DE102022102101A1

DE102022102101A1 - Adaptive geschwindigkeitsregelung mit benutzerdefiniertem schwellenwert der querbeschleunigung

Info

Publication number: DE102022102101A1
Application number: DE102022102101.7A
Authority: DE
Inventors: Guopeng Hu; Yang Xu; Zhengyu Dai; Hong Jiang
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2021-02-08
Filing date: 2022-01-28
Publication date: 2022-08-11
Also published as: CN114906137A; US20230115418A1; US20220250620A1; US11524679B2; US11820371B2

Abstract

Ein Fahrzeug beinhaltet einen Motor, ein Gaspedal und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, dem Motor auf Grundlage einer eingestellten Geschwindigkeit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung Drehmoment zu befehlen, und ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiv ist, eine gemessene Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung während einer Straßenkurve überschreitet und das Gaspedal freigegeben ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf unterhalb der eingestellten Geschwindigkeit zu reduzieren, bis die gemessene Querbeschleunigung kleiner als der Schwellenwert der Querbeschleunigung ist.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Diese Offenbarung bezieht sich auf eine adaptive Geschwindigkeitsregelung sowie auf Fahrzeugsteuerungen und -verfahren, die während des Betriebs der adaptiven Geschwindigkeitsregelung verwendet werden.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Viele Automobile sind mit einer Geschwindigkeitsregelung ausgestattet, die es dem Fahrer ermöglicht, eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit einzustellen, und es dem Fahrzeug ermöglicht, diese Geschwindigkeit automatisch beizubehalten, bis die Geschwindigkeitsregelung beendet wird, wie etwa durch Betätigung des Bremspedals, eines Kupplungspedals, einer Beendigungstaste oder dergleichen. In jüngerer Zeit wurden einige Fahrzeuge mit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung ausgestattet. Die adaptive Geschwindigkeitsregelung stützt sich auf Sensortechnologie, um die Geschwindigkeit von Fahrzeugen vor dem Host-Fahrzeug zu erfassen. Im Gegensatz zur herkömmlichen Geschwindigkeitsregelung, die nur mit der eingestellten Geschwindigkeit betrieben wird, reduziert die adaptive Geschwindigkeitsregelung die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs auf Grundlage von Verkehrsbedingungen automatisch.
KURZDARSTELLUNG
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug einen Motor, ein Gaspedal und eine Steuerung. Die Steuerung ist dazu programmiert, dem Motor auf Grundlage einer eingestellten Geschwindigkeit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung Drehmoment zu befehlen, und ist dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiv ist, eine gemessene Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung während einer Straßenkurve überschreitet und das Gaspedal freigegeben ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf unterhalb der eingestellten Geschwindigkeit zu reduzieren, bis die gemessene Querbeschleunigung kleiner als der Schwellenwert der Querbeschleunigung ist.
Gemäß einer anderen Ausführungsform beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bei adaptiver Geschwindigkeitsregelung als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug innerhalb einer Schwellenwertentfernung zu einer Straßenkurve befindet und eine vorhergesagte Querbeschleunigung des Fahrzeugs während der Kurve einen benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung überschreitet, das Reduzieren einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß eines benutzerdefinierten Ziels der Verlangsamung, sodass eine gemessene Querbeschleunigung des Fahrzeugs während der Kurve unterhalb des Schwellenwerts bleibt.
Gemäß einer noch anderen Ausführungsform beinhaltet ein Fahrzeug eine Steuerung, die dazu programmiert ist, ein Fahrzeugs auf Grundlage einer eingestellten Geschwindigkeit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung anzutreiben, als Reaktion darauf, dass ein erstes Benutzerprofil aktiv ist und das Fahrzeug während einer Straßenkurve eine erste Querbeschleunigung aufweist, die eingestellte Geschwindigkeit beizubehalten, und als Reaktion darauf, dass ein zweites Benutzerprofil aktiv ist und das Fahrzeug während der Kurve die erste Querbeschleunigung aufweist, die eingestellte Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit zu reduzieren, die einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs entspricht, die kleiner als ein Schwellenwert der Querbeschleunigung ist, der dem zweiten Benutzerprofil zugeordnet ist.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Schaubild eines Fahrzeugs.
2 ist ein schematisches Schaubild eines Abschnitts eines fahrzeugbasierten Rechensystems.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Algorithmus zum Betreiben eines Systems zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines anderen Algorithmus zum Betreiben eines Systems zur adaptiven Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs gemäß einer oder mehreren alternativen Ausführungsformen.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind in dieser Schrift beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwingend maßstabsgetreu; einige Merkmale könnten vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details konkreter Komponenten zu zeigen. Demnach sind die in dieser Schrift offenbarten spezifischen strukturellen und funktionellen Details nicht als einschränkend, sondern lediglich als repräsentative Grundlage auszulegen, um den Fachmann den vielfältigen Einsatz der vorliegenden Erfindung zu lehren. Für den Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für konkrete Anwendungen oder Umsetzungen wünschenswert sein.
In 1 ist ein beispielhaftes Fahrzeug 20 mit Vorderradantrieb schematisch veranschaulicht. Es versteht sich jedoch, dass das Fahrzeug ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, Vierradantrieb oder Allradantrieb sein könnte. Das Fahrzeug kann herkömmlich durch einen Motor angetrieben werden oder kann elektrifiziert sein und einen Traktionsmotor beinhalten. Wie gezeigt, beinhaltet das beispielhafte Fahrzeug 20 einen Motor 22, der an ein Getriebe 24 gekoppelt ist. Das Getriebe 24 überträgt Leistung von dem Motor an ein Differential mit einer Wellendrehzahl, die für die aktuellen Fahrzeugbedürfnisse geeignet ist, die schneller oder langsamer als die Wellendrehzahl sein kann, mit welcher der Motor 22 Leistung generiert. Das Differential reduziert die Wellendrehzahl mit einem feststehenden Endantriebsverhältnis und überträgt die Leistung über die vorderen Halbwellen 26 auf das angetriebene linke und rechte Rad 28.
