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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer synthetischen Geräuschentwicklung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation, sowie ein Fahrzeug zum Ausführen des Verfahrens.
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Für elektrisch betriebene Fahrzeuge (z.B. vollelektrisch betriebene Fahrzeuge und Hybridfahrzeuge) besteht eine gesetzliche Pflicht zum Abgeben eines hörbaren Schalls während der Fahrt. Dies dient der akustischen Warnung weiterer Verkehrsteilnehmer. Besonders relevant ist eine akustische Warnung für Verkehrsteilnehmer, die mehr oder weniger ungeschützt unterwegs sind, wie Fußgänger, Radfahrer oder Elektrorollerfahrer, die auch als gefährdete Verkehrsteilnehmer bezeichnet werden (englisch: vulnerable road users, VRU).
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Die akustische Warnung dient dazu, den VRU auf ein sich näherndes Fahrzeug aufmerksam zu machen. Dabei sollen dem VRU die Richtung und die Entfernung bewusst gemacht werden, um unerwünschten Interaktionen zwischen den Verkehrsteilnehmern entgegenzuwirken. Ein Verfahren zum Steuern einer synthetischen Geräuschentwicklung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs wird z.B. in der Druckschrift
DE 10 2018 202 394 A1 beschrieben. Dabei wird eine Warnstufe mit einer der Warnstufe zugeordneten bestimmten synthetischen Geräuschentwicklung in Abhängigkeit vom Bewegungsprofil des gefährdeten Verkehrsteilnehmers eingestellt. Dabei wird ein fahrsituations- und umgebungsabhängiges Klangbild erzeugt.
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In der Druckschrift
DE 10 2011 121 284 A1 wird ein Verfahren zum Erzeugen synthetischer Geräusche durch ein Kraftfahrzeug beschrieben, wobei Informationen über Umweltbedingungen, Objekte im Bereich des Fahrzeugs und andere Verkehrsteilnehmer einfließen. In der Druckschrift
DE 10 2006 043 911 A1 wird ein Verfahren offenbart, in dem Warnungen zwischen Fahrzeugen bzw. Einrichtungen der Infrastruktur ausgetauscht werden, um Unfälle zu vermeiden. In weiteren Ansätzen zum Erzeugen und Steuern einer synthetischen Geräuschentwicklung werden mobile Telefone verwendet (
DE 10 2012 210 202 A1 ,
DE 10 2018 131 453 A1 ).
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Dabei können zu viele akustische Warnsignale auch zu Irritationen und zu Lärmbelästigung führen. Es besteht die Aufgabe, die akustische Warnsignalgebung eines elektrischen Fahrzeugs situationsgerecht zu gestalten.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 und durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Anspruch 12 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, den Figuren und den Ausführungsbeispielen. Die Ausführungsformen der Erfindung sind in vorteilhafter Weise kombinierbar.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer synthetischen Geräuschentwicklung eines einen elektrischen Antrieb aufweisenden ersten Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Verkehrssituation, mit den Schritten:
- - Überprüfen der Verkehrssituation im Bereich einer Fahrbahn, auf der sich das erste Fahrzeug bewegt,
- - Feststellen mindestens eines gefährdeten Verkehrsteilnehmers,
- - Bestimmen des Bewegungsprofils des gefährdeten Verkehrsteilnehmers,
- - Einstellen einer Warnstufe mit einer der Warnstufe zugeordneten bestimmten synthetischen Geräuschentwicklung in Abhängigkeit vom Bewegungsprofil des gefährdeten Verkehrsteilnehmers,
wobei der Warnstufe bestimmte, in der ihren Eigenschaften hinsichtlich Lautstärke, Frequenz und Tonmuster mit dem Grad der Kollisionsgefahr korrelierende synthetische Geräuschentwicklung zugeordnet ist. Das Überprüfen der Verkehrssituation, Feststellen und Bestimmen des Bewegungsprofils des gefährdeten Verkehrsteilnehmers erfolgen unter Verwenden eigener und externer Sensorendaten, die in das Erstellen eines Umgebungsmodells mindestens des ersten Fahrzeugs integriert werden.
