach Berührung von 0–50 ms dar, die y-Achse 502 den Geschwindigkeitsverlust von 0–60 km/h. Die Hüllkurve 503 stellt den Geschwindigkeitsverlust gemessen am Kardantunnel, die Hüllkurve 504 stellt den Geschwindigkeitsverlust gemessen an der B-Säule dar. Herkömmliche Sensoren würden mit dem Sensor im Tunnelbereich bei 25–30 ms 505, mit dem Sensor in der B-Säule bei 15–18 ms 506 auslösen. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung ist eine Auslösung mit dem Sensor im Tunnelbereich bei ca. 6–8 ms 507 zu erwarten, während mit dem Sensor in der B-Säule eine Auslösezeit von 3–5 ms 508 zu erwarten ist. Zur Erhöhung der Funktionalität kann erfindungsgemäß nicht nur die Form und der Zeitzusammenhang zwischen der Prognose durch Precrash-Sensor und den realen Daten verglichen werden, sondern auch die zeitliche Abfolge der verschiedenen Signale oder die zeitliche Abfolge der an den verschiedenen Anbringungsorten gemessenen Signale.The invention is based on the 1 to 6 described. By way of example, the embodiment of the invention for a frontal impact will be described first. Corresponding 1 is in the vehicle 101 the central control unit 102 housed the front airbags 103 and 104 , as well as the belt tensioners 105 and 106 , as well as the pedestrian protection 107 controls. These systems 103 . 104 . 105 . 106 and 107 are defined as protective measures in the following. The precrash sensor 108 is z. B. in the bumper area, or mounted directly to the front panel form-fitting. Attaching the precrash sensor 108 to the windshield has several advantages: the sensor is weather-protected in the interior, to cover the front contours of the vehicle is required only in the horizontal angle of about 50 ° to 60 °, the transmission of structure-borne noise and the impact delay is fast and without much background noise. The central control unit 102 contains a sensor block 109 , which usually absorbs the delay on impact and converts it via a triggering algorithm to a loss of speed and causes a triggering of the protective measures after its evaluation. Corresponding 2 monitors the precrash sensor 203 by active and / or passive electromagnetic methods such as lidar, radar, image explosion or stereo image processing a horizontal area 201 that in different sectors 202 is divided. In the precrash sensor 203 the signal acquisition and signal evaluation takes place, in addition, the data is like approach speed 204 , the object extent 205 , the estimated impact angle 206 and the expected impact area 207 determined on the vehicle. Corresponding 3 becomes the sensor block 109 in 1 According to the invention transformed so that it accordingly 301 is executed. In this case, the upper frequency limit of the pickup 302 so far raised that the structure-borne noise resulting from the impact can also be measured. The combination of structure-borne noise and acceleration passes the low-pass filter 303 , so the measured acceleration (deceleration) can be transmitted. Will the acceleration in the block 304 integrated you get the occurred speed loss. Will the acceleration in block 305 after an acceleration threshold from Z. B. 10-40 m / s 2 integrated so you get a critical speed, which in turn after exceeding z. B. 2-3 m / s can be used to trigger protective measures if no other criteria. The precrash sensor 310 determined from the approach data 2 ( 204 . 205 . 206 . 207 ) to an obstacle one or more forecast windows 311 when by the impact, the signal and in what form it for the criteria such as structure-borne sound 311 , Acceleration 311b and speed 311c is to be expected. These calculated predictions for the respective signals are in a correlator with the real signals from the sensor block 301 compared. If the comparison is positive, this event is used immediately after the occurrence of the first signals to trigger the protective measures via the corresponding output stages and actuators. It is not always the signals themselves with the forecast vote together, it is sufficient even if at least one of the signals with the forecast in relation to the time of their first occurrence and the amplitude of the signal exceeds a certain defined level. In continuation of the invention produces similar to in 3 corresponding 3a the precrash sensor 310 forecast window 315 that z. B. for structure-borne noise 315 , for the acceleration 315b and the speed loss 315c as drawn only within a period of time 316 must occur and a predetermined level 317 depending on the polarity must exceed or fall below. This overshoot within the time span of one of the levels in the windows becomes in the correlator 314 with at least one associated signal from the sensor block 301 compared and made the decision to trigger and the final stages of the protective measures 313 driven. Depending on the position of the sensor block 301 in the vehicle and depending on the vehicle design and / or impact situation can also be in pre-crash sensor 310 the respective prognosis window as described so far additionally in its time position are defined like in 3a the time intervals from start time 318 . 