DE102018120942A1

DE102018120942A1 - Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs für eine Durchführung eines Überholvorgangs, Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102018120942A1
Application number: DE102018120942.8A
Authority: DE
Inventors: Ashwin-Dayal George
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2018-08-28
Filing date: 2018-08-28
Publication date: 2020-03-05

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1) für eine Durchführung eines Überholvorgangs, wobei überprüft wird, ob ein dem Kraftfahrzeug (1) entgegenkommender Verkehrsteilnehmer (13) auf einer zu einer aktuellen Fahrspur (10a), auf welcher sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell befindet, benachbarten Fahrspur (10b) vorhanden ist, und falls ein entgegenkommender Verkehrsteilnehmer (13) auf der benachbarten Fahrspur (10b) vorhanden ist, eine aktuelle Situation gemäß zumindest einem vorbestimmten Kriterium hinsichtlich ihrer Kritikalität für die Durchführung des Überholvorgangs, bei welchem die benachbarte Fahrspur (10b) befahren werden würde, klassifiziert wird. Weiterhin wird zumindest unter der Bedingung, dass die aktuelle Situation gemäß dem mindestens einen vorbestimmten Kriterium als kritische Situation klassifiziert wird, von einer Steuereinrichtung (3) des Kraftfahrzeugs (1) als die vorbestimmte Maßnahme zumindest eine das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs (1) beeinflussende Einrichtung (6, 7, 8) des Kraftfahrzeugs (1) automatisch gesteuert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs für ein Durchführen eines Überholvorgangs, wobei überprüft wird, ob ein dem Kraftfahrzeug entgegenkommender Verkehrsteilnehmer auf einer benachbarten Fahrspur vorhanden ist. Falls ein entgegenkommender Verkehrsteilnehmer auf der benachbarten Fahrspur vorhanden ist, wird eine aktuelle Situation gemäß zumindest einem vorbestimmten Kriterium hinsichtlich ihrer Kritikalität für eine Durchführung des Überholvorgangs, bei welchem die die benachbarte Fahrspur befahren werden würde, klassifiziert, und zumindest unter der Bedingung, dass die aktuelle Situation gemäß dem mindestens einen vorbestimmten Kriterium als kritische Situation klassifiziert wurde, eine vorbestimmte Maßnahme durchgeführt. Zur Erfindung gehören auch eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug, ein Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug.
Es sind Fahrerassistenzsysteme aus dem Stand der Technik bekannt, die einem Fahrer bei einem Überholvorgang assistieren können. Die meisten dieser Systeme überwachen dabei die benachbarte Fahrspur auf Kraftfahrzeuge, die sich dem Kraftfahrzeug, welches den Überholvorgang durchführen möchte, von hinten kommend annähern. Aber es sind auch Systeme bekannt, die entgegenkommende Fahrzeuge detektieren und beim Assistieren des Fahrers berücksichtigen können.
Beispielsweise beschreibt die US 9,283,963 B2 ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, welches Informationen bezüglich eines Überholvorgangs bereitstellt, insbesondere eine Empfehlung, den Überholvorgang nicht durchzuführen. Hierbei wird eine Kamera an mindestens einem Außenspiegel des Kraftfahrzeugs verwendet, welche in Fahrtrichtung orientiert ist. Diese Kamera wird einerseits dazu verwendet, entgegenkommende Verkehrsteilnehmer zu detektieren, sowie auch um eine Länge eines auf der gleichen Fahrspur vorausfahrenden und zu überholenden Fahrzeugs oder Konvois abzuschätzen. Basierend auf diesen erfassten Kameradaten kann dann eine Empfehlung betreffend einen Überholvorgang ausgesprochen werden. Diese Empfehlung kann beispielsweise als entsprechende Warnung mit einer korrespondierenden Nachricht an den Fahrer ausgegeben werden.
Weiterhin beschreibt die DE 10 2009 009 191 A1 eine Überholhilfe, die eine Digitalkamera im Außenspiegel verwendet, welche nach vorne in den Gegenverkehr gerichtet ist. Die Überholhilfe umfasst ferner eine Bildwiedergabevorrichtung, um die von der Digitalkamera aufgenommenen Bilder wiederzugeben.
Die DE 10 2009 040 674 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei der Durchführung eines Überholmanövers, wobei zumindest eine an einer äußeren seitlichen Peripherie des Fahrzeugs angebrachte und in Fahrtrichtung nach vorne ausgerichtete Kamera aktuelle Bilder einer Verkehrssituation vor dem Fahrzeug aufnimmt und die Bilder auf einer im Blickfeld des Fahrers angeordneten Anzeigeeinheit angezeigt werden.
Auch die US 2018/0005529 A1 beschreibt ein Sichtsystem für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einer Videokamera, die an einer Seite des Kraftfahrzeugs mit einer nach vorne ausgerichteten Linse angeordnet ist. Die aufgenommenen Bilder können nach einer entsprechenden Verarbeitung auf einer Anzeigeeinrichtung angezeigt werden.
Weiterhin beschreibt die DE 10 2009 008 656 A1 eine Überwachungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Beobachtung des Verkehrs durch wenigstens einen Fahrzeuginsassen mit einer Kamera und zumindest einem mit der Kamera in Übertragungsverbindung stehenden Bildschirm zur Anzeige des Kamerabildes im Innenraum des Kraftfahrzeugs. Dabei ist die Überwachungseinrichtung als Assistenzsystem zur Beobachtung des Gegenverkehrs von der Beifahrerseite aus ausgebildet und soll dabei insbesondere Fahrlehrern in Fahrschulautos als Assistenz dienen. Die Kamera kann dabei am Außenspiegel des Kraftfahrzeugs auch lösbar befestigbar sein.
Die meisten Assistenzsysteme zum Assistieren bei Überholvorgängen begnügen sich damit, ein mittels einer Kamera aufgenommenes Bild im Innenraum des Kraftfahrzeugs anzuzeigen und weitere Entscheidungen dem Fahrer zu überlassen. Trotz dieser Kameras als Unterstützung kann es dennoch vorkommen, dass durch menschliches Versagen von einem Fahrer ein auf einer Anzeigevorrichtung angezeigter entgegenkommender Verkehrsteilnehmer dennoch übersehen wird, was fatale Folgen haben kann. Auch bei Systemen, die bei der Detektion entgegenkommender Fahrzeuge und beispielsweise bei der Einstufung der aktuellen Situation als kritisch Warnungen an den Fahrer ausgeben können, kann es aufgrund der Reaktionszeit des Fahrers unter Umständen auch bereits zu spät sein. Zudem ist auch nicht ausgeschlossen, dass ein Fahrer solche Warnungen übersieht oder überhört, zum Beispiel bei lauter Musik im Kraftfahrzeug. Selbst bei haptischen Warnungen, zum Beispiel durch Lenkradvibrationen, ist es für einen Fahrer bei der Vielzahl an möglichen ausgebbaren Rückmeldungen und Warnungen in Fahrzeugen heutzutage schwer, eine solche Warnung dem richtigen Kontext zuzuordnen. Bis der Fahrer erkennt, dass diese Warnung sich auf einen entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer bezieht, kann es ebenfalls schon zu spät sein.