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Das Verfahren ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Reduktion der Schallemission bei gleichzeitigem Einhalten der gesetzlichen Vorgaben zur Geräuschentwicklung, um gefährdete Verkehrsteilnehmer vor der Annäherung des Fahrzeugs zu warnen. Das erfindungsgemäße Verfahren stellt eine an die Verkehrssituation angepasste akustische Warnung bereit und verringert dabei die Schallemission im Straßenverkehr. Dadurch wird auch die gesellschaftliche Akzeptanz der künstlichen Schallerzeugung erhöht. Das Bewegungsprofil umfasst vor allem die Richtung und Geschwindigkeit des Verkehrsteilnehmers.
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Weiterhin erweitert das Verfahren im Vergleich zu einer nur auf Sensorwerten des ersten Fahrzeugs basierenden Sicht das Sichtfeld des ersten Fahrzeugs. Unter Sichtfeld wird hier ein über ein rein visuelles Sichtfeld hinausgehendes ereignisbasiertes Sichtfeld verstanden, auf dessen Basis die Geräuschentwicklung bereitgestellt wird. Durch die Kommunikation von Sensorinformation anderer Verkehrsteilnehmer bzw. Infrastruktureinrichtungen können Warnungen koordiniert und Reaktionszeiten verkürzt werden. Im Unterschied zu herkömmlichen Verfahren soll dabei nicht eine Warnung propagiert und kopiert werden, sondern es soll die jeweilige Sicht des Fahrzeugs auf die Verkehrssituation kommuniziert werden, sodass alle beteiligten Fahrzeuge diese Sicht in ihrer Situationsverarbeitung berücksichtigen können. Damit wird eine maximale Warneffizienz bei minimaler Geräuschbelastung erzielt. Dabei können im Sinne der Erfindung die zusätzlichen Sensorinformationen vorteilhaft dazu genutzt werden, um ein Geräusch „zielgenau“ auszusenden, oder erst ab einer bestimmten Position bzw. ab einem bestimmten Zeitpunkt. Das Teilen von Sensorinformationen dient also erfindungsgemäß dazu, das Erkennen einer aktuellen Verkehrssituation durch jedes kompatible Fahrzeug zu verbessern und auf dieser Basis eine Warnung zu erzeugen oder zu unterdrücken.
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Eine Fahrbahn ist ein Untergrund, auf dem sich das Fahrzeug bewegt. Sie ist besonders eine Straße, wobei sie befestigt oder auch unbefestigt sein kann, oder ein Geländeweg. Der Begriff des Bereichs der Fahrbahn betrifft die Fahrbahn selbst sowie besonders Radwege und Fußwege neben der Fahrbahn, wobei ein Rad alternativ durch eine Fahrbahnmarkierung auch als Teil der Fahrbahn ausgebildet sein kann, sowie die nähere Umgebung der Fahrbahn, in der sich gefährdete Verkehrsteilnehmer bewegen können, wenn keine Radwege und Fußwege vorhanden sind.
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Das Fahrzeug, mit dem das Verfahren durchgeführt wird, wird hier zum Abgrenzen gegen andere Fahrzeuge auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet.
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Bevorzugt werden in dem Verfahren vom ersten Fahrzeug in Senderichtung Sensordaten an andere Fahrzeuge und/oder eine Infrastruktureinrichtung übertragen.
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Ebenfalls bevorzugt erhält in dem Verfahren das erste Fahrzeug von anderen Fahrzeugen und/oder einer Infrastruktureinrichtung in Empfangsrichtung Sensordaten.
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Neben reinen Sensordaten werden in dem Verfahren zwischen dem ersten Fahrzeug und den anderen Fahrzeugen und/oder der Infrastruktureinrichtung vorzugsweise auch Informationen über die jeweiligen Fahrzeuge, deren aktuelle Warnstufe und über Vorhandensein und Bewegungsprofile gefährdeter Verkehrsteilnehmer ausgetauscht. Es wird in Bezug auf die Warnstufe allerdings kein Warnsignal übertragen, sondern ein Status eines entsprechenden Fahrzeugs, dass es ein bestimmtes Geräusch erzeugt.
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Vorzugsweise können in dem Verfahren mindestens drei Warnstufen eingestellt werden. In einer ersten Warnstufe findet keine synthetische Geräuschentwicklung statt, wenn kein gefährdeter Verkehrsteilnehmer erfasst wird. In einer zweiten Warnstufe wird ein Grundton generiert, wenn das Bewegungsprofil des gefährdeten Verkehrsteilnehmers nicht auf eine Kollision mit dem Fahrzeug hindeutet. In einer dritten Warnstufe wird ein Ton mit einer höheren Lautstärke, durchdringenderen Frequenz (Tonhöhe) als der Grundton und einem Tonmuster als Warnung generiert, wenn das Bewegungsprofil des gefährdeten Verkehrsteilnehmers auf eine Kollision mit dem Fahrzeug hindeutet. Es können weitere Warnstufen eingestellt werden, um den Grad der Kollisionsgefahr deutlicher herauszustellen.
