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Die Erfindung betrifft die Bestimmung einer Position eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung die Bestimmung, ob die bestimmte Position ausreichend zuverlässig ist.
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Zur Bestimmung einer geografischen Position eines Fahrzeugs ist eine Vorrichtung vorgesehen, die Informationen aus mehreren Quellen auswertet. Eine Quelle kann beispielsweise einen Empfänger für Signale eines satellitengestützten Navigationssystems umfassen, eine andere Quelle kann ein Odometer oder einen Beschleunigungssensor umfassen. Die Position wird mittels Fusion der Informationen bestimmt.
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Sollte eine der Quelle ungenaue oder verfälschte Informationen bereitstellen, so kann die Genauigkeit der bestimmten Position kompromittiert werden. Es wurde daher vorgeschlagen, die Zuverlässigkeit von bereitgestellten Informationen jeder Quelle unabhängig von der Positionsbestimmung zu evaluieren. Dazu kann geprüft werden, wie gut die Information zu einer vorbestimmten Information passt, beispielsweise einer bereits grob bekannten Position des Fahrzeugs. Weicht eine Information um mehr als ein vorbestimmtes Maß von den bekannten Informationen ab, so kann die Information nicht in die Bestimmung der Position einfließen. Die Position kann durch die verkleinerte Informationsbasis jedoch weniger genau oder weniger zuverlässig bestimmt werden als wenn Informationen aus allen Quellen verwendet werden.
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Die Informationen müssen unabhängig voneinander validiert werden, um eventuelle Fehler nicht zu propagieren und Bestimmung der Position mit einer vorbestimmten Zuverlässigkeit sicherzustellen.
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Eine der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine Position eines Fahrzeugs auf der Basis von Informationen aus mehreren Quellen mit verbesserter Zuverlässigkeit zu bestimmen. Die Erfindung löst die Aufgabe mittels der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Nach einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Vorrichtung zur Bestimmung einer Position eines Fahrzeugs mehrere Quellen, die jeweils Informationen bereitstellen, die auf die Position des Fahrzeugs hinweisen; mehrere Validatoren, jeweils zum Validieren von bereitgestellten Informationen; und eine Einrichtung zur Bestimmung einer Position des Fahrzeugs auf der Basis der validierten Informationen; wobei einer der Validatoren dazu eingerichtet ist, Informationen aus mehreren Quellen gemeinsam zu validieren.
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Erfindungsgemäß können Informationen aus mehreren Quellen gemeinsam miteinander validiert werden, um eine verbesserte Zuverlässigkeit zu erreichen. Insbesondere kann eine Wahrscheinlichkeit, dass ein Validator, der Informationen aus mehreren Quellen gemeinsam validiert, ein positives Ergebnis bereitstellt, obwohl die Informationen nicht ausreichend gut zur tatsächlichen Position passen, geringer sein als die kombinierte Wahrscheinlichkeit für zwei separate Validatoren, die jeweils nur eine Information beurteilen.
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Das Prinzip der unabhängigen Validierungen der Informationen kann punktuell durchbrochen werden, um eine verbesserte Zuverlässigkeitsbestimmung zu ermöglichen. Der mehrere Informationen verarbeitende Validator kann zusammen mit einem oder mehreren jeweils nur eine Information verarbeitenden Validatoren verwendet werden. Die Position kann insgesamt mit verbesserter Zuverlässigkeit bestimmt werden und eine Unterscheidung, ob die Position mit einer ausreichenden Zuverlässigkeit bestimmt wurde oder nicht, kann verbessert getroffen werden.
