DE102021131436A1 - Auffahrunfallvermeidungssystem und Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung - Google Patents

Auffahrunfallvermeidungssystem und Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung Download PDF

Info

Publication number
DE102021131436A1
DE102021131436A1 DE102021131436.4A DE102021131436A DE102021131436A1 DE 102021131436 A1 DE102021131436 A1 DE 102021131436A1 DE 102021131436 A DE102021131436 A DE 102021131436A DE 102021131436 A1 DE102021131436 A1 DE 102021131436A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor vehicle
equipped motor
collision avoidance
vehicle
end collision
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102021131436.4A
Other languages
English (en)
Inventor
Arne BODEN
Handian Chen
Thomas Frese
Thomas Gerlitz
Hendrik Jeckel
Cem Mengi
Florian Schweter
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Priority to DE102021131436.4A priority Critical patent/DE102021131436A1/de
Publication of DE102021131436A1 publication Critical patent/DE102021131436A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/087—Override of traffic control, e.g. by signal transmitted by an emergency vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/162—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication event-triggered
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/167—Driving aids for lane monitoring, lane changing, e.g. blind spot detection

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Emergency Management (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Auffahrunfallvermeidungssystem (10) eines ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H), das ausgerüstete Kraftfahrzeug (H) beinhaltend ein Sensorsystem (14) zumindest zur Beobachtung eines rückwärtigen Raumes des Kraftfahrzeugs (H), ein Kommunikationssystem (16) zum Austausch von Informationen mit äußeren Kommunikationssystemen (22), und zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18), die zumindest mit dem Sensorsystem (14) und dem Kommunikationssystem (16) wirkverbunden und dazu vorgesehen ist, aus Signalen des Sensorsystems (14) eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs (T) auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug (H) abzuschätzen. Erfindungsgemäß ist die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18) dazu vorgesehen, mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems (16) Informationen mit zumindest einem äußeren Kommunikationssystem (22) auszutauschen, das mit einem Objekt wirkverbunden ist, das sowohl von dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug (H) als auch von dem sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug (T) verschieden ist, und ferner dazu, bei Überschreiten eines vorbestimmten Schwellenwertes für die Wahrscheinlichkeit des Auffahrens eine vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung auszuwählen und dabei zumindest eines aus den ausgetauschten Informationen und den Signalen des Sensorsystems (14) in die Auswahl der vorbestimmten Strategie einzubeziehen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Auffahrunfallvermeidungssystem eines ausgerüsteten Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung bei einem mit einem derartigen Auffahrunfallvermeidungssystem ausgerüsteten Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 7.
  • Es ist ein bekanntes Problem des Straßenverkehrs, dass es bei Staubildung, plötzlich stehendem Verkehr oder Anhalten in einer Fahrzeugkolonne bei Glatteis zu Auffahrunfällen durch nachfolgende Verkehrsteilnehmer kommen kann. Selbst bei Kraftfahrzeugen, die mit einem aktiven Notbremsassistent ausgestattet sind, kann oftmals eine Kollision nicht vermieden werden, da die Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch oder der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu gering ist, oder weil das vorausfahrende Fahrzeug zu spät erkannt wird.
  • Zur Vermeidung von Auffahrunfällen sind im Stand der Technik Lösungen vorgeschlagen worden, bei denen durch den Einsatz von Sensoren ein rückwärtiger Raum eines Kraftfahrzeugs beobachtet wird und bei einer detektierten Unfallgefahr Warnungen und weitere Aktionen ausgelöst werden.
  • Beispielsweise beschreibt die US 2007/0152803 A1 ein Verfahren und ein System zur Heckkollisionswarnung und zum Unfallschutz. Das Verfahren dient zum Erzeugen einer Heckkollisionswarnung innerhalb eines führenden Fahrzeugs mit mindestens einem Sensor, einem Computerverarbeitungssystem und einer Warnvorrichtung. Dabei beinhaltet das Verfahren die Schritte: Detektieren, unter Verwendung mindestens eines Sensors, eines zweiten Fahrzeugs, das sich dem Führungsfahrzeug von hinten nähert; Berechnen einer Kollisionszeit unter Verwendung des zentralen Verarbeitungssystems basierend auf mindestens einem Algorithmus, der eine relative Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs unter Verwendung von Daten des Sensors bestimmt; und Erzeugen einer Heckkollisionswarnung unter Verwendung der Warnvorrichtung, um einen Fahrer des führenden Fahrzeugs vor einer möglichen Heckkollision zu warnen, wenn die Zeit bis zur Kollision innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt. Das Erzeugen einer Heckkollisionswarnung kann einen visuellen Alarm und/oder einen akustischen Alarm und/oder einen taktilen Alarm enthalten.
  • Die visuelle Warnung kann dem Fahrer eine Entfernung des zweiten Fahrzeugs und/oder die Zeit bis zur Kollision mit dem zweiten Fahrzeug und/oder einen geschätzten Schweregrad der Kollision anzeigen. Der Schritt des Detektierens des zweiten Fahrzeugs kann unter Verwendung zumindest einer Kamera erfolgen, er kann aber auch unter Verwendung eines Radargerätes und/oder eines LIDAR-Gerätes ausgeführt werden.
  • Das Heckkollisionswarnsystem kann eine Auswahl an und eine Steuerung von verschiedenen Fahrzeugsicherheitsvorrichtungen wie etwa Kopfstützsystemen, Sicherheitsgurt-Rückhaltesystemen und/oder Airbag-Systemen beinhalten, um zusätzliche Sicherheit bereitzustellen. Das System kann auch mit kompatiblen Systemen anderer Fahrzeuge kommunizieren, um intelligentere Warnentscheidungen zu treffen oder die Brems-, Sicherheits- und Warnsysteme des sich nähernden Fahrzeugs zu aktivieren.
  • Ferner ist aus der US 2014/0309884 A1 ein Kollisionsvermeidungssystem eines Fahrzeugs bekannt. Das Kollisionsvermeidungssystem beinhaltet eine Kamera, die an einem mit dem Kollisionsvermeidungssystem ausgestatteten Fahrzeug angeordnet ist, wobei die Kamera ein Sichtfeld außerhalb und hinter dem ausgestatteten Fahrzeug hat. Das Kollisionsvermeidungssystem weist ferner einen Bildprozessor auf, der betreibbar ist, um von der Kamera erfasste Bilddaten zu verarbeiten. Dabei ist das Kollisionsvermeidungssystem als Reaktion auf die Bildverarbeitung der erfassten Bilddaten betreibbar, um eine Annäherung eines Fahrzeugs hinter dem ausgerüsteten Fahrzeug und einen Anregungspegel abhängig von (i) einer Differenz zwischen der Geschwindigkeit des sich nähernden Fahrzeugs und der Geschwindigkeit des ausgerüsteten Fahrzeugs und (ii) eine Entfernung zwischen dem sich nähernden Fahrzeug und dem ausgerüsteten Fahrzeug zu ermitteln. Das Kollisionsvermeidungssystem ist als Reaktion auf ein ermitteltes Anregungsniveau betreibbar, um (a) dem Fahrer des ausgerüsteten Fahrzeugs eine Warnung bereitzustellen, (b) dem Fahrer des sich nähernden Fahrzeugs eine visuelle Warnung bereitzustellen, (c) das ausgerüstete Fahrzeug für einen Aufprall vorzubereiten, (d) ein Bremssystem des ausgestatteten Fahrzeugs anzusteuern, (e) ein Lenksystem des ausgestatteten Fahrzeugs anzusteuern und (f) ein Beschleunigungssystems des ausgestatteten Fahrzeugs anzusteuern. Zudem ist das Kollisionsvermeidungssystem als Reaktion auf einen ermittelten Anregungspegel betreibbar, um (i) eine Warnung an den Fahrer des sich nähernden Fahrzeugs über ein Telematiksystem und (ii) Informationen an das sich nähernde Fahrzeug über ein Telematik-System zu übermitteln.
  • Das Kollisionsvermeidungssystem kann ein car2car (v2v)-Kommunikationssystem oder Kommunikationsausrüstung oder dergleichen nutzen. Derartige car2car (v2v)/car2X (v2x)-Kommunikationssysteme nutzen Telematik, um eine drahtlose Übertragung von Daten vom ausgerüsteten Trägerfahrzeug zu einem anderen Fahrzeug oder Auto und/oder zu einem Infrastruktursystem (wie einem Ampelsteuerungssystem oder einem Verkehrsmanagementsystem oder dergleichen) zu ermöglichen). Dementsprechend können Daten von anderen Fahrzeugen und/oder von einem Infrastruktursystem oder dergleichen telematisch an das ausgerüstete Trägerfahrzeug übermittelt werden. Solche Daten können beispielsweise Verkehrszustandsdaten, Verkehrsdichtedaten, Wetterdaten, Straßenzustandsdaten (wie beispielsweise Glatteis voraus der befahrenen Straße) und/oder dergleichen enthalten.
  • Als Reaktion darauf, dass sich ein ermittelter Anregungspegel auf einem zweiten Schwellenwert befindet, ist das Kollisionsvermeidungssystem betreibbar, um einen Bremseingriff an dem sich nähernden Fahrzeug anzufordern, um das Bremssystem des sich nähernden Fahrzeugs zu steuern.
  • Als Reaktion darauf, dass ein ermittelter Anregungspegel auf einem dritten Schwellenwert liegt, ist das Kollisionsvermeidungssystem betreibbar, um mit dem sich nähernden Fahrzeug zu kommunizieren, um jeweilige Kollisionsvermeidungspfade für die Fahrzeuge zu bestimmen, um eine Kollision zu mildern.
  • Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet der Bereich der Auffahrunfallvermeidungssysteme und der Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung noch Raum für Verbesserungen.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung und ein Auffahrunfallvermeidungssystem zur Ausführung des Verfahrens vorzuschlagen, mit denen in flexibler Weise erweiterte Möglichkeiten zur Vermeidung von Auffahrunfällen bereitgestellt werden können, um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Auffahrunfallvermeidungssystem eines ausgerüsteten Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Aufgabe wird ferner durch ein Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung bei einem ausgerüsteten Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 7 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die abhängigen Unteransprüche.
  • Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
  • Das erfindungsgemäße Auffahrunfallvermeidungssystem eines mit einem derartigen System ausgerüsteten Kraftfahrzeugs beinhaltet ein Sensorsystem zumindest zur Beobachtung eines rückwärtigen Raumes des Kraftfahrzeugs, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle zur Ermöglichung von Interaktionen mit einem Fahrer des Kraftfahrzeugs, ein fahrzeugeigenes, drahtloses Kommunikationssystem zum Austausch von Informationen mit Kommunikationssystemen, die außerhalb des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und zumindest eine elektronische Steuerungseinheit, die zumindest mit dem Sensorsystem, der Mensch-Maschine-Schnittstelle und dem Kommunikationssystem wirkverbunden und dazu vorgesehen ist, aus Signalen des Sensorsystems eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug abzuschätzen.
  • Es wird vorgeschlagen, dass die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit dazu vorgesehen ist, mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems Informationen mit zumindest einem äußeren Kommunikationssystem auszutauschen, das mit einem Objekt wirkverbunden ist, das sowohl von dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug als auch von dem sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug verschieden ist. Ferner ist die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit dazu vorgesehen, bei Überschreiten zumindest eines vorbestimmten Schwellenwertes für die Wahrscheinlichkeit des Auffahrens eine vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung auszuwählen, und dabei zumindest eines aus den ausgetauschten Informationen und den Signalen des Sensorsystems in die Auswahl der vorbestimmten Strategie einzubeziehen.
  • Unter dem Begriff „ausgerüstetes Kraftfahrzeug“ soll im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kraftfahrzeug verstanden werden, das mit dem erfindungsgemäßen Auffahrunfallvermeidungssystem ausgerüstet ist. Unter dem Begriff „dazu vorgesehen“ soll im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere speziell dafür programmiert, ausgelegt oder angeordnet verstanden werden. Unter dem Begriff „Strategie“ soll im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine vorbestimmte Abfolge einer Vielzahl von Aktionen verstanden werden. Unter dem Begriff „Vielzahl“ soll im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere eine Anzahl von zumindest zwei verstanden werden.
  • Durch den vorgeschlagenen Austausch von Informationen mit zumindest einem äußeren Kommunikationssystem, das weder zu dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug noch zu dem sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug gehört, kann der Umfang von möglichen vorbestimmten Strategien zu Kollisionsvermeidung vergrößert werden. Aufgrund der Erweiterung der möglichen vorbestimmten Strategien und der dadurch bereitgestellten Flexibilität in der Auswahl kann die Wahrscheinlichkeit zur Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr verbessern werden.
  • Bevorzugt ist die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit dazu vorgesehen, eine ausgewählte vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung zumindest zu initiieren.
  • In bevorzugten Ausführungsformen des Auffahrunfallvermeidungssystems ist das zumindest eine äußere Kommunikationssystem an einer Lichtzeichenanlage (landläufig: Ampelanlage) angeordnet, und die ausgewählte vorbestimmte Strategie beinhaltet, dass bei Erfüllung zumindest einer vorbestimmten Bedingung in Bezug auf eine Verkehrslage die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit dazu vorgesehen ist, mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems und des äußeren Kommunikationssystems einen Lichtzeichenwechsel der Lichtzeichenanlage auf die Signalfarbe Grün anzufordern.
  • Auf diese Weise kann die ausgewählte vorbestimmte Strategie bei einer Verkehrslage, die keinen unmittelbar vor dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug befindlichen Querverkehr aufweist, eine sichere Durchfahrt durch die Lichtzeichenanlage nach dem Lichtzeichenwechsel auf die Signalfarbe Grün als Ausweichmanöver vor dem sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug beinhalten.
  • In bevorzugten Ausführungsformen des Auffahrunfallvermeidungssystems ist die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit dazu vorgesehen, mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems Informationen mit einem Kommunikationssystem zumindest eines weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs auszutauschen, das auf einer benachbarten Fahrspur fährt. Dabei beinhaltet die ausgewählte vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung, dass das zumindest eine weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug zu einer Geschwindigkeitsverringerung aufgefordert wird, um vor dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug einen freien Platz für einen Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs zu schaffen.
  • Unter dem Begriff „weiteres ausgerüstetes Kraftfahrzeug“ soll im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere ein Kraftfahrzeug verstanden werden, das mit dem erfindungsgemäßen Auffahrunfallvermeidungssystem oder einem mit diesem kompatiblen System ausgerüstet ist.
  • Auf diese Weise kann die ausgewählte vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung bei einer Verkehrslage, in der der Verkehr zwar noch fließt, aber nur eine im Vergleich zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit stark verminderte Geschwindigkeit erlaubt, einen Spurwechsel des ausgerüsteten und durch das sich von hinten nähernde weitere Kraftfahrzeug bedrohten Kraftfahrzeugs in den freien Platz der benachbarten Fahrspur beinhalten.
  • Bevorzugt ist der Sensorsystem ferner zur Beobachtung eines seitlichen Raumes außerhalb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs vorgesehen, und die ausgewählte vorbestimmte Strategie beinhaltet, dass bei einem Detektieren von freiem Raum innerhalb des beobachteten seitlichen Raumes ein Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs in den freien Raum erfolgt. Auf diese Weise kann die ausgewählte vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung einen Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs in einen freien Raum einer benachbarten Fahrspur oder eines an die genutzte Fahrspur angrenzenden Standstreifens beinhalten.
  • In bevorzugten Ausführungsformen des Auffahrunfallvermeidungssystems ist die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit mit einer Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs wirkverbindbar und dazu vorgesehen, eine ausgewählte vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung durch Ansteuerung der Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs auszuführen. Dadurch kann eine Ausführung der ausgewählten vorbestimmten Strategie in automatischer oder halb-automatischer Weise, beispielsweise nach Freigabe durch den Fahrer des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, ermöglicht werden, wodurch die Wahrscheinlichkeit für eine Vermeidung eines Auffahrunfalls erheblich erhöht werden kann.
  • Bevorzugt ist die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit dazu vorgesehen, durch Ansteuerung der Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs zumindest eines aus einem Spurwechsel und einer Geschwindigkeitsänderung auszuführen. Dadurch können in sehr flexibler Weise ausgewählte vorbestimmte Strategien zur Kollisionsvermeidung in automatischer oder halb-automatischer Weise ausgeführt werden.
  • In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung bei einem ausgerüsteten Kraftfahrzeug bereitgestellt. Das ausgerüstete Kraftfahrzeug beinhaltet ein Sensorsystem zumindest zur Beobachtung eines rückwärtigen Raumes des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle zur Ermöglichung von Interaktionen mit einem Fahrer des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs, ein fahrzeugeigenes, drahtloses Kommunikationssystem zum Austausch von Informationen mit Kommunikationssystemen, die außerhalb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs angeordnet sind, und zumindest eine elektronische Steuerungseinheit, die zumindest mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle und dem Kommunikationssystem wirkverbunden und dazu vorgesehen ist, aus Signalen des Sensorsystems eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug abzuschätzen.
  • Das vorgeschlagene Verfahren beinhaltet zumindest die folgenden Schritte:
    • - Beobachten eines rückwärtigen Raumes des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs mittels des Sensorsystems,
    • - Abschätzen einer Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug,
    • - bei Überschreiten zumindest eines vorbestimmten Schwellenwertes für die Wahrscheinlichkeit des Auffahrens, Auswählen einer vorbestimmten Strategie zur Kollisionsvermeidung, unter Einbeziehen von zumindest einem aus den ausgetauschten Informationen und den Signalen des Sensorsystems, und
    • - Ausführen der ausgewählten vorbestimmten Strategie.
  • Die im Zusammenhang mit den verschiedenen Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Auffahrunfallvermeidungssystems beschriebenen Vorteile sind in vollem Umfang auf das vorgeschlagene Verfahren anwendbar.
  • In bevorzugten Ausführungsformen des Verfahrens beinhaltet das Ausführen der ausgewählten vorbestimmten Strategie, dass
    • - ein Kommunikationspfad zwischen dem fahrzeugeigenen Kommunikationssystem und einem äußeren, an einer Lichtzeichenanlage angeordneten Kommunikationssystem eingerichtet wird, und
    • - bei Erfüllung zumindest einer vorbestimmten Bedingung in Bezug auf eine Verkehrslage mittels des eingerichteten Kommunikationspfads ein Lichtzeichenwechsel der Lichtzeichenanlage auf die Signalfarbe Grün angefordert wird.
  • Auf diese Weise kann im Rahmen der ausgewählten vorbestimmten Strategie bei einer Verkehrslage, die keinen unmittelbar vor dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug befindlichen Querverkehr aufweist, eine sichere Durchfahrt durch die Lichtzeichenanlage nach dem Lichtzeichenwechsel auf die Signalfarbe Grün als Ausweichmanöver vor dem sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug ausgeführt werden.
  • In bevorzugten Ausführungsformen des Verfahrens beinhaltet das Ausführen der ausgewählten vorbestimmten Strategie, dass
    • - ein Kommunikationspfad zwischen dem fahrzeugeigenen Kommunikationssystem und zumindest einem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug eingerichtet wird, das auf einer benachbarten Fahrspur fährt, und
    • - das zumindest eine weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug mittels des eingerichteten Kommunikationspfads zu einer Geschwindigkeitsverringerung aufgefordert wird, um vor dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug einen freien Platz für einen Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs zu schaffen.
  • Auf diese Weise kann im Rahmen der ausgewählten vorbestimmten Strategie zur Kollisionsvermeidung bei einer Verkehrslage, in der der Verkehr zwar noch fließt, aber nur eine im Vergleich zur erlaubten Höchstgeschwindigkeit stark verminderte Geschwindigkeit erlaubt, ein Spurwechsel des ausgerüsteten und durch das sich von hinten nähernde weitere Kraftfahrzeug bedrohten Kraftfahrzeugs in den freien Platz der benachbarten Fahrspur ausgeführt werden.
  • In bevorzugten Ausführungsformen des Verfahrens beinhaltet das Ausführen der ausgewählten vorbestimmten Strategie im Falle, dass das Sensorsystem des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs ferner zur Beobachtung eines seitlichen Raumes außerhalb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs vorgesehen ist, dass bei einem Detektieren von freiem Raum innerhalb des beobachteten seitlichen Raumes ein Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs in den freien Raum erfolgt.
  • Auf diese Weise kann im Rahmen der ausgewählten vorbestimmten Strategie zur Kollisionsvermeidung ein Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs in einen freien Raum einer benachbarten Fahrspur oder eines an die genutzte Fahrspur angrenzenden Standstreifens ausgeführt werden.
