DE102018107709A1

DE102018107709A1 - System und verfahren zum parkverstoss-risikomanagement

Info

Publication number: DE102018107709A1
Application number: DE102018107709.2A
Authority: DE
Inventors: Christopher OESTERLING; Zafar Razzacki; Leon Rawlings; Catherine Furlani
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC; General Motors LLC
Priority date: 2017-04-03
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2018-10-04
Also published as: CN108694828A; US20180285846A1

Abstract

Ein System zum Verwalten des Parkverstoßrisikos beinhaltet einen Speicher, eine Steuerung, ein Fahrzeug, eine mobile Computervorrichtung und ein geokodiertes Parkdatenmodul. Der Speicher beinhaltet ausführbare Anweisungen. Die Steuerung kann die Anweisungen ausführen. Das Fahrzeug beinhaltet ein Fahrzeugsystem. Das Fahrzeugsystem kann um Fahrzeugstandortdaten generieren. Das Fahrzeug kann auch die Fahrzeugstandortdaten übermitteln. Die mobile Computervorrichtung kann Übertragungen empfangen. Das geokodierte Parkdatenmodul kann Parkbeschränkungsdaten für einen ausgewählten Standort generieren. Darüber hinaus ermöglichen die ausführbaren Anweisungen der Steuerung: einen Fahrzeugstandort zu empfangen, der von dem Fahrzeug nach dem Auftreten eines Fahrzeugereignisses gesendet wird; das geokodierte Parkdatenmodul auszuführen, um eine oder mehrere Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort zu identifizieren; einen Zeitbeschränkungsparameter auf der Grundlage der einen oder mehreren Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort zu generieren; die Zeitdauer beginnend mit der ersten Ereignisauftrittszeit zu überwachen; eine Ablaufmeldung zu generieren, wenn der Zeitdauerwert ungefähr gleich dem Zeitbeschränkungsparameterwert ist; und die Ablaufmeldung an die mobile Computervorrichtung zu übertragen.

Description

EINLEITUNG
Car-Sharing- und SB-Fahrzeugvermietungsunternehmen ermöglichen den Kunden, standortbasierte Fahrzeugnutzungen zu reservieren. Diese Flottenfahrzeuge befinden sich häufig auf reservierten Stellplätzen, die mit montierten Schildern oder Markierungen gekennzeichnet sind. Um Zugang zum Fahrzeug zu erhalten, reservieren die Kunden einfach über ihr Mobilgerät. Zu Beginn der Reservierung muss der Verbraucher nur in der Nähe des Fahrzeugs sein, so dass das Mobilgerät als virtueller Schlüssel aktiviert werden kann und seine Reservierung beginnen kann.
Darüber hinaus reservieren die Kunden häufig Fahrzeuge in unbekannten Städten, in denen Parkbeschränkungen nicht vollständig verstanden werden. Infolgedessen ist es nicht ungewöhnlich, dass ein Verbraucher während seiner Reservierung einen Strafzettel für Falschparken erhält. Solche Strafzettel können verständlicherweise die Erfahrung mit der Reservierung von Fahrzeugen beeinträchtigen, was sie für den Verbraucher weniger angenehm macht. Dementsprechend ist es wünschenswert, ein System und ein Verfahren bereitzustellen, um eine reibungslose und angenehmere Erfahrung zu fördern, indem der Verbraucher benachrichtigt wird, wenn sein geparktes Fahrzeug dem Risiko ausgesetzt ist, einen Parkverstoß zu erhalten.
KURZDARSTELLUNG
Ein System zum Verwalten des Parkverstoßrisikos wird hierin vorgestellt. Das System umfasst: einen Speicher, eine Steuerung, ein Fahrzeug, eine mobile Computervorrichtung und ein geokodiertes Parkdatenmodul. Der Speicher ist konfiguriert. um ein oder mehrere ausführbare Anweisungen zu beinhalten. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, die ausführbaren Anweisungen auszuführen. Das Fahrzeug beinhaltet ein Fahrzeugsystem. Das Fahrzeugsystem ist dazu konfiguriert, Fahrzeugstandortdaten zu generieren. Das Fahrzeug ist auch dazu konfiguriert, die Fahrzeugstandortdaten an die Steuerung zu übermitteln. Die mobile Computervorrichtung ist dazu konfiguriert, Übertragungen von der Steuerung zu empfangen. Das geokodierte Parkdatenmodul ist dazu konfiguriert, Parkbeschränkungsdaten für einen ausgewählten Standort zu generieren. Darüber hinaus ermöglichen es die ausführbaren Anweisungen die Steuerung: das Empfangen eines Fahrzeugstandorts, der von dem Fahrzeug nach dem Auftreten eines Fahrzeugereignisses gesendet wird; das Ausführen eines geokodierten Parkdatenmoduls, um eine oder mehrere Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort zu identifizieren; das Generieren eines Zeitbeschränkungsparameters auf der Grundlage der einen oder mehreren Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort; das Überwachen der Zeitdauer beginnend mit der ersten Ereignisauftrittszeit; das Generieren einer Ablaufmeldung, wenn der Zeitdauerwert ungefähr gleich dem Zeitbeschränkungsparameterwert wird; und das Übertragen der Ablaufmeldung an die mobile Computervorrichtung.
Das Fahrzeugereignis kann sein, dass die Fahrzeugzündung in einen AUS-Zustand geschaltet wird. In einer oder mehreren Ausführungsformen kann der Fahrzeugstandort als ein erster Fahrzeugstandort betrachtet werden und das Fahrzeugereignis kann als ein erstes Fahrzeugereignis betrachtet werden. In diesen Ausführungsformen ermöglichen die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner: das Empfangen eines zweiten Fahrzeugstandorts vom Fahrzeug nach einem zweiten Fahrzeugereignis; und das Beenden der Überwachung der Zeitdauer auf der Grundlage, dass sich der zweite Fahrzeugstandort wesentlich von dem ersten Fahrzeugstandort unterscheidet. In einer anderen Ausführungsform können die ausführbaren Anweisungen ferner ermöglichen, dass die Steuerung den Zeitbeschränkungsparameter basierend darauf, dass sich der zweite Fahrzeugstandort wesentlich von dem ersten Fahrzeugstandort unterscheidet, löscht. Das zweite Fahrzeugereignis kann sein, dass die Fahrzeugzündung in einen EIN-Zustand geschaltet wird.
In einer oder mehreren Ausführungsformen ist der Speicher ferner dazu konfiguriert, einen oder mehrere Carsharing-Datensätze zu enthalten. In dieser Ausführungsform ist die Steuerung ferner dazu konfiguriert, mit den Carsharing-Datensätzen in Verbindung zu stehen. Darüber hinaus ermöglichen es die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner: das Speichern von Fahrzeugstandortdaten, Zeitbeschränkungsparameterdaten und Ablaufmeldungsdaten in einem oder mehreren der Carsharing-Datensätze.
In einer oder mehreren Ausführungsformen ermöglichen die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner: das Generieren einer Warnmeldung basierend auf dem Zeitbeschränkungsparameterwert und das Übertragen dieser Warnmeldung an die mobile Computervorrichtung. Die Warnmeldung kann auch so konfiguriert sein, dass sie fünfzehn (15) Minuten vor dem Auftreten des Zeitbeschränkungsparameters generiert wird. Der Speicher und die Steuerung befinden sich in einem Rechenzentrum. Das Fahrzeugsystem kann eine GPS-Komponente sein.
Ein Verfahren zur Verwaltung des Parkverstoßrisikos wird ebenfalls hierin vorgestellt. Das Verfahren beinhaltet die folgenden Schritte: das Bereitstellen eines Speichers, der dazu konfiguriert ist, eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu enthalten; das Bereitstellen einer Steuerung, die dazu konfiguriert ist, die ausführbaren Anweisungen auszuführen; das Bereitstellen eines Fahrzeugs mit einer GPS-Komponente, wobei die GPS-Komponente dazu konfiguriert ist, Fahrzeugstandortdaten zu generieren, wobei das Fahrzeug dazu konfiguriert ist, die Fahrzeugstandortdaten an die Steuerung zu übermitteln; das Bereitstellen einer mobilen Computervorrichtung, die dazu konfiguriert ist, mit der Steuerung zu kommunizieren; das Bereitstellen eines geokodierten Parkdatenmoduls, das zum Generieren von Parkbeschränkungsdaten für einen ausgewählten Standort konfiguriert ist; das Empfangen (von der Steuerung) eines Fahrzeugstandorts, der von dem Fahrzeug nach dem Auftreten eines Fahrzeugereignisses gesendet wird; das Durchführen (über die Steuerung) des geokodierten Parkdatenmoduls, um eine oder mehrere Parkbeschränkungen am Fahrzeugstandort zu identifizieren; das Generieren (über die Steuerung) eines Zeitbeschränkungsparameters basierend auf der einen oder den mehreren Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort; das Überwachen (über die Steuerung) der Zeitdauer beginnend mit der ersten Ereignisauftrittszeit; das Generieren (über die Steuerung) einer Ablaufbenachrichtigung, wenn der Zeitdauerwert ungefähr gleich dem Zeitbeschränkungsparameterwert ist; und das Übertragen (über die Steuerung) der Ablaufbenachrichtigung an die mobile Computervorrichtung.