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Die Position des Fahrzeugs kann zur Steuerung des Fahrzeugs in Längs- und/oder Querrichtung verwendet werden. Insbesondere kann das Fahrzeug auf einer Autobahn, einer Schnellstraße oder einer vergleichbaren Fahrstraße automatisch gesteuert werden. Beispielsweise kann eine eingezeichnete Fahrspur automatisch verfolgt werden. Eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit kann eingehalten werden; gleichzeitig kann eine Kollision mit einem vorausfahrenden Fahrzeug vermieden werden. Die Steuerung kann auf Randbedingungen angewiesen sein, die auf der Fahrstraße gelten, beispielsweise eine Kreuzungsfreiheit oder die Absenz von Fußgängern auf der Fahrbahn. Die Position des Fahrzeugs muss ausreichend genau bestimmt werden, um zu erfassen, wenn das Fahrzeug die Fahrstraße verlässt, beispielsweise indem es eine Ausfahrt benutzt. Die Position muss mit einer vorbestimmten Zuverlässigkeit erfolgen, um die automatische Steuerung nicht außerhalb seiner Spezifikation zu betreiben und eine Sicherheit des Fahrzeugs, seiner Insassen oder eines Objekts im Umfeld des Fahrzeugs nicht zu gefährden. Sollte die geografische Position des Fahrzeugs nicht mit einer vorbestimmten Zuverlässigkeit bestimmt werden können, kann eine automatische Steuerung des Fahrzeugs deaktiviert werden oder es kann ein Warnsignal an einen Fahrer an Bord des Fahrzeugs ausgegeben werden.
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Bevorzugt wird jede der Informationen nur einem Validator, insbesondere genau einem Validator, zugeführt. Ein Validieren einer der Informationen durch mehr als einen Validator kann verhindert werden, um eine falsche Bestimmung der Zuverlässigkeit zu vermeiden. Die Validatoren können dadurch unabhängig bleiben, auch wenn die Verarbeitung von Informationen abhängig sein kann.
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Ein Validator kann bestimmen, ob die ihm bereitgestellten Informationen mit einer vorbestimmten Zuverlässigkeit zu einer Position passen, die um weniger als ein vorbestimmtes Maß von einer tatsächlichen Position des Fahrzeugs abweichen. Dazu kann der Validator bestimmen, wie gut die ihm bereitgestellten Informationen zu bekannten Informationen passen. Die bekannten Informationen können eine zumindest ungenau bekannte geografische Position des Fahrzeugs umfassen. Diese Bestimmung kann auch Matchen (engl.: to match) genannt werden.
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Eine Zuverlässigkeit der bestimmten Position kann als Produkt bestimmter Zuverlässigkeiten der Validatoren gebildet werden. Die bestimmte Position kann nur dann einer weiteren Verarbeitung oder einer Steuerung zugrunde gelegt werden, wenn sie mit einer ausreichenden Zuverlässigkeit bestimmt werden konnte. Die Vorrichtung kann ein Signal bereitstellen, das darauf hinweist, ob die Position mit der geforderten Zuverlässigkeit bestimmt werden konnte. Die Zuverlässigkeit bestimmt sich auf eine vorbestimmte Genauigkeit der Position; je ungenauer die Position bestimmt werden muss, desto höher kann eine Zuverlässigkeit sein, mit der sie bestimmt wurde.
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In einer bevorzugten Anwendung kann ein erster Validator einer ersten Quelle, ein zweiter Validator einer zweiten Quelle und ein dritter Validator der ersten und der zweiten Quelle zugeordnet sein. Dabei werden die erste und die zweite Quelle entweder nur mittels des ersten und des zweiten Validators oder nur mittels des dritten Validators validiert. Die erste Quelle kann beispielsweise die Erkennung eines Hindernisses und die zweite Quelle eine Erkennung einer Fahrspurmarkierung umfassen. Beide Quellen können sich auf eine gemeinsame, beispielsweise optische Abtastung eines Umfelds abstützen.
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Es ist besonders bevorzugt, dass Validatoren in Abhängigkeit einer Fahrsituation des Fahrzeugs den Quellen zugeordnet werden. Dazu kann eine Verarbeitungseinrichtung vorgesehen sein, welche die Fahrsituation bestimmt und die Zuordnung dynamisch vornimmt. Eine Fahrsituation kann eine Kombination von Informationen der vorhandenen Quellen umfassen. In obigem Beispiel kann eine erste Situation vorliegen, wenn ein Hindernis und die Fahrspurmarkierung erkannt wurden; eine zweite Situation kann nur die Erkennung des Hindernisses und eine dritte Situation nur die Erkennung der Fahrspurmarkierung umfassen. Eine Zuordnung von Situationen auf zu verwendende Validatoren kann manuell definiert sein. So können beliebig viele Situationen unterschieden oder gesammelt behandelt werden.