  • In bevorzugten Ausführungsformen des Verfahrens beinhaltet das Ausführen der ausgewählten vorbestimmten Strategie im Falle, dass die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs mit einer Lenk-und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs wirkverbunden ist, dass das Ausführen der ausgewählten vorbestimmten Strategie zur Kollisionsvermeidung beinhaltet, dass die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit die Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs in automatischer oder halb-automatischer Weise ansteuert.
  • Auf diese Weise können bei dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug besonders schnell und fehlerfrei Lenk- und Antriebsbewegungen im Rahmen der ausgewählten vorbestimmten Strategie zur Kollisionsvermeidung ausgeführt werden. Dadurch kann die Wahrscheinlichkeit für eine Vermeidung eines Auffahrunfalls erheblich erhöht werden. Eine Ansteuerung in halb-automatischer Weise kann beispielsweise nach Freigabe durch den Fahrer des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs erfolgen.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der folgenden Figurenbeschreibung offenbart. Es zeigen
    • 1 eine schematische Darstellung eines mit einem erfindungsgemäßen Auffahrunfallvermeidungssystem ausgerüsteten Kraftfahrzeugs in einer Draufsicht,
    • 2 ein Flussdiagramm zum Einschalten bzw. Ausschalten des Auffahrunfallvermeidungssystems gemäß der 1,
    • 3 ein Flussdiagramm zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des Auffahrunfallvermeidungssystems gemäß der 1 durch Prüfen einer Erfüllung von vorbestimmten Bedingungen,
    • 4 ein Flussdiagramm von Schritten eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auffahrunfallvermeidung bei dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug gemäß der 1,
    • 5 eine schematische Darstellung einer Anzeige durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle des Auffahrunfallvermeidungssystems gemäß der 1,
    • 6 ein Flussdiagramm von weiteren Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auffahrunfallvermeidung bei dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug gemäß der 1,
    • 7 eine schematische Darstellung eines möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen in einer Draufsicht,
    • 8 eine schematische Darstellung einer möglichen zeitlichen Entwicklung des Verkehrsszenarios gemäß der 7 mit dynamisch hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren Kraftfahrzeugen in einer Draufsicht,
    • 9 ein Flussdiagramm von weiteren Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auffahrunfallvermeidung bei dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug gemäß der 1,
    • 10 eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios in einer Draufsicht,
    • 11 eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen und deren zeitlicher Entwicklung in einer Draufsicht,
    • 12 eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen und deren zeitlicher Entwicklung in einer Draufsicht,
    • 13 eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen und deren zeitlicher Entwicklung in einer Draufsicht,
    • 14 eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen in einer Draufsicht,
    • 15 eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen in einer Draufsicht,
    • 16 ein Flussdiagramm von weiteren Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auffahrunfallvermeidung bei dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug gemäß der 1,
    • 17 ein Flussdiagramm von weiteren Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auffahrunfallvermeidung bei dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug gemäß der 1,
    • 18 eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen und Ausführung einer ausgewählten vorbestimmten Strategie in einer Draufsicht,
    • 19 eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen und Ausführung einer weiteren ausgewählten vorbestimmten Strategie in einer Draufsicht, und
    • 20 eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen und Ausführung einer weiteren ausgewählten vorbestimmten Strategie in einer Draufsicht.
  • In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Auffahrunfallvermeidungssystems 10, mit dem ein Kraftfahrzeug H ausgerüstet ist (im Folgenden auch als ausgerüstetes Kraftfahrzeug H bezeichnet), in einer Draufsicht.
  • Das ausgerüstete Kraftfahrzeug H beinhaltet eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 12 zur Ermöglichung von Interaktionen mit einem Fahrer des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 12 kann beispielsweise einen Bildschirm als Anzeigeeinheit und eine Vielzahl von unterschiedlichen ausgestalteten Bedienungselementen als Eingabeeinheit aufweisen. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 12 kann integraler Bestandteil eines Fahrer-Information-Systems des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H sein. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle 12 kann neben der Anzeigeeinheit als optischen Ausgabeeinheit auch einen Lautsprecher als akustische Ausgabeeinheit und/oder eine haptische Ausgabeeinheit, beispielsweise in Form eines Piezoelements, enthalten, die beispielsweise am Lenkrad des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H angeordnet ist.
  • Das ausgerüstete Kraftfahrzeug H weist ferner ein Sensorsystem 14 mit einer Vielzahl von Sensoren zur Beobachtung eines rückwärtigen Raumes sowie der seitlichen Räume außerhalb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H und des vor dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H befindlichen Raumes auf. Die Sensoren können beispielsweise, ohne darauf beschränkt zu sein, als optische Kamera, LIDAR-System, Radar-System, Ultraschall-Sensor oder Hall-Sensor ausgebildet sein. Im Sinne der vorliegenden Erfindung können Sensoren auch als Informationsmittel ausgebildet sein, beispielsweise in Form von digitalen Straßenkarten oder als Positionsbestimmungssystem, beispielsweise als Global Positioning System (GPS).
  • Das ausgerüstete Kraftfahrzeug H ist weiterhin ausgestattet mit einem fahrzeugeigenen, drahtlosen Kommunikationssystem 16 zum Austausch von Informationen mit Kommunikationssystemen, die außerhalb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H angeordnet sind. Zu diesem Zweck beinhaltet das fahrzeugeigene Kommunikationssystem 16 Mittel zur Kommunikation mit Kommunikationssystemen anderer Kraftfahrzeuge (bekannt als „vehicle-to-vehicle“, „Vehicle2Vehicle“, V2V) und Mittel zur Kommunikation mit Kommunikationssystemen der Verkehrsinfrastruktur (bekannt als „vehicle-to-infrastructure“, V21).
  • Das ausgerüstete Kraftfahrzeug H enthält zudem eine elektronische Steuerungseinheit 18, die beispielsweise eine digitale Datenspeichereinheit, eine Prozessoreinheit mit Zugriff auf die digitale Datenspeichereinheit und eine von der Prozessoreinheit gesteuerte Aktoreinheit 20 mit einer Vielzahl von Signal- und/oder Datenausgangsleitungen aufweisen kann. Die elektronische Steuerungseinheit 18 ist mit dem Sensorsystem 14, der Mensch-Maschine-Schnittstelle 12 und dem Kommunikationssystem 16 wirkverbunden und dazu vorgesehen, aus Signalen des Sensorsystems 14 eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug H abzuschätzen. Verfahren zur Abschätzung einer Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs aus geeigneten Sensordaten sind im Stand der Technik bekannt und müssen daher an dieser Stelle nicht näher erläutert werden.
  • Bei Überschreiten zumindest eines vorbestimmten Schwellenwertes für die Wahrscheinlichkeit des Auffahrens ist die elektronische Steuerungseinheit 18 dazu vorgesehen, eine vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung auszuwählen.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 18 ist weiterhin dazu vorgesehen, mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems 16 Informationen mit zumindest einem äußeren Kommunikationssystem auszutauschen, das mit einem Objekt wirkverbunden ist, das sowohl von dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H als auch von dem sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug verschieden ist. Die elektronische Steuerungseinheit 18 ist zudem dazu vorgesehen, ausgetauschte Informationen und Signale des Sensorsystems 14 in die Auswahl der vorbestimmten Strategie zur Kollisionsvermeidung einzubeziehen.
  • Das ausgerüstete Kraftfahrzeug H weist eine Lenk- und Antriebsteuerung auf (nicht dargestellt). Die elektronische Steuerungseinheit 18 ist mittels der Aktoreinheit 20 mit der Lenk- und Antriebsteuerung wirkverbunden, so dass Lenkung und Antrieb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H grundsätzlich auch mittels der elektronischen Steuerungseinheit 18 steuerbar sind.
  • Nachfolgend wird anhand der 1 und weiterer im Einzelnen genannter Figuren eine mögliche erfindungsgemäße Ausführungsform eines Verfahrens zur Auffahrunfallvermeidung bei dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H gemäß der 1 beschrieben.
  • In Vorbereitung einer Durchführung des Verfahrens wird unterstellt, dass alle beteiligten Vorrichtungen und Komponenten sich in einem betriebsbereiten Zustand befinden. Zur automatischen Durchführung des Verfahrens können durchzuführende Schritte des Verfahrens in Form eines Computer-Programmes vorliegen, das in der digitalen Datenspeichereinheit der elektronische Steuerungseinheit 18 abgelegt ist, wobei die im Computer-Programm hinterlegten Anweisungen von der Prozessoreinheit der elektronische Steuerungseinheit 18 ausführbar sind.
  • In 2 ist ein Flussdiagramm zum Einschalten bzw. Ausschalten des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 gemäß der 1 gezeigt. Darin bedeuten die Bezugszeichen 201 Verfügbarkeit des Systems zur Vermeidung von Auffahrunfällen prüfen (Check Reliance (= A Rear-End Collision Avoidance System) availability); 202 Verfügbarkeit deaktiviert (availability disabled); 203 Verfügbarkeit aktiviert (availability enabled). Das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 kann mittels der Mensch-Maschine-Schnittstelle 12 durch entsprechende Eingabe des Fahrers eingeschaltet bzw. ausgeschaltet werden. Ein Status des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 wird dem Fahrer mittels der Ausgabeeinheit angezeigt.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 gemäß der 1 in einem eingeschalteten Zustand durch Prüfen einer Erfüllung von vorbestimmten Bedingungen. Darin bedeuten die Bezugszeichen 301 Aktivität des Systems zur Vermeidung von Auffahrunfällen prüfen (Check Reliance (= A Rear-End Collision Avoidance System) activity); 302 Aktivität: aktiv (activity : active); 303 Aktivität: inaktiv (activity . inactive); 304 deaktiviert (disabled); 305 aktiviert (enabled). In der vorliegenden Ausführungsform kann eine der vorbestimmten Bedingungen darin bestehen, dass ein vorbestimmter Schwellenwert für die Geschwindigkeit des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H unterschritten wurde, der beispielsweise auf 15 km/h festgelegt ist, was mittels des Sensorsystems 14 bestimmt werden kann. Eine weitere vorbestimmte Bedingung kann darin bestehen, dass eine Lichtzeichenanlage L in einem vor dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H liegenden Raum detektiert wurde. Sind beide Bedingungen erfüllt, dann wird das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 aktiviert. Ist eine der Bedingungen nicht erfüllt, verharrt das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 in einem Bereitschaftsmodus des eingeschalteten Zustands.
