-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorgangs für ein wenigstens teilweise automatisiertes Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Durchführen eines Anfahrvorgangs eines wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogrammprodukt.
-
Stand der Technik
-
Bekannt ist ein Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorgangs für ein automatisiertes Fahrzeug, bei dem ein Hindernis (z.B. Bordstein einer Parkplatzbegrenzung) überfahren werden soll und kann. Hierbei wird die zum Anfahren benötigte Antriebskraft so lange erhöht, bis ein zuvor berechneter Grenzwert erreicht ist. Im Falle, dass der Anfahrvorgang bzw. das Überfahren des Hindernisses nicht erfolgreich war, wird der Versuch abgebrochen und ein überlagertes Steuersystem entsprechend informiert, damit dieses das Manöver abbrechen kann. Der Grenzwert kann aus einer zulässigen Maximalgeschwindigkeit und/oder einem zur Verfügung stehenden Raum, d. h. der Distanz bis zum gewünschten Stopppunkt, bestimmt werden.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorgangs für ein wenigstens teilweise automatisiertes Fahrzeug bereit zu stellen.
-
Die Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt gelöst mit einem Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorgangs für ein wenigstens teilweise automatisiertes Fahrzeug mit den Schritten:
- - Erkennen von wenigstens einem erfolglosen Anfahrvorgang mit einem ersten Satz von Antriebsparametern;
- - Melden des erfolglosen Anfahrvorgangs an ein Steuersystem;
- - Empfangen von geänderten fahrtechnischen Randbedingungen vom Steuersystem;
- - Ermitteln von wenigstens einem geänderten Antriebsparameter aus den geänderten fahrtechnischen Randbedingungen; und
- - wenigstens einmaliges Wiederholen des Anfahrvorgangs unter Verwendung des wenigstens einen geänderten Antriebsparameters.
-
Auf diese Weise wird ein Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs in Längsrichtung bereitgestellt, welches vorteilhaft z.B. für Parkvorgänge genutzt werden kann. Dabei kann ein zu überwindendes Hindernis in Form eines Bordsteins vorliegen. Denkbar sind aber auch an Vorgänge auf Steigungen, bei denen eine gewisse Fahrzeugmasse in Gang gesetzt werden muss. Ein übergeordnetes Steuersystem ist dabei neben dem vorgeschlagenen Verfahren zur Längsregelung auch für eine Regelung des Fahrzeugs in Querrichtung verantwortlich.
-
Die Aufgabe wird gemäß einem zweiten Aspekt gelöst mit einer Vorrichtung die eingerichtet ist, ein vorgeschlagenes Verfahren durchzuführen. Dies kann z.B. ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs sein.
-
Gemäß einem dritten Aspekt wird die Aufgabe gelöst mit einem Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln zur Durchführung des vorgeschlagenen Verfahrens, wenn es auf einer vorgeschlagenen elektronischen Vorrichtung abläuft oder auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist.
-
Vorteilhafte Weiterbildungen des vorgeschlagenen Verfahrens sind Gegenstand von jeweils abhängigen Ansprüchen.
-
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die fahrtechnischen Randbedingungen Folgende sind: verfügbarer Restweg des wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs in Längsrichtung, zulässige Höchstgeschwindigkeit des wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs in Längsrichtung, Fahrtrichtung des wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs. Auf diese Weise wird vom übergeordneten Steuersystem ein Satz von geänderten fahrtechnischen Randbedingungen empfangen, aus denen dann rechentechnisch geänderte Antriebsparameter ermittelt werden.
-
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das wenigstens einmalige Wiederholen des Anfahrvorgangs bei einer geänderten Fahrtrichtung durchgeführt wird.
-
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass bei geändertem Restweg und/oder geänderter zulässiger Höchstgeschwindigkeit eine geänderte zulässige Antriebskraft berechnet wird, wobei im Falle, dass die geänderte Antriebskraft größer als im erfolglosen Anfahrvorgang ist, ein neuer Anfahrvorgang durchgeführt wird. Auf diese Weise unterbleibt ein neuer Anfahrvorgang, wenn der neu ermittelte zulässige Höchstwert eines der Antriebsparameter kleiner ist als im vorausgegangenen erfolglosen Anfahrvorgang. Eine Effizienz des vorgeschlagenen Verfahrens ist auf diese Weise vorteilhaft erhöht.