In einer oder mehreren Ausführungsformen des Verfahrens wird der Fahrzeugstandort als ein erster Fahrzeugstandort betrachtet und das Fahrzeugereignis wird als ein erstes Fahrzeugereignis betrachtet. In diesen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren ferner die Schritte: Empfangen (über die Steuerung) eines zweiten Fahrzeugstandorts von dem Fahrzeug nach dem Auftreten eines zweiten Fahrzeugereignisses; und Unterbrechen (über die Steuerung) der Überwachen der Zeitdauer basierend darauf, dass sich der zweite Fahrzeugstandort wesentlich von dem ersten Fahrzeugstandort unterscheidet. In einer anderen Ausführungsform kann das Verfahren ferner den Schritt des Löschens (über die Steuerung) des Zeitbeschränkungsparameters enthalten, basierend darauf, dass sich der zweite Fahrzeugstandort wesentlich von dem ersten Fahrzeugstandort unterscheide.
In einer oder mehreren Ausführungsformen ist der Speicher ferner dazu konfiguriert, einen oder mehrere Carsharing-Datensätze zu enthalten. In diesen Ausführungsformen ist die Steuerung ferner dazu konfiguriert, mit den Carsharing-Datensätzen in Verbindung zu stehen. In diesen Ausführungsformen beinhaltet das Verfahren auch den Schritt des Speicherns (über die Steuerung) von Fahrzeugstandortdaten, Zeitbeschränkungsparameterdaten und Ablaufmeldungsdaten in einem oder mehreren der Carsharing-Datensätze. In einer weiteren Ausführungsform beinhaltet das Verfahren die Schritte: das Generieren (über die Steuerung) einer Warnbenachrichtigung basierend auf dem Zeitbeschränkungsparameterwert; und Übertragen (über die Steuerung) der Warnmeldung an die mobile Computervorrichtung.
Ein zusätzliches Verfahren zur Verwaltung des Parkverstoßrisikos wird ebenfalls hierin vorgestellt. Dieses Verfahren beinhaltet die folgenden Schritte: das Bereitstellen eines im Rechenzentrum befindlichen Speichers, wobei der Speicher dazu konfiguriert ist, eine oder mehrere ausführbare Anweisungen einzuschließen, wobei der Speicher ferner dazu konfiguriert ist, einen oder mehrere Carsharing-Datensätze aufzunehmen; das Bereitstellen einer im Rechenzentrum befindlichen Steuerung, wobei die Steuerung dazu konfiguriert ist, die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, mit den Carsharing-Datensätze in Verbindung zu stehen; das Bereitstellen eines Fahrzeugs mit einer GPS-Komponente, wobei die GPS-Komponente dazu konfiguriert ist, Fahrzeugstandortdaten zu generieren, wobei das Fahrzeug dazu konfiguriert ist, die Fahrzeugstandortdaten an die Steuerung zu übermitteln; das Bereitstellen einer mobilen Computervorrichtung, die dazu konfiguriert ist, mit der Steuerung zu kommunizieren; das Bereitstellen eines geokodierten Parkdatenmoduls, das zum Generieren von Parkbeschränkungsdaten für einen ausgewählten Standort konfiguriert ist; das Empfangen (über die Steuerung) eines ersten Fahrzeugstandorts, der von dem Fahrzeug gesendet wird, nachdem die Fahrzeugzündung in einen AUS-Zustand gedreht worden ist; das Durchführen (über die Steuerung) des geokodierten Parkdatenmoduls, um eine oder mehrere Parkbeschränkungen am Fahrzeugstandort zu identifizieren; das Generieren (über die Steuerung) eines Zeitbeschränkungsparameters basierend auf der einen oder den mehreren Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort; das Speichern (über die Steuerung) von Fahrzeugstandortdaten, Zeitbeschränkungsparameterdaten und Ablaufmeldungsdaten in einem oder mehreren der Carsharing-Datensätze; das kontinuierliche Überwachen (über die Steuerung) der Zeitdauer, die ab dem Zeitpunkt beginnt, zu dem die Fahrzeugzündung in einen AUS-Zustand gedreht wurde; das Ermitteln (über die Steuerung), ob die Fahrzeugzündung in einen EIN-Zustand geschaltet worden ist; das Ermitteln (über die Steuerung), ob ein zweiter Fahrzeugstandort von dem Fahrzeug empfangen wurde, nachdem die Fahrzeugzündung in einen EIN-Zustand gedreht wurde; das Unterbrechen (über die Steuerung) des Überwachens der Zeitdauer basierend darauf, dass sich der zweite Fahrzeugstandort wesentlich von dem ersten Fahrzeugstandort unterscheidet und die Fahrzeugzündung in einen EIN-Zustand versetzt wurde; das Generieren (über die Steuerung) einer Ablaufbenachrichtigung nur dann, wenn der Zeitdauerwert ungefähr gleich dem Zeitbeschränkungsparameterwert ist; das Ermitteln (über die Steuerung), ob der Zeitdauerwert ungefähr 15 Minuten kürzer als der Zeitbeschränkungsparameterwert ist; das Generieren (über die Steuerung) einer Warnmeldung nur dann, wenn festgestellt wurde, dass der Zeitdauerwert ungefähr 15 Minuten kürzer ist als der Zeitbeschränkungsparameterwert; und das Übertragen (über die Steuerung) der Warnbenachrichtigung oder der Ablaufbenachrichtigung oder sowohl der Warnbenachrichtigung als auch der Ablaufbenachrichtigung an die mobile Computervorrichtung.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Lehren lassen sich leicht aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Durchführungsarten der Lehren ableiten, wenn diese in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen betrachtet werden.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird im Folgenden in Verbindung mit den nachstehenden Zeichnungsfiguren beschrieben, worin gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und worin:

1 ist ein Blockdiagramm, das eine exemplarische Ausführungsform eines Kommunikationssystems darstellt, das fähig ist, das hierin offenbarte System und Verfahren zu verwenden;
2 ist eine schematische Darstellung eines exemplarischen geokodierten Parkdatenmoduls gemäß einem Aspekt des hierin vorgestellten Systems und Verfahrens;
3 ist ein exemplarischer Systemablauf zur Verwendung des geokodierten Parkdatenmoduls von 2.
4 stellt eine Karte dar, die eine Leistung des geokodierten Parkdatenmoduls von 2 darstellt; und
5 ist ein Ablaufdiagramm für eine exemplarische Methodologie zum Parkverstoß-Riskmanagement.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind hierin beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht; einige Merkmale können größer oder kleiner dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen. Folglich sind die hierin offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als einschränkend zu verstehen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten die verschiedenen Arten und Weisen der Nutzung des vorliegenden Systems und/oder Verfahrens zu vermitteln. Wie der Fachleute verstehen, können verschiedene Merkmale, die mit Bezug auf beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit Merkmalen kombiniert werden, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu generieren, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben sind. Die dargestellten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung übereinstimmen, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen und Implementierungen erwünscht sein.
Die folgende ausführliche Beschreibung dient lediglich als Beispiel und soll die Anwendung und Verwendung in keiner Weise einschränken. Weiterhin besteht keine Absicht, im vorstehenden Hintergrund, der Kurzzusammenfassung oder der folgenden ausführlichen Beschreibung an eine ausdrücklich oder implizit vorgestellte Theorie gebunden zu sein. Der hierin verwendete Begriff „Modul“ bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppenprozessor) und einen Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Code-Segmente, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten ausführt, die die beschriebene Funktionalität bieten.
Wie in 1 gezeigt, ist ein nicht einschränkendes Beispiel eines Kommunikationssystems 10 dargestellt, das zusammen mit Beispielen des hierin offenbarten Systems verwendet werden kann und/oder zum Implementieren von Beispielen der hier offenbarten Verfahren verwendet werden kann. Das Kommunikationssystem 10 beinhaltet im Allgemeinen ein Fahrzeug 12, ein Drahtlosträgersystem 14, ein Festnetz 16 und ein Rechenzentrum 18 (d. h. das Backend) und einen Modulserver 76. Es sollte beachtet werden, dass die Gesamtarchitektur, der Aufbau und Betrieb sowie die einzelnen Komponenten des gezeigten Systems lediglich Beispielcharakter haben und dass anders konfigurierte Kommunikationssysteme ebenfalls für die Umsetzung der Beispiele des hierin offenbarten Systems und/oder Verfahrens verwendet werden können. Somit sind die folgenden Absätze, die eine Kurzübersicht des dargestellten Kommunikationssystems 10 bereitstellen, nicht als einschränkend gedacht.
Das Fahrzeug 12 kann jede Art von manuell betriebenem oder autonomen Fahrzeug, wie ein Motorrad, Auto, Lastwagen, Freizeitfahrzeug (SV), Fahrrad, Boot, Flugzeug usw., sein und ist mit geeigneter Hardware und Software ausgestattet, die es ermöglicht, über das Kommunikationssystem 10 zu kommunizieren. Einige der grundlegenden Fahrzeughardware 20 ist allgemein in 1 einschließlich einer Telematikeinheit 24, eines Mikrofons 26, eines Lautsprechers 28 und Tasten und/oder Steuerungen 30, die mit Telematikeinheit 24 verbunden sind, dargestellt. Operativ mit Telematikeinheit 24 ist eine Netzwerkverbindung oder Fahrzeugbus 32 verbunden. Beispiele geeigneter Netzwerkverbindungen beinhalten ein Steuergerätenetz (CAN), einen medienorientierten Systemtransfer (MOST), ein lokales Kopplungsstrukturnetzwerk (LIN), ein Ethernet, ein dedizierter Nahbereichskommunikationskanal (DSRC-Kanal) und andere geeignete Verbindungen, wie z. B. jene, die den bekannten ISO (International Organization for Standardization)-, SAE (Society of Automotive Engineers)- und IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Standards und -Spezifikationen entsprechen.