  • In der 1 ist ein mögliches Verkehrsszenario dargestellt. Ein äußeres Kommunikationssystem 22 ist an einer Lichtzeichenanlage L angeordnet, vor der das ausgerüstete Kraftfahrzeug H während einer Rotphase hält. Das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 befindet sich in einem eingeschalteten Zustand und die erwähnten vorbestimmten Bedingungen sind erfüllt.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm von Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auffahrunfallvermeidung bei dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H gemäß der 1.
  • In Schritten 50, 52 des Verfahrens wird der rückwärtige Raum des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H (401 auffahrenden Verkehr prüfen (Check rear-end truck traffic)) mittels des Sensorsystems 14 beobachtet und eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs T auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug H abgeschätzt.
  • Die abgeschätzte Wahrscheinlichkeit wird in einem Schritt 54 des Verfahrens mit vorbestimmten Schwellenwerten verglichen. Werden dabei vorbestimmte Schwellenwerte für die Wahrscheinlichkeit des Auffahrens überschritten (402 Niveau : keine Gefahr (Level : no hazard); 403 Niveau : mögliche Gefahr (Level : potential hazard); 404 Niveau : dringende Gefahr (Level: urgent hazard)), dann werden in einem weiteren Schritt 56 den überschrittenen vorbestimmten Schwellenwerten entsprechende Warnhinweise mittels der optischen Ausgabeeinheit und/oder der akustischen Ausgabeeinheit und/oder der haptischen Ausgabeeinheit ausgegeben, wobei die Warnhinweise mit einem Anstieg der überschrittenen vorbestimmten Schwellenwerte in ihrer Dringlichkeitsstufe ansteigen (405; 406; 407). Ein Anstieg der Dringlichkeitsstufe kann beispielsweise durch einen Wechsel der Farbe bei der optischen Ausgabeeinheit, eine Änderung einer Tonhöhe und/oder Lautstärke des Tons bei der akustischen Ausgabeeinheit und/oder einer höheren Amplitude bei der haptischen Ausgabeeinheit angezeigt werden. In 4 bedeutet das Bezugszeichen 408 inaktiv (inactive) und 409 aktiv (active).
  • Bei einer Überschreitung des mittleren Schwellenwerts wird in einem weiteren Schritt 58 von der elektronischen Steuerungseinheit 18 eine vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung ausgewählt. Im hier vorliegenden Szenario beinhaltet die ausgewählte Strategie, dass die elektronische Steuerungseinheit 18 mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems 16 mit einem äußeren Kommunikationssystem 22, das mit der Lichtzeichenanlage L wirkverbunden ist, einen Kommunikationspfad 24 einrichtet und Informationen austauscht in Bezug auf eine Verkehrslage, die Querverkehre des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H betreffen. Die die Querverkehre des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H betreffende Verkehrslage wird dann aus den Signalen des fahrzeugeigenen Sensorsystems 14 und den von der Lichtzeichenanlage L erhaltenen Informationen bestimmt.
  • Bei einer Überschreitung des höchsten Schwellenwerts wird von der elektronischen Steuerungseinheit 18 eine weitere vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung ausgewählt. Im hier vorliegenden Szenario beinhaltet ein Schritt 60 des Ausführens der weiteren ausgewählten Strategie, dass die elektronische Steuerungseinheit 18 mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems 16 und des äußeren Kommunikationssystems 22 der Lichtzeichenanlage L einen Lichtzeichenwechsel auf die Signalfarbe Grün anfordert.
  • Bei der Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung in Bezug auf die Verkehrslage, dass nämlich keine Querverkehre für das ausgerüstete Kraftfahrzeug H bestehen, und bei erfolgtem Lichtzeichenwechsel auf die Signalfarbe Grün steuert die elektronische Steuerungseinheit 18 im Rahmen des Ausführens der weiteren ausgewählten Strategie zur Kollisionsvermeidung die Lenk- und Antriebsteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H in selbständiger und automatischer Weise an, um eine Geschwindigkeitsänderung auszuführen und das ausgerüstete Kraftfahrzeug H zur Kollisionsvermeidung an der Lichtzeichenanlage L vorbeizufahren. Mit dem auf diese Weise vergrößerten Abstand zu dem sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug T kann ein Auffahrunfall mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit verhindert werden.
  • Dem in der 3 gezeigten Flussdiagramm zur Aktivierung bzw. Deaktivierung des eingeschalteten Auffahrunfallvermeidungssystems 10 gemäß der 1 können weitere vorbestimmte Bedingungen zugrunde liegen, durch deren geprüfte Erfüllung eine Aktivierung des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 erfolgt. Eine der weiteren vorbestimmten Bedingungen kann darin bestehen, dass ein vorbestimmter Schwellenwert für die Geschwindigkeit des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H unterschritten ist, der beispielsweise mit 60 km/h angesetzt ist. Eine weitere vorbestimmte Bedingung kann darin bestehen, dass das ausgerüstete Kraftfahrzeug H sich auf einer Autobahn befindet. Beides kann mittels des fahrzeugeigenen Sensorsystems 14 bestimmt werden. Sind beide Bedingungen erfüllt, dann wird das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 aktiviert. Ist eine der Bedingungen nicht erfüllt, verharrt das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 in einem Bereitschaftsmodus des eingeschalteten Zustands.
  • Wie zuvor beschrieben wird nach einer Aktivierung des Auffahrunfallvermeidungssystem 10 in Schritten des Verfahrens der rückwärtige Raum des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H mittels des fahrzeugeigenen Sensorsystems 14 beobachtet und eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug H in quasi-kontinuierlicher Weise abgeschätzt. Für die Abschätzung der Wahrscheinlichkeit können Signale des Sensorsystems 14 herangezogen werden, die unter anderem eine Relativgeschwindigkeit, einen Abstand zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und dem sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug und Beschleunigungen repräsentieren. Aus diesen Sensorsignalen kann die elektronische Steuerungseinheit 18 zur Abschätzung der Wahrscheinlichkeit eine fiktive Zeit bis zu einem möglichen Auffahrunfall berechnen.
  • Die abgeschätzte Wahrscheinlichkeit wird wiederum im Schritt 54 des Verfahrens mit vorbestimmten Schwellenwerten verglichen. Werden dabei vorbestimmte Schwellenwerte für die Wahrscheinlichkeit des Auffahrens überschritten, dann werden in einem weiteren Schritt 58 den überschrittenen vorbestimmten Schwellenwerten entsprechende Warnhinweise mittels der optischen Ausgabeeinheit und/oder der akustischen Ausgabeeinheit und/oder der haptischen Ausgabeeinheit ausgegeben, wobei die Warnhinweise mit einem Anstieg der überschrittenen vorbestimmten Schwellenwerte in ihrer Dringlichkeitsstufe ansteigen.
  • 5 zeigt eine schematische Darstellung einer Anzeige der überschrittenen vorbestimmten Schwellenwerte durch die Anzeigeeinheit der Mensch-Maschine-Schnittstelle 12 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 gemäß der 1. In der Anzeige ist das ausgerüstete Kraftfahrzeug H in einer Draufsicht und Abstandszonen 36, 38, 40 hinter dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H, die jeweils einen Bereich für die Wahrscheinlichkeit eines Auffahrunfalls repräsentieren, dargestellt. Je näher die angezeigte Abstandszone dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H kommt, desto höher ist die abgeschätzte Wahrscheinlichkeit. Die Abstandszonen 36, 38, 40 repräsentieren eine Klassifizierung der abgeschätzten Wahrscheinlichkeit für einen Auffahrunfall.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird eine erste Klasse der Klassifizierung mit dem Begriff „keine Gefahr“ bezeichnet (Abstandszone 36) und in der Anzeigeeinheit mit weißer Farbe dargestellt. Eine zweite Klasse der Klassifizierung wird mit dem Begriff „mögliche Gefahr“ bezeichnet (Abstandszone 38) und in der Anzeigeeinheit mit gelber Farbe dargestellt. Eine dritte Klasse der Klassifizierung wird mit dem Begriff „dringende Gefahr“ bezeichnet (Abstandszone 40) und in der Anzeigeeinheit mit roter Farbe dargestellt. Im Falle, dass das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 nicht aktiviert ist, wird dauerhaft die Klasse „keine Gefahr“ angezeigt.
  • Im Falle der abgeschätzten Klasse „mögliche Gefahr“ wird dies dem Fahrer zusätzlich zum Wechsel der Farbe in der Anzeigeeinheit von Weiß auf Gelb durch Ausgabe einer akustischen Warnung, beispielsweise durch drei aufeinanderfolgende Klingeltöne, mittels der akustischen Ausgabeeinheit sowie durch Ausgabe eines haptischen Signals, beispielsweise durch eine Vibration am Lenkrad, mittels der haptischen Ausgabeeinheit mitgeteilt.
  • Im Falle der abgeschätzten Klasse „dringende Gefahr“ wird dies dem Fahrer zusätzlich zum Wechsel der Farbe in der Anzeigeeinheit von Gelb auf Rot (möglicherweise auch intervallweises Aufleuchten) durch Ausgabe einer verstärkten akustischen Warnung, beispielsweise durch fünf schnell aufeinanderfolgende Klingeltöne, mittels der akustischen Ausgabeeinheit sowie durch eine mitgeteilt.
  • Überschreitet die abgeschätzte Wahrscheinlichkeit für einen Auffahrunfall einen größten vorbestimmten Schwellenwert, was in der optischen Ausgabeeinheit durch eine unmittelbar an das ausgerüstete Kraftfahrzeug H angrenzende Zone 42 dargestellt wird, übernimmt die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 wie im Weiteren beschrieben die Steuerung der Lenk-und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H.
  • 7 zeigt eine schematische Darstellung eines möglichen Verkehrsszenarios. Das ausgerüstete Kraftfahrzeug H befährt eine rechte Fahrspur 32' einer dreispurigen Autobahn 26 im Kolonnenverkehr mit einer Geschwindigkeit, die weit unterhalb einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 ist deshalb aktiviert. Auf der Fahrspur 32' des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nähert sich ein weiteres Kraftfahrzeug T von hinten, das von einem Lastkraftwagen gebildet ist.