Verschärft wird diese Situation beispielsweise auch, wenn ein für einen Rechtsverkehr ausgebildetes Kraftfahrzeug in einem Land mit Linksverkehr fährt oder umgekehrt. Denn in einer solchen Situation sitzt der Fahrer auf der Seite, die der benachbarten Spur, die zum Überholen befahren werden muss, abgewandt ist. Entsprechend kann ein entgegenkommendes Fahrzeug für den Fahrer, zum Beispiel wenn dieser sehr nahe hinter einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug fährt, erst sehr spät oder gar nicht erkennbar sein. Ein Assistenzsystem muss hier also für umso mehr Sicherheit sorgen können.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs für eine Durchführung eines Überholvorgangs, eine Steuereinrichtung, ein Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche möglichst viel Sicherheit für eine Durchführung eines Überholvorgangs bereitstellen.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Verfahren, eine Steuereinrichtung, ein Fahrerassistenzsystem und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs für eine Durchführung eines Überholvorgangs wird überprüft, ob ein dem Kraftfahrzeug entgegenkommender Verkehrsteilnehmer auf einer zu einer aktuellen Fahrspur, auf welcher sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet, benachbarten Fahrspur vorhanden ist. Falls ein entgegenkommender Verkehrsteilnehmer auf der benachbarten Fahrspur vorhanden ist, wird eine aktuelle Situation gemäß zumindest einem vorbestimmten Kriterium hinsichtlich ihrer Kritikalität für eine Durchführung des Überholvorgangs klassifiziert, bei welchem die benachbarte Fahrspur befahren werden würde. Weiterhin wird zumindest unter der Bedingung, dass die aktuelle Situation gemäß dem mindestens einen vorbestimmten Kriterium als kritische Situation klassifiziert wird, eine vorbestimmte Maßnahme durchgeführt. Dabei steuert eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs als die vorbestimmte Maßnahme zumindest eine das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beeinflussende Einrichtung des Kraftfahrzeugs automatisch.
Das Fahrerassistenzsystem beziehungsweise die Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs warnt also nicht nur den Fahrer, sondern greift in einer kritischen Situation aktiv in das Geschehen ein. Reaktionszeiten des Fahrers oder eine Reaktion verzögernde Irritationen des Fahrers sind damit irrelevant und eine Kollision mit einem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer kann damit zuverlässig vermieden werden oder zumindest das Risiko für eine Kollision deutlich vermindert werden. Hierdurch lässt sich also die Sicherheit bei Überholvorgängen deutlich erhöhen, denn der Fahrer muss nicht rechtzeitig auf einen Warnhinweis reagieren, sondern das Kraftfahrzeug übernimmt in solch kritischen Situationen zumindest zum Teil selbst die Kontrolle.
Unter einer benachbarten Fahrspur ist dabei eine Fahrspur zu verstehen, welche an die Fahrspur angrenzt, auf welcher sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet, und zum Beispiel auf welcher das Kraftfahrzeug aktuell fährt oder steht. Insbesondere kann das Verfahren auch bei Stillstand des Kraftfahrzeugs angewandt werden, zum Beispiel wenn das Kraftfahrzeug an einem auf der aktuellen Fahrspur befindlichen Hindernis halten muss, das zum Weiterfahren vom Fahrzeug unter Berücksichtigung des Gegenverkehrs überholt werden muss.
Zum Überprüfen, ob ein dem Kraftfahrzeug entgegenkommender Verkehrsteilnehmer auf der benachbarten Fahrspur vorhanden ist, kann beispielsweise ebenfalls eine Kamera, zum Beispiel eine Frontkamera oder eine oder mehrere Außenspiegelkameras verwendet werden, die im Wesentlichen in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs ausgerichtet sind bezogen auf eine Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs und damit zumindest einen Teil des vor dem Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung liegenden Umgebungsbereich erfassen. Alternativ oder zusätzlich können auch andere Sensoren, zum Beispiel Radare, Lidar(light detection and ranging)-Sensoren, Ultraschallsensoren oder ähnliches verwendet werden. Die Verwendung einer oder mehrerer Kameras ist jedoch besonders vorteilhaft, da auf Basis von Kamerabildern auch Fahrspurmarkierungen detektiert werden können und dadurch bei der Detektion eines entgegenkommenden Fahrzeugs beziehungsweise Verkehrsteilnehmers gleichzeitig bestimmt werden kann, ob sich dieser Verkehrsteilnehmer auf der benachbarten Fahrspur oder beispielsweise auf erst einer übernächsten Fahrspur befindet, die für den Überholvorgang irrelevant wäre. vorteilhafterweise kann die Kamera, die zur Detektion entgegenkommender Verkehrsteilnehmer ausgebildet ist, auch manuell am linken und rechten Außenspiegel des Kraftfahrzeugs, je nach Situation, montierbar und demontierbar sein. Dadurch sind zusätzlich Anpassungsmöglichkeiten sowohl an Linksverkehr als auch Rechtsverkehr auf kostengünstige Weise bereitgestellt, wie dies später noch näher beschrieben wird.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung steuert die Steuereinrichtung als die zumindest eine Einrichtung eine Lenkung automatisch. Mit anderen Worten kann für den Fall, dass eine kritische Situation vorliegt, die Steuereinrichtung die Lenkung des Kraftfahrzeugs übernehmen. Damit kann nun vorteilhafterweise das Kraftfahrzeug automatisch so gelenkt werden, dass es nicht zu einer Kollision mit dem detektierten entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer kommt.
Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die Steuereinrichtung die Lenkung derart steuert, dass ein Wechsel des Kraftfahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur verhindert wird. Beginnt ein Fahrer des Kraftfahrzeugs also beispielsweise den Überholvorgang und steuert auf die benachbarte Fahrspur zu, so kann im Fall, dass die aktuelle Situation als kritische Situation klassifiziert wird, die Steuereinrichtung aktiv in die Lenkung eingreifen und das Kraftfahrzeug automatisch lenken, sodass ein Wechsel des Kraftfahrzeugs auf die benachbarte Fahrspur verhindert wird. Insbesondere kann die Steuereinrichtung dabei so frühzeitig eingreifen, dass durch das automatische Lenken auch verhindert wird, dass ein Teil des Kraftfahrzeugs die Fahrspurbegrenzung zur benachbarten Fahrspur überschreitet. Durch dieses Eingreifen kann das Kraftfahrzeug auch in kritischen Situationen immer in einem sicheren Bereich der aktuellen Fahrspur gehalten werden.
Alternativ oder zusätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass für den Fall, dass das Kraftfahrzeug zumindest zum Teil auf die benachbarte Fahrspur gewechselt ist, die Steuereinrichtung die Lenkung derart steuert, dass das das Kraftfahrzeug vollständig auf diejenige Fahrspur zurückgeführt wird, von welcher aus das Kraftfahrzeug auf die benachbarte Fahrspur zumindest zum Teil gewechselt ist. Wird aus irgendwelchen Gründen beispielsweise erst sehr spät detektiert, dass eine kritische Situation vorliegt, zum Beispiel wenn der entgegenkommende Verkehrsteilnehmer plötzlich sehr stark beschleunig, sodass der Fahrer das Kraftfahrzeug bereits zum Teil auf die benachbarte Fahrspur gelenkt hat bevor die Situation kritisch wurde, so kann die Steuereinrichtung vorteilhafterweise das Fahrzeug wieder zurück auf die ursprüngliche Fahrspur und damit in einen sicheren Bereich überführen.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung steuert die Steuereinrichtung eine Leistung eines Motors des Kraftfahrzeugs als die zumindest eine Einrichtung und/oder eine Bremse des Kraftfahrzeugs automatisch. Greift die Steuereinrichtung beispielsweise gleichzeitig in die Lenkung des Kraftfahrzeugs ein, um ein Wechseln auf die benachbarte Fahrspur zu verhindern, so kann durch ein gleichzeitiges automatisches Steuern von Gas und/oder Bremse verhindert werden, dass das Fahrzeug auf einen vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer, der zum Beispiel überholt werden soll, auffährt. Dies ist dadurch bedingt, dass ein Fahrer, wenn dieser zum Überholen ansetzt, üblicherweise das Kraftfahrzeug beschleunigt. Durch die Steuerung der Leistung des Motors und/oder durch einen Eingriff in die Bremse kann einer solchen vom Fahrer angefragten Beschleunigung vorteilhafterweise entgegengewirkt beziehungsweise diese kompensiert werden, insbesondere durch automatisches Bremsen, beziehungsweise die Ausführung dieser Beschleunigung verhindert werden, insbesondere durch die automatische Steuerung der Motorleistung. Die vom Fahrer durch Gas geben angeforderte Leistung kann beispielsweise durch eine entsprechende automatische Betätigung der Bremse des Kraftfahrzeugs kompensiert werden, sodass das Kraftfahrzeug effektiv die Beschleunigung nicht ausführt oder zumindest nicht vollumfänglich. Energetisch günstiger ist es jedoch, wenn durch die Steuereinrichtung eine automatische Steuerung der Leistung des Motors erfolgt, sodass die vom Fahrer zum Beschleunigen angeforderte Leistung einfach nicht ausgeführt wird, oder zumindest nicht vollumfänglich. Auch für den Fall, dass das Kraftfahrzeug bereits zum Teil auf die benachbarte Fahrspur gewechselt ist, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung die Leistung des Motors, oder vielmehr die Bremse des Kraftfahrzeugs automatisch steuert und das Kraftfahrzeug abbremst. Dies hat den Vorteil, dass der zeitliche Abstand bis zur Kollision mit dem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer vergrößert, und das Kraftfahrzeug in der Zwischenzeit durch die automatische Lenkung des Kraftfahrzeugs sicher auf die ursprüngliche Fahrspur überführt werden kann. Durch die automatische Steuerung der Leistung des Motors und/oder der Bremse des Kraftfahrzeugs kann damit die Sicherheit zusätzlich erhöht werden.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird zum Klassifizieren der aktuellen Situation eine Zeit bis zum Aufprall des Kraftfahrzeugs auf den Verkehrsteilnehmer berechnet und zumindest unter der Bedingung, dass die berechnete Zeit bis zum Aufprall kleiner ist als ein vorbestimmter Grenzwert, insbesondere kleiner als 3 Sekunden, bevorzugt kleiner als 2,5 Sekunden, die aktuelle Situation als kritische Situation klassifiziert wird. Vorzugsweise wird die Zeit bis zum Aufprall in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, der aktuellen Geschwindigkeit des detektierten entgegenkommenden Verkehrsteilnehmers und des aktuellen Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer berechnet.
Der Abstand kann beispielsweise als direkter beziehungsweise kürzester Abstand, das heißt also als Luftlinie, zwischen dem Kraftfahrzeug und dem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer genommen werden, oder auf die Länge einer prognostizierten Fahrlinie bezogen sein, die das Kraftfahrzeug im Falle des Durchführens des Überholmanövers nehmen würde, oder auch beliebig anders definiert sein. Anstelle der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und des entgegenkommenden Verkehrsteilnehmers kann auch eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer direkt gemessen werden. Der Abstand sowie die jeweiligen Geschwindigkeiten können basierend auf Kamerabildaufnehmen ermittelt werden, zum Beispiel aus aufeinanderfolgend aufgenommenen Kamerabildern berechnet werden oder mittels Stereokameras bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich können auch andere Sensoren verwendet werden. Beispielsweise können Abstände und Geschwindigkeiten, insbesondere die Relativgeschwindigkeit zwischen dem Kraftfahrzeug und dem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer, sehr einfach und genau mittels eines oder mehrere Radarsensoren und/oder Lidar-Sensoren gemessen werden.