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Jeder Validator kann zur Validierung von Informationen aus einer oder mehreren vorbestimmten Quellen eingerichtet sein und verfügbare Validatoren können derart den Quellen zugeordnet werden, dass eine Zuverlässigkeit der bestimmten Position maximiert ist. In dieser Ausführungsform kann im Rahmen der Zuverlässigkeitsbestimmung entschieden werden, welche Kombination von verfügbaren Validatoren zur höchsten Zuverlässigkeit führt. Diese Entscheidung kann dynamisch mittels der Verarbeitungseinrichtung getroffen werden.
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Weiter bevorzugt ist jedem Validator eine Verfügbarkeit zugeordnet und verfügbare Validatoren werden derart den Quellen zugeordnet, dass ein Produkt aus Verfügbarkeiten der zugeordneten Validatoren maximiert ist.
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Außerdem kann jedem Validator eine Sicherheitsmarge zugeordnet sein, die von der Zuverlässigkeit und der Verfügbarkeit abhängig ist; und die Sicherheitsmargen der zugeordneten Validatoren berücksichtigt werden. Die Sicherheitsmarge kann reflektieren, in welchem Maß der Validator auf korrekte Zuverlässigkeitsbestimmung überprüft werden konnte. Wurde der Validator beispielsweise auf 2,5 Millionen Fahrkilometern eines Fahrzeugs bezüglich einer Fehlerrate von 0,1 getestet, so kann die Sicherheitsmarge nur ca. 1,01 betragen. Wurde der Validator hingegen unter sonst gleichen Bedingungen nur auf 10.000 Fahrkilometern getestet, so kann die Sicherheitsmarge bereits 1,22 betragen.
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Die Sicherheitsmarge kann einen zu erwartenden Unterschied zwischen einer statistisch ermittelten Zuverlässigkeit und einer aufgrund eines realen Verhaltens zu erwartenden Zuverlässigkeit angeben. Eine tatsächliche Zuverlässigkeit kann sich aus einem Produkt der statistischen Zuverlässigkeit mit der Sicherheitsmarge ergeben. Durch die Sicherheitsmarge kann kompensiert werden, dass ein Validator, der mehrere Informationen zusammen validiert, nur selten verwendet werden kann, weil eine zugeordnete Situation nur mit einer geringen Häufigkeit pro Testkilometer auftritt. Je spezieller die Situation ist, desto mehr Testkilometer müssen absolviert werden oder desto höher kann die Sicherheitsmarge ausfallen. Durch Beobachtungen mittels einer Flotte von Fahrzeugen kann die Anzahl von Testkilometern nachträglich vergrößert werden, sodass die Sicherheitsmarge verringert werden kann.
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Die Sicherheitsmarge kann aufgrund empirischer Versuche und/oder einer statistischen Abschätzung bestimmt sein. Bevorzugt ist eine Vielzahl von Kombinationen von Testkilometern und Zuverlässigkeiten mit jeweils bestimmten Sicherheitsmargen angegeben. Zwischen einzelnen Angaben kann interpoliert werden.
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Nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeug eine hierin beschriebene Vorrichtung. Das Fahrzeug umfasst bevorzugt ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Kraftrad, einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen oder einen Bus. Das Kraftfahrzeug ist weiter bevorzugt dazu eingerichtet, in Abhängigkeit der bestimmten Position in Längsrichtung und/oder in Querrichtung gesteuert zu werden. Die automatische Steuerung kann beendet werden, falls die Position des Fahrzeugs nicht mit einer ausreichenden Zuverlässigkeit bestimmt werden konnte.
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Nach noch einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Verfahren zum Bestimmen einer Position eines Fahrzeugs Schritte des Abtastens mehrerer Quellen, die jeweils Informationen bereitstellen, die auf die Position des Fahrzeugs hinweisen; des Validierens von bereitgestellten Informationen; und des Bestimmens einer Position des Fahrzeugs auf der Basis der validierten Informationen. Dabei werden Informationen aus mehreren Quellen gemeinsam validiert.
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Das Verfahren kann ganz oder teilweise mittels einer hierin beschriebenen Vorrichtung ausgeführt werden. Dazu kann die Vorrichtung eine Verarbeitungseinrichtung umfassen, die einen programmierbaren Mikrocomputer oder Mikrocontroller umfasst. Das Verfahren kann in Form eines Computerprogrammprodukts mit Programmcodemitteln vorliegen. Merkmale oder Vorteile des Verfahrens können auf die Vorrichtung übertragen werden oder umgekehrt.
