DE102020203904A1

DE102020203904A1 - Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang dieser Route, Digitale Karte eines Straßennetzwerkes mit Routen unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang einer Route, Navigationsvorrichtung, Fahrzeug

Info

Publication number: DE102020203904A1
Application number: DE102020203904.6A
Authority: DE
Inventors: Florian Grober
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2020-03-25
Filing date: 2020-03-25
Publication date: 2021-09-30

Abstract

Es ist vorgesehen, dass ein Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug (26) unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs (26) entlang dieser Route bereitgestellt wird. Dabei ist eine Route durch eine Folge von Knoten (14) und diese Knoten (14) verbindende Kanten (18) in einem Straßennetzwerk gegeben, die in einer ersten Speichereinheit gespeichert ist. Die Knoten (14) sind dabei derart festgelegt, dass sie sich örtlich von belastungsrelevanten Punkten unterscheiden. Zu den Kanten (18) werden kantenspezifische Belastungsgewichte bereitgestellt, welche die Belastung des Fahrzeugs (26) beim Fahren entlang der Kante (18) wiedergeben. Insbesondere wird dabei die Belastung an auf der Kante (18) gelegenen belastungsrelevanten Punkten wiedergeben, wobei die kantenspezifischen Belastungsgewichte in einer zweiten Speichereinheit gespeichert sind und/oder aus belastungsrelevanten Fahrzeugparametern von einer Recheneinheit berechnet werden, wobei die belastungsrelevanten Fahrzeugparameter von Fahrzeugen (26) übermittelt werden, die sich entlang der Kante (18) bewegen. Zudem wird eine digitale Karte (30), eine Navigationsvorrichtung (28) und ein Fahrzeug (26) vorgestellt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang dieser Route sowie eine digitale Karte eines Straßennetzwerkes mit Routen unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang einer Route, eine Navigationsvorrichtung und ein Fahrzeug.
Bei der Routenführung entlang eines Straßennetzwerkes kann ein Kriterium zur Wahl der optimalen Route sein, welche Belastungen auf das Fahrzeug während der Route zu erwarten sind. Zum Beispiel kann es für Komfort, Kinetosevermeidung, Krankentransporte, Tiertransporte oder zerbrechliche Ladung sinnvoll sein, die Belastungen möglichst gering zu halten. Andererseits kann es zu Erprobungszwecken erforderlich sein, eine Route mit möglichst hohen Belastungen auszuwählen.
Die Modellierung des Straßennetzwerkes erfolgt dabei gewöhnlich als Graph bestehend aus Knoten und Kanten. Kreuzungen werden als Knoten modelliert und die sie verbindenden Straßenabschnitte beispielsweise aus einer oder mehreren Kanten. Indem jeder Kante ein Gewicht als „Kosten“ entsprechend des Optimierungskriteriums (zum Beispiel Zeit, Länge oder Belastungen) zugeordnet wird, lässt sich die kostenoptimale Route als Abfolge verbundener Kanten ermitteln.
Während dabei Kosten in Form von Länge oder durchschnittlich benötigter Zeit hauptsächlich von den Straßeneigenschaften abhängen und somit meist konstant sind, ist bei den Belastungen auch ein wesentlicher Einfluss durch die Art der Befahrung gegeben.
Die Belastungen hängen dadurch auch davon ab, welche Straßenabschnitte direkt zuvor und direkt danach befahren werden. Zum Beispiel, wenn an der nächsten Kreuzung abgebogen werden soll: Dann muss auf dem bisherigen Straßenabschnitt zunächst gebremst (Längsbelastung) und anschließend das Abbiegemanöver durchgeführt werden (Querbelastung). Gegebenenfalls ist auf der Fahrspur zum Abbiegen auch noch eine Bodenunebenheit (Vertikalbelastung) vorhanden. All diese Belastungen würden nicht auftreten, wenn das Fahrzeug stattdessen geradeaus weiterfahren würde. Somit ist bei der Verwendung von statischen Kostenwerten für zu erwartende Belastungen auf einem Straßenabschnitt keine präzise Vorhersage über die Gesamtbelastungen der Route möglich. Vielmehr muss danach differenziert werden, welche Kanten davor und danach befahren werden, das heißt, welche Abbiegemöglichkeiten benutzt werden.
Aus dem Stand der Technik werden nachfolgend zwei Beispiele näher vorgestellt, welche sich im weitesten Sinne mit der zuvor erläuterten Problematik beschäftigen.
So ist aus der Druckschrift DE 10 2008 042 732 A1 ein Verfahren zur Bestimmung einer Route und eine Vorrichtung dazu als bekannt zu entnehmen. Dabei wird ein Verfahren zur Bestimmung einer Route von einem Start- zu einem Zielpunkt in einem Navigationssystem durch Optimierung hinsichtlich eines Optimierungskriteriums vorgeschlagen, wobei das Optimierungskriterium in einer Minimierung von auf der Route liegenden Entscheidungspunkten besteht. Dieses Verfahren hat den Vorteil, dass eine Zielführung für einen Benutzer verständlicher und einfacher nachvollziehbar wird und mögliche Fehlerquellen beim Befolgen der Route auf ein Mindestmaß reduziert werden.
Aus der Druckschrift EP 2 669 632 B1 ist zudem ein Verfahren zum Berechnen einer Route und ein Navigationsgerät als bekannt zu entnehmen. Dabei betreffen verschiedene Ausführungsformen Techniken zum Berechnen einer Route unter Berücksichtigung von Geschwindigkeitsprofilen. Es wird ein Initial-Graph erhalten, der aus Knoten und Kanten besteht, welche mit einer Fahrtgeschwindigkeit assoziiert sind. Der Initial-Graph wird in einen Ergebnis-Graphen transformiert, wobei der Ergebnis-Graph für mindestens einen bestimmten Knoten des Initial-Graphen eine hinzugefügte Kante beinhaltet, die eine Eingangs-Kante mit einer Ausgangs-Kante des mindestens einen bestimmten Knotens verbindet. Weiterhin wird die Route basierend auf dem Ergebnis-Graphen unter Berücksichtigung von für die Kanten und/oder Knoten des Ergebnis-Graphen bestimmten Gewichten berechnet.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein alternatives Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang der Route bereitzustellen, welches eine besonders detaillierte Bestimmung der jeweiligen Belastungen gewährleistet.
In bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang dieser Route bereitgestellt wird. Dabei ist eine Route durch eine Folge von Knoten und diese Knoten verbindende Kanten in einem Straßennetzwerk gegeben, die in einer ersten Speichereinheit gespeichert ist, wobei das Verfahren vorsieht, dass die Knoten derart festgelegt sind, dass sie sich örtlich von belastungsrelevanten Punkten unterscheiden, und zu den Kanten kantenspezifische Belastungsgewichte bereitgestellt werden, welche die Belastung des Fahrzeugs beim Fahren entlang der Kante wiedergeben, insbesondere die Belastung an auf der Kante gelegenen belastungsrelevanten Punkten wiedergeben, wobei die kantenspezifischen Belastungsgewichte in einer zweiten Speichereinheit gespeichert sind und/oder aus belastungsrelevanten Fahrzeugparametern von einer Recheneinheit berechnet werden, wobei die belastungsrelevanten Fahrzeugparameter von Fahrzeugen übermittelt werden, die sich entlang der Kante bewegen. Auf diese Weise ist es möglich, ein alternatives Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang der Route bereitzustellen, welches eine besonders detaillierte Bestimmung der jeweiligen Belastungen gewährleistet. Die Unterteilung einer zu berechnenden Route in Knoten und Kanten, um letztendlich einen daraus aufgebauten Graphen zu erhalten, ist bereits eine etablierte Vorgehensweise und somit wird in der vorliegenden Anmeldung davon ausgegangen, dass diese Fachbegriffe entsprechend selbsterläuternd sind und vor allem der mit der vorliegenden Erfindung verwendeten Fachsprache entsprechen. Diese Vorgehensweise dient vor allem dazu, eine jeweilige Route auf unterschiedlichste Weise zu gewichten und somit vergleichbare Merkmale von verschiedenen Routen zu berechnen, um somit einem Anwender entsprechend entscheidungsvorbereitende Berechnungsergebnisse oder auch nur Zwischenergebnisse bereitzustellen. Unter einer Belastung ist in diesem Zusammenhang die mechanische Belastung in Fahrzeuglängs, -quer und Vertikalrichtung zu verstehen. Belastungsrelevante Fahrzeugparameter können von jeglichen Fahrzeugsassistenzsystemen der Fahrzeuge, welche sich entlang der Route bewegen, beispielsweise mittels Beschleunigungssensoren oder dergleichen erhoben werden und entsprechend übermittelt werden. Dabei ist ein belastungsrelevanter Punkt insbesondere ein Punkt auf der Route, an dem das Fahrzeug bei Befahren der Route besonderer mechanischer Belastung ausgesetzt ist.
Die besondere mechanische Belastung kann beispielsweise durch Unebenheiten auf der Fahrbahn, wie Schlaglöcher, durch Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeugs, beispielsweise an einer Ampel, beim Abbiegen oder Spurwechsel, gegeben sein. Beispielsweise kann solch eine mechanische Belastung somit bei jeglichen Richtungswechseln des Fahrzeugs auftreten. Ein Richtungswechsel des Fahrzeugs wird beispielsweise bei jeglichen Abbiegevorgängen vorgenommen. Solche Abbiegevorgänge können beispielsweise im Zusammenhang mit auf der Route liegenden Fahrbahnkreuzungen jeglicher Art auftreten. Das Geradeausfahren an einer Kreuzung wird im Sinne dieser Erfindung ebenfalls als Abbiegeoption und somit als Richtungswechsel aufgefasst. Auch beim Einparken oder Abbiegen in eine Auffahrt wird ein Richtungswechsel des Fahrzeugs vorgenommen. Auch kann eine 180°-Drehung des Fahrzeugs als Richtungswechsel aufgefasst werden. Anstatt wie bisher Knoten auf einen Kreuzungsmittelpunkt zu legen, findet eine feinere Aufteilung statt, sodass aufgrund der feineren Einteilung die dadurch resultierenden Kanten anschließend gewichtet und somit für die Berechnung eines detaillierten Gesamtergebnis eingesetzt werden können. Der zu erwartende Punkt eines Richtungswechsels auf einer Kreuzung oder dergleichen ist beispielsweise ein jeweiliger Mittelpunkt dieser Kreuzung. Ein Einfluss eines Abbiegevorgangs auf die auf das Fahrzeug wirkenden Belastungen kann im Wesentlichen in drei Teile aufgeteilt werden. Erstens ist eine Vorbereitung auf dem vorherigen Straßenabschnitt vorzunehmen, sodass beispielsweise eine Längsbelastung aufgrund des Abbremsens zu berücksichtigen ist. Beim Abbiegen selbst auf der Kreuzung ist dann bedingt durch die Kurvenfahrt eine Querbelastung oder bedingt durch dort vorhandene Bodenunebenheiten eine Vertikalbelastung zu berücksichtigen. Als Drittes ist eine Nachbereitung auf dem nachfolgenden Straßenabschnitt zu berücksichtigen, insbesondere somit beispielsweise eine Längsbelastung aufgrund eines Beschleunigungsvorgangs. Mittels des vorgestellten Verfahrens kann diese feinere Einteilung derart bereitgestellt werden, sodass eine verbesserte Einschätzung der zu erwartenden Belastungen resultiert. Es ist also ersichtlich, dass die Unterschiede in den Belastungen beispielsweise hauptsächlich im Bereich um eine jeweilige Kreuzung und dergleichen herum entstehen beziehungsweise auftreten. Am Mittelpunkt eines Straßenabschnittes, der weitest möglich von der Kreuzung entfernt ist, werden die Belastungen hingegen dem dort üblicherweise möglichen Fahrprofil entsprechen und somit von späteren Abbiegemöglichkeiten unabhängig sein. Das vorgestellte Verfahren setzt somit beispielsweise die Knoten des die Route repräsentierenden Graphen nicht mehr in die Kreuzungsmittelpunkte, sondern beispielsweise in definierter Entfernung s