-
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die Antriebskraft bis zur Erreichung eines maximalen Höchstwerts stufenweise definiert erhöht wird. Vorteilhaft kann dadurch ein mehrmaliges Versuchen eines Anfahrvorgangs durchgeführt werden, wobei ein endgültiger Abbruch erst nach einer definierten Anzahl an erfolglosen Anfahrvorgängen vorgenommen wird.
-
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass ein neuer Anfahrvorgang gestartet wird, wenn sich die vorgegebene Fahrtrichtung geändert hat und die Fahrtrichtung zuvor ein Grund für den erfolglosen Anfahrvorgang war.
-
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass ein neuer Anfahrvorgang gestartet wird, wenn der geänderte Restweg einen größeren Wert annimmt und der Restweg ein Grund für den erfolglosen Anfahrvorgang war.
-
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass ein neuer Anfahrvorgang gestartet wird, wenn die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit einen größeren Wert annimmt und die Höchstgeschwindigkeit ein Grund für den erfolglosen Anfahrvorgang war. Vorteilhaft kann dadurch ein neuer Anfahrvorgang auch dann durchgeführt werden, wenn sich eine der genannten fahrtechnischen Randbedingungen, zum Beispiel nur der Restweg oder nur die Höchstgeschwindigkeit geändert hat.
-
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Verfahrens sieht vor, dass bei erfolglosem Anfahrvorgang dem übergeordneten Steuersystem gemeldet wird, aufgrund welcher fahrtechnischen Randbedingung der Anfahrvorgang erfolglos war. Auf diese Weise kann zum Beispiel eine Kontrolle des Fahrzeugs an einen Fahrer übergeben werden. Vorteilhaft ist dadurch zudem eine zielgerichtete Funktionsweise des übergeordneten Steuersystems unterstützt.
-
Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des vorgeschlagenen Verfahrens sieht vor, dass vom übergeordneten Steuersystem eine Sicherung des teilweise automatisierten Fahrzeugs initiiert wird. Vorteilhaft kann dadurch das Fahrzeug in einen sicheren Zustand versetzt werden, zum Beispiel eine Parkbremse aktiviert werden.
-
Die Erfindung wird im Folgenden mit weiteren Merkmalen und Vorteilen anhand von zwei Figuren detailliert beschrieben. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung, sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in den Figuren.
-
Offenbarte Merkmale und Vorteile des vorgeschlagenen Verfahrens ergeben sich in analoger Weise aus offenbarten Merkmalen und Vorteilen der vorgeschlagenen Vorrichtung und des vorgeschlagenen Computerprogrammprodukts und umgekehrt.
-
In den Figuren zeigt:
- 1 eine prinzipielle Funktionsweise einer Ausführung des vorgeschlagenen Verfahrens; und
- 2 einen prinzipiellen Ablauf einer Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens.
-
Beschreibung von Ausführungsformen
-
Nachfolgend wird der Begriff „automatisiertes Fahrzeug“ synonym mit den Begriffen „vollautomatisiertes Fahrzeug“, „autonomes Fahrzeug“, „teilautonomes Fahrzeug“, „automatisiertes E-Fahrzeug“ verwendet.
-
Vorteilhaft ist es mit dem vorgeschlagenen Verfahren möglich, eine Robustheit in einer vorgenannten Situation zu erhöhen, indem nach einem erfolglosen Versuch eines Anfahrvorgangs Änderungen in fahrtechnischen Rand- bzw. Rahmenbedingungen überwacht und genutzt werden. Bei erkannter Änderung der genannten Randbedingungen wird geprüft, ob diese Änderung eine höhere Wahrscheinlichkeit auf einen erfolgreichen Anfahrvorgang impliziert. Sofern dies der Fall ist, wird ein erneuter Anfahrvorgang initiiert und durchgeführt, so dass auf diese Weise eine Wahrscheinlichkeit eines erfolgreichen Anfahrvorgangs erhöht sein kann.