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Die Erfindung wird nun mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben, in denen:
- 1 eine Vorrichtung an Bord eines Fahrzeugs;
- 2 eine Vorrichtung mit Validatoren; und
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Positionsbestimmung
illustriert.
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1 zeigt eine Vorrichtung 100 an Bord eines Fahrzeugs 105. Die Vorrichtung 100 ist dazu eingerichtet, eine geografische Position des Fahrzeugs 105 zu bestimmen und insbesondere zu bestimmen, ob die Position mit einer vorbestimmten Zuverlässigkeit bestimmt werden konnte. Die vorbestimmte Zuverlässigkeit ist erreicht, falls eine Abweichung der bestimmten Position von der tatsächlichen Position des Fahrzeugs 100 mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit unter einem vorbestimmten Maß liegt. Anders ausgedrückt bestimmt die Vorrichtung 100, ob ein Bestimmungsfehler der geografischen Position des Fahrzeugs 105 mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit geringer als das vorbestimmte Maß ist. Dabei sind mehrere Aussagen möglich, beispielsweise dass die bestimmte Position mit einer ersten Wahrscheinlichkeit weniger als ein erstes vorbestimmtes Maß falsch ist und mit einer zweiten Wahrscheinlichkeit weniger als ein zweites vorbestimmtes Maß.
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Die Vorrichtung 100 verarbeitet Informationen aus mehreren Quellen 110. Beispielhaft dargestellte Quellen 110 umfassen eine Kamera 115, einen Radarsensor 120, einen LiDAR-Sensor 125, zwei Drehsensoren 130 und einen Satellitensensor 135. Die Drehsensoren 130 sind dazu eingerichtet, Drehwinkel oder Drehraten von Rädern des Fahrzeugs 100 zu erfassen. Weitere beispielhafte Sensoren umfassen einen Inertialsensor, einen Beschleunigungssensor oder einen Drehratensensor. Jede Quelle 110 kann eine Information bereitstellen, die auf eine Position des Fahrzeugs 105 hinweist.
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Eine Quelle 110 kann die Position unmittelbar bestimmen, beispielsweise im Fall des Satellitensensors 135, der einen Empfänger für ein globales Satellitennavigationssystem (GNSS) wie Galileo, GPS, Glonass oder Beidou umfassen kann. Eine Quelle 110 kann auch eine Beobachtung bereitstellen, die erst im Zusammenhang mit anderen Informationen einen Hinweis auf die Position darstellt. Beispielsweise kann mittels der Kamera 115 ein Bild des Umfelds angefertigt werden, auf dem eine Landmarke wie ein Verkehrsschild oder eine Bodenmarkierung im Bereich des Fahrzeugs 105 erkannt werden kann. Eine Konstellation mehrerer Landmarken kann mit Landmarken verglichen werden, die in einer Karte in einem Kartenspeicher 140 hinterlegt sind und die Position kann auf der Basis eines Vergleichs der Landmarken bestimmt werden. Dieser Vorgang kann auch Matching genannt werden. Die Drehsensoren 130 können einen Hinweis auf zurückgelegte Strecke liefern, der zusammen mit einer für einen früheren Zeitpunkt bestimmten Position zu einer aktuellen Position führen kann.
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Es ist zu beachten, dass sich mehrere verschiedene Quellen 110 auf Beobachtungen nur eines Sensors 115 bis 140 abstützen können und dass eine Quelle 110 auch Beobachtungen verschiedener Sensoren 115 bis 140 erfordern kann. Verschiedene Beobachtungen, die auf der Basis von Abtastungen eines oder mehrerer Sensoren 115 bis 140 bestimmt werden können, können als einzelne Quellen 110 betrachtet werden. In einer anderen Ausführungsform kann eine Quelle 110 unterschiedliche Informationen bereitstellen. Beispielsweise kann auf der Basis einer optischen Abtastung des Umfelds bestimmt werden, dass alle Fahrspuren einer befahrenen Fahrstraße erfasst werden konnten („full road match“), oder es kann bestimmt werden, dass rechts vom Fahrzeug 105 eine durchgezogene Fahrspurbegrenzung und links vom Fahrzeug 105 eine unterbrochene Fahrspurbegrenzung vorliegt („type match“). Die unterschiedlichen Beobachtungen können mit unterschiedlichen Zuverlässigkeiten erfolgen.