Die Telematikeinheit 24 ist ein Kommunikationssystem, das durch seine Kommunikation mit dem Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von Diensten bereitstellt und im Allgemeinen ein elektronisches Verarbeitungsvorrichtung 38, einen oder mehrere Arten von elektronischen Speicher 40, einen Mobilfunkchipsatz bzw. einer Mobilfunkkomponente 34, ein drahtloses Modem 36, eine Dualmodus-Antenne 70 und eine Navigationseinheit beinhaltet, die eine GPS-Komponente 42 enthält, die Standortdaten über ein GPS-Satellitensystem übermitteln kann. Die GPS-Komponente 42 empfängt somit Koordinatensignale von einer Konstellation von GPS-Satelliten 65. Von diesen Signalen kann die GNSS-Komponente 42 die Fahrzeugposition bestimmen, die verwendet werden kann, um Navigation und weitere mit der Position verbundene Dienste an den Fahrzeugführer bereitzustellen. Navigationsinformationen können auf einer Anzeige der Telematikeinheit 24 (oder einer anderen Anzeige innerhalb des Fahrzeugs) dargestellt oder in verbaler Form präsentiert werden, wie es beispielsweise bei der Wegbeschreibungsnavigation der Fall ist. Die Navigationsdienste können unter Verwendung von einem zugehörigen Fahrzeugnavigationsmodul (das Teil der GPS-Komponente 42 sein kann) bereitgestellt werden, oder einige oder alle Navigationsdienste können über die Telematikeinheit 24 erfolgen, worin die Positionsinformationen für die Ausstattung des Fahrzeugs mit Navigationskarten, Kartenanmerkungen, Routenberechnungen und dergleichen zu einem entfernten Standort (z. B. Rechenzentrum 18) gesendet werden.
Die Telematikeinheit 24 kann verschiedene Dienste bereitstellen, darunter auch: eine detaillierte Wegbeschreibung und andere navigationsbezogene Dienste, die in Verbindung mit dem GPS-Chipsatz bzw. der GPS-Komponente 42 (z. B. in der Nähe befindliche Parkbeschränkungsinformationen) bereitgestellt werden; eine Airbagauslösungsbenachrichtigung und andere Notfall- oder Pannenhilfe-bezogene Dienste, die in Verbindung mit verschiedenen Unfall- bzw. Aufprallsensor-Schnittstellenmodulen 66 und Aufprallsensoren 68 bereitgestellt werden, die im gesamten Fahrzeug angeordnet sind; und/oder Infotainment-bezogene Dienste, in denen Musik, Internet-Webseiten, Filme, Fernsehprogramme, Videospiele und/oder andere Inhalte von einem Infotainmentcenter 46 heruntergeladen werden, das über einen Fahrzeugbus 32 und einen Audiobus 22 operativ mit der Telematikeinheit 24 verbunden ist. In einem Beispiel wird der heruntergeladene Inhalt für eine sofortige oder spätere Wiedergabe gespeichert. Die vorstehend aufgelisteten Dienste stellen keineswegs eine vollständige Liste aller Funktionen der Telematikeinheit 24 dar, sondern lediglich eine Aufzählung einiger Dienste, die die Telematikeinheit 24 zu bieten hat. Es wird angenommen, dass die Telematikeinheit 24 eine Anzahl weiterer Komponenten zusätzlich zu und/oder unterschiedliche Komponenten von den vorstehend genannten beinhalten kann.
Die Fahrzeugkommunikation kann Mobilfunk verwenden, um einen Sprachkanal mit dem Drahtlosträgersystem 14 einzurichten, sodass sowohl Sprach- als auch Datenübertragungen über den Sprachkanal gesendet und empfangen werden können. Fahrzeugkommunikationen werden über den/die Mobilfunkchipsatz/Komponente 34 für die Sprachkommunikation und das drahtlose Modem 36 zur Datenübertragung freigegeben. Alle geeigneten Kodierungs- oder Modulationsverfahren können mit den vorliegenden Beispielen verwendet werden, darunter auch digitale Übertragungstechnologien, wie TDMA (Zeitmultiplexzugriff), CDMA (Codemultiplex-Vielfachzugriff), W-CDMA (Breitband-CDMA), FDMA (Frequenzvielfachzugriff), OFDMA (orthogonaler Frequenzvielfachzugriff) usw. Um diesen Effekt zu erzielen, versorgt die Dualmodus-Antenne 70 die GPS-Komponente 42, sowie den Mobilfunkchipsatz bzw. die Mobilfunkkomponente 34.
Das Mikrofon 26 stellt dem Fahrer oder anderen Fahrzeuginsassen Mittel zur Eingabe von verbalen oder anderen akustischen Befehlen bereit und kann mit einer eingebetteten Sprachverarbeitungseinheit unter Verwendung einer Mensch-Maschine-Schnittstellen-Technologie (HMI), wie in der Technik bekannt, ausgestattet sein. Umgekehrt stellt der Lautsprecher 28 eine verbale Ausgabe für die Insassen bereit und kann entweder ein eigenständiger Lautsprecher speziell zur Verwendung mit der Telematikeinheit 24 oder Teil der Fahrzeug-Audiokomponente 64 sein. In jedem Fall ermöglichen das Mikrofon 26 und der Lautsprecher 28 das Kommunizieren der Hardware 20 des Fahrzeugs und des Rechenzentrums 18 mit den Insassen durch hörbare Sprache. Die Fahrzeughardware beinhaltet auch eine oder mehrere Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Ermöglichen des Aktivierens oder Einstellens einer oder mehrerer Hardwarekomponenten 20 des Fahrzeugs. So kann beispielsweise eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 eine elektronische Drucktaste zum Einleiten von Sprachkommunikation mit dem Rechenzentrum 18 sein (sei es ein Live-Berater, wie etwa Anweiser 58, oder ein automatisiertes Anruf-Reaktionssystem). In einem anderen Beispiel kann eine der Tasten und/oder Steuerungen 30 zum Einleiten von Notdiensten verwendet werden.
Die Audiokomponente 64 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 und dem Audiobus 22 verbunden. Die Audiokomponente 64 empfängt analoge Informationen und gibt diese als Schall über den Audiobus 22 wieder. Digitale Informationen werden über den Fahrzeugbus 32 empfangen. Die Audiokomponente 64 stellt AM (amplitude modulated)- und FM (frequency modulated)-Hörrundfunk, CD (Compact Disc), DVD (Digital Video Disc) und Multimediafunktion unabhängig vom Infotainment-Center 46 bereit. Die Audiokomponente 64 kann ein Lautsprechersystem beinhalten oder kann einen Lautsprecher 28 über Arbitrierung auf dem Fahrzeugbus 32 und/oder dem Audiobus 22 verwenden.
Die Fahrzeugunfall- und/oder Aufprallerfassungs-Sensorschnittstelle 66 ist funktionsfähig mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden. Über die Fahrzeugunfall- und/oder Kollisionserfassungs-Sensorschnittstelle 66 liefern die Kollisionssensoren 68 der Telematikeinheit 30 Informationen in Bezug auf die Schwere einer Fahrzeugkollision, wie z. B. den Aufprallwinkel und die Höhe der Einwirkkraft.
Fahrzeugsensoren 72, die mit verschiedenen Fahrzeugs-Sensormodulen 44 (VSMs) in Form von elektronischen Hardwarekomponenten verbunden sind, die sich im gesamten Fahrzeug 12 befinden und den erfassten Eingang zum Ausführen von Diagnose-, Überwachungs-, Steuerungs-, Kontroll-, Melde- und/oder anderen Funktionen verwenden. Jedes der VSMs 44 ist bevorzugt durch den Fahrzeugbus 32 mit den anderen VSMs sowie der Telematikeinheit 24 verbunden und kann programmiert werden, Fahrzeugsystem- und Subsystemdiagnosetests auszuführen. Als Beispiele kann ein VSM 44 ein Motorsteuergerät (ECM) sein, das verschiedene Aspekte des Betriebs des Motors, wie Kraftstoffzündung und Zündzeitpunkt, steuert. Gemäß einer Ausführungsform ist das ECM mit integrierten Diagnose-(OBD)-Merkmalen ausgestattet, die unzählige Echtzeitdaten bereitstellen wie diejenigen, die von verschiedenen Sensoren einschließlich Fahrzeugemissionssensoren, Kraftstoffdiagnosesensoren und Fahrzeugöldrucksensoren empfangen werden, und stellt eine standardisierte Reihe von Diagnosefehlercodes (DTC) bereit, die einem Techniker ermöglichen, Fehlfunktionen innerhalb des Fahrzeugs schnell zu identifizieren und zu beheben. VSM 44 kann in ähnlicher Weise ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM) sein, das den Betrieb einer oder mehrerer Komponenten des Antriebsstrangsystems reguliert. Ein weiteres VSM 44 kann ein Karosserie-Steuerungsmodul (BCM) sein, das verschiedene in der Fahrzeugkarosserie angeordnete elektrische Komponenten überwacht und steuert, wie zum Beispiel Zentralverriegelung, Klimaanlage, Reifendruck, Beleuchtungssystem, Motorzündung, Fahrzeugsitzeinstellung und -heizung, Spiegel und Scheinwerfer. Darüber hinaus werden Fachleute auf dem Fachgebiet erkennen, dass es sich bei den vorgenannten VSMs nur um Beispiele von einigen der Module handelt, die im Fahrzeug 12 verwendet werden können, da zahlreiche andere ebenfalls möglich sind.