-
Bekannt ist ein Verfahren, in dem bei einem erfolglosen Anfahrvorgang oder einem Versuch, ein Hindernis zu überfahren, ein überlagertes elektronisches Steuersystem (z.B. Gesamtregelungseinrichtung für Längs- und Querführung des Fahrzeugs) informiert wird, so dass dieses eine automatisierte Fahrfunktion betreffend Anfahrvorgang abbrechen kann. Über das reine Überfahren eines „Hindernisses“ (z.B. Bordstein) hinaus kann das an sich bekannte Verfahren in folgenden Situationen zum Einsatz kommen:
- - Anfahren auf einer Steigung,
- - Anfahren mit Beladung bzw. Anhänger,
- - Anfahren gegen einen Anhänger mit Auflaufbremse
-
Die vorgeschlagene Verbesserung des bekannten Verfahrens kann sich somit insbesondere in diesen Situationen vorteilhaft auf eine Gesamtfunktionalität auswirken. Die genannte Verbesserung kann insbesondere darin bestehen, dass in den genannten Situationen nicht zwingend ein Abbruch des Anfahrvorgangs erfolgen muss, sondern bei sich ändernden Rahmenbedingungen ein erneuter Versuch unternommen werden soll, sofern dieser erfolgversprechend ist. Die geänderten fahrtechnischen Randbedingungen sind dabei insbesondere folgende Parameter:
- - eine größere zur Verfügung stehende Fahrtstrecke („Restweg“);
- - eine höhere zulässige Geschwindigkeit;
- - eine höhere zulässige Beschleunigung;
- - eine geänderte Fahrtrichtungsanforderung;
- - sowie potenziell weitere mögliche Änderungen.
-
Vorteilhaft kann mit dem vorgeschlagenen Verfahren ein größerer Anteil erfolgreich durchgeführter automatisierter Anfahrvorgänge durch eine verringerte Anzahl an abgebrochenen, erfolglosen Anfahrvorgängen bereitgestellt werden.
-
Ein Anfahrvorgang bzw. das gewünschte Überfahren eines Hindernisses ist selten „absolut“ begrenzt, zumeist ergibt sich die Limitierung der maximal zulässigen bzw. gewünschten Kraftforderung aus den Rahmenbedingungen des aktuellen Anfahrmanövers, insbesondere dem zur Verfügung stehenden Raum im Sinne einer Distanz entlang der Fahrzeugbewegungsachse („Restweg“), der vom überlagerten Steuersystem in Form des Restwegs vorgegeben wird, sowie der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit, die sich beispielsweise aus einer Krümmung eines Soll-Pfades ergibt, und ebenfalls vom überlagerten Steuersystem vorgegeben wird.
-
Gemäß dem bekannten Verfahren werden beide Informationen zur Berechnung eines maximalen Schwellwertes herangezogen, den die vom Antriebsstrang des Fahrzeugs geforderte Kraft nicht überschreiten soll, um ein Überschreiten einer oder beider dieser relevanten Grenzen zu verhindern. Dieser maximale Schwellwert ist umso niedriger, je kürzer der Restweg und je niedriger die Höchstgeschwindigkeit ist, wobei der kritischere der beiden Werte für die Limitierung (Minimum) herangezogen wird.
-
Dabei kann die Begrenzung insbesondere in einem Zwischenschritt eine maximal zulässige Längsbeschleunigung in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs berechnen, aus der wiederum die maximal zulässige Beschleunigungskraft ermittelt wird. Sofern der Anfahrvorgang bzw. das Überfahren eines Hindernisses mit der entsprechend limitierten Kraftforderung nicht erfolgreich war, bricht die automatisierte Fahrfunktion den Anfahrvorgang mit dem herkömmlichen Verfahren ab.
-
Dies hat zur Folge, dass die Antriebskraft-Anforderung auf einen niedrigeren Wert (z.B. Leerlauf) zurückgenommen wird und zugleich hinreichend Bremskraft aufgebaut wird, um das Fahrzeug zuverlässig im Stillstand zu halten. Dies wird ebenfalls an das übergeordnete Steuersystem gemeldet, damit dieses den Abbruch des Anfahrvorgangs veranlassen kann.
-
Vorgeschlagen wird, in diesem Fall keinen Abbruch der automatisierten Fahrfunktion bzw. des Anfahrvorgangs vorzugeben. Stattdessen soll auf Änderungen der genannten fahrtechnischen Randbedingungen, welche dem vorgeschlagenen Verfahren als Eingangsgrößen zur Verfügung stehen, mit einem erneuten Anfahrvorgang reagiert werden. Dies bedeutet insbesondere, dass ein weiterer Anfahrvorgang versucht werden kann, sofern:
- 1. der vorgegebene Restweg einen größeren Wert annimmt und der Restweg zuvor der limitierende Faktor für die zulässige Maximalkraft war; und/oder
- 2. die vorgegebene Höchstgeschwindigkeit einen größeren Wert annimmt und die Höchstgeschwindigkeit zuvor der limitierende Faktor für die zulässige Maximalkraft war; und/oder
- 3. die vorgegebene Maximalbeschleunigung einen größeren Wert annimmt und die Maximalbeschleunigung zuvor der limitierende Faktor für die zulässige Maximalkraft war; und/oder
- 4. ein Fahrmanöver mit einer unterschiedlichen Richtungsanforderung (Vorwärts / Rückwärts) angefordert wird,
wobei auch mehrere der vorgenannten Bedingungen 1. bis 4. zugleich zutreffen können.