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Auf der Basis von Informationen, die von den Quellen 110 bereitgestellt sind, kann mittels einer Verarbeitungseinrichtung 145 die Position des Fahrzeugs 105 bestimmt und validiert werden. Die Validierung bestimmt, ob die geografische Position mit einer Genauigkeit bestimmt werden konnte, die mit einer vorbestimmten Zuverlässigkeit um weniger als ein vorbestimmtes Maß von der tatsächlichen Position abweicht. Die bestimmte Position und/oder die bestimmte Zuverlässigkeit können mittels einer Schnittstelle 150 bereitgestellt werden. Die Schnittstelle 150 kann mit einer Einrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs 105 verbunden werden. Die Einrichtung kann deaktiviert werden, falls die bestimmte Position darauf hinweist, dass sich das Fahrzeug 105 nicht auf einer Fahrstraße mit für die Steuerung erforderlichen Randbedingungen befindet oder dass die Position nicht mit einer ausreichenden Zuverlässigkeit ausreichend genau bestimmt werden konnte.
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2 zeigt einen schematischen Aufbau einer Vorrichtung 100. Die Vorrichtung 100 verwendet beispielhaft fünf Quellen 110. Jede Quelle 110 ist mit wenigstens einem Validator 205 verbunden, der dazu eingerichtet ist, eine von der Quelle 110 bereitgestellte, auf eine Position des Fahrzeugs 105 hinweisende Information zu validieren. Eine positive Validierung zeigt an, dass die untersuchten Informationen mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit weniger als ein vorbestimmtes Maß von vorbestimmten Informationen abweichen. Die vorbestimmten Informationen können insbesondere eine wenigstens näherungsweise bekannte Position des Fahrzeugs 105 umfassen.
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Wenigstens ein Validator 205 ist mit mehr als einer Quelle 110 verbunden. In der dargestellten Ausführungsform betrifft dies zwei Validatoren 205, die mit jeweils zwei Quellen 110 verbunden sind. Eine der Quellen 110 ist mit beiden mehrfach belegten Validatoren 205 verbunden. Außerdem ist jede der Quellen 110 zusätzlich mit einem einfach belegten Validator 205 verbunden, wobei eine 1:1-Zuordnung zwischen Quellen 110 und einfachen Validatoren 205 besteht.
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Auf der Basis der von den Quellen 110 bereitgestellten Informationen kann mittels einer ersten Bestimmungseinrichtung 210 die geografische Position des Fahrzeugs 105 bestimmt werden. Auf der Basis der von den Validatoren 205 bereitgestellten Zuverlässigkeiten der einzelnen Informationen kann eine Zuverlässigkeit der bestimmten Position bestimmt werden. Dabei kann die Zuverlässigkeit der Position ein Produkt der Zuverlässigkeiten der an der Positionsbestimmung beteiligten Informationen umfassen. Die Position und deren Zuverlässigkeit, sowie gegebenenfalls ihre Genauigkeit, können nach extern bereitgestellt werden, beispielsweise über die Schnittstelle 150 (nicht dargestellt).
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Damit die Zuverlässigkeit korrekt bestimmt werden kann, darf eine Information einer der Quellen 110 nicht öfter als einmal von einem Validator 205 ausgewertet werden. In 1 sind mehrfach verbundene Validatoren 205 in einer oberen Zeile und nur einfach verbundene Validatoren 205 in einer unteren Zeile dargestellt. Wird einer der oberen Validatoren 205 verwendet, so kann weder der andere obere Validator 205, noch einer der mit denselben Quellen 110 verbundenen unteren Validatoren 205 verwendet werden. Welche Validatoren 205 für die Quellen 110 konkret verwendet werden, kann von einer Situation abhängen. In einer Ausführungsform sind einer Situation vorbestimmte Validatoren 205 zugeordnet, in einer anderen Ausführungsform können in einer Situation zu verwendende Validatoren 205 dynamisch bestimmt werden.
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Dazu kann eine Fehlerrate eines Validators 205 berücksichtigt werden, die angibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit der Validator 205 ihm bereitgestellte Informationen positiv validiert, obwohl eine negative Validierung korrekt gewesen wäre. Diese Wahrscheinlichkeit kann „false positive rate“ (FPR) genannt werden. Die FPR für einen Validator 205 kann aufgrund von Tests bestimmt sein. Je besser der Validator 205 getestet ist, desto genauer kann die angegebene FPR sein. Um einen Unterschied zwischen der theoretischen und einer praktischen FPR in Abhängigkeit von absolvierten Testkilometern eines Fahrzeugs 105 zu modellieren, kann die FPR mit einer Sicherheitsmarge multipliziert werden, wie sie in folgender Tabelle angegeben ist.
| | 10.000 | 50.000 | 200.000 | 500.000 | 2.500.000 |
| 1,0E-06 | 71,00 | 32,30 | 16,65 | 10,90 | 5,43 |
| 1,0E-04 | 8,00 | 4,13 | 2,57 | 1,99 | 1,44 |
| 1,0E-03 | 3,21 | 1,99 | 1,49 | 1,31 | 1,14 |
| 1,0E-02 | 1,70 | 1,31 | 1,16 | 1,10 | 1,04 |
| 1,0E-01 | 1,22 | 1,10 | 1,05 | 1,03 | 1,01 |
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In vertikaler Richtung sind Zuverlässigkeiten eines vorbestimmten Validators 205 angegeben. In horizontaler Richtung sind Testkilometer angegeben, die ein Fahrzeug 105 absolviert hat, während der Validator 205 beobachtet wurde. Je seltener eine Situation zur Verwendung eines Validators 205 während einer Fahrt auftritt, desto höher ist die Sicherheitsmarge oder desto mehr Testkilometer müssen absolviert werden, um auf eine vorbestimmte Zuverlässigkeit zu kommen.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Bestimmen einer Position eines Fahrzeugs 105 und einer Zuverlässigkeit der bestimmten Position. Das Verfahren 300 kann insbesondere mittels der Vorrichtung 100 ausgeführt werden.
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In einem Schritt 305 kann ein Umfeld des Fahrzeugs 105 abgetastet werden und eine auf die Position des Fahrzeugs 105 hinweisende Information kann bereitgestellt werden. Die Information kann in einem Schritt 310 auf Kongruenz mit einer vorbestimmten Information untersucht werden. Dieser Schritt wird auch Matchen genannt.
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In einem Schritt 315 kann eine Situation bestimmt werden, in der sich das Fahrzeug 105 beziehungsweise die Vorrichtung 100 befindet. Die Situation kann weniger durch einen Fahrzustand als durch die Verfügbarkeit von Informationen in den einzelnen Quellen 110 gekennzeichnet sein. Insbesondere kann die Situation durch die Verfügbarkeit einer Information oder eine Art einer bereitgestellten Information beeinflusst sein.
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In einem Schritt 320 können auf der Basis der bestimmten Situation Validatoren 205 ausgewählt werden. Die Validatoren 205 werden bevorzugt derart bestimmt, dass jede Quelle 110, deren bereitgestellte Informationen zur Positionsbestimmung verwendet werden sollen von genau einem Validator 205 überprüft wird.
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In einem Schritt 325 können die bereitgestellten Informationen mittels der ausgewählten Validatoren 205 validiert werden. In einem Schritt 330 kann die geografische Position bezüglich derjenigen Informationen bestimmt werden, die positiv validiert wurden. In einem Schritt 335 kann eine Zuverlässigkeit der bestimmten Position auf der Basis eines Produkts von Zuverlässigkeiten der einzelnen Informationen bestimmt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 100
- Vorrichtung
- 105
- Fahrzeug
- 110
- Quelle
- 115
- Kamera
- 120
- Radarsensor
- 125
- LiDAR-Sensor
- 130
- Drehsensor
- 135
- Satellitensensor
- 140
- Kartenspeicher
- 145
- Verarbeitungseinrichtung
- 150
- Schnittstelle
- 205
- Validator
- 210
- erste Bestimmungseinrichtung
- 215
- zweite Bestimmungseinrichtung
- 300
- Verfahren
- 305
- Information abtasten
- 310
- Matchen
- 315
- Situation bestimmen
- 320
- Validatoren auswählen
- 325
- Informationen validieren
- 330
- Position bestimmen
- 335
- Zuverlässigkeit bestimmen