Ein passives Eingangsmodul für den passiven Start (PEPS) ist beispielsweise ein weiterer der zahlreichen VSMs und bietet eine passive Erkennung des Fehlens oder Vorhandenseins eines passiven physischen Schlüssels oder eines virtuellen Fahrzeugschlüssels. Wenn sich der passive physikalische Schlüssel nähert, kann das PEPS-Modul bestimmen, ob der passive physische Schlüssel als zu dem Fahrzeug 12 gehörig authentisch ist. Das PEPS kann ebenfalls Authentifizierungsinformationen verwenden, die von dem Rechenzentrum 18 empfangen werden, um zu bestimmen, ob eine mobile Computervorrichtung 57 mit einem virtuellen Fahrzeugschlüssel für das Fahrzeug 12 autorisiert/authentisch ist. Wenn der virtuelle Fahrzeugschlüssel als authentisch erachtet wird, kann das PEPS einen Befehl an das BCM 44 senden und Zugang zum Fahrzeug 12 erlauben. Das PEPS kann auch Gesundheitsinformationen für den passiven Zugang bereitstellen, um eine ausreichende Modulfunktionalität für den Betrieb des passiven physischen Schlüssels oder des virtuellen Fahrzeugschlüssels sicherzustellen. Es sollte verstanden werden, dass das PEPS eine elektronische Hardwarekomponente sein kann, die mit dem Fahrzeugbus 32 verbunden ist, oder in einer alternativen Ausführungsform ein oder mehrere Software-Codesegmente sein können, die in den elektronischen Speicher 40 hochgeladen werden.
Das Drahtlosträgersystem 14 kann ein Mobiltelefonsystem oder jedes andere geeignete drahtlose System sein, das Signale zwischen der Fahrzeug-Hardware 20 und dem Festnetz 16 überträgt. Gemäß einem Beispiel beinhaltet das Drahtlosträgersystem 14 einen oder mehrere Zellentürme 48.
Das Festnetz 16 kann ein konventionelles Telekommunikations-Festnetz sein, das mit einem oder mehreren Festnetztelefonen verbunden ist und das Drahtlosträgersystem 14 mit dem Rechenzentrum 18 verbindet. So kann beispielsweise das Festnetz 16 ein öffentliches Telefonnetz (PSTN) und/oder ein Internet-Protokoll (IP)-Netzwerk beinhalten, wie von Fachleuten anerkannt. Selbstverständlich können ein oder mehrere Segmente des Festnetzes 16 in der Form eines Standard-verdrahteten Netzwerks, eines Glasfaser- oder anderen optischen Netzwerks, eines Kabelnetzwerks, anderer drahtloser Netzwerke, wie etwa Drahtlosnetzwerke (WLAN), oder von Netzwerken, die Broadband-Wireless-Access (BWA) oder eine beliebige Kombination davon bereitstellen, implementiert werden.
Wie vorstehend offenbart ist eine der vernetzten Vorrichtungen, die direkt oder indirekt mit der Telematikeinheit 24 kommunizieren können, eine mobile Computervorrichtung 57, wie beispielsweise (aber nicht beschränkt auf) ein Smartphone, ein persönlicher Laptop-Computer oder ein Tablet-Computer mit zwei-Wege-Kommunikationsfähigkeiten, ein tragbarer Computer wie (jedoch nicht beschränkt auf) eine intelligente Uhr oder Brille oder beliebigen geeigneten Kombinationen davon. Die mobile Computervorrichtung 57 kann Computerverarbeitungsfähigkeiten beinhalten, einen Empfänger 53 der zur Kommunikation mit entfernten Standorten, wie beispielsweise Rechenzentrum 18, über Drahtlosträgersystem 14 in der Lage ist, eine Benutzeroberfläche 59 und/oder ein GPS-Modul 63, das GPS-Satellitensignale empfangen und GPS-Koordinaten basierend auf diesen Signalen generieren kann. Die Benutzeroberfläche 59 kann als eine grafische Oberfläche des Touchscreens verkörpert sein, die sowohl für die Benutzerinteraktion als auch zur Anzeige von Informationen geeignet ist. Zu den Beispielen für die mobile Computervorrichtung 57 gehören das iPhone™ und Apple Watch™ hergestellt von Apple Inc. und das Smartphone Droid™, hergestellt von Motorola Inc. sowie andere.
Die mobile Vorrichtung 57 kann innerhalb oder außerhalb eines Fahrzeugs verwendet werden und kann mit dem Fahrzeug drahtgebunden oder drahtlos verbunden werden. Die mobile Vorrichtung 57 kann auch so konfiguriert werden, dass sie Dienste gemäß einer Abonnementvereinbarung mit einem Drittanbieter oder einem Mobilfunk-/Telefondienstanbieter bereitstellt. Es sollte erkannt werden, dass verschiedene Dienstanbieter das Drahtlosträgersystem 14 nutzen können und dass der Dienstanbieter der Telematikeinheit 30 nicht notwendigerweise derselbe sein muss, wie der Dienstanbieter der mobilen Vorrichtung 57.
Bei Verwendung eines (SRWC)-Protokolls (z. B. Bluetooth/Bluetooth Low Energy oder Wi-Fi) können sich die mobile Computervorrichtung 57 und die Telematikeinheit 24 auf einer Einzelfallbasis miteinander verbinden (oder miteinander verlinken), wenn Sie sich in einem drahtlosen Bereich befinden; Die SRWC-Kopplung ist Fachleuten auf dem Gebiet bekannt. Das SRWC-Protokoll kann ein Aspekt der Telematikeinheit 24 sein oder kann Teil eines oder mehrerer unabhängiger VSMs 44 sein, wie z. B. des PEPS und/oder BCM 44. Nachdem SRWC eingerichtet ist, können die Vorrichtungen als miteinander verbunden betrachtet werden (d. h. sie können sich gegenseitig erkennen und/oder sich automatisch verbinden, wenn sie sich in einer vorbestimmten Nähe oder Reichweite von einander befinden. Mit anderen Worten - sie können zumindest vorübergehend Netzteilnehmer werden).
Diese einzigartige Kopplung ermöglicht es beispielsweise der mobilen Computervorrichtung 57, als der oben kurz erwähnte virtuelle Schlüsselanhänger zu fungieren. Um dies zu verdeutlichen, wird das Rechenzentrum 18 nach dem Empfang einer Anforderung einen verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüssel generieren, um den Fahrzeugzugriff über die mobile Computervorrichtung 57 zu ermöglichen. Das Rechenzentrum 18 überträgt dann Aspekte dieser verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation über die Telematikeinheit 24 sowohl an die mobile Computervorrichtung 57 als auch an das PEPS-Modul 44. Nachdem die Verbindung hergestellt worden ist, sendet die mobile Computervorrichtung 57 ihren virtuellen Fahrzeugschlüsselaspekt an die Telematikeinheit 24 zur Erkennung im Hinblick auf ihren gespeicherten entsprechenden virtuellen Schlüsselaspekt und das PEPS-Modul kann im Gegenzug die mobile Computervorrichtung 57 als Schlüsselanhänger für das Fahrzeug 12 einrichten. Das Rechenzentrum 18 kann auch einen oder mehrere Zeitparameter mit der verschlüsselten virtuellen Fahrzeugschlüsselinformation übertragen, um den virtuellen Fahrzeugschlüssel der mobilen Vorrichtung 57 vorübergehend einzurichten.
Das Rechenzentrum 18 ist so konzipiert, dass die Hardware 20 des Fahrzeugs durch eine Anzahl an unterschiedlichen Back-End-Funktionen des Systems unterstützt wird und beinhaltet gemäß dem hier gezeigten Beispiel im Allgemeinen eine(n) oder mehrere Schalter 52, Server 54, Datenbanken 56, Anweiser 58, Stadtverwalter 74 sowie eine Vielfalt von Telekommunikations-/Computerausrüstung 60. Diese verschiedenen Rechenzentrumkomponenten sind über eine Netzwerkverbindung oder einen Bus 62, wie etwa den/die zuvor in Verbindung mit der Hardware 20 des Fahrzeugs beschriebene/n geeignet miteinander gekoppelt. Schalter 52, der ein Nebenstellenanlagenschalter (PBX) sein kann, leitet eingehende Signale weiter, so dass Sprachübertragungen im Allgemeinen entweder zum Live-Berater 58 oder zu einem automatisierten Reaktionssystem gesendet werden und Datenübertragungen an ein Modem oder andere Komponenten des Telekommunikations-/Computergerätes 60 zur Demodulation und weiteren Signalverarbeitung geleitet werden. Das Modem oder das andere Telekommunikations-/Computergerät 60 kann beispielsweise, wie vorstehend erläutert, einen Encoder beinhalten und kann mit verschiedenen Geräten, wie etwa einem Server 54 und einer Datenbank 56, verbunden sein.
Der Server 54 kann eine Datensteuerung enthalten, die im Wesentlichen den Betrieb des Servers 54 steuert. Der Server 54 kann Dateninformationen steuern und als Empfänger fungieren, um die Dateninformationen (d. h. Datenübertragungen) von einer oder mehreren der Datenbanken 54, der Telematikeinheit 24 und der mobilen Computervorrichtung 57 zu senden und/oder zu empfangen. Die Steuerung kann darüber hinaus ausführbare Befehle, die in einem nicht-transitorischen maschinenlesbaren Speichermedium gespeichert sind, lesen, und kann einen oder mehrere aus einem Prozessor, einem Mikroprozessor, einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU), einem Grafikprozessor, anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate-Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen und eine Kombination von Hardware-, Software- und Firmware-Komponenten beinhalten.