319 and 320 symbolize. Is such a forecast window 315 via the precrash sensor 310 Due to environmental factors or errors not available, is about a rating of the signal from the block 305 triggering of the protective measures as hitherto by integration of the acceleration to a threshold value. By using the invention can in accordance with the frontal impact 4 In a 50 km / h crash, a tripping time of 5-8 ms compared to 25-30 ms can be achieved. 4 shows on the x-axis 401 the time from 0-50 ms after touching while on the y-axis 402 the speed loss of 0-60 km / h is shown. The envelope 403 shows a typical loss of speed as it occurs when attaching the sensor block to the transmission tunnel in a 50 km / h crash. The envelope 403a shows a typical loss of speed as it occurs when attaching the sensor block to the windshield at a 50 km / h crash. Conventional airbag systems only release at 25-30 ms 405 while the system according to the invention already at 5-8 ms 404 and, by correlating the forecast values with the actual values, has the same safety in the tripping and non-tripping functions as conventional systems. If one considers the conditions with respect to the speed loss in the case of a side crash, valuable time can be saved with the system according to the invention in triggering protective measures. This is in 5 shown. The x-axis 501 represents the time after touching 0-50 ms, the y-axis 502 the loss of speed from 0-60 km / h. The envelope 503 represents the speed loss measured at the transmission tunnel, the envelope 504 represents the loss of speed measured at the B-pillar. Conventional sensors would with the sensor in the tunnel area at 25-30 ms 505 , with the sensor in the B-pillar at 15-18 ms 506 trigger. In the arrangement according to the invention is a triggering with the sensor in the tunnel area at about 6-8 ms 507 while with the sensor in the B-pillar a tripping time of 3-5 ms 508 is to be expected. In order to increase the functionality, according to the invention not only the form and the time relationship between the prediction by the precrash sensor and the real data can be compared, but also the time sequence of the different signals or the time sequence of the signals measured at the different attachment locations.

Eine weitere Ausführung der Erfindung ist in 6 dargestellt. Der Precrash-Sensor Front 601 enthält die Optik 602 für den Empfänger 603 und die Optik 604 für den Mehrkanalsender 605. Dieses Mehrkanalsensorsystem ermittelt über die Signalakquisition und Zeitsteuerung 606 die Entfernungen in den gemäß 2 dargestellten einzelnen Winkelsektoren. Der Mikroprozessor 607 errechnet daraus die Annäherung und z. B. Prognosefenster entsprechend 3, 311 und 3a, 315 für den Aufprall. Im Precrash-Sensor 601 selbst ist ein eigener Sensorblock 608 eingebaut der in zwei Achsen den Körperschall und die Beschleunigung ermittelt und die Daten über die Signalaufbereitung 609 dem Mikroprozessor 607 zur Verfügung stellt. Der Precrash-Sensor 601 enthält außerdem seine eigene Stromversorgung und die Schnittstellen 610 z. B. CAN und/oder einen optischen Bus 612. Der Sensor wird mit der Bordspannung 613 versorgt.Another embodiment of the invention is in 6 shown. The precrash sensor front 601 contains the optics 602 for the recipient 603 and the optics 604 for the multi-channel transmitter 605 , This multi-channel sensor system determines the signal acquisition and timing 606 the distances in the according to 2 illustrated individual angle sectors. The microprocessor 607 calculates the approximation and z. B. Forecast window accordingly 3 . 311 and 3a . 315 for the impact. In the precrash sensor 601 itself is a separate sensor block 608 built in two axes, the structure-borne noise and the acceleration and determines the data on the signal conditioning 609 the microprocessor 607 provides. The precrash sensor 601 also includes its own power supply and interfaces 610 z. B. CAN and / or an optical bus 612 , The sensor comes with the on-board voltage 613 provided.