auf die angrenzenden Straßenabschnitte. Dabei kann beispielsweise s, anstatt in einer geografischen Entfernung (Luftlinie), sinnvollerweise in einer Bogenlänge entlang des Straßenverlaufs angegeben werden (zum Beispiel wenn die Kreuzung direkt an eine Kurve anschließt). Im Bereich der Kreuzung werden diese Knoten dann entsprechend der Abbiegemöglichkeiten durch gerichtete Kanten miteinander verbunden. Anders gesagt entsteht somit für jede Abbiegemöglichkeit von und zu jeder angrenzenden Straße eine eigene Kante. Die Möglichkeit einer 180°-Wendung kann durch Verbinden eines Knotens mit sich selbst in Form einer sogenannten Schleife berücksichtigt werden. Jeder dieser Kanten wird entsprechend der durch den Richtungswechsel zu erwartenden Belastungen ein eigenes Gewicht zugeordnet. Existieren Abbiegerestriktionen (zum Beispiel Linksabbiegen verboten, da Einmündung einer Einbahnstraße) werden dafür keine Kanten erzeugt. Indem die Kante beispielsweise bereits einige Meter vor der Kreuzung beginnt beziehungsweise endet, wird im Kantengewicht berücksichtigt, ob belastende Geschwindigkeitsänderungen erforderlich sind. Zudem enthält jede Kante die Querbelastungen, die durch den Kurvenradius ihres Abbiegevorgangs entstehen. Weiterhin können auch spezielle Vertikalbelastungen in einzelnen Kanten enthalten sein, zum Beispiel wenn eine Bodenunebenheit nur in einem bestimmten Kreuzungsbereich vorhanden ist und nicht bei allen Abbiegevorgängen überfahren wird. Indem also auf beiden Seiten jedes Straßenabschnittes Knoten gelegt und durch die passenden Kanten verbunden werden, entsteht ein Graph beziehungsweise eine zugehörige Route, welcher die zu erwartenden Belastungen differenzierter abbildet und dadurch eine bessere Modellierung für den gegebenen Anwendungsfall darstellt. Mittels des vorgestellten Verfahrens kann somit eine realitätsnähere Belegung beziehungsweise Gewichtung der Kanten entlang der Route im Straßennetzwerkgraphen erreicht werden. Dadurch ist es möglich, eine Verbesserung bei der Ermittlung der belastungsoptimierten Route für die im einleitenden Teil erwähnten Anwendungsbeispiele zu erreichen. In einem besonderen Ausführungsbeispiel kann das vorgestellte Verfahren beispielsweise folgende weitere detaillierte Schritte aufweisen: Bereitstellen eines digitalen Kartenprodukts umfassend wenigstens ein Straßennetzwerk, wobei das Kartenprodukt ausgelegt ist Routenplanungsvorgänge in diesem Straßennetzwerk zu ermöglichen, wobei jeweilige Routenplanungsvorgänge durch zu setzende Knoten und Kanten in dem Straßennetzwerk modelliert werden, wobei je Routenplanungsvorgang individuelle und/oder benutzerdefiniert bereitstellbare Kantengewichte für entstehende Kanten zwischen zwei Knoten vorgesehen werden, sodass gewichtete Routenplanungsvorgänge ermöglicht werden, Bereitstellen einer Navigationsvorrichtung für die Verwendung in einem Fahrzeug, welche ausgelegt ist das bereitgestellte digitale Kartenprodukt einem Benutzer zur Verfügung zu stellen, sodass es dem Benutzer möglich ist benutzerdefinierte Routenplanungsvorgänge zu generieren. In diesem Ausführungsbeispiel kann das Verfahren beispielsweise zudem die weiteren folgenden Schritte umfassen: Bereitstellen eines Datensatzes auf der Navigationsvorrichtung für die Verwendung mit dem Kartenprodukt über individuelle Belastungspunkte für das Fahrzeug in dem wenigstens einen Straßennetzwerk des Kartenprodukts, sodass dieser Datensatz für zu berechnende Routen verwendet wird, Bereitstellen und/oder benutzerdefinierte Eingabe von individuellen Belastungsgewichtswerten je individuellen Belastungspunkt für das Fahrzeug in dem Kartenprodukt, Erstellen einer Route für das Fahrzeug mittels des auf der Navigationsvorrichtung zur Verfügung gestellten Kartenprodukts unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang dieser Route, wobei Knotenpunkte vor und nach einem zu erwartenden individuellen Belastungspunkt für das Fahrzeug auf den jeweils angrenzenden Straßenabschnitten in einem benutzerdefinierten Mindestabstand s zu diesem Belastungspunkt gesetzt werden, Gewichten der jeweiligen Kanten, welche zwischen Knotenpunkten liegen, welche einen Belastungspunkt umschließen, mit den jeweiligen individuellen Belastungsgewichtswerten des jeweiligen individuellen Belastungspunkts, sodass zusätzlich zu den am Belastungspunkt auftretenden Belastungen für das Fahrzeug jeweils vor- und nachgelagerte Belastungen, welche sich zusätzlich aufgrund des jeweiligen auf der Route liegenden Belastungspunkts einstellen, berücksichtigt werden, sodass die zu erwartenden Belastungen für das Fahrzeug differenziert abgebildet und als Gesamtergebnis ausgegeben werden. In einer besonderen Erweiterung kann dieses vorgestellte Ausführungsbeispiel zudem beispielsweise die folgende Erweiterung aufweisen: Ermitteln des benutzerdefinierten Mindestabstand s im Zusammenhang mit jeweiligen vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeitswerten in einem Bereich um die jeweiligen Belastungspunkte und mit benutzerdefiniert vorgegebenen Zeitintervallen. Mit anderen Worten wird in dieser vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung der Abstand s vom Kreuzungsmittelpunkt zum Knoten auf dem Straßenabschnitt nicht als fester Wert (zum Beispiel immer x Meter), sondern abhängig von der gewöhnlichen