Dem Stadtverwalter 74 können durch das Rechenzentrum 18 Zuweisungen delegiert werden und kann sich davon entfernt befinden. Zu den Aufgaben des Stadtverwalters 74 gehören die Überwachung der Flottenrotation, die Bewertung von Betriebsstörungen/Schäden des Fahrzeugsystems und der Umgang mit verschiedenen kundenbezogenen Situationen. Beispielsweise benachrichtigt das Rechenzentrum 18 den Stadtverwalter 74, wenn ein Flottenfahrzeug eine Betriebsstörung hat und der Stadtverwalter 74 wird für die Bewertung des Fahrzeugs an dessen Standort ankommen, um den spezifischen Betriebsstörungstyp zu bestimmen.
Die Datenbank 56 könnte entworfen sein, um zahlreiche Datensätze der Carsharing-Dienste (d. h. Fahrzeug-Reservierungsinformationen) zu speichern, die fahrzeugbezogene Informationen aufweisen, wie beispielsweise, aber nicht beschränkt auf, Carsharing-Fahrzeugdatensätze (z. B. Fahrzeugseriennummer-Informationen, Fahrzeugidentifikationsinformationen, Fahrzeugsystemverifizierungsinformationen / Warnungen, Fahrzeuganomalie-Informationen), auf den Benutzer bezogene Information, wie zum Beispiel, aber nicht darauf beschränkt, Reservierungskontendaten (z. B. Fahrzeugkomfort-Einstellungsinformationen, Telematikeinheitseinstellungen, Fahrzeughersteller-Modellpräferenzen, Fahraufzeichnungsinformationen, Parkverlaufsinformationen usw.) und Informationen in Bezug auf das Organisieren von Fahrzeugreservierungen sowie das Flottenmanagement, wie zum Beispiel Reservierungsprofildatensätze (z. B. Reservierungskalenderinformationen, Fahrzeugzuordnungsinformationen, Parkinformationen, Kontaktinformationen von Dritten usw.); oder eine andere relevante Fahrzeugfreigabesysteminformation (Systembenutzungsstatistikinformation, etc.). Diese gespeicherten Backend-Informationen könnten zudem in SQL geschrieben werden. In bestimmten Fällen können diese Datensätze der Carsharing-Dienste für den Benutzer, das Rechenzentrum 18 oder eine oder mehrere dritte Parteien (z. B. den Stadtverwalter 74) zugänglich sein sowie kopiert, organisiert und/oder in tabellarischer Form gespeichert sein, um kontinuierliche und Echtzeit-Aktualisierungen zu ermöglichen. Die Carsharing-Datensätze können zusätzlich mit einem Reservierungskonto (unten erörtert) zur Unterstützung von beispielsweise Reservierungsmanagement und Flottenmanagement zusammenarbeiten.
Der Benutzer der mobilen Computervorrichtung 57 kann sein eigenes personalisiertes Reservierungskonto für die Speicherung in dem mobilen Speicher 61 erstellen, das Zugriff auf die Carsharing-Datensätze am Backend haben kann. Der Benutzer kann Aufgaben ausführen, um dieses Konto durch eine Vielzahl von Frontend-Vorrichtungen, wie beispielsweise durch einen entfernten Computer und mobile Computervorrichtung 57, zu generieren. Dieses Reservierungskonto kann auf den Server 54 hochgeladen oder zugänglich gemacht werden (z. B. zur Unterstützung von Backend-Funktionen). Das Rechenzentrum 20 kann auch auf einen oder mehrere zusätzliche Fernserver und/oder entfernte Datenbanken (z. B. Abteilung für Kraftfahrzeugdatenbanken, Wetterdatenbanken, Verkehrsdatenbanken, usw.) zugreifen, um Informationen für den Support des Reservierungskontos als auch eine bestimmte Reservierung und einen oder mehrere Datensätze der Carsharing-Dienste zu erhalten.
Das Reservierungskonto kann Validierungsdaten beinhalten, um zu überprüfen und/oder zu validieren, ob zukünftige Anmeldeversuche sicher sind (z. B. die Gewährung des Zugangs nur für den Benutzer). Die Validierungsdaten können einen Benutzernamen und ein Kontopasswort sowie Benutzerinformationen (z. B. Führerscheininformationen), Informationen über mobile Computervorrichtungen, wie beispielsweise den eindeutigen Identifikator für mobile Computervorrichtung (z. B. Seriennummer), beinhalten. Das Benutzerkonto kann zusätzlich eine Vielzahl von Benutzereinstellungen speichern.
Der Benutzer der mobilen Vorrichtung 57 kann einen Online-Software-Anwendungsspeicher oder einen Web-Service besuchen und das Reservierungskonto davon herunterladen. Das Reservierungskonto kann außerdem eine oder mehrere Aufforderungen beinhalten, um den Benutzer anzuweisen, Informationen (z. B. Validierungsdaten) zur Unterstützung der Kontenerstellung zur Verfügung zu stellen. Das Reservierungskonto kann dazu konfiguriert sein, einen Carsharing-Systembenutzer bei der Reservierung eines Flottenfahrzeugs durch operatives Zugreifen auf und Kommunizieren mit den Backend-Datensätzen der Carsharing-Dienste zu unterstützt.
Obwohl das veranschaulichte Beispiel beschrieben wurde, als würde es in Verbindung mit einer bemannten Version des Rechenzentrums 18 verwendet werden, versteht es sich, dass das Rechenzentrum 18 eine Vielzahl von geeigneten zentralen oder dezentralen Einrichtungen sein kann, bemannt oder unbemannt, mobil oder fest, für die es wünschenswert ist, Sprache und Daten auszutauschen.
Der Modulserver 76 kann einer aus einer Vielzahl von Computern sein, die über ein privates oder öffentliches Netzwerk wie dem Internet erreichbar sind. Jeder solcher Computer 76 kann für einen oder mehrere Zwecke verwendet werden, beispielsweise zum Verarbeiten eines geokodierten Parkdatenmoduls 78, das zum Generieren von Parkbeschränkungsdaten an einem oder mehreren ausgewählten Standorten konfiguriert ist (nachstehend erörtert). Andere derartige zugängliche Computer 18 können beispielsweise ein Repository eines Dritten sein, zu oder von dem Fahrzeugdaten oder andere Informationen bereitgestellt werden, sei es durch Kommunikation mit dem Fahrzeug 12 oder dem Rechenzentrum 20 oder durch beides.
GEOKODIERTES PARKDATENMODUL
2 ist ein Blockdiagramm, das schematisch eine detaillierte exemplarische Ausführungsform des Modulservers 76 zeigt, der bestimmte Funktionsblöcke enthält, die nicht notwendigerweise einer physischen Trennung der Funktionen entsprechen. Diese Blöcke entsprechen vielmehr Softwaremodulen (Codesegmenten). Das geokodierte Parkdatenmodul 78 kann ausgeführt werden, um mindestens eine gezielte Parkbeschränkung (z. B. Regeln für nicht autorisierte Parkverstöße) an einem bestimmten Standort zu identifizieren, wie oben erörtert.
Das geokodierte Parkdatenmodul 78 enthält zwei unterschiedliche Komponenten - eine Mapping-Engine 80 und eine Suchmaschine 82. Die Mapping-Engine 80 empfängt und bedient Kartenanforderungen von und im Namen des Rechenzentrumsservers 54. Zum Beispiel ruft die Mapping-Engine 80 in Reaktion auf eine Anforderung zum Bereitstellen einer Karte gegebener GPS-Koordinaten die erforderliche Information aus dem Informationsspeicher 84 ab und filtert und formatiert dann die Kartendaten in geeigneter Form zur Bereitstellung an den Rechenzentrumsserver 54. Umgekehrt empfängt und bedient die Suchmaschine 80 Anforderungen von dem Rechenzentrumsserver 54, um ein bestimmtes geographisches Merkmal für die Karte zu lokalisieren, wie z. B. eine Stadt, Straße, Parkbeschränkungen, Gebäudeadressen und Informationen zu Sehenswürdigkeiten. Der Modulserver 76 kann entsprechend Daten von einem Drittdienstanbieter 86 verwenden, um die Produktion einer Kartendatenausgabe 88 zu unterstützen. Zum Beispiel kann die Suchmaschine 80 auf eine Geocode-Datenbank und eine Parkberechtigungsdatenbank eines Dritten zugreifen, um Geocodes (Kartenkoordinaten) bestimmter Städte, Straßen, Parkbeschränkungen und anderer geographischer Merkmale zu bestimmen. Darüber hinaus kann der Drittdienstanbieter 86 einen oder mehrere Anbieter dynamischer Inhalte umfassen. Das geokodierte Datenmodul 78 kann Kartendaten in Form von Textbeschriftungen generieren. Die Ausgabe des Datenmoduls 78 kann in eine binäre Form komprimiert werden, um die Bandbreite zu minimieren, die durch die Übertragung der Daten von dem Modulserver 78 an den Rechenzentrumsserver 54 verbraucht wird. Diese übertragenen Daten können ferner zu Zwecken der Datensicherheit verschlüsselt werden.
Die Kartendatenausgabe 88 kann in Schichten angeordnet sein, wobei jede Schicht einer anderen Art von Kartenmerkmal entspricht, wie es allgemein bekannt ist. Die Ebenen definieren die Formen und Positionen der Merkmale und können Textbeschriftungen enthalten. Eine oder mehrere dieser Schichten können zusätzlich dynamische Daten enthalten, beispielsweise Verkehrsbedingungen. In diesen Ausführungsformen, in denen die Kartendatenausgabe 88 einen Visualisierungsaspekt enthält (z. B. über die Anzeige 59 der mobilen Computervorrichtung 57 anzuzeigen), hält der Modulserver 76 mehrere Vorlagen für jede Schicht und kann die geeigneten Vorlagen auf den Rechenzentrumsserver 54 herunterladen. Erfahrene Fachleute werden auch sehen, dass die Sammlung von Vorlagen, die zum Rendern mehrerer Ebenen auf einem bestimmten Client-Gerät verwendet werden, als eine einzige Mehrfachvorlage behandelt werden kann. Da die gleichen Vorlagen beim Anzeigen von Karten verschiedener geografischer Bereiche verwendet werden, kann der Rechenzentrumsserver 54 die Vorlagen in Datenbanken 56 speichern, sodass die Vorlagen nur einmal heruntergeladen werden müssen, um mehrere unterschiedliche Karten anzuzeigen.