  • Im Falle einer Abschätzung der Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren des Lastkraftwagens auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug H in einer der Klassen „mögliche Gefahr“ oder „dringende Gefahr“ wählt die elektronische Steuerungseinheit 18 in einem Schritt 58 des Verfahrens eine vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung aus, die beinhaltet, dass in einem Verfahrensschritt 62 (6) Kommunikationspfade 24 zwischen dem fahrzeugeigenen Kommunikationssystem 16 und jeweils einem Kommunikationssystem von Kraftfahrzeugen eingerichtet werden, die auf einer benachbarten Fahrspur 30' fahren. Dabei werden diese Kommunikationspfade 24 nur mit Kraftfahrzeugen eingerichtet, die ebenfalls mit einem erfindungsgemäßen Auffahrunfallvermeidungssystem 10 oder einem kompatiblen System ausgerüstet sind. Die hergestellten Kommunikationspfade 24 sind in der 7 durch durchgezogene Linien symbolisiert. 6 zeigt ein Flussdiagramm der Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens hinsichtlich der Herstellung der Kommunikationspfade 24. In 6 bedeuten die Bezugszeichen 601 Netz des Systems zur Vermeidung von Auffahrunfällen aufbauen (establish Reliance (= A Rear-End Collision Avoidance System) network); 602 Netz aufgebaut (network established); 603 Netzwerk nicht aufgebaut (network not established); 604 keine Gefahr (no hazard); 605 mögliche Gefahr (potential hazard); 606 dringende Gefahr (urgent hazard).
  • 9 zeigt ein Flussdiagramm von weiteren Schritten des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auffahrunfallvermeidung. Darin bedeuten die Bezugszeichen 901 Netz des Systems zur Vermeidung von Auffahrunfällen vorbereiten (prepare Reliance (= A Rear-End Collision Avoidance System) network); 902 Vorbereitung ausgeführt (preparation prepared); 903 Vorbereitung nicht ausgeführt (preparation not prepared); 904 else; 905 dringende Gefahr und aufgebaut (urgent hazrd & established).
  • Die 7 zeigt den hergestellten Kommunikationspfad 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und einem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1 in einer Draufsicht. Das ausgerüstete Kraftfahrzeug H kommuniziert mit dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1, aber nicht mit dem Kraftfahrzeug N1, da dieses nicht mit einem kompatiblen System ausgestattet ist. Das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 stellt wiederum Kommunikationspfade 24 zwischen dem fahrzeugeigenen Kommunikationssystem 16 und jeweils einem Kommunikationssystem von Kraftfahrzeugen her, die auf der eigenen Fahrspur 30' oder einer benachbarten Fahrspur 28' fahren. Für das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 sind dies Kommunikationspfade 24 zu den weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P2, P3 und P4.
  • Durch die sich im Kolonnenverkehr bewegenden Kraftfahrzeuge können die hergestellten Kommunikationspfade 24 dynamisch wechseln. 8 zeigt eine schematische Darstellung einer möglichen zeitlichen Entwicklung des Verkehrsszenarios gemäß der 7 mit dynamisch hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen in einer Draufsicht. Der linke Teil der 8 entspricht der Ausgangssituation, wie sie in der 7 gezeigt ist. Im rechten Teil der Figur befindet sich das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P3 außer Reichweite der Kommunikationsverbindung zum weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1. Ferner haben die weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeuge P1, P2 ihre jeweilige Fahrspur gewechselt. In dieser Konstellation sind Kommunikationspfade 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und jeweils dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P2 und dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P4 sowie zwischen dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1 und jeweils dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P2 und dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P4 hergestellt.
  • Die Herstellung der Kommunikationspfade 24 findet folgendermaßen statt: Zunächst initiiert die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystem 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H die Einrichtung der Kommunikationspfade 24. Das fahrzeugeigene Kommunikationssystem 16 stellt dann die Verbindungen mit den erreichbaren weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2, P4 her. Die Herstellung der Verbindungen wird kontinuierlich an die elektronische Steuerungseinheit 18 zurückgemeldet, die wiederum den Zustand der Verbindungen an die Anzeigeeinheit der Mensch-Maschine-Schnittstelle 12 zur Information des Fahrers weitergibt.
  • Sollte eine Einrichtung von Kommunikationspfaden mit weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen nicht möglich sein, beschränkt sich das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 darauf, den Fahrer bezüglich der abgeschätzten Klasse für eine Wahrscheinlichkeit eines Auffahrens eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs T zu warnen. Wenn möglich, kann die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 auch eine vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung auswählen, die ausschließlich auf den Signalen des fahrzeugeigenen Sensorsystems 14 basiert.
  • 10 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios in einer Draufsicht. Wie in dem Szenario der 7 befährt das ausgerüstete Kraftfahrzeug H eine rechte Fahrspur 32 einer dreispurigen Autobahn 26 im Kolonnenverkehr mit einer Geschwindigkeit, die weit unterhalb einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 ist deshalb aktiviert. Auf der Fahrspur 32 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nähert sich ein weiteres Kraftfahrzeug T von hinten, das von einem Lastkraftwagen gebildet ist. Rechts neben der rechten Fahrspur 32 befindet sich ein Standstreifen 34 der Autobahn 26.
  • Zunächst wählt die elektronische Steuerungseinheit 18 eine vorbestimmte Strategie aus, die beinhaltet, dass mittels des fahrzeugeigenen Sensorsystems 14 ein seitlicher Raum außerhalb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H beobachtet und daraufhin geprüft wird, ob ein freier Raum innerhalb des beobachteten seitlichen Raums existiert, der von dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H befahren werden kann. Da das vorliegende Verkehrsszenario mit dem Standstreifen einen freien Raum für das ausgerüstete Kraftfahrzeug H bereitstellt, wird die ausgewählte vorbestimmte Strategie dahingehend fortgeführt, dass ein Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H in den freien Raum, d.h. auf den Standstreifen, erfolgt. Überschreitet die abgeschätzte Wahrscheinlichkeit für einen Auffahrunfall den größten vorbestimmten Schwellenwert, übernimmt die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 selbständig und automatisch die Steuerung der Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H, um den Spurwechsel auf den Standstreifen auszuführen.
  • Weiterhin beinhaltet die ausgewählte vorbestimmte Strategie eine Prüfung darüber, ob das fahrzeugeigene Kommunikationssystem 16 einen Kommunikationspfad 24 mit dem Kommunikationssystem eines weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs herstellen kann, das vor dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H auf derselben Fahrspur 32 fährt.
  • Ein diesbezügliches weiteres mögliches Verkehrsszenario ist in 11 in einer schematischen Darstellung mit hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen, insbesondere dem auf derselben Fahrspur vor dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H fahrenden weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug, und deren zeitlicher Entwicklung in einer Draufsicht gezeigt.
  • In diesem Verkehrsszenario hat die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs T abgeschätzt, die zur Klassifizierung „mögliche Gefahr“ für das ausgerüstete Kraftfahrzeug H und für das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P4 führt.
  • Mittels des hergestellten Kommunikationspfads 24 wird das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P4 über die festgestellte Klassifizierung informiert. Das Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. das kompatible System des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P4 wird daraufhin aktiviert und stellt seinerseits Kommunikationspfade 24 mit weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2, P3 her, die in seiner Reichweite liegen. Das Ergebnis ist im rechten Teil der 11 dargestellt.
  • Um die zweite, aktive Rolle des Weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P4 darzustellen, ist dasselbe Kraftfahrzeug nun mit dem zusätzlichen Bezugszeichen H2 bezeichnet. Da das ausgerüstete Kraftfahrzeug H für das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P4 als weiteres ausgerüstetes Kraftfahrzeug gilt, ist es mit dem zusätzlichen Bezugszeichen P4 bezeichnet.
  • Das vorliegende Verkehrsszenario stellt mit dem Standstreifen 34 einen freien Raum für das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P4 bereit, dessen Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. kompatibles System in gleicher Weise wie dasjenige des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H eine vorbestimmte Strategie dahingehend auswählt, dass ein Spurwechsel des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P4 in den freien Raum, d.h. auf den Standstreifen 34, erfolgt.
  • 12 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2, P3 und deren zeitlicher Entwicklung in einer Draufsicht.
  • Wie in dem Szenario der 7 befährt das ausgerüstete Kraftfahrzeug H eine rechte Fahrspur 32' einer dreispurigen Autobahn 26' im Kolonnenverkehr mit einer Geschwindigkeit, die weit unterhalb einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 ist deshalb aktiviert. Auf der Fahrspur 32' des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nähert sich ein weiteres Kraftfahrzeug T von hinten, das von einem Lastkraftwagen gebildet ist. Ein Standstreifen ist bei dieser Autobahn 26' nicht vorhanden.
  • Auch in diesem Verkehrsszenario hat die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs T abgeschätzt, die zur Klassifizierung „mögliche Gefahr“ geführt hat.
  • Wie das von der elektronischen Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H ausgewählte Strategie beinhaltet, hat das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H mit dem System des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1, das innerhalb der Reichweite des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems 16 liegt, einen Kommunikationspfad 24 eingerichtet. In ähnlicher Weise haben die Systeme der weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeuge P2, P3 Kommunikationspfade 24 untereinander bzw. mit dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1 hergestellt.
  • Mittels des Sensorsystems 14 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H wird detektiert, dass zwei Kraftfahrzeuge, nämlich das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 und das weitere Kraftfahrzeug N1, das nicht mit einem Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. einem kompatiblen System ausgerüstet ist, die benachbarte Fahrspur 30' des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H derart befahren, dass quer zur Fahrtrichtung zumindest eine teilweise Überdeckung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H besteht, wobei das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 das führende Kraftfahrzeug darstellt.
  • Die das ausgerüstete Kraftfahrzeug H derart zumindest teilweise überdeckenden Kraftfahrzeuge P1, N1 können als überdeckende, linksseitige Objekte (ÜLO) bezeichnet werden. ÜLOs stehen einem potentiell gewünschten Fahrspurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nach links entgegen. Es ist anzumerken, dass ÜLOs auch von einem nicht mit einem Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. kompatiblen System ausgerüsteten Kraftfahrzeug gebildet sein können.
  • Aus den Signalen des Sensorsystems 14 bezüglich des linksseitigen Raumes erstellt die elektronische Steuerungseinheit 18 eine geordnete Liste, die aus zwei Elementen, nämlich P1 und N1, besteht: H U ¨ LO = [ P 1, N ]
    Figure DE102021131436A1_0001
  • P1 steht als Bezeichnung für das führende Kraftfahrzeug an erster Stelle. Aufgrund der Kolonnenfahrt ist die von der elektronischen Steuerungseinheit 18 erstellte geordnete Liste dynamischer Natur.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H prüft nun, ob die geordnete Liste von einem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug angeführt wird, zu dem ein Kommunikationspfad 24 besteht.