-
Je nach Ausführungsform können diese vier Bedingungen auch nur teilweise (mindestens eine) zur Entscheidungsfindung für einen neuerlichen Anfahrvorgang herangezogen werden. In der betrachteten Anwendung kann eine Änderung dieser Bedingungen insbesondere nach einer Neuplanung des Manövers durch das übergeordnete Steuersystem erfolgen. Um eine derartige Reaktion zu ermöglichen, kann die Rückmeldung an das übergeordnete Steuersystem über einen nicht erfolgreichen Anfahr-/Überfahrvorgang von Bedeutung sein. Die Neuplanung eines Fahrwegs kann dabei beispielsweise mit geänderten Kennwerten durchgeführt werden, um die automatisierte Fahrfunktion doch noch erfolgreich durchführen zu können. Sinnvollerweise wird das übergeordnete Steuersystem darüber informiert, dass aufgrund der geänderten fahrtechnischen Randbedingungen bzw. Anforderungen ein weiterer Versuch eines Anfahrvorgangs unternommen wird.
-
Vorgesehen ist, dass bei einer Änderung der vorgegebenen Fahrtrichtung immer ein neuer Anfahrvorgang gestartet wird, z.B. auch dann, wenn die Fahrtrichtung ein Grund für einen erfolglosen Anfahrvorgang war. Grundsätzlich sind beide genannten Optionen möglich, wobei in der Umsetzung „Restweg“ und „Höchstgeschwindigkeit“ zur Berechnung des Grenzwertes zusammengefasst sind, das heißt, dass ein höherer Restweg bzw. eine höhere Höchstgeschwindigkeit nicht zwingend zu einem neuen Anfahrversuch führt. Bei einer Änderung der angeforderten Fahrtrichtung wird hingegen immer ein neuer Versuch ausgelöst, da man davon ausgeht, dass dieser höchstwahrscheinlich erfolgreich ist.
-
Dies kann beispielsweise durch die Rücknahme einer zuvor kommunizierten Information über einen fehlgeschlagenen Anfahr-/Überfahrvorgang geschehen. In einer Ausführungsform können alle oben genannten Bedingungen (sowie gegebenenfalls weitere geeignete Bedingungen) herangezogen werden, um einen weiteren Versuch vorzunehmen.
-
In einer weiteren Ausführungsform können nur einige der Bedingungen 1. bis 4. herangezogen werden. Beispielsweise kann nur bei Änderung des Restwegs ein weiterer Versuch eines Anfahrvorgangs unternommen werden, nicht aber bei einer Änderung der Höchstgeschwindigkeit. Dies kann eine feinere Abstimmung des Verhaltens des vorgeschlagenen Verfahrens auf mögliche Kundenwünsche ermöglichen.
-
In einer weiteren Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens können die genannten Bedingungen indirekt herangezogen werden, beispielsweise indem vom vorgeschlagenen Verfahren aus dem Restweg und der Höchstgeschwindigkeit zunächst eine maximal zulässige Beschleunigung berechnet wird und diese dann für die Definition des Grenzwerts genutzt wird. Dies erlaubt eine physikalisch sinnvollere bzw. einfacher verständliche Umsetzung und Applikation des vorgeschlagenen Verfahrens, und kann somit vorteilhaft zu reduziertem Entwicklungs- und Applikationsaufwand beitragen.
-
In einer weiteren Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens kann das Verfahren funktional auf mehrere softwaretechnischen Subkomponenten verteilt werden. Beispielsweise kann eine Komponente für die softwaretechnische Berechnung der maximal zulässigen Beschleunigung verantwortlich sein, und eine weitere Subkomponente für die Einregelung dieser Beschleunigung. Hierdurch kann insbesondere eine Anzahl von Schnittstellen zwischen den softwaretechnischen Subkomponenten reduziert werden. Zudem ermöglicht diese Ausführungsform eine größere Flexibilität hinsichtlich einer Systemarchitektur und lässt sich somit gegebenenfalls einfacher in bestehende Architekturen bzw. Funktionen integrieren.