Das Fahrzeug 20 beinhaltet eine Steuerung 36. Die Steuerung 36 kann ein fahrzeugbasiertes Rechensystem sein, das eine oder mehrere Steuerungen beinhaltet, die über einen seriellen Bus (z. B. ein Controller Area Network (CAN)) oder über dedizierte elektrische Leitungen kommunizieren. Die Steuerung beinhaltet im Allgemeinen eine beliebige Anzahl an Mikroprozessoren, ASICs, ICs, Speicher (z. B. FLASH, ROM, RAM, EPROM und/oder EEPROM) und Softwarecode, um miteinander zusammenzuwirken, um eine Reihe von Vorgängen durchzuführen. Die Steuerung beinhaltet zudem vorher festgelegte Daten oder „Lookup-Tabellen“, die auf Berechnungen und Testdaten beruhen und in dem Speicher gespeichert sind. Die Steuerung kann über eine oder mehrere drahtgebundene oder drahtlose Fahrzeugverbindungen unter Verwendung herkömmlicher Busprotokolle (z. B. CAN und LIN) mit anderen Fahrzeugsystemen und Steuerungen kommunizieren. Im hierin verwendeten Sinne bezieht sich eine Bezugnahme auf „eine Steuerung“ auf eine oder mehrere Steuerungen. Ein Beispiel für ein fahrzeugbasiertes Rechensystem ist das von THE FORD MOTOR COMPANY hergestellte SYNC-System. Das SYNC-System ist im US-Patent Nr. 8,738,574 beschrieben, dessen Inhalt hiermit durch Bezugnahme vollumfänglich aufgenommen wird.
Ein Gaspedal 32 stellt Bedienereingaben bereit, um eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 20 zu steuern. Das Pedal 32 kann einen Pedalpositionssensor beinhalten, welcher der Steuerung 36 ein Pedalpositionssignal bereitstellt, das dem Motor 22 Steuersignale bereitstellt. Das Gaspedal 32 wird von dem Fahrer verwendet, um ein Fahrerbedarfsdrehmoment einzustellen. Die Steuerung 36 empfängt das Pedalpositionssignal und bestimmt das Fahrerbedarfsdrehmoment auf Grundlage des Pedalpositionssignals, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dergleichen. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 37 kann in dem Getriebe 24 oder einem anderen Abschnitt der Kraftübertragung angeordnet sein. Der Geschwindigkeitssensor 37 steht in Kommunikation mit der Steuerung 36 und ist dazu konfiguriert, ein Signal auszugeben, das eine erfasste Geschwindigkeit angibt. Die Steuerung ist dazu programmiert, dieses Signal zu interpretieren und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
Ein Bremspedal 34 stellt Bedienereingaben bereit, um die Reibungsbremsen des Fahrzeugs zu steuern. Die Bremssteuerung empfängt die Bedienereingaben durch das Bremspedal 34 und steuert ein Reibungsbremsensystem, das dazu konfiguriert ist, eine Bremskraft auf die Fahrzeugräder anzuwenden. Das Pedal 34 kann einen Pedalpositionssensor beinhalten, welcher der Steuerung 36 ein Pedalpositionssignal bereitstellt. Die Steuerung 36 interpretiert das Pedalpositionssignal des Bremspedals 34, um dem Bremssystem Anweisungen zu befehlen.
Das Bremssystem kann ein hydraulisches System, ein elektrisches System oder eine Kombination aus elektronisch und hydraulisch sein. Das Bremssystem kann ein Bremsmodul und eine Vielzahl von Reibungsbremsen 42, die sich an jedem der Räder befinden, beinhalten. Moderne Fahrzeuge weisen typischerweise Scheibenbremsen auf; es sind jedoch auch andere Arten von Reibungsbremsen verfügbar, wie etwa Trommelbremsen. Jede der Bremsen 42 steht über eine Bremsleitung, die dazu konfiguriert ist, einem Bremssattel der Bremsen 42 Fluiddruck von dem Modul zuzuführen, in Fluidkommunikation mit dem Bremsmodul. Das Modul kann eine Vielzahl von Ventilen beinhalten, die dazu konfiguriert sind, jeder der Bremsen 42 einen unabhängigen Fluiddruck bereitzustellen, wie etwa ein Antiblockierbremssystem. Das Bremsmodul kann durch den Betrieb eines Bremspedals 34 und/oder durch die Fahrzeugsteuerung 36 ohne eine Eingabe des Fahrers gesteuert werden. Das Bremssystem beinhaltet zudem zugeordnete Raddrehzahlsensoren 46, die sich jeweils an einem der Räder befinden. Jeder Sensor 46 ist dazu konfiguriert, ein Raddrehzahlsignal an die Steuerung 36 auszugeben, das eine gemessene Raddrehzahl angibt.
In einer elektrifizierten Variante kann das Fahrzeug dazu konfiguriert sein, unter Verwendung von regenerativem Bremsen, Reibungsbremsen oder einer Kombination davon langsamer zu werden. Die Steuerung kann Programmierung zum Aggregieren eines angeforderten Bremsmoments zwischen regenerativem Bremsen, d. h. den elektrischen Maschinen, und den Reibungsbremsen beinhalten. Das angeforderte Bremsmoment kann auf einer Fahrereingabe, z. B. einer Position des Bremspedals, basieren oder auf der Steuerung beruhen. Der Aggregator der Steuerung kann dazu programmiert sein, das Fahrzeug wann immer möglich unter Verwendung von regenerativem Bremsen zu verlangsamen und die Reibungsbremsen bei Bedarf zu betätigen.