Besonders vorteilhaft ist es nun, dass die Situation erst dann als kritisch eingestuft wird, wenn die Zeit bis zum Aufprall den oben genannten Grenzwert unterschreitet. Dieser ist vorzugsweise relativ kurz, also kürzer als 3 Sekunden, bevorzugt kürzer als 2,5 Sekunden, da somit vorteilhafterweise nur in besonders kritischen Situationen durch die Steuereinrichtung eingegriffen wird. In weniger kritischen Situationen, in denen beispielsweise aber dennoch nicht überholt werden sollte, können andere Maßnahmen getroffen werden, wie zum Beispiel eine entsprechende Warnung an den Fahrer ausgegeben werden. Somit ist vorteilhafterweise immer eine optimale Situationsanpassung gegeben. Insbesondere kann damit in jeder Situation vorteilhafterweise die Sicherheit gewährleistet werden ohne dabei unnötige aktive Eingriffe zu veranlassen.
Insbesondere erfolgt die Klassifikation der Kritikalität der Situation unabhängig von einer Länge eines vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers, eines vorausfahrenden Konvois, von Konvoi-Lücken oder eines anderen zu überholenden Objekts. Dies ist gerade in Kombination mit der oben genannten Zeit bis zum Aufprall, die vorzugsweise weniger als 3 Sekunden beträgt von großem Vorteil, da in einer solch kurzen Zeitspanne ohnehin kein noch so kurzes Objekt überholt werden könnte, und sich damit eine sehr kritische Situation besonders einfach im rechnerischen und messtechnischen Sinne, und damit auch schnell bestimmen lässt, was für die Sicherheit von großem Vorteil ist.
Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird die aktuelle Situation in Abhängigkeit von einem Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Fahrspurbegrenzung zur benachbarten Fahrspur klassifiziert. Beispielsweise kann die Situation erst dann als kritisch klassifiziert werden, wenn ein Mindestabstand zur benachbarten Fahrspur, auf welcher der entgegenkommende Verkehrsteilnehmer detektiert wurde, unterschritten wird. Wurde beispielsweise bereits durch die Steuereinrichtung festgestellt, dass die Zeit bis zum Aufprall mit dem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer, vorausgesetzt das Kraftfahrzeug würde die Fahrspur wechseln, geringer ist als der vorbestimmte Grenzwert und wird daraufhin detektiert, dass das Kraftfahrzeug den vorbestimmten Mindestabstand zur Fahrspurbegrenzung zur benachbarten Fahrspur unterschreitet, kann die Steuereinrichtung eingreifen und ein Überschreiten der Fahrspurbegrenzung durch das Kraftfahrzeug entsprechend verhindern. Selbst wenn also die theoretische Zeit bis zum Aufprall, das heißt für den Fall dass der Überholvorgang tatsächlich ausgeführt werden würde, den vorbestimmten Grenzwert unterschreitet, das Kraftfahrzeug sich jedoch nicht der Fahrspurbegrenzung nähert, zumindest nicht unterhalb des vorbestimmten Mindestabstands, so kommt es zu keinem automatischen Eingriff durch die Steuereinrichtung. Auch kommt es nicht zu einem Eingriff, wenn der Abstand des Kraftfahrzeugs zur Fahrspurbegrenzung den vorbestimmten Mindestabstand unterschreitet, jedoch die Zeit bis zum Aufprall größer ist als der vorbestimmte Grenzwert. Somit können vorteilhafterweise unnötige Eingriffe verhindert werden. Der vorbestimmte Mindestabstand kann dabei auch Null betragen, so dass es beispielsweise zu einem Eingriff kommt, sobald sich das Kraftfahrzeug an der Fahrspurbegrenzung befindet, der Mindestabstand kann aber auch größer als Null sein, zum Beispiel zwischen Null und 0,5 Metern liegen.
Des Weiteren kann es vorgesehen sein, dass überprüft wird, ob eine Intention des Fahrers zum Überholen vorliegt. Auch eine solche Intention kann beispielsweise herangezogen werden, um die Kritikalität der aktuellen Situation zu beurteilen. Auch lässt sich hierdurch unter Umständen die Intention des Fahrers zum Durchführen des Überholvorgangs noch frühzeitiger erfassen als lediglich anhand des Abstands des Kraftfahrzeugs zur Fahrspurbegrenzung, wenngleich dies ebenfalls ein geeigneter Indikator dafür ist, dass der Fahrer einen Fahrspurwechsel beabsichtigt beziehungsweise zum Überholen ansetzt. Insbesondere können zur Überprüfung, ob eine Intention des Fahrers zum Überholen vorliegt, mindestens einer der folgenden Parameter bestimmt oder erfasst werden: eine Aktivierung eines Blinkers des Kraftfahrzeugs, eine Annäherung des Kraftfahrzeugs an die Fahrspurbegrenzung zur benachbarten Fahrspur, eine vorbestimmte Blickbewegung und/oder Kopfbewegung des Fahrers, oder eine auf Basis aktueller odometrischer Daten prognostizierte zukünftige Trajektorie des Kraftfahrzeugs. Anhand der Aktivierung eines Blinkers des Kraftfahrzeugs lässt sich in den meisten Situationen zweifelsfrei darauf schließen, dass eine Intention des Fahrers zum Überholen beziehungsweise zum Fahrspurwechsel vorliegt. Diese Intention kann, wie bereits erwähnt, auch durch die Annäherung des Kraftfahrzeugs an die Fahrspurbegrenzung zur benachbarten Fahrspur erkannt werden. Ein besonders vorteilhafter Indikator ist dabei zudem der Lenkwinkel beziehungsweise eine Lenkwinkeländerung, die ebenso erfasst und als Indikator für die Intention des Fahrers zum Überholen genutzt werden kann. Zudem können zum Beispiel auch Blickbewegungen des Fahrers und/oder Kopfbewegungen des Fahrers durch geeignete Erfassungseinrichtungen, zum Beispiel Head-Tracking-Systeme oder Eye-Tracking-Systeme im Kraftfahrzeug erfasst und ausgewertet werden. Wendet der Fahrer seinen Kopf beziehungsweise Blick in Richtung der benachbarten Fahrspur, zum Beispiel auch für eine vorbestimmt lange Zeit, und/oder zum Beispiel auch in den Außenspiegel, so kann dies ebenfalls als Indikator für die Intention des Fahrers zum Überholen gewertet werden. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, auf Basis aktueller odometrischer Daten eine zukünftige Trajektorie des Kraftfahrzeugs zu prognostizieren und diese auszuwerten, um zu bestimmen, ob eine Intention des Fahrers zum Überholen vorliegt. Als odometrische Daten können beispielsweise Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkwinkel, Lenkwinkeländerung, ein Gierwinkel, eine Gierrate, und/oder weitere zeitliche Ableitungen der genannten Größen, und/oder andere weitere Größen verwendet werden. Auf Basis solcher odometrischer Daten lässt sich eine zukünftige Trajektorie zumindest für eine kurze Zeit voraus sehr genau prognostizieren und anhand einer solchen Trajektorie der Beginn eines Überholvorgangs und damit die Intention des Fahrers zum Überholen relativ genau bestimmen. Zieht der Fahrer also beispielsweise nach links und gibt dabei Gas, so lässt dies beispielsweise auf die Intention des Fahrers zum Überholen schließen. Um die Intention des Fahrers zum Überholen zu überprüfen beziehungsweise zu erfassen, können natürlich auch mehrere oder alle der oben genannten Parameter herangezogen und in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden. Hierdurch kann die Intention des Fahrers mit hoher Zuverlässigkeit detektiert werden.