-
In einer weiteren Ausführungsform kann das vorgeschlagene Verfahren auch in ähnlich gelagerten Situationen angewandt werden, in denen vom wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeug ein Anfahrvorgang nicht erfolgreich durchgeführt werden konnte. So wird beispielsweise ein Anfahrvorgang auch dann abgebrochen, wenn es während des Anfahrens zu einem ungewollten Rückrollen des wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs (z.B. an einer Steigung) kommt.
-
Auch in diesem Fall kann anstatt eines kompletten Abbruchs der automatisierten Fahrfunktion ein weiterer Anfahrvorgang versucht werden, wenn beispielsweise vom übergeordneten Steuersystem eine geänderte Fahrtrichtung vorgegeben wird. Die Bedingungen, die einen weiteren Anfahrvorgang auslösen, können dabei unterschiedlich je nach Situation, d. h. je nach Grund der Erfolglosigkeit des Anfahrvorgangs, gewählt werden.
-
In einer weiteren Ausführungsform kann das übergeordnete Steuersystem zusätzlich darüber informiert werden, welche der vorliegenden fahrtechnischen Randbedingungen (z.B. Restweg) hauptverantwortlich für den fehlgeschlagenen Anfahrvorgang war. Dies kann beispielsweise auch dadurch geschehen, dass die abgeschätzten Mindestvoraussetzungen (z.B. den mindestens erforderlichen Restweg) für einen erfolgreichen Anfahrvorgang an das übergeordnete Steuersystem zurückgemeldet werden. Auf diese Weise kann das übergeordnete Steuersystem seine neue Anforderung derart wählen, dass eine Aussicht auf Erfolg bei einem weiteren Versuch eines Anfahrvorgangs für das wenigstens teilweise automatisierte Fahrzeug maximiert wird.
-
Das vorgeschlagene Verfahren kann insbesondere bei Einparkvorgängen nützlich sein, in denen geometrisch definierte Hindernisse (z.B. Parkbegrenzungen in Form von in der Höhe reduzierten Bordsteinen, Bodenrillen, usw.) überwunden werden sollen und können. Denkbar ist die Verwendung des vorgeschlagenen Verfahrens auch bei Anfahrvorgängen am Berg bzw. auf Steigungen.
-
Anhand von 1 wird jetzt eine prinzipielle Funktionsweise einer Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens näher erläutert.
-
1 zeigt das vorgenannte, an sich bekannte Verfahren 1 als Black Box, welches einen Anfahrvorgang einfach mit definierten Parametern (z.B. Antriebskraft, Höchstgeschwindigkeit) durchführt und bei Erfolglosigkeit abbricht. Vorgeschlagen wird ein verbessertes Verfahren, welches den Anfahrvorgang mit geänderten Parametern auch mehrfach durchführen kann und erst bei mehrfacher Erfolglosigkeit endgültig abbricht, zum Beispiel durch eine Versetzung des Fahrzeugs in einen sicheren Zustand (z.B. Parkposition).
-
In einem Schritt 1 wird ein erster Anfahrvorgang eines wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs erfolglos durchgeführt.
-
Dies wird in einem Schritt 10 erkannt und an ein übergeordnetes Steuersystem (nicht dargestellt) des Fahrzeugs übermittelt. Das übergeordnete Steuersystem führt daraufhin eine neue Planung einer Fahrtstrecke des Anfahrvorgangs durch und übermittelt geänderte fahrtechnische Randbedingungen an das vorgeschlagene Verfahren.
-
In einem Schritt 11 werden diese geänderten fahrtechnischen Randbedingungen empfangen.
-
In einem Schritt 12 erfolgt eine Prüfung, ob aufgrund der geänderten fahrtechnischen Randbedingungen ein Beenden des Anfahrvorgangs gefordert ist.
-
Falls dies zutrifft, wird in einem Schritt 13 ein definiertes Beenden des vorgeschlagenen Verfahrens zum Durchführen eines Anfahrvorgangs vorgenommen und eine definierte Fahrzeugsicherung (z.B. eine Feststellbremse des Fahrzeugs) aktiviert.