3 und unter weiterer Bezugnahme auf 4, zeigt eine exemplarische schematische Darstellung einer Ausführungsform eines Systemablaufs für das oben erörterte Parkdatenmodul 78. Wie in 2 veranschaulicht, beginnt der Systemablauf 200 mit übertragenen Standortdaten 210, die bei dem Modulserver 76 ankommen; Diese Standortdaten umfassen verfolgte demodulierte GPS-Koordinaten, die von der GPS-Komponente 42 erzeugt wurden. In Schritt 220 empfängt das Datenmodul 78 die Standortdaten und stellt anschließend die Daten als eine Kartenanforderung an die Mapping-Engine 80 bereit. Die Mapping-Engine 80 ruft die erforderliche Information aus dem Informationsspeicher 84 ab und filtert und formatiert dann die Kartendaten in Schritt 230 in einer geeigneten Form. In Schritt 240 lokalisiert die Suchmaschine 82 bestimmte geografische Merkmale für diese Kartendaten und ruft sie ab. Die Suchmaschine 82 kann zusätzlich einem Drittdienstanbieter 86 entsprechen, um genauere Kartendaten (z. B. dynamische Daten) zu empfangen und diese Drittparteidaten anschließend in einem optionalen Schritt 240 zu kompilieren und zu analysieren. In Schritt 250 kombiniert das Datenmodul 78 die von der Mapping-Engine 80 und der Suchmaschine 82 verarbeiteten, kompilierten und empfangenen Daten, um die Kartendaten als eine genaue Parkbeschränkungskarte 300 zu konstruieren.
Wie veranschaulicht, beinhaltet die Karte 300: den Stadtblock A 302, den Stadtblock B 304 und den Stadtblock C 306. Die Karte 300 beinhaltet ferner die Straßen A 308, B 310, C 312 und D 314. Die Karte 300 umfasst auch die Parkbeschränkung A 318, die Parkbeschränkung B 320, die Parkbeschränkung C 322 und die Parkbeschränkung D 324. Wie gezeigt, ist jede Parkbeschränkung über einen Abschnitt des entsprechenden Blocks gelegt, um die eindeutige Parkbeschränkung entlang einer Seite der entsprechenden Straße zu bezeichnen. Zum Beispiel kann die Straße A 308 eine Parkbeschränkung A 318 enthalten, die es erlaubt, dass ein Fahrzeug an einem beliebigen Punkt entlang der Westseite des Stadtblocks A 302 für maximal zwei (2:00:00) Stunden geparkt wird. Zusätzlich kann die Straße B 310 in diesem Beispiel eine Parkbeschränkung B 320 enthalten, die es erlaubt, dass ein Fahrzeug an einem beliebigen Punkt auf der anderen Straßenseite von der Ostseite des Stadtblocks B 304 zu jenen Zeiten geparkt wird, die zwischen 11:00:00 Uhr und 8:00:00 Uhr liegen. Die Straße C 312 kann eine Parkbeschränkung C 322 enthalten, die es erlaubt, dass ein Fahrzeug an einem beliebigen Punkt entlang der Südseite des Stadtblocks C 306 für maximal zwölf (12:00:00) Stunden geparkt wird. Alternativ kann die Straße D eine Autobahn sein, die eine Parkbeschränkung D aufweist, die Fahrzeuge vollständig daran hindert, an einer beliebigen Stelle entlang ihrer Ostseite, wie der Westseite des Stadtblocks B 304, zu parken. Darüber hinaus platziert die Kartenanforderungseingabe, wie gezeigt, einen Fahrzeugstandort 326 an der Westseite des Stadtblocks A 302 und unter der maximalen Parkeinschränkung A 318 von zwei (2:00:00) Stunden.
Nach Fertigstellung der Parkbeschränkungskarte 300 bestimmt das Datenmodul 78 in Schritt 270, ob die Eingabe den Fahrzeugstandort 326 unter eine oder mehrere Parkbeschränkungen platziert. Wenn der Fahrzeugstandort 326 angibt, dass Beschränkungen auf diesen Ort angewendet werden, bewegt sich der Systemablauf 200 zu Schritt 280; andernfalls, wenn keine Beschränkungen gelten, bewegt sich der Systemablauf 200 zu Schritt 290. In Schritt 280 wird das Datenmodul 78 dem Rechenzentrum 18 die identifizierten Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort 326 in einem geeigneten Datenformat (Binärcodeformat) bereitstellen. Erfahrene Fachleute werden sehen, dass diese Daten ferner einen Visualisierungsaspekt enthalten können, um zu ermöglichen, dass die Daten auf einer Anzeige wie beispielsweise der Benutzeroberfläche 59 der mobilen Vorrichtung und/oder der Anzeige der Telematikeinheit 24 angezeigt werden. In Schritt 290 liefert das Datenmodul 78 eine nicht einschränkende Standortbenachrichtigung (z. B. Textdaten) an das Rechenzentrum 18, die anzeigt, dass keine Parkbeschränkungen für den Fahrzeugstandort gefunden werden konnten. Nach Schritt 280 oder 290 endet der Systemablauf 200 und beendet seine Operationen 295.
VERFAHREN
Unter jetziger Bezugnahme auf FIG. In 5 kann eine Anwendung eines exemplarischen Verfahrens 400 zum Generieren von Parkbeschränkungsinformationen durch das Parkbeschränkungsdatenmodul 78 gesehen werden und stellt solche Beschränkungsinformationen bereit, um das Risiko des Empfangens eines Parkverstoßes zu verwalten. Aspekte dieses Verfahrens werden durch die Backend-Steuerung 52 ausgeführt, beispielsweise durch Implementieren der Funktionalität des Teils des auf dem Modulserver 76 gespeicherten Datenmoduls 78. Periphere Aspekte können zusätzlich durch die mobile Computervorrichtung 57 ausgeführt werden, beispielsweise durch Implementieren der Frontend-Funktionalität des Ausstellens einer Ablaufmeldung und einer optionalen Warnmeldung über die Benutzeroberfläche 59.
Bei diesem Verfahren ist die Telematikeinheit 24 so vorkonfiguriert, dass sie bestimmte Fahrzeugereignisse erkennt und ihrerseits nach solchen Fahrzeugereignissen automatisch Standortdaten von der GPS-Komponente 42 sowie Fahrzeugidentifikationsinformationen (z. B. die Fahrgestellnummer) überträgt. Das Verfahren 300 beginnt mit dem Ereignis, bei dem die Fahrzeugzündung bei 410 in einen AUS-Zustand versetzt wird (d. h. das Fahrzeug wird abgeschaltet). Dieses Ereignis 410 kann ebenfalls sein, dass das Fahrzeuggetriebe für eine bestimmte Zeitdauer (z. B. zehn (10) Minuten) in den PARK-Gang geschaltet wird oder die Feststellbremse aktiviert wird.
Bei einem Auftreten des Fahrzeugereignisses wird das Fahrzeug 12 in Schritt 420 automatisch die Standortdaten an den Rechenzentrumsserver 54 übertragen und kann auch die Fahrzeugidentifikationsinformationen übertragen. Darüber hinaus empfängt der Server 54 in diesem Schritt die übertragenen Fahrzeugidentifikationsinformationen und Fahrzeugstandortdaten und verfolgt und demoduliert die entsprechenden GPS-Koordinaten in eine geeignete Form für das Parkbeschränkungsdatenmodul 78. Der Rechenzentrumsserver 54 überträgt die Standortdaten in Schritt 430 über das Drahtlosträgersystem 14 an den Modulserver 76. Das Parkbeschränkungsdatenmodul 78 wird dann ausgeführt, um die identifizierten Parkbeschränkungsdaten (oder die nicht einschränkende Standortbenachrichtigung) zu generieren, wie oben erörtert. Diese identifizierten Parkbeschränkungsdaten werden folglich zurück zum Server 54 übertragen. Zusätzlich kann der Server 54 in diesem Schritt die Fahrzeugidentifikationsinformation verwenden, um die Carsharing-Datensätze zu lokalisieren, die beispielsweise den aktuellen Reservierungsinformationen für das Fahrzeug 12 entsprechen.
Der Server 54 wird dann die Parkbeschränkungsdaten überprüfen und analysieren und, falls erforderlich, in Schritt 440 einen Zeitbeschränkungsparameter ableiten. Wenn aus dem obigen Beispiel die Parkbeschränkung A 318 den Fahrzeugstandort 324 regelt, würde der Zeitbeschränkungsparameter zwei (2:00:00) Stunden oder 120:00 Minuten betragen, wenn das Fahrzeug in einen AUS-Zustand geschaltet wird (Schritt 410). Wenn also die Fahrzeugzündung um 15:00:00 Uhr ausgeschaltet wurde, würde der Zeitbeschränkungsparameter 120:00 Minuten von dieser Zeit (d. h 17:00:00 Uhr) betragen. Wenn aus einem beliebigen Grund eine wesentliche Zeitspanne zwischen dem Schalten der Fahrzeugzündung in einen AUS-Zustand (Schritt 410) und dem Empfangen der Parkbeschränkungsdaten durch den Server 54 vergeht (Schritt 430), kann der Server 54 diesen Betrag der verstrichenen Zeit von dem Zeitbeschränkungsparameter abziehen. Wenn im gleichen Beispiel zwei (2:00) Minuten für den Server 54 zum Empfangen der Daten benötigt wurden, kann der Zeitbeschränkungsparameter auf 118:00 Minuten eingestellt werden, um dieses Defizit zu beheben. Daher wird der Zeitbeschränkungsparameter 120:00 Minuten von der Zeit der Fahrzeugzündung, die ausgeschaltet wird, erlauben.