Durch die Erzeugung der Prognosedaten für Körperschall und Beschleunigung im Sensor selbst und durch den Vergleich der realen Daten aus dem Sensorblock 608 im Mikroprozessor 607 kann über eine der Schnittstellen 612 oder 611 bereits eine Vorentscheidung an die Endstufen für Gurtstrammer für Front und Seitenairbags direkt weitergegeben werden oder an die Zentraleinheit 615 die ihre eigene Beschleunigungsmessung über den Beschleunigungssensorblock 616 durchführt und über einen Algorithmus leitet, der zusammen mit der Algorithmusanpassung der Auswertung und dem Selbsttest im Mikroprozessor 617 abgelegt ist. Diese Zentraleinheit hat eine eigene Stromversorgung und Schnittstelle 618. Die Precrash-Sensoren für die Seiten Rechts 619 und Links 620 sind identisch aufgebaut wie der Precrash-Sensor Front 601 und erzeugen aber ihrer Funktion und Einbauanlage entsprechend angepasste Prognosefenster. Wird der Precrash-Sensor Seite z. B. in der B-Säule eingebaut, so wird das erste Körperschallsignal und Beschleunigungssignal sehr viel früher zu erwarten sein, als wenn dieser in der Querversteiffung unter dem Sitz eingebaut ist. Das System entsprechend 6 kann sehr viel mehr Schutz bieten als herkömmliche Systeme dadurch dass es nicht nur durch die Bildung der Prognosefenster schneller auswertet und reagiert sondern auch die Schutzmaßnahmen je nach Aufprallgeschwindigkeit, Auftreffbereich und Unfallschwere entsprechend ansteuern und auch einsetzen kann. Die Entscheidung über die Korrelation von Prognosefenstern und tatsächlichen Signalen aus dem Sensorblock 608 im Precrash-Sensor 601 wird über den optischen Bus 612 oder CAN 611 an die Zentraleinheit 615 weitergegeben. Bei sehr hohen zu erwartenden Auftreffgeschwindigkeiten kann der jeweilige Precrash-Sensor (601, 619, 620) über seine mehrkanalige Abstandsmessung und der Korrelation mit den Daten aus seinem eigenen Sensorblock 608 eine Auslösung einer Schutzmaßnahme über eine seiner Schnittstellen 611, 612 direkt bewirken.By generating the forecast data for structure-borne noise and acceleration in the sensor itself and by comparing the real data from the sensor block 608 in the microprocessor 607 can via one of the interfaces 612 or 611 already an advance Decision to the power amplifiers for belt tensioners for front and side airbags are passed directly or to the central unit 615 their own acceleration measurement via the acceleration sensor block 616 performs and passes through an algorithm that, together with the algorithm adaptation of the evaluation and the self-test in the microprocessor 617 is stored. This central unit has its own power supply and interface 618 , The precrash sensors for the sides Right 619 and links 620 are identical to the precrash sensor front 601 and however produce correspondingly adapted forecast windows for their function and installation installation. If the precrash sensor side z. B. installed in the B-pillar, the first structure-borne sound signal and acceleration signal will be expected much earlier than when it is installed in the Querversteiffung under the seat. The system accordingly 6 can offer much more protection than conventional systems by not only evaluating and reacting more quickly through the formation of the forecast window, but also by controlling and using the protective measures depending on the impact speed, impact area and accident severity. The decision on the correlation of forecast windows and actual signals from the sensor block 608 in the pre-crash sensor 601 is over the optical bus 612 or CAN 611 to the central unit 615 passed. At very high expected impact velocities, the respective precrash sensor ( 601 . 619 . 620 ) about its multi-channel distance measurement and the correlation with the data from its own sensor block 608 a triggering of a protective measure via one of its interfaces 611 . 612 directly effect.

Neben der Entscheidung durch die Precrash-Sensoren 601 oder 615 oder 620 eine Auslösung an das Zentralsystem 615 weitergegeben kann der jeweilige Precrash-Sensor durch die bekannten Positionen der Precrash-Sensoren und der Zentraleinheit 615 im Fahrzeug zusätzlich Prognosefenster 311 entsprechend 3 oder 315 entsprechend 3a an die Zentraleinheit 615 für die Signale aus dem Beschleunigungssensorblock 616 vergeben, die dort in Mirkoprozessor 617 korreliert werden und damit die Auslösung oder Nichtauslösung noch sicherer gestalten lassen.In addition to the decision by the precrash sensors 601 or 615 or 620 a trip to the central system 615 the respective precrash sensor can be passed on through the known positions of the precrash sensors and the central unit 615 in the vehicle additional forecast window 311 corresponding 3 or 315 corresponding 3a to the central unit 615 for the signals from the acceleration sensor block 616 forgive that there in Mirkoprozessor 617 be correlated and thus make the triggering or non-triggering even safer.

Die Erfindung kann entsprechend 6 auch so ausgestaltet werden, dass die Selbstfunktion für das Gesamtsystem vom Mikroprozessor 617 in die jeweiligen Mikroprozessoren 607 der einzelnen Precrash-Sensoren 601, 610, 619 und 620 implementiert wird und die gesamte Zentraleinheit 615 damit entfällt und die Endstufen für die Gurtstrammer und Front- und Seitenairbags von den Precrash-Sensoren direkt angesteuert werden.The invention can accordingly 6 be configured so that the self-function for the entire system of the microprocessor 617 into the respective microprocessors 607 the individual precrash sensors 601 . 610 . 619 and 620 is implemented and the entire central unit 615 this eliminates the need to directly control the final stages for the belt tensioners and the front and side airbags by the precrash sensors.