Das Fahrzeug 20 kann einen oder mehrere Sensoren 48 beinhalten, die dazu konfiguriert sind, Beschleunigungen des Fahrzeugs 20 zu bestimmen. Die Sensoren 48 können zum Beispiel einen Gierratensensor, einen Querbeschleunigungssensor und einen Längsbeschleunigungssensor beinhalten. Im hierin verwendeten Sinne bezieht sich „Beschleunigung“ sowohl auf eine positive Beschleunigung als auch auf eine negative Beschleunigung (Verlangsamung). Der Gierratensensor generiert ein Gierratensignal, das der Gierrate des Fahrzeugs entspricht. Unter Verwendung des Gierratensensors kann außerdem die Gierbeschleunigung bestimmt werden. Der Querbeschleunigungssensor gibt ein Querbeschleunigungssignal aus, das der Querbeschleunigung des Fahrzeugs entspricht. Der Längsbeschleunigungssensor generiert ein Längsbeschleunigungssignal, das der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs entspricht. Die verschiedenen Sensoren stehen in Kommunikation mit der Steuerung 36. In einigen Ausführungsformen können die Gierrate, die Querbeschleunigung, die Längsbeschleunigung und andere Messungen von einem einzelnen Sensor gemessen werden oder können einzelne Sensoren verwendet werden.
Das Fahrzeug 20 beinhaltet ein Lenksystem 49, das die Vorderräder 28 einlenkt. Das Lenksystem 49 kann ein Lenkrad 50 beinhalten, das mit einer Lenkwelle verbunden ist, die eine Lenkeinheit betätigt, wie etwa eine Zahnstangenbaugruppe. Die Lenkeinheit ist mit den Vorderrädern 28 wirkverbunden und lenkt die Räder gemäß Eingaben von dem Lenkrad 50 ein. Das Lenksystem 49 kann einen oder mehrere Sensoren beinhalten, die dazu konfiguriert sind, ein Signal an die Steuerung 36 auszugeben, das den Lenkwinkel angibt. Der Lenksensor kann die Rotation der Lenkwelle oder die Bewegung einer anderen Komponente messen.
Das Fahrzeug 20 ist mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung (adaptive cruise control - ACC) ausgestattet, was eine Verbesserung gegenüber herkömmlichen Systemen zur Geschwindigkeitsregelung darstellt. Herkömmliche Systeme zur Geschwindigkeitsregelung ermöglichen es dem Fahrer nur, eine Geschwindigkeit für das Fahrzeug einzustellen und erfordern ein Eingreifen des Fahrers, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. ACC-Systeme beinhalten eine Objekterfassungstechnologie, die dazu in der Lage ist, Objekte, z. B. andere Fahrzeuge, in einem vorwärtigen Weg des Host-Fahrzeugs zu erfassen. ACC-Systeme reduzieren die Fahrzeuggeschwindigkeit autonom auf unterhalb der eingestellten Geschwindigkeit, um eine sichere Verfolgungsentfernung bei langsamerem Verkehr beizubehalten. Das Fahrzeug kann abhängig von der erforderlichen Geschwindigkeitsreduzierung durch Reduzieren des Motordrehmoments und/oder Betätigen der Bremsen langsamer werden. Die ACC wird unter normalen Fahrbedingungen durch Empfangen einer eingestellten Geschwindigkeit von dem Fahrer und Antreiben des Fahrzeugs gemäß der eingestellten Geschwindigkeit betrieben. Wenn die ACC aktiv ist, dient die eingestellte Geschwindigkeit als eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn sich das Host-Fahrzeug einem langsameren vorwärtigen Verkehr nähert, reduziert die ACC die Fahrzeuggeschwindigkeit autonom, um eine sichere Folgeentfernung beizubehalten. Wenn der langsamere Verkehr nicht länger vorhanden ist, erhöht die ACC autonom die Fahrzeuggeschwindigkeit zurück auf die eingestellte Geschwindigkeit, um den normalen Betrieb wieder aufzunehmen. Wie nachstehend ausführlicher erörtert, ist die ACC dieser Offenbarung ebenfalls dazu konfiguriert, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs während der Kurvenfahrt autonom auf unterhalb der eingestellten Geschwindigkeit zu reduzieren, um das Fahrzeug unterhalb eines benutzerdefinierten Schwellenwerts der Querbeschleunigung zu halten.
Unter Bezugnahme auf die 1 und 2 kann die Steuerung 36 eine zentrale Verarbeitungseinheit (central processing unit - CPU) 60 beinhalten, die mindestens einen Teil des Betriebs des fahrzeugbasierten Rechensystems steuert. Der Prozessor ist in dem Fahrzeug 20 angeordnet und ermöglicht das fahrzeuginterne Verarbeiten von Befehlen und Routinen. Der Prozessor ist ferner sowohl mit nicht dauerhaftem als auch dauerhaftem Speicher verbunden. Der nicht dauerhafte Speicher kann ein Direktzugriffsspeicher sein und der dauerhafte Speicher kann ein Festplattenlaufwerk oder ein Flash-Speicher sein.
Das Fahrzeug 20 kann ein Navigationssystem beinhalten, das ein Navigationsmodul 62 und ein Modul 64 für ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) aufweist. Das Navigationsmodul 64 kann dazu betrieben werden, auf Kartendaten zuzugreifen, die Informationen über die Straße beinhalten, wie etwa die Position von Kurven sowie deren Kurvenradien. Unter Verwendung des GPS-Moduls 64 und des Navigationsmoduls 62 kann die Steuerung 36 dazu betrieben werden, die Fahrzeugposition auf der Karte, den Kurs des Fahrzeugs und die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen. Die Kartendaten können in einem Speicher der Steuerung oder in einem entfernten Netzwerk 66 gespeichert sein. Die Steuerung 36 kann über ein Kommunikationsmodul 68 unter Verwendung bekannter Techniken mit dem Netzwerk 66 kommunizieren. In einer Ausführungsform beinhaltet das Navigationssystem Electric Horizon als Teil seines Kartierungssystems. Es können jedoch auch andere Kartierungsprodukte verwendet werden, um die Kartierungsinformationen bereitzustellen.