auf dem Straßenabschnitt zu erwartenden Geschwindigkeit gesetzt. Bei hohen Geschwindigkeiten wird entsprechend eher gebremst beziehungsweise länger wieder beschleunigt. Der definierte Abstand könnte daher in Form eines Zeitabstandes (zum Beispiel y Sekunden) realisiert sein. Die Distanz s folgt dann aus dem Produkt von Zeitabstand und erwarteter Geschwindigkeit. Folgende Beispiele erläutern die Zusammenhänge: Für eine Spielstraße mit einer erwartbaren Geschwindigkeit von 10 km / h folgt bei einem Zeitabstand von 2 Sekunden: s = 2 * 10 / 3,6 = 5,5 Meter. Bei einer Ortsdurchfahrt mit 50 km / h folgt bei gleichem Zeitabstand: s = 2 * 50 / 3,6 = 27,7 Meter. In einer besonderen Erweiterung kann dieses vorgestellte Ausführungsbeispiel zudem beispielsweise die folgende Erweiterung aufweisen: Ist ein Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgenden Belastungspunkten kleiner als der benutzerdefinierte Mindestabstand s, wird entweder lediglich ein Knoten an einem Mittelpunkt zwischen diesen beiden Punkten vorgesehen oder es wird kein Knoten vorgesehen. Zudem kann in einer weiteren Erweiterung dieses Ausführungsbeispiels vorgesehen sein, dass die Knoten vor und nach einem jeweiligen Belastungspunkt jeweils auf einen Mittelpunkt eines jeweils vor und nach diesen Belastungspunkten liegenden Straßenabschnitts positioniert werden. Bei kurzen Straßenabschnitten kann beispielsweise die Länge des Straßenabschnittes kleiner sein als die Summe der beiden Entfernungen s an seinen Enden. Somit würden sich die Kanten überschneiden oder die Knoten außerhalb des Straßenabschnittes liegen. Da dies nicht sinnvoll ist, wird in diesem Fall lediglich ein einzelner Knoten auf den Mittelpunkt (bevorzugt in Bogenlänge gemessen) des Straßenabschnittes gelegt, da hier der geringste Einfluss durch die angrenzenden Kreuzungen/Abbiegemöglichkeiten zu erwarten ist. Auch kann vorgesehen sein, dass Straßenabschnitte, welche die festgelegte Mindestlänge (gegebenenfalls abhängig von einer zu erwartenden Geschwindigkeit) unterschreiten, überhaupt keine Knoten erhalten. Stattdessen werden sie in die Kanten zwischen den Knoten der angrenzenden Straßenabschnitte integriert. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass pro Straßenabschnitt nur noch ein einziger Knoten vergeben und in den Mittelpunkt des Straßenabschnittes gesetzt wird. Von dort aus wird er durch Kanten mit allen weiteren Knoten in Straßenmittelpunkten verbunden, die entsprechend des realen Straßennetzwerkes direkt erreichbar sind. Direkt erreichbar meint dabei, dass zuvor kein anderer Straßenmittelpunkt durchlaufen werden muss. Auch hierbei können Straßenabschnitte unterhalb einer Mindestlänge ohne Knoten verbleiben. Die Reduzierung auf einen Knoten im Straßenmittelpunkt macht die Modellierung zwar komplexer, ist aber sinnvoll, da im Straßenmittelpunkt am wahrscheinlichsten mit der erwartbaren Geschwindigkeit gefahren wird. Das heißt beim Übergang von zwei Kanten ist dort der geringste Sprung zu erwarten. Die Kanten werden jeweils länger, sodass für jede Abbiegemöglichkeit auch weiträumige Vor- und Nachbereitungsmaßnahmen im Belastungsverlauf ergo im Kantengewicht abgebildet werden können. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für dieses besondere Ausführungsbeispiel und seine Erweiterungen.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine digitale Karte eines Straßennetzwerkes mit Routen unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang einer Route bereitgestellt wird. Solch eine digitale Karte umfasst dabei eine erste Speichereinheit zum Speichern eines Straßennetzwerks, in welchem Routen innerhalb des Straßennetzwerks durch eine Folge von Knoten und diese Knoten verbindende Kanten, beschrieben werden. Die in der ersten Speichereinheit gespeicherten Knoten sind dabei derart festgelegt, dass sie sich örtlich von belastungsrelevanten Punkten unterscheiden. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für die vorgestellte digitale Karte.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, das eine Navigationsvorrichtung bereitgestellt wird. Solch eine Navigationsvorrichtung ist dabei zum Bestimmen einer Route unter Berücksichtigung einer Belastung entlang der Route eingerichtet, wobei die Navigationsvorrichtung eine erste Speichereinheit zum Speichern eines Straßennetzwerks, in welchem Routen innerhalb des Straßennetzwerks durch eine Folge von Knoten und diese Knoten verbindende Kanten, beschrieben werden, umfasst. Die in der ersten Speichereinheit gespeicherten Knoten sind dabei derart festgelegt, dass sie sich örtlich von belastungsrelevanten Punkten unterscheiden. Die Navigationsvorrichtung umfasst außerdem eine zweite Speichereinheit zum Speichern von kantenspezifischen Belastungsgewichten, welche die Belastung des Fahrzeugs beim Fahren entlang der Kante wiedergeben, insbesondere die Belastung an auf der Kante gelegenen belastungsrelevanten Punkten wiedergeben, und/oder eine Recheneinheit zum Berechnen von kantenspezifischen Belastungsgewichten aus belastungsrelevanten Fahrzeugparametern, wobei die belastungsrelevanten Fahrzeugparameter der Recheneinheit von Fahrzeugen, die sich entlang der Kante bewegen, bereitgestellt werden. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für die vorgestellte Navigationsvorrichtung.