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Erfindungsgemäß erfolgen das Überprüfen der Verkehrssituation, Feststellen gefährdeter Verkehrsteilnehmer und Bestimmen des entsprechenden Bewegungsprofils in Kooperation mit mindestens einem anderen Fahrzeug und/oder einer Infrastruktureinrichtung. Dadurch kann vorteilhafterweise Kenntnis von VRU empfangen und/oder übermittelt werden, die weiter entfernt sind, oder sich in toten Winkeln, also für das Ego-Fahrzeug nicht einsehbaren Stellen zwischen geparkten oder fahrenden Fahrzeugen oder z.B. sich um Straßenecken herum befinden. Die Information über gefährdete Verkehrsteilnehmer wird vorzugsweise in Form von Objektlisten ausgetauscht. Diese Information werden z.B. mittels Funktechnik (Fahrzeugzu-Fahrzeug-Kommunikation) übertragen. Unter einer Infrastruktureinrichtung wird eine technische Einrichtung am seitlichen Bereich der Fahrbahn verstanden, die zum Erfassen von Verkehrsteilnehmern und zur Kommunikation mit Fahrzeugen und/oder anderen Infrastruktureinrichtungen ausgebildet sind (auf Englisch auch als road side units bezeichnet, RSU).
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Vorzugsweise führt das erste Fahrzeug unabhängig von der Warnstufe keine synthetische Geräuschentwicklung durch, wenn andere Fahrzeuge bereits hinreichend Geräusche zum Warnen anderer Verkehrsteilnehmer entwickeln.
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Die synthetische Geräuschentwicklung des ersten Fahrzeugs kann also auch unterdrückt werden, wenn andere Fahrzeuge bereits Warnsignale aussenden. Damit wird vorteilhaft eine unnötige Lärmbelastung der Umgebung vermieden.
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Vorzugsweise fließen Informationen über das Wetter, die Tageszeit und die Lokalität in das Bestimmen der Warnstufe ein.
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Weiterhin ist es bevorzugt, wenn das Überprüfen der Verkehrssituation, Feststellen gefährdeter Verkehrsteilnehmer und Bestimmen des entsprechenden Bewegungsprofils in Kooperation mit mindestens einer dezentralen verkehrstechnischen Erfassungs- und Sende- und Empfangseinrichtung erfolgen. Die dezentrale verkehrstechnische Erfassungs-, Sende- und Empfangseinrichtung ist eine Ausführungsform der oben erwähnten Infrastruktureinrichtung.
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Das Verwenden dezentraler verkehrstechnischer Erfassungseinrichtungen ist z.B. vorteilhaft, um gefährdete Verkehrsteilnehmer an gefährlichen Stellen (z.B. im Bereich von Kreuzungen oder Schulen) zu erkennen und die Informationen darüber an Fahrzeuge in der Nähe zu übertragen. Dezentrale verkehrstechnische Erfassungseinrichtungen funktionieren z.B. basierend auf Kamera-, Radar-, Lidar-, Ultraschall- und Mikrofontechnik.
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Bevorzugt erhält das erste Fahrzeug von der dezentralen verkehrstechnischen Erfassungseinrichtung auf Funktechnik (sowohl Mobilfunk als auch Direktfunk) basierende Informationen über andere Verkehrsteilnehmer, insbesondere gefährdete Verkehrsteilnehmer. Dazu können z.B. auch Mobiltelefone der gefährdeten Verkehrsteilnehmer verwendet werden, die entsprechende Daten an die dezentrale verkehrstechnische Erfassungseinrichtung senden.