Die ACC verwendet bordeigene Sensoren 70, wie etwa RADAR, LIDAR, Ultraschallsensoren, optische Systeme und/oder andere Sensoren, um die Entfernung zwischen dem Host-Fahrzeug und umgebenden Objekten, wie etwa anderen Fahrzeugen oder Verkehrssteuerungsvorrichtungen, zu erkennen. Die ACC kann durch ein ACC-Modul 72 gesteuert werden, das dazu betrieben werden kann, das Fahrzeug 20 unter Verwendung von Informationen von diesen Sensoren 70 automatisch zu steuern. Das ACC-Modul 72 kann zum Beispiel das Fahrzeug gemäß dem Verkehr automatisch verlangsamen.
Das ACC-Modul 72 steuert die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs, indem es Signale, wie etwa eine angeforderte Geschwindigkeit, an die Steuerung 36 sendet. Die angeforderte Geschwindigkeit kann die eingestellte Geschwindigkeit sein, wenn die Verkehrsbedingungen dies zulassen, oder kann auf Grundlage von erfassten Bedingungen, wie etwa langsamerem vorwärtigen Verkehr, eine langsamere Geschwindigkeit sein. Die Steuerung 36 ist dazu programmiert, die angeforderte Geschwindigkeit zu empfangen und Befehle an den Motor 22 und/oder das Bremssystem auf Grundlage einer Differenz zwischen der angeforderten Geschwindigkeit der ACC und einer aktuell gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit zu senden. Die Steuerung kann mit einer Beschleunigungs- und einer Verlangsamungsgrenze programmiert sein, welche die Änderungsrate von der aktuellen Geschwindigkeit auf die gewünschte Geschwindigkeit begrenzen.
Während einer Kurvenfahrt (Fahren einer Kurve) erfährt das Fahrzeug eine Querbeschleunigung sowie Gieren. Die Größe der Querbeschleunigung basiert auf der Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und dem Radius der Kurve (R). Die Querbeschleunigung (lateral acceleration - LA) kann unter Verwendung von Gleichung 1 berechnet werden: LA = v²/R. Aus dieser Gleichung ist ersichtlich, dass das Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit für eine gleiche Kurve die Querbeschleunigung erhöht und dass das Verringern des Radius der Krümmung für eine gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit die Querbeschleunigung erhöht. Die Geometrie der Straße ist feststehend; daher ist die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Hauptvariable beim Anpassen der Querbeschleunigung während der Kurvenfahrt.
Unterschiedliche Fahrer können unterschiedliche Präferenzen für eine maximale Querbeschleunigung haben, die sie während des Fahrens erfahren möchten. Zum Beispiel können sich einige Fahrer absolut wohl fühlen, wenn sie 0,20 g während einer Kurve erfahren, wohingegen andere es bevorzugen würden, 0,15 g nicht zu überschreiten. Das Fahrzeug 20 berücksichtigt dies durch Speichern eines Schwellenwerts der Querbeschleunigung in einem Benutzerprofil. Das Fahrzeug 20 ist dazu konfiguriert, mehrere Benutzerprofile zu speichern. Die Benutzerprofile beinhalten gespeicherte Einstellungen, wie etwa Sitzposition, Radioeinstellung usw. Diese Offenbarung macht den Vorschlag, dem Benutzerprofil einen Schwellenwert der Querbeschleunigung hinzuzufügen. In einigen Ausführungsformen können die Benutzerprofile einem konkreten Fahrzeugschlüssel zugeordnet sein, sodass das Fahrzeug dieses Benutzerprofil automatisch auswählt, wenn dieser konkrete Fahrzeugschlüssel verwendet wird. Alternativ und/oder zusätzlich kann das Fahrzeug eine Taste oder andere Mittel zum Auswählen zwischen den Benutzerprofilen beinhalten.
Das ACC-Modul 72 ist dazu programmiert, eine Präferenz des Fahrers für Querbeschleunigung zu lernen und diese Präferenz als den Schwellenwert der Querbeschleunigung in dem Benutzerprofil zu speichern. Das ACC-Modul 72 kann die Präferenz des Fahrers durch Überwachen der Bremspedalbetätigung während der Kurvenfahrt lernen, um eine Toleranz des Fahrers für die Querbeschleunigung zu bestimmen. Das heißt, das ACC-Modul 72 verwendet in einem Benutzerprofil gespeicherte Daten zur Historie, um die Präferenz des Fahrers für die Querbeschleunigung zu lernen.
Die Steuerlogik oder -funktionen, die von der Steuerung 36 durchgeführt wird/werden, können in einer oder mehreren Figuren durch Ablaufdiagramme oder ähnliche Diagramme dargestellt werden. Diese Figuren stellen repräsentative Steuerstrategien und/oder eine repräsentative Steuerlogik bereit, die unter Verwendung einer oder mehrerer Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen, umgesetzt sein können/kann. Demnach können verschiedene veranschaulichte Schritte oder Funktionen in der veranschaulichten Sequenz parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Obwohl dies nicht immer ausdrücklich veranschaulicht ist, wird der Durchschnittsfachmann erkennen, dass eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Schritte oder Funktionen in Abhängigkeit von der konkret eingesetzten Verarbeitungsstrategie wiederholt durchgeführt werden kann/können. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die in dieser Schrift beschriebenen Merkmale und Vorteile zu erreichen, sondern sie ist vielmehr zur Vereinfachung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Die Steuerlogik kann primär in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Motor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 36, ausgeführt wird. Selbstverständlich kann die Steuerlogik abhängig von der konkreten Anwendung als Software, Hardware oder Kombination aus Software und Hardware in einer oder mehreren Steuerungen umgesetzt sein. Bei einer Umsetzung als Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder - medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, welche einen Code oder Anweisungen darstellen, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder von dessen Teilsystemen ausgeführt wird/werden. Die computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien können eine oder mehrere einer Reihe bekannter physischer Vorrichtungen beinhalten, die elektrischen, magnetischen und/oder optischen Speicher nutzen, um ausführbare Anweisungen und zugeordnete Kalibrierungsinformationen, Betriebsvariablen und dergleichen aufzubewahren.