Die Intention des Fahrers zum Überholen kann vorteilhafterweise auch dazu genutzt werden, um zum Beispiel in weniger kritischen Situationen nur eine Warnung an den Fahrer im Falle detektierter entgegenkommender Verkehrsteilnehmer auszugeben. Wird also beispielsweise ein entgegenkommender Verkehrsteilnehmer detektiert, es ist jedoch die Zeit bis zum Aufprall des Kraftfahrzeugs auf den Verkehrsteilnehmer noch oberhalb des vorbestimmten Grenzwerts, so kann im Falle, dass anhand der oben genannten Parameter eine Intention des Fahrers zum Überholen detektiert wird, ein Warnsignal ausgegeben werden, insbesondere in haptischer, akustischer oder optischer Form. Die Ausgabe eines haptischen Warnsignals, insbesondere durch Vibration des Lenkrads des Kraftfahrzeugs, ist dabei besonders vorteilhaft, da es nicht überhört oder übersehen werden kann.
Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeug zum Assistieren eines Fahrers des Kraftfahrzeugs für eine Durchführung eines Überholvorgangs, wobei die Steuereinrichtung dazu ausgelegt ist, für den Fall, dass ein dem Kraftfahrzeug entgegenkommender Verkehrsteilnehmer auf einer zu einer aktuellen Fahrspur, auf welcher sich das Kraftfahrzeug aktuell befindet, benachbarten Fahrspur vorhanden ist, eine aktuelle Situation gemäß zumindest einem vorbestimmten Kriterium hinsichtlich ihrer Kritikalität für die Durchführung des Überholvorgangs, bei welchem die benachbarte Fahrspur befahren werden würde, zu klassifizieren, und zumindest unter der Bedingung, dass die aktuelle Situation gemäß dem mindestens einen vorbestimmten Kriterium als kritische Situation klassifiziert wird, eine vorbestimmte Maßnahme durchzuführen. Dabei ist die Steuereinrichtung dazu ausgelegt, als die vorbestimmte Maßnahme zumindest eine das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs beeinflussende Einrichtung des Kraftfahrzeugs automatisch zu steuern.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung auch ein Fahrerassistenzsystem mit einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, sowie auch ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem.
Die für das erfindungsgemäße Verfahren und seine Ausgestaltungen genannten Vorteile gelten in gleicher Weise für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung, das Fahrerassistenzsystem und das Kraftfahrzeug. Darüber hinaus ermöglichen die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren genannten Verfahrensschritte die Weiterbildung der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs durch weitere korrespondierende gegenständliche Merkmale.
Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeug mindestens eine Erfassungseinrichtung zur Erfassung entgegenkommender Verkehrsteilnehmer auf. Diese Erfassungseinrichtung kann prinzipiell, wie bereits beschrieben, in beliebiger Weise ausgebildet sein, zum Beispiel als Ultraschallsensor, Lidar-Sensor, Kamera, und so weiter. Auch Kombinationen der genannten Sensoren, sowie auch mehrere dieser genannten Sensoren können zur Detektion verwendet werden.
Besonders vorteilhaft ist es dabei aber, wenn die mindestens eine Erfassungseinrichtung als eine an einem Außenspiegel des Kraftfahrzeugs angeordnete Kamera zur Erfassung entgegenkommender Verkehrsteilnehmer ausgebildet ist. Durch die Anordnung einer solchen Kamera an einem Außenspiegel hat die Kamera eine sehr exponierte Position und damit eine besonders gute Sicht auf eine benachbarte Fahrspur. Dies ermöglicht eine besonders führzeitige Erkennung entgegenkommender Verkehrsteilnehmer.
Damit eine Detektion entgegenkommender Verkehrsteilnehmer sowohl bei Linksverkehr als auch bei Rechtsverkehr zuverlässig möglich ist, ist es vorteilhaft, wenn beide Außenspiegel eine solche Kamera aufweisen. Besonders vorteilhaft ist es jedoch, wenn das Kraftfahrzeug zwei Außenspiegel aufweist, wobei die mindestens eine Kamera, insbesondere nur eine einzelne Kamera, an einem jeweiligen der zwei Außenspiegel montierbar und beschädigungsfrei demontierbar ist, insbesondere manuell durch einen Benutzer. Zur Detektion entgegenkommender Verkehrsteilnehmer ist also entsprechend nur eine einzelne Kamera erforderlich, die bei Bedarf manuell an den linken oder an den rechten Außenspiegel angebracht werden kann. Bei Rechtsverkehr wird diese also an den linken Außenspiegel montiert, bei Linksverkehr entsprechend an den rechten Außenspiegel. Die Kamera kann sich beispielsweise selbst kalibrieren und dadurch feststellen, ob sie aktuell am linken oder am rechten Außenspiegel angeordnet ist. Diese Information kann beispielsweise die Steuereinrichtung verwenden, um die Bildaufnahmen der Kamera angepasst auszuwerten. Alternativ oder zusätzlich kann ein Nutzer auch manuell im Kraftfahrzeug eingeben, ob die Kamera am linken oder am rechten Außenspiegel montiert ist. Zudem kann das Kraftfahrzeug auch automatisch detektieren, zum Beispiel anhand von GPS Koordinaten, ob es sich in einem Land befindet, in welchem Links- oder Rechtsverkehr vorherrscht. Somit können durch die Erfindung auf vorteilhafte Weise besonders gute Anpassungen sowohl bei Rechtsverkehr als auch bei Linksverkehr auf besonders kostengünstige Weise bereitgestellt werden, da zur Detektion entgegenkommender Verkehrsteilnehmer nur eine einzelne Kamera erforderlich ist, die je nach Bedarf am linken oder rechten Außenspiegel montiert und von diesen Außenspiegeln wieder demontiert werden kann.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. Es sind auch Ausführungen und Merkmalskombinationen als offenbart anzusehen, die somit nicht alle Merkmale eines ursprünglich formulierten unabhängigen Anspruchs aufweisen. Es sind darüber hinaus Ausführungen und Merkmalskombinationen, insbesondere durch die oben dargelegten Ausführungen, als offenbart anzusehen, die über die in den Rückbezügen der Ansprüche dargelegten Merkmalskombinationen hinausgehen oder abweichen.