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Weiterhin ist es bevorzugt, wenn das erste Fahrzeug von der dezentralen verkehrstechnischen Erfassungseinrichtung mindestens eine Anforderung erhält, unabhängig von der Verkehrssituation an mindestens einem bestimmten Ort zu einer bestimmten Tageszeit eine bestimmte Warnstufe einzustellen. Vorteilhafterweise werden dadurch gefährdete Verkehrsteilnehmer vorausschauend an Stellen gewarnt, die zu bestimmten Zeiten ein besonders hohes Verkehrsaufkommen von VRUs haben, z.B. Straßen im Bereich von Schulen oder Universitäten, sowie Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs. Vorzugsweise deckt sich die bestimmte Tageszeit mit den Stoßzeiten des Verkehrs.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Steuerungseinrichtung, die zum Steuern des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Dabei ist die Ausbildung der Steuerungseinrichtung so zu verstehen, dass sie zumindest einen Schritt des erfindungsgemäßen Verfahrens steuern kann, da in Kooperation mit anderen Fahrzeugen und/oder einer Infrastruktureinrichtung die Schritte des Erfassens von ungeschützten Verkehrsteilnehmern und des Bestimmens des jeweiligen Bewegungsprofils von diesen übernommen werden können. Die Vorteile des Fahrzeugs entsprechen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Das Verfahren wird anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen
- 1 eine Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs.
- 2 ein Fließdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens.
- 3 eine Situation auf einer Fahrbahn zum Ausführen des Verfahrens gemäß 2.
- 4 eine weitere Situation auf einer Fahrbahn zum Ausführen des Verfahrens gemäß 2.
- 5 eine weitere Situation auf einer Fahrbahn zum Ausführen des Verfahrens gemäß 2.
- 6 eine Situation zum Darstellen von Verkehrsteilnehmern als Objekte.
- 7 eine weitere Situation auf einer Fahrbahn zum Ausführen des Verfahrens gemäß 2 mit einer dezentralen verkehrstechnischen Erfassungseinrichtung.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 1 weist in der Ausführungsform gemäß der Darstellung von 1 einen elektrischen Motor 2 auf. Das Fahrzeug 1 ist ein vollständig elektrisch betriebenes Fahrzeug, kann alternativ aber auch ein Hybridfahrzeug mit einem Elektromotor und einer Brennkraftmaschine sein.
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Das Fahrzeug 1 weist weiterhin mindestens einen Sensor 3 auf. Der Sensor 3 ist ausgebildet, Objekte im Bereich einer Fahrbahn zu erfassen, auf der sich das Fahrzeug 1 bewegt. Objekte sind besonders Fußgänger, Fahrradfahrer oder Elektrorollerfahrer, die ein höheres Risiko aufweisen, bei einem Unfall mit dem Fahrzeug 1 oder anderen Fahrzeugen verletzt zu werden (englisch: vulnerable road users, VRU; hier auch als gefährdete Verkehrsteilnehmer bezeichnet). Als Sensor 3 wird eine Kameraeinrichtung 31 verwendet, die im Frontbereich des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Das Fahrzeug weist weiterhin eine Radareinrichtung 32 und eine Lidareinrichtung 33 auf, die zusätzlich oder alternativ als Sensor 3 verwendet werden können. Das Fahrzeug 1 kann weitere Sensoren aufweisen.
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Das Fahrzeug 1 weist weiterhin eine Einrichtung zur Geräuschentwicklung 4 auf. Die Einrichtung zur Geräuschentwicklung 4 ist z.B. ein oder mehrere Lautsprecher, eine Hupe oder Martinshorn, die jeweils ausgebildet sind, in verschiedenen Lautstärken Geräusche zu entwickeln. Die Geräusche dienen dazu, die Aufmerksamkeit von VRU auf das sich nähernde Fahrzeug 1 zu lenken und sie ggf. zu warnen. Die einzelnen Warnstufen unterscheiden sich in ihrer Lautstärke, Tonfrequenz und Tonmuster.
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Das Fahrzeug 1 weist weiterhin eine Kommunikationseinrichtung 5 auf. Die Kommunikationseinrichtung 5 dient zum Senden und Empfangen von Daten über das eigene bzw. andere Fahrzeug und VRU, die vom eigenen oder anderen Fahrzeugen im Bereich der betreffenden Fahrbahn erfasst wurden. Die Kommunikationseinrichtung 5 ist zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausgebildet und kann z.B. auf Funktechnik beruhen (ITS-G5).
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Das Fahrzeug 1 weist weiterhin eine Steuerungseinrichtung 6 auf. Die Steuerungseinrichtung 6 ist ausgebildet, Signale von dem oder den Sensoren 3 und der Kommunikationseinrichtung 5 zu empfangen und zu verarbeiten. Die Steuerungseinrichtung 6 ist weiterhin ausgebildet, auf der Basis empfangener Signale ein Bewegungsprofil von VRU zu erstellen. Die Steuerungseinrichtung 6 ist weiterhin ausgebildet, die Einrichtung zur Geräuschentwicklung 4 zu steuern und entsprechend festgestellter VRU und Bewegungsprofilen der VRU eine Warnstufe zu berechnen, zu der eine korrespondierende Geräuschentwicklung zur akustischen Warnung der VRU eingestellt wird.