Zusätzlich würde in ähnlicher Weise von dem obigen Beispiel, wenn die Parkbeschränkung B 318 den Fahrzeugstandort 324 bestimmt (d. h. jene Zeiten, die zwischen 23:00:00 PM und 8:00:00 Uhr liegen), zuerst verlangt werden, dass der Server 54 mit einem oder mehreren allgemein bekannten und einfachen Uhrprogrammen korrespondiert, um aktuelle Uhrzeit zu bestimmen, bevor der Zeitbeschränkungsparameter abgeleitet werden kann. Wenn somit der Server 54 über das Uhrprogramm feststellt, dass es 1:00:00 Uhr morgens ist, dann wäre der abgeleitete Zeitbeschränkungsparameter 420:00 Minuten (d. h. 8:00:00 Uhr). Wenn andererseits der Server 54 über das Uhrprogramm feststellt, dass es 16:00:00 Uhr ist, dann würde der abgeleitete Zeitbeschränkungsparameter 0:00 Minuten sein, um anzuzeigen, dass das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt nicht parken kann. Wenn in einem solchen Fall der Zeitbeschränkungsparameter keine verbleibende Zeit hat, geht das Verfahren 400 direkt zu Schritt 540 über, wie unten erörtert.
Wenn es keine eingerichteten Parkbeschränkungen gibt (d. h. der Server 54 empfängt eine Benachrichtigung, dass keine Einschränkungen für den Standort vorliegen), wird das Verfahren 400 den Verfahrensabschluss 560 überspringen. Der Server 54 kann in diesem Schritt optional auch einen Unterstützungsparameter generieren, der so eingestellt ist, dass er zu einer bestimmten Zeitdauer vor dem Zeitbeschränkungsparameter (z. B. fünfzehn (15:00) Minuten) auftritt. (In der exemplarischen Zeit von 1:00:00 morgens, unter Verwendung der obigen Logik, würde der Unterstützungsparameter von 15:00 Minuten für 405:00 Minuten eingestellt werden.)
Der Server 54 kann den Zeitbeschränkungsparameter und die Fahrzeugstandortdaten auch in einem optionalen Schritt 450 in der Datenbank 56 in einem oder mehreren Carsharing-Datensätzen (z. B. Fahraufzeichnungsinformationen, Parkverlaufsinformationen usw.) speichern. Durch das Hochladen dieser Daten in die Carsharing-Datensätze wird die Erstellung von Statistiken über die Nutzung des Carsharing-Systems erleichtert. Es bietet auch eine vollständigere Fahraufzeichnung für jeden Benutzer des Reservierungskontos. Ferner kann es dem Stadtverwalter 74 Zugriff auf die hochgeladenen Daten für Zwecke der Verwaltung der Ressourcenzuweisung ermöglichen.
Der Server 54 wird dann beginnen, kontinuierlich oder periodisch (z. B. alle zehn (10) Sekunden) die verstrichene Zeit in Bezug auf das Schalten der Zündung in einen AUS-Zustand (Schritt 410) in Schritt 460 zu überwachen. Dies kann durch die einfachen Uhrprogramme durchgeführt werden, die in der Datenbank 56 gespeichert wurden, in die Steuerung des Servers 54 eingebettet sind oder von einem entfernten Ort (z. B. Modulserver 76) übertragen werden. In dem optionalen Schritt 470 wird der Server 54 bestimmen, ob die verstrichene Zeit den Unterstützungsparameter erreicht hat (diesem gleich ist). Wenn sich zum Beispiel ergibt, dass die aktuelle Zeit 16:40:34 Uhr ist, bleibt die verstrichene Zeit kürzer als eine Unterstützungsparameterzeit, die auf 16:45:00 Uhr eingestellt ist, und das Verfahren 400 wird zu Schritt 490 übergehen. Wenn jedoch berücksichtigt wird, dass die aktuelle Zeit 16:45:00 Uhr ist, ist die verstrichene Zeit gleich der Unterstützungsparameterzeit von 16:45:00 Uhr und das Verfahren 400 wird zum optionalen Schritt 480 übergehen.
In einem optionalen Schritt 480 wird anschließend der Server 54 eine Warnmeldung (z. B. eine Textnachricht) generieren und die Warnmeldung drahtlos an die mobile Computervorrichtung 57 übertragen. Diese Warnmeldung kann Benutzern der mobilen Vorrichtung dazu bringen zu verstehen, dass sie fünfzehn (15:00) Minuten haben, um ihr Fahrzeug von ihrem aktuellen Standort zu entfernen, oder sie riskieren, einen Strafzettel zu erhalten, weil sie die örtlichen Parkbeschränkungen verletzen. Der Server 54 kann auch so konfiguriert sein, dass er nach der ersten Meldung anschließend ähnliche Warnmeldung erzeugt und überträgt. Zum Beispiel könnte eine zusätzliche Warnmeldung eingerichtet werden, die zehn (10:00) Minuten nach der ursprünglichen Warnmeldung gesendet wird.
Nach dem Auftreten dieser optionalen Warnmeldung bestimmt der Server 54 in Schritt 490, ob die Fahrzeugzündung in einen EIN-Zustand geschaltet wurde (d. h. ob der Benutzer den Fahrzeugmotor erneut gestartet hat), um das Auftreten eines zweiten Fahrzeugereignisses zu generieren. Wenn der Server 54 bestimmt, dass die Fahrzeugzündung in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, geht das Verfahren 400 wie folgt zu Schritt 500 über; andernfalls wird das Verfahren 400 zu Schritt 530 übergehen. In Schritt 500 ermittelt der Server 54 anschließend, ob er von der Telematikeinheit 24 neue zweite Fahrzeugstandortdaten empfangen hat. Der Server 54 wird auch die GPS-Koordinaten demodulieren, um zu sehen, ob solche Koordinaten des zweiten Fahrzeugstandorts reflektieren, dass sich das Fahrzeug eine wesentliche Entfernung von seiner ursprünglich bestimmten Position (z. B. 13 Meter) bewegt hat. Wenn der Server 54 in diesem Schritt bestimmt, dass er zweite Fahrzeugstandortdaten empfangen hat, die reflektieren, dass sich das Fahrzeug nun an einem wesentlich anderen Standort als dem ursprüngliche Fahrzeugstandort befindet, fährt das Verfahren 400 mit Schritt 510 fort; andernfalls geht das Verfahren 400 zu Schritt 530 über.
Nach Empfang der wesentlichen zweiten Fahrzeugstandortdaten hört der Server 54 in Schritt 510 auf, den Zeitablauf zu überwachen, der begann, als die Fahrzeugzündung ausgeschaltet wurde (in Schritt 410 erörtert). Daher wird der Server 54 allgemein das Uhrprogramm herunterfahren, das zum Zählen dieser Zeit verwendet wird. Im optionalen Schritt 520 kann der Server 54 auch den gespeicherten Zeitbeschränkungsparameter aus einem oder mehreren Carsharing-Datensätzen löschen, um Speicherplatz in der Datenbank 56 zu sparen. Nach Abschluss des optionalen Schritts 520 (oder gegebenenfalls des Schritts 510) geht das Verfahren 400 zu dem Prozessabschluss 560 über.
Zu Schritt 530 übergehend, ermittelt der Server 54, ob der Wert der Zeitdauer den gleichen Wert wie der Zeitbeschränkungsparameter erreicht hat. Wenn der Wert für die Zeitdauer beispielsweise angibt, dass die aktuelle Uhrzeit 4:58:59 ist, hat dieser Wert den Zeitbeschränkungsparameter 5:00:00 nicht erreicht. In diesem Fall kehrt das Verfahren 400 zu Schritt 460 zurück, um den Zeitablauf zu überwachen. Wenn jedoch zum Beispiel sowohl der Zeitdauerwert als auch der Zeitbeschränkungswert einen äquivalenten Wert von 5:00:00 widerspiegeln, wird sich das Verfahren 400 zu Schritt 540 bewegen.
In Schritt 540 erzeugt der Server 54 eine Ablaufmeldung (z. B. eine Textnachricht) und überträgt diese Ablaufmeldung drahtlos an die mobile Computervorrichtung 57. Diese Ablaufmeldung kann Benutzer des mobilen Geräts verstehen lassen, dass sie nun gezwungen sind, ihr Fahrzeug von ihrem aktuellen Standort zu bewegen, oder sie riskieren, einen Strafzettel für Falschparken zu erhalten, weil sie die örtlichen Parkbeschränkungen verletzen. Der Server 54 kann auch dazu konfiguriert sein, ähnliche Ablaufmeldungen nach dieser Ablaufmeldung nachfolgend zu generieren und automatisch zu übertragen. Zum Beispiel könnte eine zusätzliche Ablaufmeldung eingerichtet werden, die fünf (5:00) Minuten nach der ursprünglichen Ablaufmeldung gesendet wird, um sicherzustellen, dass der Benutzer das Anliegen versteht. In dem optionalen Schritt 550 kann der Server 54 auch Ablaufmeldungsdaten zu einem oder mehreren Carsharing-Datensätzen (z. B. Fahraufzeichnungsinformationen und Parkverlaufsinformationen) in der Datenbank 56 speichern. Wie oben erläutert, erleichtert das Hochladen dieser Daten in die Carsharing-Datensätze die Erstellung von Statistiken bezüglich der Nutzung des Carsharing-Systems. Es bietet auch eine vollständigere Fahraufzeichnung für jeden Benutzer des Reservierungskontos. Nach Abschluss des optionalen Schritts 550 (oder gegebenenfalls des Schritts 520) geht das Verfahren 400 zu dem Prozessabschluss 560 über.