Dabei zeigen:

1 eine schematische Darstellung Frontansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem zum Assistieren eines Fahrers des Kraftfahrzeugs für die Durchführung eines Überholvorgangs, wobei das Kraftfahrzeug hierfür zwei Spiegelkameras aufweist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 eine schematische Darstellung einer Frontansicht eines Kraftfahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem zum Assistieren eines Fahrers des Kraftfahrzeugs für die Durchführung eines Überholvorgang, wobei das Kraftfahrzeug hierfür eine an einem jeweiligen Außenspiegel montierbare und von diesem demontierbare Spiegelkamera aufweist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
3 eine schematische Darstellung einer Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug bei der Durchführung eines Überholvorgangs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einem Fahrerassistenzsystem 2 zum Assistieren eines Fahrers des Kraftfahrzeugs 1 für eine Durchführung eines Überholvorgangs. Das Fahrerassistenzsystem 2 weist dabei eine Steuereinrichtung 3, sowie in diesem Beispiel zwei Kameras 4a, 4b auf. Diese beiden Kameras 4a, 4b sind jeweils an einem Außenspiegel 5a, 5b des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Weiterhin sind diese beiden Kameras 4a, 4b im Wesentlichen nach vorne ausgerichtet, das heißt bei einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs 1 in Fahrtrichtung R (vgl. 3). Dadurch sind die jeweiligen Kameras 4a, 4b dazu ausgelegt, entgegenkommende Verkehrsteilnehmer 13 auf einer linken oder rechten benachbarten Fahrspur 10b zu detektieren, wie dies später zu 3 näher erläutert wird. Die Steuereinrichtung 3 wertet die von den Kameras 4a, 4b aufgenommenen Bilder aus und steuert in Abhängigkeit von einem Ergebnis dieser Auswertung sowie in Abhängigkeit von der Bewertung der Kritikalität der Situation mindestens eine das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs 1 beeinflussende Einrichtung 6, 7, 8 des Kraftfahrzeugs 1 automatisch an. Diese Einrichtung 6, 7, 8 kann beispielsweise eine Lenkung 6 des Kraftfahrzeugs 1 darstellen, oder auch einen Motor 7 des Kraftfahrzeugs 1, dessen Leistung durch die Ansteuerung gesteuert werden kann, sowie auch ein Bremssystem 8 des Kraftfahrzeugs 1.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einem Fahrerassistenzsystem 2 gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Insbesondere kann dieses Kraftfahrzeug 1 wie zur 1 beschrieben ausgebildet sein, bis auf die nachfolgend beschriebenen Unterschiede. In diesem Bespiel weist das Kraftfahrzeug 1 nur eine einzelne Spiegelkamera 4 auf. Diese ist in diesem Beispiel an einem in Fahrtrichtung R betrachtet rechten Außenspiegel 5a des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Vorteilhafterweise ist diese Spiegelkamera 4 nun manuell demontierbar und montierbar ausgebildet, sodass sie auf einfache Weise vom rechten Außenspiegel 5a abgenommen und am linken Außenspiegel 5b des Kraftfahrzeugs 1 montiert werden kann. Ist also die Kamera 4 wie hier dargestellt am rechten Außenspiegel 5a montiert, so können vor allem entgegenkommende Verkehrsteilnehmer 13 auf der rechten benachbarten Fahrspur gut detektiert werden, was vor allem in Ländern mit Linksverkehr besonders vorteilhaft ist. Ist die Kamera 4 dagegen am linken Außenspiegel 5b montiert, so können vor allem Verkehrsteilnehmer 13, insbesondere entgegenkommende Verkehrsteilnehmer 13, auf der linken benachbarten Fahrspur 10b in Fahrtrichtung R betrachtet besonders gut detektiert werden, was vor allem in Ländern mit Rechtsverkehr besonders vorteilhaft ist.
Das Fahrerassistenzsystem 2 kann zudem optional auch noch weitere Sensoren 9 aufweisen. Hierbei sind nun exemplarisch vier weitere Sensoren 9 dargestellt. Die Sensordaten dieser Sensoren 9 können ebenfalls von der Steuereinrichtung 3 ausgewertet werden und zum Beispiel verwendet werden, um die Kritikalität der aktuellen Situation zu klassifizieren, indem zum Beispiel auf Basis der durch diese Sensoren 9 erfassten Sensordaten eine Zeit bis zum Aufprall ermittelt wird, wie dies nachfolgten näher beschrieben ist. Solche Sensoren können beispielsweise Lidar-Sensoren, Radarsensoren, Ultraschallsensoren, weitere Kameras oder ähnliches darstellen.
3 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1, das beispielsweise wie zu 1 oder wie zu 2 beschrieben ausgebildet sein kann. 3 zeigt insbesondere schematisch dieses Kraftfahrzeug 1 bei einem Überholvorgang. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich hierbei auf einer Straße 10, die exemplarisch zwei Fahrspuren 10a, 10b aufweist, die voneinander durch eine Fahrspurbegrenzung 11 in Form einer Fahrspurmarkierung voneinander getrennt sind. Das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich vorliegend auf einer ersten Fahrspur 10a in Fahrtrichtung R vorwärts. In Fahrtrichtung R befindet sich vor dem Fahrzeug 1 ein vorausfahrender Verkehrsteilnehmer 12, den der Fahrer des Fahrzeugs 1 überholen möchte. Gleichzeitig kommt ein zweiter Verkehrsteilnehmer 13 auf der zweiten Fahrspur 10b der Straße 10 dem Kraftfahrzeug 1 entgegen. Dieser entgegenkommende Verkehrsteilnehmer 13 bewegt sich also in eine Fahrtrichtung R', die der Fahrtrichtung R des Kraftfahrzeugs 1 im Wesentlich entgegengesetzt ist.