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In einem Verfahren zum Steuern einer synthetischen Geräuschentwicklung gemäß dem Fließdiagramm von 2 wird in einem ersten Schritt S1 die Verkehrssituation im Bereich einer Fahrbahn 10 (3 - 5) überprüft, auf der sich das erste Fahrzeug 1 bewegt. Die Verkehrssituation betrifft dabei vorhandene andere Fahrzeuge, besonders aber VRU auf der oder im Bereich der Fahrbahn 10. In 3 ist eine Situation dargestellt, in der sich kein weiterer Verkehrsteilnehmer auf oder im Bereich der Fahrbahn befindet (N wie englisch: No, dt. Nein). In diesem Fall wird eingestellt, dass die Einrichtung zur Geräuschentwicklung 4 keine oder nur minimale Geräusche aussendet (Ruhemodus). Das Verfahren läuft damit unmittelbar zu Schritt S4 weiter, wo in einem Unterschritt S4a keine Geräuschentwicklung eingestellt wird. Schritt S1 wird wiederholt, da die Verkehrssituation ständig überprüft wird.
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In der Situation von 4 wird in Schritt S1 festgestellt, dass sich weitere Verkehrsteilnehmer im Bereich der Fahrbahn befinden (Y wie englisch: Yes, Ja). Es befinden sich zwei Fußgänger 20 auf einem Fußweg 11 im Bereich der Fahrbahn 10. Das Verfahren läuft damit zu einem zweiten Schritt S2 weiter, in dem die Fußgänger 20 von den Sensoren 3 erfasst werden (Y wie englisch: Yes, Ja). In einem dritten Schritt S3 wird das Bewegungsprofil der Fußgänger 20 bestimmt. Dazu zählen die Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit der Bewegung der Fußgänger 20. In der Situation von 4 wird ermittelt, dass sich die Fußgänger 20 im Zeitverlauf nicht fortbewegen (durch die Sprechblase ist angedeutet, dass sie sich im Gespräch miteinander befinden). Damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Fußgänger 20 die Fahrbahn 10 betreten und es zu einer Kollision mit dem Fahrzeug 1 kommt, sehr gering (N). Es wird in Schritt S4 eine erste Warnstufe eingestellt (S4b), in der von der Einrichtung zur Geräuschentwicklung 4 ein Grundton generiert wird. Dieser Grundton macht den Fußgängern 20 das sich nähernde Fahrzeug bewusst.
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In der Situation von 5 wird in Schritt S2 ein einzelner Fußgänger 30 erfasst. Der Fußgänger 30 befindet sich auf dem Fußweg 11. Das in Schritt S3 bestimmte Bewegungsprofil deutet darauf hin, dass sich der Fußgänger 30 auf dem Weg auf die Fahrbahn 10 befindet und die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Fahrzeug 1 sehr hoch ist, wenn er seinen Weg fortsetzt (Y). Die voraussichtliche Bewegung ist durch einen Pfeil angedeutet. Es wird in Schritt S4 eine zweite Warnstufe eingestellt (S4c), in der von der Einrichtung zur Geräuschentwicklung eine andere akustische Warnung als der Grundton generiert wird.
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Zur Kommunikation mit anderen Fahrzeugen oder dezentralen verkehrstechnischen Erfassungseinrichtungen (siehe 7) werden die Informationen über VRU in Form von Objektlisten übertragen. Dazu werden erfasste VRU als Objekte eingeordnet und diesen Objekten Koordinaten zugeordnet. In der Darstellung von 6 werden die beiden Fußgänger 20 als Objekt 1, der einzelne Fußgänger 30 als Objekt 2 und ein Fahrradfahrer 40 als Objekt 3 gezeigt. Wie in Tabelle 1 übersichtlich dargestellt, werden den Objekten jeweils eine durch Koordinaten X, Y charakterisierte Positionen, eine Bewegungsrichtung Ri, eine Geschwindigkeit v zugeordnet, der Objekttyp angegeben (z.B. ob Fußgänger oder Radfahrer), und die Zeitspanne seit dem letzten Erfassen des Objekts (d.h. 0s, wenn es noch erfasst wird). Auch die Information über das eigene Fahrzeug kann jeweils in Form von Objektlisten ausgetauscht werden (Tabelle 2). Zu diesen letztgenannten Informationen gehören die Position des Fahrzeugs, die Richtung, die Geschwindigkeit, die aktuelle Warnstufe und der Fahrzeugtyp, ohne auf diese Aufzählung beschränkt zu sein. Die Informationen fließen in Schritt S1 des Verfahrens gemäß 2 ein.