In weiterer bevorzugter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Fahrzeug bereitgestellt wird, wobei das Fahrzeug eine Navigationsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 13 bis 14 umfasst. Die zuvor genannten Vorteile gelten, soweit übertragbar auch für das vorgestellte Fahrzeug.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
So ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass ein belastungsrelevanter Punkt zumindest ausgewählt ist aus: Abbiegevorgang nach rechts, Abbiegevorgang nach links, Abbiegevorgang nach rechts an Kreuzung, Abbiegevorgang nach links an Kreuzung, Abbiegevorgang nach rechts an T-Kreuzung, Abbiegevorgang nach links an T-Kreuzung, Bodenunebenheit, steile Kurve, Kehrtwendung. Auf diese Weise ist es möglich eine besonders detaillierte Bestimmung der jeweiligen Belastungen zu gewährleisten, sodass beispielsweise verschiedene mittels des Verfahrens berechnete Routen noch besser verglichen werden können.
Zudem ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass ein Knoten an einem Mittelpunkt eines Straßenabschnitts zwischen zwei belastungsrelevanten Punkten vorgesehen wird. Auf diese Weise ist es möglich auch bei dicht aufeinanderfolgenden belastungsrelevanten Punkten eine detaillierte Bestimmung der jeweiligen Belastungen zu gewährleisten.
Auch ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zufallsbedingte Anhaltewahrscheinlichkeiten des Fahrzeugs auf der Route berücksichtigt werden, sodass zugehörige zu erwartende Belastungen des Fahrzeugs in dem Gesamtergebnis berücksichtigt werden. Dies wird derart realisiert, dass es für eine Verbindung zwischen zwei Knoten (das heißt für eine Abbiegemöglichkeit oder entlang eines Straßenabschnittes) auch mehrere alternative Kanten mit unterschiedlichen Gewichten geben kann, wobei eine jeweilige Belastung dann von zufälligen äußeren Einflüssen abhängt. Beispielsweise gibt es für die Abbiegemöglichkeit „Geradeausfahren“ eine Kante „Anhalten“ mit höherer Gewichtung (Belastungen durch Bremsen und Wiederanfahren) und eine Kante „Durchfahren“ mit einer niedrigeren Gewichtung. Jeder der alternativ auszuwählenden Kanten wird zusätzlich eine Wahrscheinlichkeit zugeordnet. Bei der Routenplanung beziehungsweise Erstellung des Graphen wird an Knoten mit mehreren alternativen Kanten gemäß der Wahrscheinlichkeit zufällig eine Kante ausgewählt (Zufallsexperiment).
Ferner ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die zufallsbedingten Anhaltewahrscheinlichkeiten des Fahrzeugs auf der Route in Verbindung mit folgenden in einer digitalen Karte hinterlegten Infrastrukturmerkmalen berücksichtigt werden: Ampelvorrichtung, Bahnübergang, Vorfahrt gewähren - Schild, Fußgängerüberweg, insbesondere Zebrastreifen. Zum Beispiel kann es an der Kreuzung eine Ampel geben, die je nach Ampelphase ein Anhalten nötig macht und dadurch unterschiedliche Längsbelastungen erzeugt. Beispielsweise könnte anhand der durchschnittlichen Länge der einzelnen Ampelphasen bestimmt werden, wie wahrscheinlich es ist, dass die Ampel beim Eintreffen rot oder grün ist. Entsprechend würde dann die Zuordnung der Wahrscheinlichkeiten erfolgen. Das für die Ampel beschriebene Konzept lässt sich analog auf Anhaltewahrscheinlichkeiten für Bahnübergänge, Stopp-Schilder, Vorfahrt gewähren - Schilder, Fußgängerüberwege, insbesondere Zebrastreifen, und so weiter übertragen.
Des Weiteren ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zudem die zufallsbedingten Anhaltewahrscheinlichkeiten des Fahrzeugs auf der Route in Abhängigkeit einer Tageszeit und/oder einer aktuellen Verkehrssituation im Zusammenhang mit einer Tageszeit oder ohne einen Zusammenhang mit einer Tageszeit berücksichtigt werden. In dieser Weiterführung der vorliegenden Erfindung können die Wahrscheinlichkeiten zeitabhängig variiert werden. Zum Beispiel können die Anhaltewahrscheinlichkeiten während der Rushhour-Zeiten erhöht und zu Nachtzeiten verringert werden. Weiterhin können alternative Kanten nicht nur für Abbiegemöglichkeiten existieren, sondern auch innerhalb eines Straßenabschnittes. Dies kann beispielsweise vorliegen, wenn auf dem Straßenabschnitt gegebenenfalls angehalten werden muss (Fußgängerampel, Zebrastreifen oder ähnliches) oder wenn die fahrbare Geschwindigkeit durch unterschiedliche Verkehrsdichten variiert. Die Verkehrssituation könnte beispielsweise auch anhand von aktuellen Daten eines Online-Dienstanbieters für Verkehrsdaten (Google Maps und so weiter) ermittelt werden und ist somit nicht zwingend an einen Zusammenhang zur Tageszeit gebunden.