Claims (5)

Passives Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge mit Precrash-Sensoren, die nach einem der bekannten Prinzipien wie Lidar, Radar, Bildexplosion oder Stereobildverarbeitung arbeiten zur Auslösung von passiven Schutzmaßnahmen beim Crash eines Fahrzeuges dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer dieser vorausschauenden Sensoren (105, 106, 108) einen Sensorblock (608) für die Messung des Körperschalls und der Beschleunigung enthält und Prognosefenster (311, 315) crashrelevanter Signale wie Körperschall und Beschleunigung und/oder Geschwindigkeitsverlust ermittelt und mindestens eines der beim ersten Aufprall mit im Fahrzeug befindlichen geeigneten Sensoren gemessenen Signale über eine Korrelation im Korrelator (312, 314) mit den Daten wie Amplitude, Form und zeitliches Eintreffen im Prognosefenster (311, 315) verglichen werden und bei positiven Vergleich unmittelbar eine Auslösung der Sicherheitsmaßnahmen (313) erfolgt.Passive safety system for motor vehicles with precrash sensors that operate according to one of the known principles such as lidar, radar, image explosion or stereo image processing for triggering passive protective measures in the event of a vehicle crash, characterized in that at least one of these predictive sensors ( 105 . 106 . 108 ) a sensor block ( 608 ) for the measurement of structure-borne noise and acceleration and 311 . 315 crass-relevant signals such as structure-borne sound and acceleration and / or speed loss and at least one of the signals measured on the first impact with suitable sensors located in the vehicle via a correlation in the correlator ( 312 . 314 ) with the data such as amplitude, shape and temporal arrival in the forecast window ( 311 . 315 ) and, if the comparison is positive, a direct triggering of the security measures ( 313 ) he follows. Passives Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge mit Precrash-Sensoren, die nach einem der bekannten Prinzipien wie Lidar, Radar, Bildexplosion oder Stereobildverarbeitung arbeiten zur Auslösung von passiven Schutzmaßnahmen beim Crash eines Fahrzeuges dadurch gekennzeichnet, dass der Sensor für Frontalaufprall einen Sensorblock für die Messung des Körperschalls und der Beschleunigung enthält und direkt an der Frontscheibe formschlüssig angebracht ist und über die Korrelation der Daten der vorausschauenden Sensoren mit dem Eintreffen der Körperschall- und Beschleunigungsdaten die Frontairbagsysteme direkt auslöst.Passive safety system for motor vehicles with precrash sensors, which according to one of the known principles such as lidar, radar, image explosion or Stereo image processing works to trigger passive protective measures during a crash of a vehicle, characterized in that the sensor for frontal impact a sensor block for the measurement of structure-borne noise and the acceleration contains and is attached directly to the front screen form-fitting and over the Correlation of the data of the prospective sensors with the arrival the structure-borne noise and acceleration data directly triggers the front airbag systems. Passives Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge mit Precrash-Sensor zur Auslösung von passiven Schutzmaßnahmen nach einem der Ansprüche 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass jeder einzelne Precrash-Sensor über die Korrelation seiner Prognosedaten mit den eigenen Daten an seinem Sensorblock (608) bei hohen Auftreffgeschwindigkeiten bestimmte Schutzmaßnahmen (614) z. B. über einen optischen Bus (612) direkt auslösen kann.Passive safety system for motor vehicles with pre-crash sensor for triggering passive protective measures according to one of claims 1 or 2, characterized in that each individual pre-crash sensor via the correlation of its forecast data with its own data on its sensor block ( 608 ) at high impact speeds certain protective measures ( 614 ) z. B. via an optical bus ( 612 ) can trigger directly. Passives Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge mit Precrash-Sensor zur Auslösung von passiven Schutzmaßnahmen nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung einer Auslöseempfehlung im jeweiligen Precrash-Sensor erfolgt und diese an die Zentraleinheit (615) geleitet wird und in dieser die Daten zusammen mit den vom Precrash-Sensor prognostizierten Signalen verglichen werden und damit das Gesamtsystem sicherer in der Beurteilung und Entscheidung über eine Auslösung der Schutzmaßnahmen wird.Passive safety system for motor vehicles with pre-crash sensor for triggering passive protective measures according to claim 1, characterized in that the evaluation of a tripping recommendation in each Precrash sensor takes place and this to the central unit ( 615 ) and in which the data are compared together with the signals predicted by the precrash sensor, thereby making the overall system safer in the assessment and decision on the triggering of the protective measures. Passives Sicherheitssystem für Kraftfahrzeuge mit Precrash-Sensor zur Auslösung von passiven Schutzmaßnahmen nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass der erfindungsgemäße Precrash-Sensor für den Seitenaufprall (105, 106) an der B-Säule der Fahrzeuge angebracht ist.Passive safety system for motor vehicles ge with pre-crash sensor for triggering passive protective measures according to claim 1, characterized in that the pre-crash sensor according to the invention for the side impact ( 105 . 106 ) is attached to the B-pillar of the vehicles.
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