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In 7 ist eine Interaktion des Fahrzeugs 1 mit einer dezentralen verkehrstechnischen Erfassungseinrichtung 12 dargestellt. Das Fahrzeug 1 erfasst mit seinen Sensoren 3 einen Bereich der Fahrbahn. Die Erfassungseinrichtung 12 arbeitet mit den gleichen Sensoren wie das Fahrzeug 1 (Kamera, Radar, Lidar), um VRU zu erfassen. Die Erfassungseinrichtung 12 erfasst hier einen Bereich der Fahrbahn 10, der für die Sensoren 3 des Fahrzeugs 1 nicht erfassbar ist. In der Erfassungseinrichtung 12 werden die Schritte S1 bis S3 des erfindungsgemäßen Verfahrens durchgeführt, und dann ein Signal an das Fahrzeug 1 gesendet, das Schritt S4 durchführt, indem entsprechend der von der Erfassungseinrichtung 12 erfassten Situation eine Warnstufe eingestellt und dementsprechend eine Geräuschentwicklung eingestellt wird. Dabei hat die Erfassungseinrichtung 12 eine Fußgängergruppe 50 erfasst und das Bewegungsprofil bewertet. Die Fußgängergruppe ist im Begriff, sich zwischen parkenden Fahrzeugen 60, 70 hindurch auf die Fahrbahn 10 zu bewegen. Die Erfassungseinrichtung 12 erstellt eine Objektliste über die Fußgängergruppe und sendet die Information, die vom Fahrzeug 1 empfangen wird. Das Fahrzeug 1 stellt in Schritt S4c des Verfahrens die zweite Warnstufe ein, so dass die Fußgänger 50 durch die entsprechende Geräuschentwicklung vor dem herannahenden Fahrzeug gewarnt werden.
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Alternativ kann es sich bei dem Bereich, in dem sich die dezentrale verkehrstechnische Erfassungseinrichtung 12 befindet, z.B. um einen Bereich vor einer Schule handeln. In diesem Fall würden Zeiten festgelegt, z.B. 8 - 9 Uhr, 12 - 13 Uhr und 15 - 16 Uhr, zu denen sich üblicherweise viele Schüler im Bereich vor der Schule bewegen, in denen Fahrzeuge immer eine Geräuschentwicklung einer bestimmten Warnstufe durchführen. Tabelle 1
| VRU Liste | Objekt 1 | Objekt 2 | Objekt 3 | ... | Objekt n |
| Position | X_1, Y_1 | X_2, Y_2 | X_3, Y_3 | | X_n, Y_n |
| Richtung | Ri_1 | Ri_2 | Ri_3 | | Ri_n |
| Geschwindigkeit | V_1 | V_2 | V_3 | | V_n |
| Objekttyp | Fußgänger | Fußgänger | Radfahrer | | Typ von n |
| Letzte Sichtung | 1s | 0s | 0s | | ts |
Tabelle 2
| Eigenes |
| Fahrzeug |
| Position |
| Richtung |
| Geschwindigkeit |
| Aktuelle |
| Warnstufe |
| Fahrzeugtyp |
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Elektromotor
- 3
- Sensor
- 31
- Kameraeinrichtung
- 32
- Radareinrichtung
- 33
- Lidareinrichtung
- 4
- Einrichtung zur Geräuschentwicklung
- 5
- Kommunikationseinrichtung
- 6
- Steuerungseinrichtung
- 10
- Fahrbahn
- 11
- Fußweg
- 12
- dezentrale verkehrstechnische Erfassungsrichtung
- 20
- stehende Fußgängergruppe
- 30
- sich bewegender Fußgänger
- 40
- Fahrradfahrer
- 50
- sich bewegende Fußgängergruppe
- 60
- parkendes Fahrzeug
- 70
- parkendes Fahrzeug
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102018202394 A1 [0003]
- DE 102011121284 A1 [0004]
- DE 102006043911 A1 [0004]
- DE 102012210202 A1 [0004]
- DE 102018131453 A1 [0004]