Auch ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in der ersten oder einer weiteren Speichereinheit von der digitalen Karte belastungsrelevante Punkte innerhalb des Straßennetzwerkes gespeichert werden, wobei einem belastungsrelevanten Punkt diejenigen Kanten des Straßennetzwerkes zugeordnet werden, auf denen sich der belastungsrelevante Punkt befindet. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für diese Variante der digitalen Karte.
Ferner ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in der ersten oder einer weiteren Speichereinheit der digitalen Karte belastungsrelevante Infrastrukturmerkmale gespeichert werden, wie beispielsweise Ampelvorrichtung, Bahnübergang, Vorfahrt gewähren - Schild, Fußgängerüberweg, insbesondere Zebrastreifen, wobei jedem belastungsrelevanten Infrastrukturmerkmal ein belastungsrelevanter Punkt zugeordnet ist. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für diese Variante der digitalen Karte.
Zudem ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass in der ersten Speichereinheit der digitalen Karte als Knoten der Mittelpunkt zwischen zwei belastungsrelevanten Punkten vorgesehen wird. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für diese Variante der digitalen Karte.
Auch ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die digitale Karte zu einer Kante ein kantenspezifisches Belastungsgewicht bereitstellt, das die Belastung des Fahrzeugs beim Fahren entlang der Kante wiedergibt, insbesondere die Belastung an auf der Kante gelegenen belastungsrelevanten Punkten wiedergibt, wobei das kantenspezifische Belastungsgewicht in einer zweiten Speichereinheit gespeichert ist. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für diese Variante der digitalen Karte.
Ferner ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass jeweilige kantenspezifische Belastungsgewichte mittels einer Recheneinheit aus belastungsrelevanten Fahrzeugparametern berechnet werden, wobei die belastungsrelevanten Fahrzeugparameter von Fahrzeugen übermittelt werden, die sich entlang der Kante bewegen. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für diese Variante der digitalen Karte.
Schlussendlich ist in einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Navigationsvorrichtung eine digitale Karte nach einem der Ansprüche 7 bis 12 umfasst und, wobei die Navigationsvorrichtung zudem ausgelegt ist ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen. Die zuvor genannten Vorteile gelten soweit übertragbar auch für diese Variante der Navigationsvorrichtung.
Die vorgestellten Erfindungen lassen sich beispielsweise mit jeglichen Fahrzeugen zusammen anwenden, welche ein Navigationssystem aufweisen. Auch kann die Erfindung generell in allen Vorrichtungen und Computerprogrammprodukten, die zur Routenplanung dienen, eingesetzt werden.
Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

1 einen Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route;
2 einen weiteren Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route;
3 einen weiteren Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route;
4 einen weiteren Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route;
5 einen weiteren Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route;
6 ein Verfahrensablaufdiagramm von einem Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang dieser Route;
7 eine schematische Darstellung von einem Fahrzeug mit einer Navigationsvorrichtung eingerichtet zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang der Route;
8 eine schematische Darstellung einer digitalen Karte eines Straßennetzwerkes mit Routen unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang einer Route.

1 zeigt einen Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route. Insbesondere ist dabei eine Kreuzung 10 dargestellt. Auf jeweiligen auf diese Kreuzung 10 führenden Straßen 12 sind gemäß dem vorgestellten Verfahren entsprechende Knoten 14 in einem Abstand s zu einem Kreuzungsmittelpunkt 16 dargestellt. Die Knotenpunkte 14 weisen dabei vor einem zu erwartenden Punkt eines Richtungswechsels des Fahrzeugs einen benutzerdefinierten Mindestabstand s zu diesem Punkt des Richtungswechsels auf, sodass mit dem Richtungswechsel verbundene Belastungen des Fahrzeugs 26 aufgrund der sich einstellenden feineren Einteilung der zugehörigen Kanten 18 detaillierter für das Gesamtergebnis berücksichtigt werden. Auf diese Weise ist es möglich, ein alternatives Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug 26 unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs 26 entlang der Route bereitzustellen, welches eine besonders detaillierte Bestimmung der jeweiligen Belastungen gewährleistet. Im Bereich der Kreuzung 10 werden diese Knoten 14 dann entsprechend der Abbiegemöglichkeiten durch gerichtete Kanten 18 miteinander verbunden. Anders gesagt entsteht somit für jede Abbiegemöglichkeit von und zu jeder angrenzenden Straße 12 eine eigene Kante. Jeder dieser Kanten 18 wird entsprechend der dort zu erwartenden Belastungen ein eigenes Gewicht zugeordnet. Existieren Abbiegerestriktionen (zum Beispiel Linksabbiegen verboten, da Einmündung einer Einbahnstraße) werden dafür keine Kanten 18 erzeugt. Indem die Kante 18 bereits einige Meter vor der Kreuzung 10 beginnt beziehungsweise endet, wird im Kantengewicht berücksichtigt, ob belastende Geschwindigkeitsänderungen erforderlich sind. Zudem enthält jede Kante 18 die Querbelastungen, die durch den Kurvenradius ihres Abbiegevorgangs entsteht. Weiterhin können auch spezielle Vertikalbelastungen in einzelnen Kanten 18 enthalten sein, zum Beispiel wenn eine Bodenunebenheit nur in einem bestimmten Kreuzungsbereich vorhanden ist und nicht bei allen Abbiegevorgängen überfahren wird. Indem also auf beiden Seiten jedes Straßenabschnittes Knoten 14 gelegt und durch die passenden Kanten 18 verbunden werden, entsteht ein Graph beziehungsweise eine zugehörige Route, welcher die zu erwartenden Belastungen differenzierter abbildet und dadurch eine bessere Modellierung für den gegebenen Anwendungsfall darstellt. Der zu erwartende Punkt eines Richtungswechsels auf einer Kreuzung 10 oder dergleichen ist in diesem Fall ein jeweiliger Mittelpunkt dieser Kreuzung 10.