3 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm 100 eines Algorithmus zum Lernen und Anwenden von Querbeschleunigungsgrenzen während des Betriebs des ACC-Systems. Bei Vorgang 102 bestimmt die Steuerung, ob die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist. Das aktive ACC-System weist einen Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeit auf und das Fahrzeug wird auf diesen Sollwert gesteuert, wenn die Verkehrsbedingungen dies wie vorstehend erörtert ermöglichen. Wenn ja, geht die Steuerung zu Vorgang 104 über, bei dem die Steuerung bestimmt, ob der Lenkwinkel einen Schwellenwert überschreitet. Die Steuerung kann ein Lenkwinkelsignal von einem Sensor empfangen, der dem Lenkrad oder einer anderen Komponente zugeordnet ist. Die Steuerung vergleicht dann den gemessenen Lenkwinkel mit einem Schwellenwert. Der Schwellenwert kann auf Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit variieren. Zum Beispiel kann der Schwellenwert mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnehmen. Der Schwellenwert kann in einer Lookup-Tabelle gespeichert sein. Wenn ja, geht die Steuerung zu Vorgang 106 über. Wenn nein, geht die Steuerung in eine Schleife. Alternativ kann das Fahrzeug den Gierratensensor oder dergleichen verwenden, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug eine Kurve fährt.
Bei Vorgang 106 bestimmt die Steuerung, ob das aktive Benutzerprofil einen im Speicher gespeicherten Schwellenwert der Querbeschleunigung (LA) aufweist. Wenn nein, führt die Steuerung eine Reihe von Vorgängen durch, um die Präferenz des Fahrers für die Querbeschleunigung zu lernen. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt (zuvor bei Vorgang 104 festgestellt), überwacht die Steuerung die Betätigung des Bremspedals. Wenn das Bremspedal während der Kurvenfahrt heruntergedrückt wird, geht die Steuerung zu Vorgang 110 über, bei dem die Steuerung die Querbeschleunigung misst. Während des Betriebs des Fahrzeugs können die Beschleunigungssensoren 48 kontinuierlich Fahrzeugbeschleunigungen, wie etwa die Querbeschleunigung, gemäß einer Taktgeschwindigkeit der Steuerung messen. Bei Vorgang 110 zeichnet die Steuerung die gemessene Querbeschleunigung nahe dem Zeitpunkt auf, an dem das Bremspedal betätigt wird. Die Steuerung geht dann zu Vorgang 112 über und die aufgezeichnete Querbeschleunigung von Vorgang 110 wird als der Schwellenwert der Querbeschleunigung für das aktive Benutzerprofil gespeichert.
Wenn das Bremspedal während der Kurve nicht heruntergedrückt wird, d. h. ein Nein bei Vorgang 108, speichert die Steuerung bei Vorgang 114 die während der Kurve aufgezeichnete maximale Querbeschleunigung als den Schwellenwert der Querbeschleunigung.
Wenn das Benutzerprofil bei Vorgang 106 einen zugeordneten Schwellenwert der Querbeschleunigung aufweist, geht die Steuerung zu Vorgang 116 über. Bei Vorgang 116 überwacht die Steuerung die gemessene Querbeschleunigung gegenüber dem Schwellenwert der Querbeschleunigung während der Kurvenfahrt. Wenn die gemessene Querbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet, geht die Steuerung zu Vorgang 118 über, bei dem die Zielgeschwindigkeit der ACC auf unterhalb der eingestellten Geschwindigkeit reduziert wird, um die Querbeschleunigung zu reduzieren. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird reduziert, bis die gemessene Querbeschleunigung unterhalb des Schwellenwerts liegt. Die Zielgeschwindigkeit der ACC kann auf einem geschätzten Kurvenradius basieren. Die Steuerung kann zum Beispiel eine 3D-Tabelle beinhalten, die einen Krümmungsradius auf Grundlage der gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkradwinkels ausgibt. Bei Vorgang 118 kann verhindert werden, dass das Getriebe hochschaltet, sodass sich das Fahrzeug in einem niedrigeren Gang befindet, der zum Beschleunigen des Fahrzeugs am Kurvenausgang beiträgt.
Das ACC-Modul 72 kommuniziert die neue Zielgeschwindigkeit der ACC an das Antriebsstrangsteuermodul oder ein anderes Modul der Steuerung 36. Die Steuerung 36 entscheidet dann auf Grundlage der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und der neuen Zielgeschwindigkeit, wie das Fahrzeug am besten zu verlangsamen ist. In einigen Fällen kann die Steuerung 36 nur einen Drehmomentbefehl an den Motor reduzieren, d. h. Ausrollen, und in den anderen kann die Steuerung 36 den Motordrehmomentbefehl reduzieren und die Reibungsbremsen betätigen.
Obwohl die Steuerung einen gespeicherten Schwellenwert der Querbeschleunigung aufweist, kann die Steuerung weiterhin Lernen einsetzen. Daher überwacht die Steuerung bei Vorgang 120 das Bremspedal während der Kurvenfahrt. Eine Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer gibt eine Unzufriedenheit mit dem aktuellen Schwellenwert der Querbeschleunigung an, d. h., der Schwellenwert der Querbeschleunigung ist zu hoch. Wenn der Fahrer bei Vorgang 120 das Bremspedal betätigt, misst und speichert die Steuerung bei Vorgang 122 die aktuelle Querbeschleunigung. Die Steuerung geht dann zu Vorgang 124 über und die Steuerung aktualisiert den gespeicherten Schwellenwert der Querbeschleunigung in dem Benutzerprofil. Das heißt, die Steuerung überschreibt den alten Schwellenwert der Querbeschleunigung mit dem neuen Schwellenwert der Querbeschleunigung.