Das Kraftfahrzeug 1 weist nun wie zu 1 beschrieben zwei Spiegelkameras 4a, 4b auf, denen jeweils ein zugehöriger Erfassungsbereich 14a, 14b zugeordnet ist. Die beiden Erfassungsbereiche 14a, 14b können sich dabei auch überschneiden, müssen es aber nicht. Eine jeweilige Mittellinie eines jeweiligen Erfassungsbereichs 14a, 14b, welche eine Linie zwischen den beiden lateralen Begrenzungen eines jeweiligen der Erfassungsbereiche 14a, 14b darstellt, insbesondere eine in der Mitte zwischen den Begrenzungen verlaufende Linie, ist dabei vorzugsweise in einem Winkel zur Fahrtrichtung R ausgerichtet, der insbesondere zwischen 0 und 90 Grad liegt, und vorzugsweise kleiner ist als 45 Grad, wie in 3 dargestellt. Auf diese Weise können die jeweiligen Kameras 4a, 4b die jeweils links beziehungsweise rechts angrenzenden benachbarten Fahrspuren in Fahrtrichtung R vor dem Fahrzeug 1 gut erfassen. In dieser in 3 dargestellten Situation kann also die linke Spiegelkamera 4b den entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer 13 sobald dieser in den Erfassungsbereich 14b der linken Spiegelkamera 4b eintritt, erfassen. Sobald also der entgegenkommende Verkehrsteilnehmer 13 von der Kamera 4b erfasst wurde, was durch die Steuereinrichtung 3 detektiert werden kann, so kann durch die Steuereinrichtung 3 überprüft werden, ob aktuell eine kritische Situation vorliegt.
Die Kritikalität der aktuellen Situation kann anhand von verschiedenen Parametern bemessen werden. Einer dieser Parameter ist die Zeit bis zum Aufprall des Kraftfahrzeugs 1 mit dem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer 13. Um diese zu berechnen kann angenommen werden, dass das Kraftfahrzeug 1 den Überholvorgang durchführt und somit auf die linke Fahrspur 10b wechselt. Um diese Zeit zu berechnen kann zum Beispiel der kürzeste Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer 13 gemessen werden, der in diesem Beispiel mit D bezeichnet ist. Der Abstand zwischen den beiden Verkehrsteilnehmern, das heißt dem Kraftfahrzeug 1 und dem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer 13, kann aber auch beliebig anders definiert sein. Weiterhin wird bei der Berechnung der Zeit bis zum Aufprall auch die Geschwindigkeit v0 des Kraftfahrzeugs 1 sowie die Geschwindigkeit v1 des entgegenkommenden Verkehrsteilnehmers 13 berücksichtigt, insbesondere deren Relativgeschwindigkeit zueinander. In diesem Beispiel kann also die Zeit t bis zur Kollision wie folgt berechnet werden: t = D / (|v0|+|v1 1). Durch die Beträge der Geschwindigkeiten v0 und v1 und die Summenbildung dieser Beträge wird dabei automatisch berücksichtigt, dass die Bewegungsrichtungen des Kraftfahrzeugs 1 und des entgegenkommenden Verkehrsteilnehmers 13 im Wesentlichen entgegengesetzt gerichtet sind.
Die aktuelle Situation wird von der Steuereinrichtung 3 zumindest unter der Voraussetzung, dass die berechnete Zeit bis zur Kollision einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet, insbesondere kleiner ist als 2,5 Sekunden, als kritisch bewertet. Eine andere Einflussgröße für die Kritikalität der Situation stellt aber auch der laterale Abstand d des Abstands zur Fahrspurbegrenzung 11 dar. Vorzugsweise wird die aktuelle Situation genau dann als kritisch bewertet, wenn sowohl der laterale Abstand d einen vorbestimmten Grenzwert unterschreitet, der beispielsweise auch Null betragen kann, sowie dass die Zeit bis zum Aufprall geringer ist als der oben genannte vorbestimmte Grenzwert. Wird dann die Situation letztendlich als kritisch bewertet, so greift die Steuereinrichtung 3 aktiv in das Geschehen ein. Insbesondere steuert die Steuereinrichtung 3 automatisch die Lenkung 6 des Kraftfahrzeugs 1, und zwar so, dass verhindert wird, dass das Kraftfahrzeug 1 auf die benachbarte Fahrspur 10b wechselt. Insbesondere wird sogar verhindert, dass auch nur ein Teil des Kraftfahrzeugs 1 die Fahrspurbegrenzung 11 überschreitet. Zudem kann die Steuereinrichtung 1 auch die Leistung des Motors 8 steuern und/oder die Bremsanlage 8 des Kraftfahrzeugs 1. Hierdurch kann vorteilhafterweise verhindert werden, dass eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 durch den Fahrer zum Überholen des vorausfahrenden Verkehrsteilnehmers 12 beim automatischen Eingriff in die Lenkung 6 zu einem Auffahrunfall mit dem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer 12 führt.
Somit kann also das Fahrerassistenzsystem 2 die laterale Steuerung der Position des Kraftfahrzeugs 1 übernehmen, das heißt das Kraftfahrzeug 1 automatisch lenken, basierend auf der Kritikalität der Situation. Der Überholvorgang wird damit vom Fahrerassistenzsystem 2 automatisch abgebrochen und dadurch vorteilhafterweise eine Kollision mit einem entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer 13 verhindert.
Wird die Situation als nicht kritisch bewertet, so erfolgt kein Eingriff des Fahrerassistenzsystems 2. Es können aber auch mehr als nur zwei Kritikalitätsklassen neben der kritischen Situation und der unkritischen Situation vorgesehen sein, zum Beispiel eine vermindert kritische Situation, in welcher beispielsweise ein Überholen theoretisch möglich aber nicht empfehlenswert wäre oder ein Überholvorgang noch rechtzeitig vom Fahrer selbst abgebrochen werden kann. In einer solch weniger kritischen Situation kann das Fahrerassistenzsystem 2 auch zur Einleitung weniger drastischer Maßnahmen ausgelegt sein, wie zum Beispiel zur Ausgabe eines Warnsignals an den Fahrer, das den Fahrer beispielsweise über den entgegenkommenden Verkehrsteilnehmer 13 informiert oder von einem Überholvorgang abrät. Ein solches Signal kann beispielsweise automatisch ausgegeben werden, wenn eine Intention des Fahrers zum Überholen detektiert wird, und kann optional ebenfalls von der berechneten Zeit bis zum Aufprall abhängig sein.