  • Wenn dies wie im Verkehrsszenario der 12 der Fall ist, wird das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 mittels des eingerichteten Kommunikationspfads 24 und eines vorbestimmten spezifischen Anforderungssignals zu einer Geschwindigkeitsverringerung aufgefordert, um vor dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1 einen freien Platz für einen Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H zu schaffen.
  • Das Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. das kompatible System des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1 prüft daraufhin mittels seines fahrzeugeigenen Sensorsystems 14, ob eine gefahrlose Geschwindigkeitsreduzierung möglich ist.
  • Bei positivem Ergebnis der Prüfung reduziert das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 seine Geschwindigkeit und schafft den notwendigen freien Raum für einen Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nach links. Diese Situation ist im rechten Teil der 12 gezeigt. Es ist anzumerken, dass durch die Geschwindigkeitsreduzierung des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1 die weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeuge P2, P3 außerhalb der Kommunikationsreichweite des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1 fahren und die betreffenden Kommunikationspfade 24 daher nicht mehr bestehen.
  • Bei einem negativen Ergebnis der Prüfung erstellt das Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. das kompatible System des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1 seine eigene geordnete Liste von ÜLOs und gibt, falls dies möglich ist, das vorbestimmte spezifische Anforderungssignal an das führende Kraftfahrzeug dieser Liste weiter.
  • Ein diesbezügliches weiteres mögliches Verkehrsszenario ist im linken Teil in 13 in einer schematischen Darstellung mit einem hergestellten Kommunikationspfad 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und einem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1, hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen den weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2, P3 und deren zeitliche Entwicklung in einer Draufsicht gezeigt.
  • Das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 kann keine sichere Geschwindigkeitsreduzierung ausführen, um den notwendigen freien Raum für einen Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nach links zu schaffen. Dessen kompatibles Auffahrunfallvermeidungssystem erstellt seinerseits die ÜLO-Liste
    P1ÜLO = [P2, N2]
  • Mit P2 steht als führendes Kraftfahrzeug ein weiteres ausgerüstetes Kraftfahrzeug an erster Stelle der ÜLO-Liste, so dass das Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. das kompatible System des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1 das vorbestimmte spezifische Anforderungssignal an das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P2 als das führende Kraftfahrzeug dieser Liste weitergibt.
  • Das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P2 kann eine sichere Geschwindigkeitsreduzierung ausführen und informiert in entsprechender Weise das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1, das wiederum diese Information an das ausgerüstete Kraftfahrzeug H sendet.
  • Das Ergebnis dieses gemeinschaftlichen Ausweichmanövers ist im rechten Teil der 13 gezeigt. Sowohl das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 als auch das ausgerüstete Kraftfahrzeug H können zur Vermeidung eines Auffahrens des sich dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs T einen Spurwechsel auf die jeweilige links benachbarte Fahrspur ausführen. Grundsätzlich kann die beschriebene Vorgehensweise auch im Falle weiterer Fahrspuren angewandt werden.
  • Sollte nach einer vollständigen, d.h. bis zur linken Fahrspur angewandten Ausführung der beschriebenen Vorgehensweise keine der ÜLO-Listen von einem ausgerüsteten Kraftfahrzeug angeführt werden, oder sollte eine sichere Geschwindigkeitsreduzierung für keines der beteiligten Kraftfahrzeuge möglich sein, dann beendet die elektronische Steuerungseinheit 18 die ausgewählte vorbestimmte Strategie mit einem Abbruch.
  • Ein diesbezügliches weiteres mögliches Verkehrsszenario ist in 14 in einer schematischen Darstellung mit hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und einem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1 und hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen den weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2, P3 in einer Draufsicht gezeigt.
  • Das ausgerüstete Kraftfahrzeug H hat eine Aufforderung zu einem gemeinschaftlichen Ausweichmanöver, beginnend mit einer sicheren Geschwindigkeitsreduzierung, an das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 gesendet. Das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 kann keine sichere Geschwindigkeitsreduzierung durchführen, um den notwendigen freien Raum für einen Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nach links zu schaffen. Dessen kompatibles Auffahrunfallvermeidungssystem erstellt seinerseits die ÜLO-Liste
    P1ÜLO = [N2, P2]
  • Die Aufforderung für eine sichere Geschwindigkeitsreduzierung kann mit dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P2 nicht ausgeführt werden, da die ÜLO-Liste von einem Kraftfahrzeug N2 angeführt wird, das nicht mit einem kompatiblen Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. kompatiblen System ausgerüstet ist.
  • Die zuvor beschriebene Vorgehensweise lässt sich auch auf einen Fahrspurwechsel auf eine rechts benachbarte Fahrspur anwenden. Dies kann beispielsweise erforderlich sein, wenn das ausgerüstete Fahrzeug H die mittlere Fahrspur 30' befährt und eine Aufforderung für eine sichere Geschwindigkeitsreduzierung zur linken Seite nicht positiv beantwortet wird.
  • Ein diesbezügliches weiteres mögliches Verkehrsszenario ist in 15 in einer schematischen Darstellung mit hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2, P3 in einer Draufsicht gezeigt.
  • In diesem Verkehrsszenario befährt das ausgerüstete Kraftfahrzeug H eine mittlere Fahrspur 30' einer dreispurigen Autobahn 26' im Kolonnenverkehr mit einer Geschwindigkeit, die weit unterhalb einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 ist deshalb aktiviert. Auf der Fahrspur 30' des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nähert sich ein weiteres Kraftfahrzeug T von hinten, das von einem Lastkraftwagen gebildet ist.
  • Auch in diesem Verkehrsszenario hat die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs T abgeschätzt, die zur Klassifizierung „mögliche Gefahr“ geführt hat.
  • Wie die von der elektronischen Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H ausgewählte Strategie beinhaltet, hat das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H mit den Systemen der weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeuge P1, P2, P3, die innerhalb der Reichweite des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems 16 liegen, jeweils einen Kommunikationspfad 24 eingerichtet.
  • Die Aufforderung für eine sichere Geschwindigkeitsreduzierung kann mit dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P2 nicht ausgeführt werden, da eine ÜLO-Liste von dem Kraftfahrzeug N2 angeführt wird, das nicht mit einem Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. kompatiblen System ausgerüstet ist. Da sich, wie vom fahrzeugeigenen Sensorsystem 14 festgestellt, im rechten seitlichen Raum kein Standstreifen befindet, beinhaltet die ausgewählte vorbestimmte Strategie, eine Aufforderung für eine sichere Geschwindigkeitsreduzierung an das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 zu senden, das die rechts benachbarte Fahrspur 32' befährt.
  • Im Verkehrsszenario der 15 enthält eine in analoger Weise definierte Liste überdeckender, rechtsseitiger Objekte (ÜRO-Liste) des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nur das Element „P1“, was dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1 entspricht, so dass die sichere Geschwindigkeitsreduzierung und das Ausweichmanöver zur Kollisionsvermeidung wie zuvor beschrieben ausgeführt werden können.
  • Es ist anzumerken, dass der Fahrer in den verschiedenen beschriebenen Verkehrsszenarien über den Verlauf und Status der ausgeführten Strategien mittels der optischen Anzeigeeinheit der Mensch-Maschine-Schnittstelle 12 informiert wird.
  • Bei einer Überschreitung des höchsten Schwellenwerts für die Wahrscheinlichkeit des Auffahrens wird von der elektronischen Steuerungseinheit 18 eine weitere vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung ausgewählt. Dabei beinhaltet ein Schritt 60 des Ausführens der weiteren ausgewählten Strategie, dass die elektronische Steuerungseinheit 18, die mittels der Aktoreinheit 20 mit der Lenk- und Antriebsteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H wirkverbunden ist, die Lenkung und Antriebsteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H übernimmt, um die Lenkung und den Antrieb betreffende Schritte der weiteren ausgewählten Strategie zur Durchführung eines Ausweichmanövers selbständig und automatisch auszuführen.
  • Ein Flussdiagramm dieser Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auffahrunfallvermeidung durch Übernahme der Lenk- und Antriebsteuerung ist in 16 und 17 dargestellt. In 16 bedeuten die Bezugszeichen 1601 Übernahme prüfen (check for take over); 1602 Übernahme : übernommen (take over : take over); 1603 Übernahme : nicht übernommen (Take over : no take over); 1604 nicht vorbereitet (not prepared); 1605 vorbereitet (prepared). In 17 bedeuten die Bezugszeichen 1701 Speichern des Fahrmanövers durchführen (execute saving drive maneuver); 1702 Fahrmanöver beendet (maneuver : terminated); 1703 Fahrmanöver läuft (maneuver : running); 1704 Fahrmanöver abgebrochen (Maneuver : aborted), 1705 Fahrmanöver Fehlermeldung (maneuver : failure); 1706 keine Übernahme (no take over); 1707 Übernahme (take over). Im Folgenden werden einige Fälle der Übernahme der Lenk- und Antriebsteuerung durch die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 beschrieben.
  • 18 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2 und Ausführung einer ausgewählten vorbestimmten Strategie in einer Draufsicht.
  • In diesem Szenario befährt das ausgerüstete Kraftfahrzeug H eine rechte Fahrspur 32 einer dreispurigen Autobahn 26 im Kolonnenverkehr mit einer Geschwindigkeit, die weit unterhalb einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 ist deshalb aktiviert. Auf der Fahrspur 32 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nähert sich ein weiteres Kraftfahrzeug T von hinten, das von einem Lastkraftwagen gebildet ist. Die Autobahn 26 besitzt einen Standstreifen 34.
  • In diesem Verkehrsszenario hat die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs T abgeschätzt, die zur Klassifizierung „dringende Gefahr“ geführt hat.
  • Im linken Teil der 18 ist dargestellt, dass das ausgerüstete Kraftfahrzeug H einen Kommunikationspfad 24 mit dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1 eingerichtet hat. Aufgrund der Klassifizierung „dringende Gefahr“ übernimmt die elektronische Steuerungseinheit 18 die Lenkung und Antriebsteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H, um die Lenkung und den Antrieb betreffende Schritte der weiteren ausgewählten Strategie selbständig und automatisch auszuführen, die darin bestehen, das ausgerüstete Kraftfahrzeug H in einem Ausweichmanöver mit einer geeigneten Geschwindigkeit nach rechts auf den Standstreifen 34 zu lenken (mittleres Bild der 18).