Die Verlangsamungsrate, die zum Verlangsamen des Fahrzeugs verwendet wird, kann ebenfalls benutzerdefiniert sein. Die Steuerung kann mit einer Standardverlangsamungsrate vorprogrammiert sein, die auf Grundlage einer Benutzerpräferenz erhöht oder verringert werden kann. Die Steuerung kann eine maximale und eine minimale Grenze der Verlangsamungsrate aufweisen, die nicht überschritten werden können. Die Steuerung kann erneut die Betätigung des Bremspedals verwenden, um die Benutzerpräferenz zu bestimmen. Zum Beispiel, wenn das Bremspedal betätigt wird, nachdem das Fahrzeug automatisch mit der Verlangsamung begonnen hat, gibt dies an, dass das Fahrzeug für diesen Fahrer nicht schnell genug verlangsamt. Somit kann die Verlangsamungsrate erhöht werden, solange die maximale Verlangsamungsrate nicht missachtet wird.
In einigen Ausführungsformen ist das Fahrzeug 20 mit dem Navigationsmodul 62 und dem GPS-Modul 64 ausgestattet und verwendet diese Technologien, um Kurvenfahrtgeschwindigkeiten zu steuern, wenn das ACC-System aktiv ist. Hier ist das Fahrzeug dazu in der Lage, bevorstehende Kurven auf der Straße zu identifizieren, den Radius der Kurve zu bestimmen, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, die den benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung nicht überschreitet, und die Fahrzeuggeschwindigkeit proaktiv zu reduzieren, sodass das Fahrzeug während der Kurve unterhalb der benutzerdefinierten der Querbeschleunigung bleibt.
Unter Bezugnahme auf 4 kann ein Ablaufdiagramm 200 verwendet werden, um die ACC zu betreiben, wenn das Fahrzeug dazu in der Lage ist, eine Straßenkrümmung und ähnliche Daten zu erfassen. Das Ablaufdiagramm 200 beinhaltet Schritte, die den vorstehend in 3 beschriebenen ähnlich sind, und die Schritte werden der Kürze halber nicht erneut beschrieben. Die Steuerung beginnt bei einem Vorgang 202, bei dem die Steuerung bestimmt, ob die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiviert ist. In dieser Ausführungsform identifiziert das Fahrzeug bevorstehende Kurven auf der Straße und steuert die Zielgeschwindigkeit der ACC entsprechend. In diesem Zusammenhang kann die Programmierung eine Kurve als einen Straßenabschnitt definieren, der einen Krümmungsradius aufweist, der kleiner als ein Schwellenwert ist. Das heißt, Straßenabschnitte mit einem Krümmungsradius, der den Schwellenwert überschreitet, werden von der Programmierung nicht als Kurve betrachtet, obwohl sie nicht geradlinig sind. Der Radius des Krümmungsschwellenwerts kann ein dynamischer Wert sein, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert. Zum Beispiel kann der Radiusschwellenwert bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit höher sein und kann der Radiusschwellenwert bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger sein.
Bei Vorgang 204 bestimmt die Steuerung, ob eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug und einer bevorstehenden Kurve kleiner als eine Schwellenwertentfernung ist. Die Schwellenwertentfernung kann zum Beispiel zwischen 500 und 1000 Metern liegen. Dies kann unter Verwendung des GPS-Moduls 64 und des Navigationsmoduls 62 bestimmt werden. Die Steuerung bestimmt, ob das Benutzerprofil einen Schwellenwert der Querbeschleunigung aufweist. Wenn nein, tritt die Steuerung in einen Lernmodus ein, wie er bei den Vorgängen 108 bis 114 in 3 und dem zugehörigen Text beschrieben ist.
Wenn das aktive Profil einen zugeordneten Schwellenwert der Querbeschleunigung aufweist, geht die Steuerung zu Vorgang 208 über. Bei Vorgang 208 berechnet die Steuerung eine vorhergesagte maximale Querbeschleunigung für die Kurve. In dieser Ausführungsform ist die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Radius für die bevorstehende Kurve bekannt. Daher kann Gleichung 1 verwendet werden, um die Querbeschleunigung zu berechnen. Die maximale Querbeschleunigung tritt an dem engsten Teil der Kurve auf und das ist der Krümmungsradius, der zum Bestimmen der maximalen Querbeschleunigung verwendet wird.
Bei Vorgang 210 bestimmt die Steuerung, ob die vorhergesagte Querbeschleunigung größer als der Schwellenwert der Querbeschleunigung ist und das Gaspedal freigegeben ist. Falls nein, bleibt die Zielgeschwindigkeit der ACC bei der eingestellten Geschwindigkeit. Falls ja, reduziert die Steuerung die Zielgeschwindigkeit der ACC auf unterhalb des Sollwerts, um präventiv für die bevorstehende Kurve zu verlangsamen. Die neue Zielgeschwindigkeit wird auf eine Geschwindigkeit eingestellt, die dem Schwellenwert der Querbeschleunigung entspricht. Es kann Gleichung 1 verwendet werden, um bei Vorgang 212 die neue Zielgeschwindigkeit zu berechnen. Bei Vorgang 212 kann die Steuerung auch ein Getriebehochschalten für die Dauer der Kurve verhindern.