Die hierin offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können von einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, der jede vorhandene programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann, bereitgestellt und/oder implementiert werden. Desgleichen können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten oder ausführbare Anweisungen durch eine Steuerung oder einen Computer in vielfältiger Weise gespeichert werden, darunter ohne Einschränkung die dauerhafte Speicherung auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie einem ROM, und als änderbare Information auf beschreibbaren Speichermedien, wie Disketten, Magnetbändern, CDs, RAM sowie anderen magnetischen und optischen Medien. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem softwareausführbaren Objekt implementiert werden. Alternativ können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise mit geeigneten Hardwarekomponenten, wie beispielsweise anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), feldprogrammierbaren Gate Arrays (FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination von Hardware, Software und Firmwarekomponenten verkörpert werden.
Während exemplarische Ausführungsformen vorstehend beschrieben sind, ist es nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst sind. Vielmehr dienen die in der Spezifikation verwendeten Worte der Beschreibung und nicht der Beschränkung und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen des Systems oder des Verfahrens zu bilden, die nicht explizit beschrieben oder veranschaulicht werden. Während verschiedene Ausführungsformen beschrieben worden sein könnten, um Vorteile zu bieten oder gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Standes der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Merkmale bevorzugt zu sein, werden Fachleute auf dem Gebiet erkennen, dass ein oder mehrere oder Eigenschaften beeinträchtigt werden können, um gewünschte Gesamtsystemattribute zu erreichen, die von der spezifischen Anwendung und Implementierung abhängen. Diese Attribute können Kosten, Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Aussehen, Verpackung, Größe, Gebrauchstauglichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Daher sind Ausführungsformen, die nach dem Stand der Technik, in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen beschrieben sind, nicht außerhalb des Schutzumfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

System zum Verwalten des Parkverstoßrisikos, das System umfassend: einen Speicher, der dazu konfiguriert ist, eine oder mehrere computerausführbare Anweisungen zu umfassen; eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, die ausführbaren Anweisungen auszuführen; ein Fahrzeug, das ein Fahrzeugsystem umfasst, wobei das Fahrzeugsystem dazu konfiguriert ist, Fahrzeugstandortdaten zu generieren, wobei das Fahrzeug dazu konfiguriert ist, die Fahrzeugstandortdaten an die Steuerung zu übermitteln; eine mobile Computervorrichtung, die dazu konfiguriert ist, Übertragungen von der Steuerung zu empfangen; ein geokodiertes Parkdatenmodul, das dazu konfiguriert ist, Parkbeschränkungsdaten für einen ausgewählten Standort zu generieren; worin die ausführbaren Anweisungen die Steuerung aktivieren zum: Empfangen eines Fahrzeugstandorts, der von dem Fahrzeug nach dem Auftreten eines Fahrzeugereignisses gesendet wird; Ausführen des geokodierten Parkdatenmoduls, um eine oder mehrere Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort zu identifizieren; Generieren eines Zeitbeschränkungsparameters auf der Grundlage der einen oder mehreren Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort; Überwachen der Zeitdauer beginnend mit der ersten Ereignisauftrittszeit; Generieren einer Ablaufmeldung, wenn der Zeitdauerwert ungefähr gleich dem Zeitbeschränkungsparameterwert ist; und Übertragen der Ablaufmeldung an die mobile Computervorrichtung.
System nach Anspruch 1, worin das Fahrzeugereignis das Schalten der Fahrzeugzündung in einen AUS-Zustand ist.
System nach Anspruch 1, worin: der Fahrzeugstandort als ein erster Fahrzeugstandort betrachtet wird und das Fahrzeugereignis als ein erstes Fahrzeugereignis betrachtet wird; wobei die ausführbaren Anweisungen die Steuerung weiter aktivieren zum: Empfangen eines zweiten Fahrzeugstandorts von dem Fahrzeug nach einem zweiten Fahrzeugereignis; und Beenden der Überwachung der Zeitdauer auf der Grundlage, dass sich der zweite Fahrzeugstandort wesentlich von dem ersten Fahrzeugstandort unterscheidet.
System nach Anspruch 3, worin die ausführbaren Anweisungen ferner ermöglichen, dass die Steuerung den Zeitbeschränkungsparameter basierend darauf, dass sich der zweite Fahrzeugstandort wesentlich von dem ersten Fahrzeugstandort unterscheidet, löscht.
System nach Anspruch 3, worin das Fahrzeugereignis das Schalten der Fahrzeugzündung in einen EIN-Zustand ist.
System nach Anspruch 1, worin: der Speicher ferner dazu konfiguriert ist, einen oder mehrere Carsharing-Datensätze zu umfassen; die Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, mit den Carsharing-Datensätzen in Verbindung zu stehen; die ausführbaren Anweisungen die Steuerung weiter aktivieren zum: Speichern von Fahrzeugstandortdaten, Zeitbeschränkungsparameterdaten und Ablaufmeldungsdaten in einem oder mehreren der Carsharing-Datensätze.
System nach Anspruch 1, worin die ausführbaren Anweisungen der Steuerung ferner ermöglichen: das Generieren einer Warnmeldung basierend auf dem Zeitbeschränkungsparameterwert; und das Übertragen der Warnmeldung an die mobile Computervorrichtung.
System nach Anspruch 7, worin die Warnmeldung so konfiguriert ist, dass sie 15 Minuten vor dem Auftreten des Zeitbeschränkungsparameters erzeugt wird.
System nach Anspruch 1, worin der Speicher und die Steuerung sich in einem Rechenzentrum befinden.
Verfahren zum Verwalten des Parkverstoßrisikos, das System umfassend: das Bereitstellen eines in dem Rechenzentrum befindlichen Speichers, wobei der Speicher dazu konfiguriert ist, eine oder mehrere ausführbare Anweisungen zu umfassen, wobei der Speicher ferner dazu konfiguriert ist, einen oder mehrere Carsharing-Datensätze zu umfassen; das Bereitstellen einer in einem Rechenzentrum befindlichen Steuerung, wobei die Steuerung dazu konfiguriert ist, die ausführbaren Anweisungen auszuführen, wobei die Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, mit den Carsharing-Datensätzen in Verbindung zu stehen; das Bereitstellen eines Fahrzeugs, das eine GPS-Komponente umfasst, wobei die GPS-Komponente dazu konfiguriert ist, Fahrzeugstandortdaten zu generieren; wobei das Fahrzeug dazu konfiguriert ist, die Fahrzeugstandortdaten an die Steuerung zu übermitteln; das Bereitstellen einer mobilen Computervorrichtung, die dazu konfiguriert ist, mit der Steuerung zu kommunizieren; das Bereitstellen eines geokodierten Parkdatenmoduls, das zum Generieren von Parkbeschränkungsdaten für einen ausgewählten Standort konfiguriert ist; das Empfangen, über die Steuerung, eines ersten Fahrzeugstandorts, der von dem Fahrzeug gesendet wird, nachdem die Fahrzeugzündung in einen AUS-Zustand gedreht worden ist; das Durchführen, über die Steuerung, des geokodierten Parkdatenmoduls, um eine oder mehrere Parkbeschränkungen am Fahrzeugstandort zu identifizieren; das Generieren, über die Steuerung, eines Zeitbeschränkungsparameters basierend auf der einen oder den mehreren Parkbeschränkungen an dem Fahrzeugstandort; das Speichern, über die Steuerung, von Fahrzeugstandortdaten, Zeitbeschränkungsparameterdaten und Ablaufmeldungsdaten in einem oder mehreren der Carsharing-Datensätze; das kontinuierliche Überwachen, über die Steuerung, der Zeitdauer, die ab dem Zeitpunkt beginnt, zu dem die Fahrzeugzündung in einen AUS-Zustand gedreht wurde; das Ermitteln, über die Steuerung, ob die Fahrzeugzündung in einen EIN-Zustand geschaltet worden ist; das Ermitteln, über die Steuerung, ob ein zweiter Fahrzeugstandort von dem Fahrzeug empfangen wurde, nachdem die Fahrzeugzündung in einen EIN-Zustand gedreht wurde; das Beenden, über die Steuerung, der kontinuierlichen Überwachung der Zeitdauer nur dann, wenn festgestellt wurde, dass sich der zweite Fahrzeugstandort wesentlich von dem ersten Fahrzeugstandort unterscheidet; das Ermitteln, über die Steuerung, ob der Zeitdauerwert ungefähr 15 Minuten kürzer als der Zeitbeschränkungsparameterwert ist; das Generieren, über die Steuerung, einer Warnmeldung nur dann, wenn festgestellt wurde, dass der Zeitdauerwert ungefähr 15 Minuten kürzer ist als der Zeitbeschränkungsparameterwert; und das Generieren, über die Steuerung, einer Ablaufbenachrichtigung nur dann, wenn der Zeitdauerwert ungefähr gleich dem Zeitbeschränkungsparameterwert ist; das Übertragen, über die Steuerung, der Warnbenachrichtigung oder der Ablaufbenachrichtigung oder sowohl der Warnbenachrichtigung als auch der Ablaufbenachrichtigung an die mobile Computervorrichtung.