2 zeigt einen weiteren Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route. Hier werden die zu erwartenden Geschwindigkeiten bei einer Anfahrt auf die dargestellte Kreuzung 10 mit einbezogen. Die jeweiligen Straßen 12 können beispielsweise unterschiedliche Geschwindigkeitsbegrenzungen aufweisen, welche beispielsweise in einem für das Verfahren einzusetzenden Navigationsprogramm hinterlegt sind. Gemäß den in 2 dargestellten Berechnungsbeispielen werden basierend auf einem Zeitabstand Δt die einzelnen Wege s derart berechnet, dass die zu erwartenden Geschwindigkeitswerte v eines Fahrzeugs 26 mit einbezogen werden.
3 zeigt einen weiteren Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route. Hier wird verdeutlicht, inwiefern eine zwischen zwei Straßen 12 liegende Verbindungsstrecke 20, welche kürzer als eine Mindestlänge ist, behandelt wird. In dem linken Beispiel (bezogen auf die Bildebene) wird ein Knoten 14 in die Mitte der Verbindungsstrecke 20 gelegt. In dem rechten Beispiel (bezogen auf die Bildebene) wird auf einen Knoten 14 verzichtet, sodass die Knoten 14 auf den jeweiligen Straßen 12 verbunden werden. In beiden Beispielen sind aus Übersichtlichkeitsgründen nur jeweils zwei exemplarische Kanten 18 als Knotenverbindungen dargestellt.
4 zeigt einen weiteren Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route. Hier ist beispielhaft dargestellt, inwiefern Knoten 14 jeweils mittig entlang einer Straße 12 vorgesehen werden. Dabei ist diese mittlere Strecke 22 beispielhaft ausgehend von einem Kreuzungsmittelpunkt 16 dargestellt.
5 zeigt einen weiteren Ausschnitt von einer schematischen Draufsicht auf eine mittels des vorgestellten Verfahrens modellierten Route. Dabei wird eine Kreuzung 10 mit einer Ampelanlage 24 dargestellt. Die zwei parallel dargestellten Kanten 18 visualisieren die beiden Möglichkeiten „Anhalten“ sowie „Durchfahren“ und weisen dabei in Abhängigkeit von der Ampelanlage 24 unterschiedliche Wahrscheinlichkeiten P₁ und P₀ sowie unterschiedliche Gewichte auf, welche somit in den Berechnungen der Gesamtbelastungen zu berücksichtigen sind.
6 zeigt ein Verfahrensablaufdiagramm 100 von einem Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug 26 unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs 26 entlang dieser Route. In einem ersten Schritt 110 wird eine Route durch eine Folge von Knoten 14 und diese Knoten 14 verbindenden Kanten 18 in einem Straßennetzwerk, die in einer ersten Speichereinheit gespeichert ist, erstellt. Das Verfahren sieht dabei vor, dass die Knoten 14 derart festgelegt sind, dass sie sich örtlich von belastungsrelevanten Punkten unterscheiden. In einem zweiten Verfahrensschritt 120 werden zu den Kanten 18 kantenspezifische Belastungsgewichte bereitgestellt, welche die Belastung des Fahrzeugs 26 beim Fahren entlang der Kante 18 wiedergeben, insbesondere die Belastung an auf der Kante 18 gelegenen belastungsrelevanten Punkten wiedergeben, wobei die kantenspezifischen Belastungsgewichte in einer zweiten Speichereinheit gespeichert sind und/oder aus belastungsrelevanten Fahrzeugparametern von einer Recheneinheit berechnet werden, wobei die belastungsrelevanten Fahrzeugparameter von Fahrzeugen 26 übermittelt werden, die sich entlang der Kante 18 bewegen.
7 zeigt eine schematische Darstellung von einem Fahrzeug 26 mit einer Navigationsvorrichtung 28 eingerichtet zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug 26 unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs 26 entlang der Route;
8 zeigt eine schematische Darstellung einer digitalen Karte eines Straßennetzwerkes mit Routen unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs entlang einer Route.
Bezugszeichenliste

10: Kreuzung
12: Straße
14: Knoten
16: Kreuzungsmittelpunkt
18: Kante
20: Verbindungsstrecke
22: mittlere Strecke
24: Ampelanlage
26: Fahrzeug
28: Navigationsvorrichtung
30: digitale Karte
100: Verfahrensablaufdiagramm
110: erster Verfahrensschritt
120: zweiter Verfahrensschritt
s: Mindestabstand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102008042732 A1 [0007]
EP 2669632 B1 [0008]

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Route für ein Fahrzeug (26) unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs (26) entlang dieser Route, wobei eine Route durch eine Folge von Knoten (14) und diese Knoten (14) verbindende Kanten (18) in einem Straßennetzwerk gegeben ist, die in einer ersten Speichereinheit gespeichert ist, wobei das Verfahren vorsieht, dass • die Knoten (14) derart festgelegt sind, dass sie sich örtlich von belastungsrelevanten Punkten unterscheiden, und • zu den Kanten (18) kantenspezifische Belastungsgewichte bereitgestellt werden, welche die Belastung des Fahrzeugs (26) beim Fahren entlang der Kante (18) wiedergeben, insbesondere die Belastung an auf der Kante (18) gelegenen belastungsrelevanten Punkten wiedergeben, wobei die kantenspezifischen Belastungsgewichte in einer zweiten Speichereinheit gespeichert sind und/oder aus belastungsrelevanten Fahrzeugparametern von einer Recheneinheit berechnet werden, wobei die belastungsrelevanten Fahrzeugparameter von Fahrzeugen (26) übermittelt werden, die sich entlang der Kante (18) bewegen.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei ein belastungsrelevanter Punkt zumindest ausgewählt ist aus: Abbiegevorgang nach rechts, Abbiegevorgang nach links, Abbiegevorgang nach rechts an Kreuzung, Abbiegevorgang nach links an Kreuzung, Abbiegevorgang nach rechts an T-Kreuzung, Abbiegevorgang nach links an T-Kreuzung, Bodenunebenheit, steile Kurve, Kehrtwendung.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei ein Knoten (14) an einem Mittelpunkt eines Straßenabschnitts zwischen zwei belastungsrelevanten Punkten vorgesehen wird.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei zufallsbedingte Anhaltewahrscheinlichkeiten des Fahrzeugs (26) auf der Route berücksichtigt werden, sodass zugehörige zu erwartende Belastungen des Fahrzeugs (26) in dem Gesamtergebnis berücksichtigt werden.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die zufallsbedingten Anhaltewahrscheinlichkeiten des Fahrzeugs (26) auf der Route in Verbindung mit folgenden in einer digitalen Karte (30) hinterlegten Infrastrukturmerkmalen berücksichtigt werden: Ampelvorrichtung, Bahnübergang, Vorfahrt gewähren - Schild, Fußgängerüberweg, insbesondere Zebrastreifen.
Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 4 bis 5, wobei zudem die zufallsbedingten Anhaltewahrscheinlichkeiten des Fahrzeugs (26) auf der Route in Abhängigkeit einer Tageszeit und/oder einer aktuellen Verkehrssituation im Zusammenhang mit einer Tageszeit oder ohne einen Zusammenhang mit einer Tageszeit berücksichtigt werden.
Digitale Karte (30) eines Straßennetzwerkes mit Routen unter Berücksichtigung einer Belastung des Fahrzeugs (26) entlang einer Route, umfassend • eine erste Speichereinheit zum Speichern eines Straßennetzwerks, in welchem Routen innerhalb des Straßennetzwerks durch eine Folge von Knoten (14) und diese Knoten (14) verbindende Kanten (18), beschrieben werden, dadurch gekennzeichnet, dass die in der ersten Speichereinheit gespeicherten Knoten (14) derart festgelegt sind, dass sie sich örtlich von belastungsrelevanten Punkten unterscheiden.
Digitale Karte (30) nach Anspruch 7, wobei in der ersten oder einer weiteren Speichereinheit belastungsrelevante Punkte innerhalb des Straßennetzwerkes gespeichert werden, wobei einem belastungsrelevanten Punkt diejenigen Kanten (18) des Straßennetzwerkes zugeordnet werden, auf denen sich der belastungsrelevante Punkt befindet.
Digitale Karte (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 oder 8, wobei in der ersten oder einer weiteren Speichereinheit belastungsrelevante Infrastrukturmerkmale gespeichert werden, wie beispielsweise Ampelvorrichtung, Bahnübergang, Vorfahrt gewähren - Schild, Fußgängerüberweg, insbesondere Zebrastreifen, wobei jedem belastungsrelevanten Infrastrukturmerkmal ein belastungsrelevanter Punkt zugeordnet ist.
Digitale Karte (30) nach einem der vorherigen Ansprüche 7 bis 9, wobei in der ersten Speichereinheit als Knoten (14) der Mittelpunkt zwischen zwei belastungsrelevanten Punkten vorgesehen wird.
Digitale Karte (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 10, wobei die digitale Karte zu einer Kante (18) ein kantenspezifisches Belastungsgewicht bereitstellt, das die Belastung des Fahrzeugs (26) beim Fahren entlang der Kante (18) wiedergibt, insbesondere die Belastung an auf der Kante (18) gelegenen belastungsrelevanten Punkten wiedergibt, wobei das kantenspezifische Belastungsgewicht in einer zweiten Speichereinheit gespeichert ist.
Digitale Karte (30) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 bis 11, wobei jeweilige kantenspezifische Belastungsgewichte mittels einer Recheneinheit aus belastungsrelevanten Fahrzeugparametern berechnet werden, wobei die belastungsrelevanten Fahrzeugparameter von Fahrzeugen (26) übermittelt werden, die sich entlang der Kante (18) bewegen.
Navigationsvorrichtung (28) eingerichtet zum Bestimmen einer Route unter Berücksichtigung einer Belastung entlang der Route, wobei die Navigationsvorrichtung (28) umfasst • eine erste Speichereinheit zum Speichern eines Straßennetzwerks, in welchem Routen innerhalb des Straßennetzwerks durch eine Folge von Knoten (14) und diese Knoten (14) verbindende Kanten (18), beschrieben werden, dadurch gekennzeichnet, dass die in der ersten Speichereinheit gespeicherten Knoten (14) derart festgelegt sind, dass sie sich örtlich von belastungsrelevanten Punkten unterscheiden und die Navigationsvorrichtung außerdem umfasst • eine zweite Speichereinheit zum Speichern von kantenspezifischen Belastungsgewichten, welche die Belastung des Fahrzeugs (26) beim Fahren entlang der Kante (18) wiedergeben, insbesondere die Belastung an auf der Kante (18) gelegenen belastungsrelevanten Punkten wiedergeben, und/oder • eine Recheneinheit zum Berechnen von kantenspezifischen Belastungsgewichten aus belastungsrelevanten Fahrzeugparametern, wobei die belastungsrelevanten Fahrzeugparameter der Recheneinheit von Fahrzeugen (26), die sich entlang der Kante (18) bewegen, bereitgestellt werden.
Navigationsvorrichtung (28) nach Anspruch 13, wobei die Navigationsvorrichtung (28) eine digitale Karte (30) nach einem der Ansprüche 7 bis 12 umfasst und, wobei die Navigationsvorrichtung (28) zudem ausgelegt ist ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
Fahrzeug (26) umfassend eine Navigationsvorrichtung (28) gemäß einem der Ansprüche 13 bis 14.