Insgesamt wird so durch die Erfindung und ihre Ausführungen vorteilhafterweise eine Assistenzfunktion bereitgestellt, welche eine deutlich bessere Situationsanpassung bei Überholvorgängen ermöglicht und vor allem deutlich mehr Sicherheit bei der Durchführung eines Überholvorgangs bietet, da sie im Notfall aktiv in das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs eingreift. Somit können letztendlich gefährlichen Fahrsituationen, die zu Unfällen führen könnten, vermieden werden, der tote Winkel während der Durchführung eines Überholmanövers kann reduziert werden, situationsabhängig kann entweder eine Warnung ausgegeben oder auch ein automatischer Fahreingriff durch das Assistenzsystem erfolgen. So wird ein deutlich intelligenteres Fahrerassistenzsystem bereitstellt, das es vor allem erlaubt, Unfälle in Ländern mit sehr hoher Verkehrsdichte zu reduzieren.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 9283963 B2 [0003]
DE 102009009191 A1 [0004]
DE 102009040674 A1 [0005]
US 2018/0005529 A1 [0006]
DE 102009008656 A1 [0007]

Claims

Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1) für eine Durchführung eines Überholvorgangs, mit den Schritten - Überprüfen, ob ein dem Kraftfahrzeug (1) entgegenkommender Verkehrsteilnehmer (13) auf einer zu einer aktuellen Fahrspur (10a), auf welcher sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell befindet, benachbarten Fahrspur (10b) vorhanden ist; - Falls ein entgegenkommender Verkehrsteilnehmer (13) auf der benachbarten Fahrspur (10b) vorhanden ist, klassifizieren einer aktuellen Situation gemäß zumindest einem vorbestimmten Kriterium hinsichtlich ihrer Kritikalität für die Durchführung des Überholvorgangs, bei welchem die benachbarte Fahrspur (10b) befahren werden würde; - Zumindest unter der Bedingung, dass die aktuelle Situation gemäß dem mindestens einen vorbestimmten Kriterium als kritische Situation klassifiziert wird, Durchführen einer vorbestimmten Maßnahme; dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinrichtung (3) des Kraftfahrzeugs (1) als die vorbestimmte Maßnahme zumindest eine das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs (1) beeinflussende Einrichtung (6, 7, 8) des Kraftfahrzeugs (1) automatisch steuert.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3) als die zumindest eine Einrichtung (6, 7, 8) eine Lenkung (6) automatisch steuert.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3) die Lenkung (6) derart steuert, dass ein Wechsel des Kraftfahrzeugs (1) auf die benachbarte Fahrspur (10b) verhindert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass das Kraftfahrzeug (1) zumindest zum Teil auf die benachbarte Fahrspur (10b) gewechselt ist, die Steuereinrichtung (3) die Lenkung (6) derart steuert, dass das das Kraftfahrzeug (1) vollständig auf diejenige Fahrspur (10a) zurückgeführt wird, von welcher aus das Kraftfahrzeug (1) auf die benachbarte Fahrspur (10b) zumindest zum Teil gewechselt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3) eine Leistung eines Motors (7) des Kraftfahrzeugs (1) als die zumindest eine Einrichtung (6, 7, 8) und/oder eine Bremse (8) des Kraftfahrzeugs (1) automatisch steuert.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zum Klassifizieren der aktuellen Situation eine Zeit bis zum Aufprall des Kraftfahrzeugs (1) auf den Verkehrsteilnehmer (13) berechnet wird, und zumindest unter der Bedingung, dass die berechnete Zeit bis zum Aufprall kleiner ist als ein vorbestimmter Grenzwert, insbesondere kleiner als 3 Sekunden, bevorzugt kleiner als 2,5 Sekunden, die aktuelle Situation als kritische Situation klassifiziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuelle Situation in Abhängigkeit von einem Abstand des Kraftfahrzeugs (1) zu einer Fahrspurbegrenzung (11) zur benachbarten Fahrspur (10b) klassifiziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob eine Intention des Fahrers zum Überholen vorliegt, wobei zur Überprüfung mindestens einer der folgenden Parameter bestimmt oder erfasst wird: - eine Aktivierung eines Blinkers des Kraftfahrzeugs (1); - eine Annäherung des Kraftfahrzeugs (1) an eine Fahrspurbegrenzung (11) zur benachbarten Fahrspur (10b); - eine vorbestimmte Blickbewegung und/oder Kopfbewegung des Fahrers; - eine auf Basis aktueller odometrischer Daten prognostizierte zukünftige Trajektorie des Kraftfahrzeugs (1).
Steuereinrichtung (3) für ein Kraftfahrzeug (1) zum Assistieren eines Fahrers des Kraftfahrzeugs (1) für eine Durchführung eines Überholvorgangs, wobei die Steuereinrichtung (3) dazu ausgelegt ist, für den Fall, dass ein dem Kraftfahrzeug (1) entgegenkommender Verkehrsteilnehmer (13) auf einer zu einer aktuellen Fahrspur, auf welcher sich das Kraftfahrzeug (1) aktuell befindet, benachbarten Fahrspur (10b) vorhanden ist, eine aktuelle Situation gemäß zumindest einem vorbestimmten Kriterium hinsichtlich ihrer Kritikalität für die Durchführung des Überholvorgangs, bei welchem die benachbarte Fahrspur (10b) befahren werden würde, zu klassifizieren, und zumindest unter der Bedingung, dass die aktuelle Situation gemäß dem mindestens einen vorbestimmten Kriterium als kritische Situation klassifiziert wird, eine vorbestimmte Maßnahme durchzuführen; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (3) dazu ausgelegt ist, als die vorbestimmte Maßnahme zumindest eine das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs (1) beeinflussende Einrichtung (6, 7, 8) des Kraftfahrzeugs (1) automatisch zu steuern.
Fahrerassistenzsystem (2) mit einer Steuereinrichtung (3) nach Anspruch 9.
Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 10.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (1) mindestens eine Erfassungseinrichtung (4, 4a, 4b, 9) zur Erfassung entgegenkommender Verkehrsteilnehmer (13) aufweist.
Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Erfassungseinrichtung (4, 4a, 4b, 9) als eine an einem Außenspiegel (5a, 5b) des Kraftfahrzeugs (1) angeordnete Kamera (4, 4a, 4b) zur Erfassung entgegenkommender Verkehrsteilnehmer (13) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug (1) nach einem der Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass Kraftfahrzeug (1) zwei Außenspiegel (5a, 5b) aufweist, wobei die mindestens eine Kamera (4) an einem jeweiligen der zwei Außenspiegel (5a, 5b) montierbar und beschädigungsfrei demontierbar ist.