-
Falls in Schritt 12 allerdings festgestellt wird, dass aufgrund der geänderten fahrtechnischen Randbedingungen ein Beenden des Anfahrvorgangs nicht vorgesehen ist, wird in einem Schritt 14 eine Prüfung der geänderten fahrtechnischen Randbedingungen vorgenommen. Dabei werden die folgenden Parameter vom übergeordneten Steuersystem empfangen: verfügbarer Restweg des wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs in Längsrichtung, zulässige Höchstgeschwindigkeit des wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs in Längsrichtung, Fahrtrichtung des wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs.
-
In einem Schritt 15 wird geprüft, ob die geänderten fahrtechnischen Randbedingungen eine Änderung der Fahrtrichtung (z.B. von Vorwärts- auf Rückwärtsrichtung oder umgekehrt) vorschreiben.
-
Falls dies zutrifft, wird in einem Schritt 16 ein neuer Versuch des Anfahrvorgangs mit den Antriebsparametern und der geänderten Fahrtrichtung durchgeführt. Zum Beispiel wird der Anfahrvorgang mit einer Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs begonnen.
-
Falls in Schritt 15 festgestellt wird, dass die geänderten fahrtechnischen Randbedingungen keine Änderung der Fahrtrichtung vorschreiben, wird in einem Schritt 17 festgestellt, dass die geänderten fahrtechnischen Randbedingungen eine Änderung des Restwegs und/oder der zulässigen Höchstgeschwindigkeit umfassen.
-
In einem Schritt 18 erfolgt eine Berechnung der maximal zulässigen Antriebskraft bzw. der maximal zulässigen Beschleunigung aus dem Restweg bzw. der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.
-
In einem Schritt 19 wird geprüft, ob die in Schritt 18 ermittelten Werte der Beschleunigung bzw. der Antriebskraft höher sind, als jene beim erfolglosen Anfahrvorgang von Schritt 1.
-
Falls dies zutrifft, wird in einem Schritt 20 ein neuer Versuch des Anfahrvorgangs vorgenommen.
-
Falls im Schritt 19 festgestellt wird, dass die in Schritt 18 ermittelten Werte der Beschleunigung bzw. der Antriebskraft niedriger sind, als jene beim erfolglosen Anfahrvorgang von Schritt 1, wird in einem Schritt 21 entschieden, dass ein weiterer Anfahrvorgang nicht sinnvoll ist und dies rückgemeldet.
-
2 zeigt einen Ablauf einer Ausführungsform des vorgeschlagenen Verfahrens. In einem Schritt 100 erfolgt ein Erkennen von wenigstens einem erfolglosen Anfahrvorgang mit einem ersten Satz von Antriebsparametern.
-
In einem Schritt 110 wird der erfolglose Anfahrvorgangs an ein übergeordnetes Steuersystem gemeldet.
-
In einem Schritt 120 werden vom übergeordneten Steuersystem geänderte fahrtechnische Randbedingungen empfangen.
-
In einem Schritt 130 wird wenigstens ein geänderter Antriebsparameter aus den geänderten fahrtechnischen Randbedingungen ermittelt.
-
In einem Schritt 140 wird der Anfahrvorgang unter Verwendung des wenigstens einen geänderten Antriebsparameters wenigstens einmalig wiederholt.
-
Vorteilhaft kann das vorgeschlagene Verfahren in einem elektronischen Steuergerät des wenigstens teilweise automatisierten Fahrzeugs durchgeführt werden.
-
Vorteilhaft lässt sich das vorgeschlagene Verfahren in Form einer Software zur Längsregelung des Fahrzeugs (Vehicle Motion Control betreffend Längsregelung) dezentral auf einem elektronischen Steuergerät im Fahrzeug oder zentral in der Cloud implementieren. Eine einfache Adaptierbarkeit des Verfahrens ist auf diese Weise unterstützt. Zum Beispiel ist dadurch auch unterstützt, dass das vorgeschlagene Verfahren auch auf Steuergeräten von Drittanbietern durchgeführt werden kann.
-
Beispielweise kann das vorgeschlagene Verfahren in Form einer Software auf mehrere softwaretechnische Subkomponenten aufgeteilt werden, die jeweils in sich abgeschlossen sind und definierte Schnittstellen zu anderen softwaretechnischen Subkomponenten aufweisen. Alternativ kann das vorgeschlagene Verfahren auch als eine einzige softwaretechnische Komponente implementiert sein.
-
Der Fachmann wird die Merkmale der Erfindung in geeigneter Weise abändern und/oder miteinander kombinieren, ohne vom Kern der Erfindung abzuweichen.