Bei Vorgang 214 reduziert die Steuerung die Geschwindigkeit des Fahrzeugs von der aktuellen Geschwindigkeit auf das neue Ziel der ACC, wie es in Vorgang 212 berechnet wurde. Das Fahrzeug kann verlangsamt werden, indem abhängig von der gewünschten Verlangsamungsrate, der Entfernung von dem Fahrzeug zu der Kurve und der Differenz zwischen der aktuellen Geschwindigkeit und dem Ziel der ACC ein Drehmomentbefehl an den Motor reduziert wird und/oder die Reibungsbremsen betätigt werden. Wie vorstehend erörtert, kann die Verlangsamungsrate ein vom Benutzer spezifizierter Wert sein, der durch eine minimale und eine maximale Verlangsamungsrate begrenzt ist.
Bei Vorgang 216 bestimmt die Steuerung, ob der Fahrer das Bremspedal während der Kurve betätigt. Falls ja, gibt dies an, dass der zuvor gespeicherte Schwellenwert der Querbeschleunigung zu hoch ist. Die Steuerung führt dann die Vorgänge 218 und 220 aus, wie sie vorstehend in 3 bei den Vorgängen 122 und 124 beschrieben sind.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen passen das ACC-System so an, dass es besser mit der Fahrerpräferenz übereinstimmt. Diese Verbesserungen können ein selteneres Eingreifen durch den Fahrer während des Betriebs des ACC-Systems ermöglichen, weil Fälle von durch den Fahrer eingeleitetem Bremsen reduziert werden, da das Fahrzeug die Querbeschleunigung automatisch auf unterhalb eines Komfortniveau des Fahrers begrenzt.
Wenngleich vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Patentansprüche eingeschlossen sind. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie vorstehend beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben worden sein könnten, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass bei einem/einer oder mehreren Merkmalen oder Eigenschaften Kompromisse eingegangen werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängen. Diese Attribute können unter anderem Folgendes beinhalten: Kosten, Festigkeit, Lebensdauer, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verpackung, Größe, Wartungsfähigkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Einfachheit der Montage usw. Somit liegen Ausführungsformen, die in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben sind, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Motor; ein Gaspedal und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, dem Motor auf Grundlage einer eingestellten Geschwindigkeit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung Drehmoment zu befehlen und als Reaktion darauf, dass (i) die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiv ist, (ii) eine gemessene Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung während einer Straßenkurve überschreitet und (iii) das Gaspedal freigegeben ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf unterhalb der eingestellten Geschwindigkeit zu reduzieren, bis die gemessene Querbeschleunigung kleiner als der Schwellenwert der Querbeschleunigung ist.
Gemäß einer Ausführungsform basiert der benutzerdefinierte Schwellenwert der Querbeschleunigung auf zuvor aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs, die bei einem heruntergedrückten Bremspedal aufgezeichnet wurden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal des Fahrzeugs heruntergedrückt wird und ein Lenkwinkel des Fahrzeugs einen Schwellenwert überschreitet, Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs aufzuzeichnen und einen Wert der aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten als den benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung zu speichern.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die Reduzierung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs das Reduzieren des dem Motor befohlenen Drehmoments, das Betätigen von Bremsen des Fahrzeugs oder beides auf Grundlage einer Zielverlangsamung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass (i) die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiv ist, (ii) die gemessene Querbeschleunigung des Fahrzeugs den benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung während der Kurve überschreitet und (iii) das Gaspedal freigegeben ist, ein Getriebehochschalten zu verhindern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal während der Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs betätigt wird, einen Wert der Querbeschleunigung aufzuzeichnen, der beim Herunterdrücken des Bremspedals gemessen wird, und den benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung zu aktualisieren, damit er der Wert der Querbeschleunigung ist.
Gemäß einer Ausführungsform basiert die Reduzierung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einer Zielverlangsamung des Fahrzeugs.
Gemäß einer Ausführungsform basiert die Zielverlangsamung des Fahrzeugs auf Daten zur Fahrerhistorie.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bei adaptiver Geschwindigkeitsregelung Folgendes: als Reaktion darauf, dass (i) sich das Fahrzeug innerhalb einer Schwellenwertentfernung zu einer Straßenkurve befindet und (ii) eine vorhergesagte Querbeschleunigung des Fahrzeugs während der Kurve einen benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung überschreitet, Reduzieren einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß eines benutzerdefinierten Ziels der Verlangsamung, sodass eine gemessene Querbeschleunigung des Fahrzeugs während der Kurve unterhalb des Schwellenwerts bleibt.
In einem Aspekt der Erfindung basiert die vorhergesagte Querbeschleunigung auf einer eingestellten Geschwindigkeit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und einem Radius der Kurve.
In einem Aspekt der Erfindung basiert der benutzerdefinierte Schwellenwert der Querbeschleunigung auf zuvor aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs, die bei einem heruntergedrückten Bremspedal aufgezeichnet wurden.
In einem Aspekt der Erfindung basiert das benutzerdefinierte Ziel der Verlangsamung auf zuvor aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal herunterdrückt wird, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, Aufzeichnen von Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs und Speichern eines Werts der aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten als den benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: Verhindern eines Getriebehochschaltens als Reaktion auf die Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Folgendes: als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal während der Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs betätigt wird, Aufzeichnen eines Werts der Querbeschleunigung, der beim Herunterdrücken des Bremspedals gemessen wird, und Aktualisieren des benutzerdefinierten Schwellenwerts der Querbeschleunigung, damit er der Wert der Querbeschleunigung ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: Antreiben eines Fahrzeugs auf Grundlage einer eingestellten Geschwindigkeit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, als Reaktion darauf, dass ein erstes Benutzerprofil aktiv ist und das Fahrzeug während einer Straßenkurve eine erste Querbeschleunigung aufweist, Beibehalten der eingestellten Geschwindigkeit, und als Reaktion darauf, dass ein zweites Benutzerprofil aktiv ist und das Fahrzeug während der Kurve die erste Querbeschleunigung aufweist, Reduzieren der eingestellten Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit, die einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs entspricht, die kleiner als ein Schwellenwert der Querbeschleunigung ist, der dem zweiten Benutzerprofil zugeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das erste Benutzerprofil einen ersten Schwellenwert der Querbeschleunigung, der größer als ein zweiter Schwellenwert der Querbeschleunigung ist, der dem zweiten Benutzerprofil zugeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform basieren der erste und der zweite Schwellenwert der Querbeschleunigung auf zuvor aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs, die bei einem heruntergedrückten Bremspedal aufgezeichnet wurden.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion darauf, dass das erste Benutzerprofil aktiv ist, ein Bremspedal des Fahrzeugs heruntergedrückt wird und ein Lenkwinkel des Fahrzeugs einen Schwellenwert überschreitet, Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs aufzuzeichnen und einen Wert der aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten als einen benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung, der dem ersten Benutzerprofil zugeordnet ist, zu speichern.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu programmiert, als Reaktion auf das Reduzieren der eingestellten Geschwindigkeit ein Getriebehochschalten zu verhindern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 8738574 [0008]

Claims

Fahrzeug, das Folgendes umfasst: einen Motor; ein Gaspedal; und eine Steuerung, die dazu programmiert ist, dem Motor auf Grundlage einer eingestellten Geschwindigkeit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung Drehmoment zu befehlen, und als Reaktion darauf, dass (i) die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiv ist, (ii) eine gemessene Querbeschleunigung des Fahrzeugs einen benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung während einer Straßenkurve überschreitet und (iii) das Gaspedal freigegeben ist, eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf unterhalb der eingestellten Geschwindigkeit zu reduzieren, bis die gemessene Querbeschleunigung kleiner als der Schwellenwert der Querbeschleunigung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der benutzerdefinierte Schwellenwert der Querbeschleunigung auf zuvor aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs basiert, die bei einem heruntergedrückten Bremspedal aufgezeichnet wurden.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal des Fahrzeugs heruntergedrückt wird und ein Lenkwinkel des Fahrzeugs einen Schwellenwert überschreitet, Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs aufzuzeichnen und einen Wert der aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten als den benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung zu speichern.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Reduzierung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs das Reduzieren des dem Motor befohlenen Drehmoments, das Betätigen von Bremsen des Fahrzeugs oder beides auf Grundlage einer Zielverlangsamung beinhaltet.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass (i) die adaptive Geschwindigkeitsregelung aktiv ist, (ii) die gemessene Querbeschleunigung des Fahrzeugs den benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung während der Kurve überschreitet und (iii) das Gaspedal freigegeben ist, ein Getriebehochschalten zu verhindern.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal während der Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs betätigt wird, einen Wert der Querbeschleunigung aufzuzeichnen, der beim Herunterdrücken des Bremspedals gemessen wird, und den benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung zu aktualisieren, damit er der Wert der Querbeschleunigung ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Reduzierung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einer Zielverlangsamung des Fahrzeugs basiert.
Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die Zielverlangsamung des Fahrzeugs auf Daten zur Fahrerhistorie basiert.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs bei adaptiver Geschwindigkeitsregelung, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: als Reaktion darauf, dass (i) sich das Fahrzeug innerhalb einer Schwellenwertentfernung zu einer Straßenkurve befindet und (ii) eine vorhergesagte Querbeschleunigung des Fahrzeugs während der Kurve einen benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung überschreitet, Reduzieren einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs gemäß eines benutzerdefinierten Ziels der Verlangsamung, sodass eine gemessene Querbeschleunigung des Fahrzeugs während der Kurve unterhalb des Schwellenwerts bleibt.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die vorhergesagte Querbeschleunigung auf einer eingestellten Geschwindigkeit der adaptiven Geschwindigkeitsregelung und einem Radius der Kurve basiert.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der benutzerdefinierte Schwellenwert der Querbeschleunigung auf zuvor aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs basiert, die bei einem heruntergedrückten Bremspedal aufgezeichnet wurden, und wobei das benutzerdefinierte Ziel der Verlangsamung auf den zuvor aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten basiert.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner Folgendes umfasst: als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal herunterdrückt wird, während das Fahrzeug eine Kurve fährt, Aufzeichnen von Querbeschleunigungsdaten des Fahrzeugs und Speichern eines Werts der aufgezeichneten Querbeschleunigungsdaten als den benutzerdefinierten Schwellenwert der Querbeschleunigung.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner Folgendes umfasst: Verhindern eines Getriebehochschaltens als Reaktion auf die Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner Folgendes umfasst: als Reaktion darauf, dass ein Bremspedal während der Geschwindigkeitsreduzierung des Fahrzeugs betätigt wird, Aufzeichnen eines Werts der Querbeschleunigung, der beim Herunterdrücken des Bremspedals gemessen wird, und Aktualisieren des benutzerdefinierten Schwellenwerts der Querbeschleunigung, damit er der Wert der Querbeschleunigung ist.
Fahrzeug, das Folgendes umfasst: eine Steuerung, die zu Folgendem programmiert ist: Antreiben eines Fahrzeugs auf Grundlage einer eingestellten Geschwindigkeit einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung, als Reaktion darauf, dass ein erstes Benutzerprofil aktiv ist und das Fahrzeug während einer Straßenkurve eine erste Querbeschleunigung aufweist, Beibehalten der eingestellten Geschwindigkeit, und als Reaktion darauf, dass ein zweites Benutzerprofil aktiv ist und das Fahrzeug während der Kurve die erste Querbeschleunigung aufweist, Reduzieren der eingestellten Geschwindigkeit auf eine Geschwindigkeit, die einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs entspricht, die kleiner als ein Schwellenwert der Querbeschleunigung ist, der dem zweiten Benutzerprofil zugeordnet ist.