  • Die Durchführung des Ausweichmanövers ist abgeschlossen, wenn das ausgerüstete Kraftfahrzeug H sich vollständig auf dem Standstreifen 34 befindet. Dies ist im rechten Teil der 18 dargestellt. Es ist anzumerken, dass der Fahrer des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H zu jedem Zeitpunkt die Kontrolle über die Lenk- und Antriebsteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H zurückerlangen kann. Wenn dies geschieht, bricht die elektronische Steuerungseinheit 18 die Durchführung der weiteren ausgewählten Strategie ab.
  • 19 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2 und Ausführung einer weiteren ausgewählten vorbestimmten Strategie in einer Draufsicht.
  • In diesem Szenario befährt das ausgerüstete Kraftfahrzeug H eine rechte Fahrspur 32 einer dreispurigen Autobahn 26 im Kolonnenverkehr mit einer Geschwindigkeit, die weit unterhalb einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 ist deshalb aktiviert. Auf der Fahrspur 32 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nähert sich ein weiteres Kraftfahrzeug T von hinten, das von einem Lastkraftwagen gebildet ist. Die Autobahn 26 besitzt einen Standstreifen 34.
  • In diesem Verkehrsszenario hat die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs T abgeschätzt, die zur Klassifizierung „dringende Gefahr“ geführt hat.
  • Im linken Teil der 19 ist dargestellt, dass das ausgerüstete Kraftfahrzeug H Kommunikationspfade 24 mit den weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2 eingerichtet hat. Das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 fährt auf derselben Fahrspur 32 unmittelbar vor dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H.
  • Die Klassifizierung „dringende Gefahr“ wird dem kompatiblen Auffahrunfallvermeidungssystem 10 des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1 mittels des eingerichteten Kommunikationspfads 24 übermittelt.
  • Aufgrund der Klassifizierung „dringende Gefahr“ übernehmen die Auffahrunfallvermeidungssysteme 10 bzw. das kompatible System der betreffenden ausgerüsteten Kraftfahrzeuge H, P1 die jeweilige Lenkung und Antriebsteuerung, um die Lenkung und den Antrieb betreffende Schritte der weiteren ausgewählten Strategie selbständig und automatisch auszuführen, die darin bestehen, das ausgerüstete Kraftfahrzeug H bzw. das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 in abgestimmten Ausweichmanövern mit geeigneten Geschwindigkeiten nach rechts auf den Standstreifen 34 zu lenken (mittleres Bild der 19).
  • Die Durchführung der Ausweichmanöver ist abgeschlossen, wenn das ausgerüstete Kraftfahrzeug H und das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 sich vollständig auf dem Standstreifen 34 befinden. Dies ist im rechten Teil der 19 dargestellt.
  • 20 zeigt eine schematische Darstellung eines weiteren möglichen Verkehrsszenarios mit hergestellten Kommunikationspfaden 24 zwischen dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug H und einem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1, hergestellte Kommunikationspfade 24 zwischen weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugen P1, P2, P3 und Ausführung einer weiteren ausgewählten vorbestimmten Strategie in einer Draufsicht.
  • In diesem Szenario befährt das ausgerüstete Kraftfahrzeug H eine rechte Fahrspur 32' einer dreispurigen Autobahn 26' im Kolonnenverkehr mit einer Geschwindigkeit, die weit unterhalb einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit liegt. Das Auffahrunfallvermeidungssystem 10 ist deshalb aktiviert. Auf der Fahrspur 32' des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H nähert sich ein weiteres Kraftfahrzeug T von hinten, das von einem Lastkraftwagen gebildet ist. Die Autobahn 26' besitzt keinen Standstreifen.
  • In diesem Verkehrsszenario hat die elektronische Steuerungseinheit 18 des Auffahrunfallvermeidungssystems 10 des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs H eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren des sich von hinten nähernden Kraftfahrzeugs T abgeschätzt, die zur Klassifizierung „dringende Gefahr“ geführt hat.
  • Im linken Teil der 20 ist dargestellt, dass das ausgerüstete Kraftfahrzeug H einen Kommunikationspfad 24 mit dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug P1 eingerichtet hat. Die weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeuge P1, P3 fahren auf der links benachbarten (mittleren) Fahrspur 30', das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P2 befährt die linke Fahrspur 28' der Autobahn 26.
  • Die Klassifizierung „dringende Gefahr“ wird dem Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. dem kompatiblen System des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1 mittels des eingerichteten Kommunikationspfads 24 übermittelt. Das Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. das kompatible System des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1 übermittelt die Klassifizierung „dringende Gefahr“ an die weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeuge P2, P3.
  • Aufgrund der Klassifizierung „dringende Gefahr“ übernimmt das Auffahrunfallvermeidungssystem bzw. das kompatible System des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P2 die Antriebsteuerung, um selbständig eine Geschwindigkeitsreduzierung auszuführen, um den notwendigen freien Raum für einen Spurwechsel des weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs P1 nach links zu schaffen.
  • Aufgrund der Klassifizierung „dringende Gefahr“ übernehmen die Auffahrunfallvermeidungssysteme 10 bzw. das kompatible System der betreffenden ausgerüsteten Kraftfahrzeuge H, P1 die jeweilige Lenkung und Antriebsteuerung, um die Lenkung und den Antrieb betreffende Schritte der weiteren ausgewählten Strategie selbständig und automatisch auszuführen, die darin bestehen, das ausgerüstete Kraftfahrzeug H bzw. das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 in abgestimmten Ausweichmanövern mit geeigneten Geschwindigkeiten nach links auf die jeweils benachbarte Fahrspur 30' bzw. 28' zu lenken (mittleres Bild der 20).
  • Die Durchführung der Ausweichmanöver ist abgeschlossen, wenn das ausgerüstete Kraftfahrzeug H und das weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug P1 sich vollständig auf den benachbarten Fahrspuren 30', 28' befinden. Dies ist im rechten Teil der 20 dargestellt.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Auffahrunfallvermeidungssystem
    12
    Mensch-Maschine-Schnittstelle
    14
    Sensorsystem
    16
    fahrzeugeigenes Kommunikationssystem
    18
    elektronische Steuerungseinheit
    20
    Aktoreinheit
    22
    äußeres Kommunikationssystem
    24
    Kommunikationspfad
    26
    Autobahn
    28
    linke Fahrspur
    30
    mittlere Fahrspur
    32
    rechte Fahrspur
    34
    Standstreifen
    36
    Abstandszone „keine Gefahr“
    38
    Abstandszone „mögliche Gefahr“
    40
    Abstandszone „dringende Gefahr“
    42
    Zone Verfahrensschritte
    50
    Beobachten des rückwärtige Raumes des Kraftfahrzeugs
    52
    Abschätzen der Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren
    54
    Vergleichen der Wahrscheinlichkeit mit vorbestimmten Schwellenwerten
    56
    Ausgeben von Warnhinweisen
    58
    Auswählen einer vorbestimmten Strategie
    60
    Ausführen der ausgewählten vorbestimmten Strategie
    62
    Einrichten von Kommunikationspfaden
    T
    sich von hinten näherndes Kraftfahrzeug
    H
    ausgerüstetes Kraftfahrzeug
    H1
    ausgerüstetes Kraftfahrzeug
    H2
    ausgerüstetes Kraftfahrzeug
    N1
    unausgerüstetes Kraftfahrzeug
    N2
    unausgerüstetes Kraftfahrzeug
    N3
    unausgerüstetes Kraftfahrzeug
    P1
    weiteres ausgerüstetes Kraftfahrzeug
    P2
    weiteres ausgerüstetes Kraftfahrzeug
    P3
    weiteres ausgerüstetes Kraftfahrzeug
    P4
    weiteres ausgerüstetes Kraftfahrzeug
    L
    Lichtzeichenanlage (Ampel)
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2007/0152803 A1 [0004]
    • US 2014/0309884 A1 [0007]

Claims (11)

  1. Auffahrunfallvermeidungssystem (10) eines ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H), beinhaltend ein Sensorsystem (14) zumindest zur Beobachtung eines rückwärtigen Raumes des Kraftfahrzeugs (H), eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (12) zur Ermöglichung von Interaktionen mit einem Fahrer des Kraftfahrzeugs (H), ein fahrzeugeigenes, drahtloses Kommunikationssystem (16) zum Austausch von Informationen mit Kommunikationssystemen, die außerhalb des Kraftfahrzeugs (H) angeordnet sind, und zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18), die zumindest mit dem Sensorsystem (14), der Mensch-Maschine-Schnittstelle (12) und dem Kommunikationssystem (16) wirkverbunden und dazu vorgesehen ist, aus Signalen des Sensorsystems (14) eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs (T) auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug (H) abzuschätzen, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18) dazu vorgesehen ist, - mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems (16) Informationen mit zumindest einem äußeren Kommunikationssystem (22) auszutauschen, das mit einem Objekt wirkverbunden ist, das sowohl von dem ausgerüsteten Kraftfahrzeug (H) als auch von dem sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug (T) verschieden ist, und - bei Überschreiten eines vorbestimmten Schwellenwertes für die Wahrscheinlichkeit des Auffahrens eine vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung auszuwählen, und dabei zumindest eines aus den ausgetauschten Informationen und den Signalen des Sensorsystems (14) in die Auswahl der vorbestimmten Strategie einzubeziehen.
  2. Auffahrunfallvermeidungssystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine äußere Kommunikationssystem (22) an einer Lichtzeichenanlage (L) angeordnet ist und die ausgewählte vorbestimmte Strategie beinhaltet, dass bei Erfüllung zumindest einer vorbestimmten Bedingung in Bezug auf eine Verkehrslage die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18) dazu vorgesehen ist, mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems (16) und des äußeren Kommunikationssystems (22) einen Lichtzeichenwechsel der Lichtzeichenanlage (L) auf die Signalfarbe Grün anzufordern.
  3. Auffahrunfallvermeidungssystem (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18) dazu vorgesehen ist, mittels des fahrzeugeigenen Kommunikationssystems (16) Informationen mit einem Kommunikationssystem zumindest eines weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (P1) auszutauschen, das auf einer benachbarten Fahrspur (30') fährt, und dass die ausgewählte vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung beinhaltet, dass das zumindest eine weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug (P1) zu einer Geschwindigkeitsverringerung aufgefordert wird, um vor dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug (P1) einen freien Platz für einen Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) zu schaffen.
  4. Auffahrunfallvermeidungssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsystem (14) ferner zur Beobachtung eines seitlichen Raumes außerhalb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) vorgesehen ist und die ausgewählte vorbestimmte Strategie beinhaltet, dass bei einem Detektieren von freiem Raum innerhalb des beobachteten seitlichen Raumes ein Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) in den freien Raum (34) erfolgt.
  5. Auffahrunfallvermeidungssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das ausgerüstete Kraftfahrzeug (H) eine Lenk- und Antriebsteuerung aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18) mit der Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) wirkverbindbar und dazu vorgesehen ist, eine ausgewählte vorbestimmte Strategie zur Kollisionsvermeidung durch Ansteuerung der Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) auszuführen.
  6. Auffahrunfallvermeidungssystem (10) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18) dazu vorgesehen ist, durch Ansteuerung der Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) zumindest eines aus einem Spurwechsel und einer Geschwindigkeitsänderung auszuführen.
  7. Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung bei einem ausgerüsteten Kraftfahrzeug (H), das ein Sensorsystem (14) zumindest zur Beobachtung eines rückwärtigen Raumes des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H), eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (12) zur Ermöglichung von Interaktionen mit einem Fahrer des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H), ein fahrzeugeigenes, drahtloses Kommunikationssystem (16) zum Austausch von Informationen mit Kommunikationssystemen, die außerhalb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) angeordnet sind, und zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18), die zumindest mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle (12) und dem Kommunikationssystem (16) wirkverbunden und dazu vorgesehen ist, aus Signalen des Sensorsystems (14) eine Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeug (T) auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug (H) abzuschätzen, ausgestattet ist, gekennzeichnet durch zumindest folgende Schritte: - Beobachten (50) eines rückwärtigen Raumes des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) mittels des Sensorsystems (14), - Abschätzen (52) einer Wahrscheinlichkeit für ein Auffahren eines sich von hinten nähernden weiteren Kraftfahrzeugs (T) auf das ausgerüstete Kraftfahrzeug (H), - bei Überschreiten zumindest eines vorbestimmten Schwellenwertes für die Wahrscheinlichkeit des Auffahrens, Auswählen (58) einer vorbestimmten Strategie zur Kollisionsvermeidung, unter Einbeziehen von zumindest einem aus den ausgetauschten Informationen und den Signalen des Sensorsystems (14), und - Ausführen (60) der ausgewählten vorbestimmten Strategie.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausführen (60) der ausgewählten vorbestimmten Strategie beinhaltet, dass - ein Kommunikationspfad (24) zwischen dem fahrzeugeigenen Kommunikationssystem (16) und einem äußeren, an einer Lichtzeichenanlage (L) angeordneten Kommunikationssystem (22) eingerichtet wird (62), und - bei Erfüllung zumindest einer vorbestimmten Bedingung in Bezug auf eine Verkehrslage mittels des eingerichteten Kommunikationspfads (24) ein Lichtzeichenwechsel der Lichtzeichenanlage (L) auf die Signalfarbe Grün angefordert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausführen (60) der ausgewählten vorbestimmten Strategie beinhaltet, dass - ein Kommunikationspfad (24) zwischen dem fahrzeugeigenen Kommunikationssystem (16) und zumindest einem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug (P1) eingerichtet wird, das auf einer benachbarten Fahrspur (30') fährt, und - das zumindest eine weitere ausgerüstete Kraftfahrzeug (P1) mittels des eingerichteten Kommunikationspfads (24) zu einer Geschwindigkeitsverringerung aufgefordert wird, um vor dem weiteren ausgerüsteten Kraftfahrzeug (P1) einen freien Platz für einen Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) zu schaffen.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei das Sensorsystem (14) des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) ferner zur Beobachtung eines seitlichen Raumes außerhalb des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausführen (60) der ausgewählten vorbestimmten Strategie zur Kollisionsvermeidung beinhaltet, dass bei einem Detektieren von freiem Raum innerhalb des beobachteten seitlichen Raumes (34) ein Spurwechsel des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) in den freien Raum erfolgt.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18) mit einer Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) wirkverbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausführen (60) der ausgewählten vorbestimmten Strategie zur Kollisionsvermeidung beinhaltet, dass die zumindest eine elektronische Steuerungseinheit (18) die Lenk- und Antriebssteuerung des ausgerüsteten Kraftfahrzeugs (H) in automatischer oder halb-automatischer Weise ansteuert.
DE102021131436.4A 2021-11-30 2021-11-30 Auffahrunfallvermeidungssystem und Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung Pending DE102021131436A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021131436.4A DE102021131436A1 (de) 2021-11-30 2021-11-30 Auffahrunfallvermeidungssystem und Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021131436.4A DE102021131436A1 (de) 2021-11-30 2021-11-30 Auffahrunfallvermeidungssystem und Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021131436A1 true DE102021131436A1 (de) 2023-06-01

Family

ID=86316906

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021131436.4A Pending DE102021131436A1 (de) 2021-11-30 2021-11-30 Auffahrunfallvermeidungssystem und Verfahren zur Auffahrunfallvermeidung

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102021131436A1 (de)

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070152803A1 (en) 2005-12-28 2007-07-05 Quinfeng Huang Method and apparatus for rear-end collision warning and accident mitigation
DE102011118149A1 (de) 2011-11-10 2013-05-16 Gm Global Technology Operations, Llc Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs und Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug
US20140309884A1 (en) 2013-04-10 2014-10-16 Magna Electronics Inc. Rear collision avoidance system for vehicle
DE102014008662A1 (de) 2014-06-13 2015-12-17 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zumindest zur Minderung der Folgen einer Kollision eines Fahrzeugs
DE102016216530A1 (de) 2015-11-05 2017-05-11 Mitsubishi Electric Corporation Fahrzeugkollisions-Verhinderungsvorrichtung
DE102015220481A1 (de) 2015-10-21 2017-05-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung in einer Verkehrseinheit zum kooperativen Abstimmen von Fahrmanövern von mindestens zwei Kraftfahrzeugen
DE102019212209A1 (de) 2019-08-14 2021-02-18 Robert Bosch Gmbh Motorsteuergerät für ein Fahrzeug sowie ein System und ein Fahrzeug mit einem solchen Motorsteuergerät und ein Verfahren zur Motorsteuerung eines Fahrzeugs
DE102019212413A1 (de) 2019-08-20 2021-02-25 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zum Steuern und Schalten einer Ampel
DE102019219367A1 (de) 2019-12-11 2021-06-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Regulierung einer Kollision

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070152803A1 (en) 2005-12-28 2007-07-05 Quinfeng Huang Method and apparatus for rear-end collision warning and accident mitigation
DE102011118149A1 (de) 2011-11-10 2013-05-16 Gm Global Technology Operations, Llc Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs und Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug
US20140309884A1 (en) 2013-04-10 2014-10-16 Magna Electronics Inc. Rear collision avoidance system for vehicle
DE102014008662A1 (de) 2014-06-13 2015-12-17 Daimler Ag Verfahren und Vorrichtung zumindest zur Minderung der Folgen einer Kollision eines Fahrzeugs
DE102015220481A1 (de) 2015-10-21 2017-05-11 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung in einer Verkehrseinheit zum kooperativen Abstimmen von Fahrmanövern von mindestens zwei Kraftfahrzeugen
DE102016216530A1 (de) 2015-11-05 2017-05-11 Mitsubishi Electric Corporation Fahrzeugkollisions-Verhinderungsvorrichtung
DE102019212209A1 (de) 2019-08-14 2021-02-18 Robert Bosch Gmbh Motorsteuergerät für ein Fahrzeug sowie ein System und ein Fahrzeug mit einem solchen Motorsteuergerät und ein Verfahren zur Motorsteuerung eines Fahrzeugs
DE102019212413A1 (de) 2019-08-20 2021-02-25 Zf Friedrichshafen Ag Vorrichtung und Verfahren zum Steuern und Schalten einer Ampel
DE102019219367A1 (de) 2019-12-11 2021-06-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren zur Regulierung einer Kollision

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008036131B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Verkehrssituation in einer Fahrzeugumgebung
DE112012006226B4 (de) Fahrassistenzvorrichtung
DE102017100323A1 (de) Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs
DE102011082325A1 (de) Fahrzeug-Sicherheits-Systeme und -verfahren
DE102009046294A1 (de) System und Verfahren zum Bestimmen eines Seitenaufprallkollisionsstatus eines Fahrzeugs
DE102008049824A1 (de) Verfahren zur Kollisionsvermeidung
DE102012210252A1 (de) Bildung einer Rettungsgasse
DE102012211568A1 (de) Verfahren zum Bestimmen von Unfallreaktionsdaten, Verfahren zum Einleiten zumindest einer Unfallreaktionsmaßnahme und Verfahren zum Bilden einer Rettungsgasse
DE102018122825A1 (de) Verfahren zum Koordinieren eines Fahrzeugverbundes, Auswerteeinheit, Fahrzeug sowie Fahrzeugverbund
DE102016121873A1 (de) Dynamische Spurpositionierung für verbesserte Radfahrersicherheit
DE102017114876A1 (de) Fahrerassistenzsystem zur Kollisionsvermeidung mittels Warn- und Interventionskaskade
DE102018101487A1 (de) Systeme und verfahren zur kollisionsvermeidung
DE102009042437B4 (de) Informationsbereitstellungsvorrichtung und Informationsbereitstellungsverfahren
DE102015223241A1 (de) Verfahren und Steuereinheit zur Unterstützung bei Überholmanövern
DE102010052129A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug
DE102012008659A1 (de) Verhahren zur Situationsanalyse von Einscher,-Ausscher-, Einfädel- und/oder Ausfädelvorgängen von Fahrzeugen
DE102016205661A1 (de) Verfahren zum Vermeiden einer Kollision und Fahrzeug
DE102011084549A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Ausparkvorgang aus einer Querparklücke
DE102015210780A1 (de) Verfahren und Steuereinheit zur Kommunikation zwischen einem autonomen Fahrzeug und einem Insassen
DE102019100239A1 (de) Verfahren und vorrichtungen zum unterstützen des entschärfens von fahrzeugblockaden an bahnübergängen
DE102016002232B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102016215468A1 (de) Verfahren und Parkplatzverwaltungsserver zum Warnen einer sich innerhalb eines Parkplatzes befindenden Person
DE102018215509A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines zumindest teilweise automatisiert betriebenen ersten Fahrzeugs
WO2019110289A1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs und kraftfahrzeug mit einem engstellenassistenten
DE102019216598A1 (de) Verfahren zum Überwachen einer Umgebung eines Fahrzeugs und System zum Überwachen einer Umgebung eines Fahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified