DE102016223638A1

DE102016223638A1 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016223638A1
Application number: DE102016223638.5A
Authority: DE
Inventors: Junichiro Funabashi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-11-30
Filing date: 2016-11-29
Publication date: 2017-06-01
Anticipated expiration: 2036-11-30
Also published as: JP2017102520A; JP6468171B2; DE102016223638B4; US20170154531A1

Abstract

Ein Erhalt (F1) einer Position des eigenen Fahrzeugs in einer Fahrunterstützungsvorrichtung (10) legt eine derzeitige Position eines eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer Ausgabe eines GNSS-Empfängers (11) und/oder eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (30) fest. Eine Identifizierung (F5) eines Schnittpunkts voraus identifiziert eine Kreuzung vor dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und von Straßenkartendaten, und eine Identifizierung (F6) eines Schnittpunktbereichs identifiziert einen Schnittpunktbereich. Dann bestimmt eine Bestimmung (F7) einer Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung, ob das eigene Fahrzeug in den Schnittpunktbereich eingetreten ist. Wenn die Bestimmung (F7) der Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung bestimmt hat, dass das eigene Fahrzeug in den Schnittpunktbereich eingefahren ist, identifiziert eine Kollisionsabschätzung (F8) ein kollisionsfähiges Auto, das möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug auf der Kreuzung kollidiert, die vor einer Einfahrt des eigenen Fahrzeugs in diese als der Schnittpunkt voraus identifiziert wurde, bis bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug den Schnittpunktsbereich verlassen hat.

Description

Die vorliegende Offenbarung bezieht sich allgemein auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung, um einen Fahrvorgang durch einen Fahrer eines Fahrzeugs zu unterstützen, indem eine Kollision zwischen Fahrzeugen vorhergesagt wird.
In jüngerer Zeit wird ein Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationssystem vorgeschlagen, in dem jedes von mehreren Fahrzeugen im System Information austauscht, das bedeutet (i) von einem eigenen Fahrzeug an andere Fahrzeuge/Autos Information über das eigene Fahrzeug wie eine Fahrgeschwindigkeit, eine derzeitige Position, eine Fahrtrichtung und dergleichen in einer Form von Kommunikationspaketen überträgt oder aussendet und (ii) von den anderen Fahrzeugen/Autos in dem System die Kommunikationspakete wie nötig empfängt.
Zudem werden als eine Vorrichtung, die in einem derartigen Fahrzeug-Fahrzeug(kurz V2V)-Kommunikationssystem verwendet wird, verschiedene Fahrunterstützungsvorrichtungen vorgeschlagen, die eine Fahrunterstützung für den Fahrer bereitstellen, indem sie eine Kollisionswahrscheinlichkeit mit anderen Fahrzeugen/Autos auf der Grundlage der Fahrzeuginformation des anderen Fahrzeugs/Autos (d. h. nachstehend der Information vom anderen Auto), die durch das V2V-Kommunikationssystem erhalten wird, und von Fahrzeuginformation des eigenen Fahrzeugs (d. h. nachstehend der Information vom eigenen Fahrzeug) vorhersagen.
Beispielsweise offenbart eine Patentschrift, das japanische Patent Nr. 5082349 (Patentschrift 1) eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Position eines anderen Autos auf der Karte auf der Grundlage von Positionsinformation des anderen Autos identifiziert (also abbildet), die über die V2V-Kommunikation erhalten wird, und auf der Grundlage der derzeitigen Position, der Fahrtrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit des anderen Autos einen Schnittpunkt bzw. eine Kreuzung vorhersagt, durch den bzw. die das andere Auto durchfahren wird. Indem die Position des eigenen Fahrzeugs auf der Karte abgebildet wird, und unter Verwendung der derzeitigen Position, der Fahrtrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs sagt die Fahrunterstützungsvorrichtung zudem auch einen Schnittpunkt voraus, durch den das eigene Fahrzeug fährt. Es sei angemerkt, dass ein solches „Abbilden” unter Verwendung eines gut bekannten Kartenabbildungsverfahrens aus dem Stand der Technik durchgeführt wird.
In der vorstehend erläuterten Offenbarung wird eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem anderen Auto auf der Grundlage einer benötigten Zeit für das andere Auto bestimmt, um den genannten Schnittpunkt zu erreichen, falls vorhergesagt wird, dass das andere Fahrzeug denselben Schnittpunkt wie das eigene Fahrzeug überfährt. Wenn bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug möglicherweise mit dem anderen Auto kollidieren kann, wird die Information über das andere Auto an den Fahrer des eigenen Fahrzeugs übermittelt.
In den Straßenkartendaten wird eine Position eines Schnittpunkts als Koordinaten aufgezeichnet. Eine Navigationsvorrichtung von einem gut bekannten Typ bestimmt basierend darauf, ob das eigene Fahrzeug eine Position, also die Koordinaten des fraglichen Schnittpunkts, überfahren hat, ob das eigene Fahrzeug einen Schnittpunkt durchfahren hat. Anders gesagt wird angenommen, dass das eigene Fahrzeug den Schnittpunkt überfahren hat, falls bestimmt wird, dass die Koordinaten des jeweiligen Schnittpunkts oder die „Schnittpunktkoordinaten” dieses Schnittpunkts durchfahren wurden.
Tatsächlich umfasst der jeweilige Schnittpunkt jedoch einen bestimmten Bereich, z. B. eine Straßenbreite (bspw. in einem Kontext von Straßenkartendaten eine Verbindung bzw. Verknüpfung), die mit dem eigentlichen Schnittpunkt verbunden ist, wodurch ein Unterschied zwischen den Daten und der Realität verursacht wird, d. h., dass die Schnittpunktkoordinaten, die das eigene Fahrzeug auf der Grundlage der Straßenkartendaten überfahren hat, tatsächlich zu einer Situation gehören/eine Situation anzeigen können, in der das eigene Fahrzeug noch immer durch den jeweiligen Schnittpunkt bzw. die jeweilige Kreuzung fährt oder sich in diesem/auf dieser befindet.
In der Patentschrift 1 wird der jeweilige Schnittpunkt für eine Bestimmung der Kollisionswahrscheinlichkeit basierend auf dem Abbildungsergebnis des eigenen Fahrzeugs und des anderen Autos festgelegt. Wie vorstehend beschrieben, kann das Abbildungsergebnis jedoch eine falsche/verkehrte Situation wiedergeben, in der von einem eigenen Fahrzeug, das sich noch im Schnittpunkt befindet, angenommen wird, dass es schon durch den jeweiligen Schnittpunkt gefahren ist (diesen also verlassen hat).
Wenn das eigene Fahrzeug, das noch im jeweiligen Schnittpunkt fährt, bspw. von der Navigationsvorrichtung so betrachtet wird, als ob es über den jeweiligen Schnittpunkt gefahren wäre, wechselt der jeweilige Schnittpunkt vom derzeit durchfahrenen Schnittpunkt zum anderen, z. B. zum nächsten Schnittpunkt. Dann wird nach einem solchen Übergang des Umschaltens der Schnittpunkte auch die Information umgeschaltet, die die Navigationsvorrichtung dem Fahrer/Nutzer mitteilt. Das heißt, nach einem solchen „falschen” Übergang geht auch die Information in eine „falsche” über.
Für den Fahrer/Nutzer, der in einem Schnittpunkt fährt, d. h. ihn überfährt, ist die Information über den nächsten/anderen Schnittpunkt nicht so relevant, oder eher verwirrend. Das heißt, die Weitergabe der Information über den nächsten/anderen Schnittpunkt an den Fahrer/Nutzer sollte im Wesentlichen vermieden werden.
Zudem kann ein anderes Fahrzeug oder andere Fahrzeuge in der nachstehenden Beschreibung einfach als andere(s) „Auto(s)” bezeichnet werden, was es leichter machen kann, das eigene Fahrzeug, von dem/den anderen Auto(s) zu unterscheiden.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung zu schaffen, die eine Situation des Bereitstellens von falscher Information an einen Fahrer/Nutzer in einem Fahrzeug verhindert, das durch einen jeweiligen Schnittpunkt fährt, um eine Verwirrung zu vermeiden.
In einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die in einem eigenen Fahrzeug verwendet wird, einen V2V-Kommunikator, der eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit einem anderen Auto durchführt, das sich in der Nähe des eigenen Fahrzeugs befindet, eine Festlegung der Position des eigenen Fahrzeugs, die eine derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage von Navigationssignalen festlegt, die von einem Navigationssatelliten übertragen werden, ein Erhalt einer Information über ein anderes Auto, der eine Information über ein anderes Auto, die eine derzeitige Position, eine Fahrtrichtung und eine Fahrgeschwindigkeit des anderen Fahrzeugs anzeigt, über den V2V-Kommunikator erhält, eine Abbildung, die eine Position des eigenen Fahrzeugs auf einer Straßenkarte identifiziert, z. B. abbildet, die eine Verbindungsbeziehung von Straßen auf der Grundlage der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs zeigt, die von der Positionsfestlegung des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist, eine Identifikation eines Schnittpunkts voraus, die einen Schnittpunkt voraus, auf den das eigene Fahrzeug zufährt, auf der Grundlage eines Identifizierungsergebnisses der Abbildung identifiziert, eine Schnittpunktbereichsfestlegung, die einen Schnittpunktbereich des Schnittpunkts voraus, der von der Identifizierung des Schnittpunkts voraus identifiziert wird, z. B. auf der Grundlage einer Bereichsgrenze des Schnittpunkts voraus festlegt, eine Schnittpunkteinfahrts- oder -ausfahrtsbestimmung, die aufeinanderfolgend oder „falls nötig” auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen (i) der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, die von der Positionsfestlegung des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird und (ii) dem Schnittpunktbereichs des Schnittpunkts voraus, der von der Schnittpunktbereichsfestlegung festgelegt wird, bestimmt, ob das eigene Fahrzeug sich innerhalb des Schnittpunktbereichs oder außerhalb des Schnittpunktbereichs des Schnittpunkts voraus befindet, und eine Identifizierung eines kollisionsfähigen Autos, die auf der Grundlage von (i) der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, die von der Positionsfestlegung des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist, und (ii) der Information über das andere Auto, die vom Erhalt der Information des anderen Autos erhalten wird, ein kollisionsfähiges Auto identifiziert, das möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug in einem spezifischen Schnittpunkt kollidiert. (A) Die Identifikation des kollisionsfähigen Autos identifiziert das kollisionsfähige Auto im Schnittpunkt voraus, wenn die Bestimmung der Ein- oder Ausfahrt auf den Schnittpunkt bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug außerhalb der Bereichsgrenze des Schnittpunkts voraus befindet. Außerdem identifiziert (B) die Identifizierung des kollisionsfähigen Autos das kollisionsfähige Auto in einem Schnittpunkt, der als der Schnittpunkt voraus durch die Identifizierung des Schnittpunkts voraus identifiziert wurde, wenn die Bestimmung der Ein- oder Ausfahrt auf den Schnittpunkt bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug innerhalb der Bereichsgrenze des Schnittpunkts voraus zu einem Zeitpunkt befindet, bevor eine Bestimmung durch die Bestimmung der Ein- oder Ausfahrt auf den Schnittpunkt bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug innerhalb des Schnittpunkts voraus befindet.
Nach dem vorstehend erläuterten Aufbau wird der Schnittpunkt voraus vor dem eigenen Fahrzeug durch die Identifikation des Schnittpunkts voraus bspw. als die Bereichsgrenze des Schnittpunktbereichs identifiziert, und ob sich das eigene Fahrzeug innerhalb oder außerhalb der Bereichsgrenze des Schnittpunkts voraus befindet, wird durch die Bestimmung der Ein- oder Ausfahrt auf den Schnittpunkt bestimmt. Das eigene Fahrzeug zeigt vorstehend ein Fahrzeug an, das die Fahrunterstützungsvorrichtung verwendet.
Die Identifikation des kollisionsfähigen Autos identifiziert ein kollisionsfähiges Auto, das möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug im Schnittpunkt voraus kollidieren kann, wenn sich das eigene Fahrzeug außerhalb der Bereichsgrenze des Schnittpunkts voraus befindet. Dann identifiziert die Identifikation des kollisionsfähigen Fahrzeugs nach dem Eintreten des einen Fahrzeugs in das Innere des Schnittpunkts voraus das kollisionsfähige Fahrzeug in einem Schnittpunkt, der als der Schnittpunkt voraus von der Identifizierung (F5) des Schnittpunkts voraus zu einem Zeitpunkt vor einer Bestimmung durch die Bestimmung (F7) der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt identifiziert wurde, dass sich das eigene Fahrzeug z. B. innerhalb der Bereichsgrenze des Schnittpunkts voraus befindet. Anders gesagt identifiziert die Identifizierung des kollisionsfähigen Autos während eines Zeitabschnitts der Durchfahrt des eigenen Fahrzeugs durch den Schnittpunkt voraus, also nach einer Einfahrt bis zu einer Ausfahrt daraus das kollisionsfähige Auto im Schnittpunkt voraus, der zu einem Zeitpunkt vor dem Eintreten des eigenen Fahrzeugs bereits als der Schnittpunkt voraus bestimmt, also in Betracht gezogen wurde.
Daher wird nach dem Vorstehenden die Identifizierung des kollisionsfähigen Autos daran gehindert, während der Durchfahrt durch einen bestimmten Schnittpunkt den Identifizierungsvorgang für das kollisionsfähige Auto durchzuführen, um ein kollisionsfähiges Auto in einem anderen Schnittpunkt zu identifizieren, der sich von einem derzeit durchfahrenen Schnittpunkt unterscheidet. Das heißt, selbst wenn die Fahrunterstützungsvorrichtung dazu aufgebaut ist, den Nutzer/Fahrer des eigenen Fahrzeugs auf die Information über das kollisionsfähige Auto hinzuweisen, das von der Identifikation des kollisionsfähigen Autos identifiziert wurde, wird verhindert, dass die Information an den Nutzer/Fahrer abgegeben wird, oder es ist weniger wahrscheinlich, dass sie von derjenigen über das kollisionsfähige Auto im Schnittpunkt voraus zu der anderen über das kollisionsfähige Auto in einem anderen Schnittpunkt umgeschaltet wird. In anderen Worten wird die Verwirrung des Nutzers/Fahrers des eigenen Fahrzeugs verhindert, das durch einen Schnittpunkt fährt.
Die Bezugszeichen in Klammern in den Ansprüchen zeigen beispielhaft eine Beziehung zwischen den konkreten Komponenten der nachstehenden Ausführungsformen und den Elementen des Anspruchs, wodurch sie das technische Gebiet der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise beschränken.
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachstehenden genauen Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Figuren deutlicher, in denen:
1 ein Blockschaubild eines fahrzeuginternen Systems in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
2 ein Blockschaubild einer Steuerung im fahrzeuginternen System in der einen Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist;
3 eine Veranschaulichung eines Schnittpunktbereichs ist;
4 eine andere Veranschaulichung des Schnittpunktbereichs ist;
5 der Ablaufplan eines Fahrunterstützungsvorgangs ist, der von der Steuerung durchgeführt wird;
6 ein Ablaufplan eines Vorgangs zur Abschätzung einer Kollision außerhalb des Schnittpunkts ist;
7 eine Veranschaulichung eines für das eigene Fahrzeug vorhergesagten Fahrwegs und eines für ein anderes Auto vorhergesagten Fahrwegs ist;
8 ein Schaubild einer Beziehung zwischen einem Fahrwegkreuzungswinkel und eines Kollisionstyp ist; und
9 eine Veranschaulichung des Schnittpunktbereichs in einer Modifizierung der vorliegenden Offenbarung ist.
(Ausführungsform)
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Verwendung der Figuren beschrieben.
1 ist ein Blockschaubild eines Beispielaufbaus eines fahrzeuginternen Systems 1, das mit den Funktionen versehen ist, die als eine Fahrunterstützung der vorliegenden Offenbarung dienen. Das fahrzeuginterne System 1 ist in jedem von mehreren auf der Straße fahrenden Fahrzeugen enthalten. Zur Erleichterung der Beschreibung bezeichnet ein „eigenes Fahrzeug” nachstehend ein Fahrzeug, in dem das eigene fahrzeuginterne System 1 angeordnet ist, und „anderes Auto” bezeichnet ein Fahrzeug, das sich von dem eigenen Fahrzeug unterscheidet, das ein derartiges fahrzeuginternes System 1 aufweist.
<Aufbau des fahrzeuginternen Systems 1>
Das fahrzeuginterne System 1 ist wie in 1 gezeigt mit einer Fahrunterstützungsvorrichtung 10, einem Richtungssensor 20, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, einem Gierratensensor 40, einem Beschleunigungssensor 50, einem Kartenspeicher 60, einer Anzeige 70 und einem Lautsprecher 80 versehen.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist mit anderen Vorrichtungen im Fahrzeug wie dem Richtungssensor 20, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, dem Gierratensensor 40, dem Beschleunigungssensor 50, dem Kartenspeicher 60, der Anzeige 70 und dem Lautsprecher 80 über ein im Fahrzeug eingebautes lokales Netzwerk (nachstehend LAN: Local Area Network) verbunden, um mit diesen zu kommunizieren.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 ist hinsichtlich detaillierterer Komponenten mit einem GNSS-Empfänger 11, einem Nahbereichsradiokommunikator 12 und einer Steuerung bzw. einem Controller 13 versehen.
Der GNSS-Empfänger 11 empfängt Navigationssignale, die von den Navigationssatelliten des globalen Navigationssatellitensystems (GNSS) übertragen werden, und berechnet sequenziell die derzeitige Position auf der Grundlage des empfangenen Navigationssignals.
Die Positionsinformation, die die derzeitige Position wiedergibt, kann bspw. wie gewünscht durch geografische Breite, geografische Länge und geografische Höhe wiedergegeben werden. Die „sequenzielle” Steuerung 13 (d. h. der sequenzielle Controller) wird mit einer derartigen Positionsinformation versorgt, die die derzeitige Position zeigt, die vom GNSS-Empfänger 11 berechnet wird.
Der Nahbereichsradiokommunikator 12 ist ein Kommunikationsmodul zum Durchführen von (i) einer Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation an den/von dem Nahbereichsradiokommunikator, der in anderen Autos angeordnet ist und (ii) einer Straßen-Fahrzeugkommunikation zwischen einem Fahrzeug und einer straßenseitigen Vorrichtung, die an einer Straßenseite angeordnet ist, indem elektrische Wellen der vorab festgelegten Frequenzbänder (bspw. 5,9-GHz-Bänder und 760-MHz-Bänder) verwendet werden.
Der Nahbereichsradiokommunikator 12 stellt der Steuerung 13 sequenziell Daten bereit, nachdem er die Daten von anderen Autos oder von der straßenseitigen Vorrichtung empfangen hat. Zudem überträgt der Nahbereichsradiokommunikator 12 Daten, die vom Controller 13 zu beliebiger Zeit eingelesen werden.
Weil der Nahbereichsradiokommunikator 12 die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation durchführen kann, ist er einem Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikator nach den Ansprüchen äquivalent.
Beispielsweise empfängt der Nahbereichsradiokommunikator 12 ein Kommunikationspaket, das Fahrzeuginformation über das andere Auto umfasst, während er ein Kommunikationspaket übertragt, das die Fahrzeuginformation umfasst, die einen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs zeigt.
Die Fahrzeuginformation umfasst Information wie die derzeitige Position, eine Fahrtrichtung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Beschleunigung und dergleichen. Neben dem Einschluss der Fahrzeuginformation umfasst das Kommunikationspaket auch eine Sendezeit des Kommunikationspakets und eine Senderinformation des Pakets. Die Senderinformation kann eine Identifizierungsnummer sein, die einem Fahrzeug zugeordnet ist, von dem die Fahrzeuginformation übertragen wird (d. h., eine Fahrzeug-ID eines Senderfahrzeugs).
Die Steuerung 13 ist beispielsweise als ein gut bekannter Computer vorgesehen und weist eine CPU 131, ein RAM 132, ein ROM 133, eine Eingabe-Ausgabe (I/O) 134 und eine Busleitung auf, die diese Komponenten und dergleichen verbindet. CPU gibt in diesem Fall eine Zentralprozessoreinheit wieder, RAM gibt einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff wieder und ROM gibt einen Nur-Lesespeicher wieder.
Die CPU 131 kann als ein Mikroprozessor oder dergleichen implementiert sein. Das RAM 132 ist ein flüchtiger Speicher und das ROM 133 ist ein nichtflüchtiger Speicher. Das ROM 133 speichert ein Programm, das den gut bekannten Computer steuert, um als die Steuerung 13 zu wirken. Das Programm kann somit nachfolgend als ein Fahrunterstützungsprogramm bezeichnet werden.
Die I/O 134 ist eine Schnittstelle zur Dateneingabe/-ausgabe für die Steuerung 13, das bedeutet, zur Eingabe von Daten von dem und Ausgabe von Daten an den GNSS-Empfänger 11, den Nahbereichsradiokommunikator 12 und/oder die anderen Vorrichtungen, die verschiedene Sensoren umfassen, über LAN. Die I/O 134 kann als ein analoges Schaltkreiselement oder als ein IC etc. implementiert sein.
Das vorstehend erläuterte Fahrunterstützungsprogramm kann zumindest in einem nichtflüchtigen materiellen Speichermedium gespeichert sein. Die Ausführung des Fahrunterstützungsprogrammes durch die CPU 131 ist einer Durchführung eines Verfahrens äquivalent, das dem Fahrunterstützungsprogramm entspricht.
Die Steuerung 13 schätzt im Wesentlichen eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem anderen Auto, das in der Nähe, d. h. um das eigene Fahrzeug vorliegt, auf der Grundlage der Daten ab, die vom GNSS-Empfänger 11 oder vom Nahbereichsradiokommunikator 12 eingegeben werden. Dann stellt die Steuerung 13 auf der Grundlage des Ergebnisses einer derartigen Abschätzung die Information zum Vermeiden der Kollision mit dem anderen Auto einem Fahrer des eigenen Fahrzeugs durch Betrieb der Anzeige 70 und/oder des Lautsprechers 80 in der vorab festgelegten Weise bereit. Die Einzelheiten des Betriebs der Steuerung 13 werden später erwähnt. Die anderen Autos, die sich um das eigene Fahrzeug herum befinden, sind die anderen Autos, die die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem eigenen Fahrzeug durchführen.
Der Richtungssensor 20 ist ein Sensor zum Erfassen einer absoluten Richtung des eigenen Fahrzeugs, der bspw. ein magnetischer Feldsensor oder dergleichen sein kann.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
Der Gierratensensor 40 erfasst eine Drehwinkelgeschwindigkeit um die senkrechte Achse des eigenen Fahrzeugs.
Der Beschleunigungssensor 50 erfasst eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs. Zusätzlich zum Vorstehenden kann der Beschleunigungssensor 50 auch die Beschleunigung in der Querrichtung, d. h. der Fahrzeugbreitenrichtung und/oder entlang der Fahrzeughöhenrichtung erfassen.
Das Erfassungsergebnis des Richtungssensors 20, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30, des Gierratensensors 40 und des Beschleunigungssensors 50 werden sequenziell über LAN der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 bereitgestellt.
Der Kartenspeicher 60 speichert die Straßenkartendaten, in denen Straßenverbindungsdaten, die ein Netzwerk der Straßen wiedergeben, und Straßenformendaten, die eine Form der Straße wiedergeben, als Daten, die zusammen mit anderen Attributen der Straße gespeichert werden.
Die im Kartenspeicher 60 gespeicherten Straßenkartendaten geben das Straßennetzwerk unter Verwendung von Knoteninformation und Verbindungsinformation wider. Die Knoteninformation ist Information über die „Knoten”, die die Verbindungspunkte der zwei Straßen sein können. Der Knoten kann eine Kreuzung bzw. ein Schnittpunkt der Straße sein. Die Knoteninformation eines Schnittpunkts umfasst Koordinateninformation, die die Position des Schnittpunkts zeigt, und Information über die Straße(n), die mit dem betroffenen Schnittpunkt verbunden sind.
Die Verbindungsinformation ist Information über die „Verknüpfungen”, die als Verbindungselemente zwischen den Knoten dienen. Die Verbindungsinformation kann eine Spurinformation umfassen, die die Anzahl von Fahrspuren in der betreffenden Verknüpfung anzeigt.
Die Anzeige 70 zeigt verschiedene Arten von Information auf der Grundlage der Befehle der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 an. Die Anzeige 70 kann als eine Flüssigkristallanzeigevorrichtung, als eine organische Elektrolumineszenz(OLED)-Anzeigevorrichtung oder dergleichen implementiert sein. Die Anzeige 70 kann zumindest in einer Position angeordnet sein, die vom Fahrersitz des eigenen Fahrzeugs sichtbar ist. Eine Überkopfanzeige (Head-up Display, HUD) kann als Anzeige 70 verwendet werden.
Der Lautsprecher 80 gibt verschiedene Arten von Geräuschen in einem Fahrzeugfahrgastraum des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage der Befehle von der Fahrunterstützungsvorrichtung 10 aus.
<Funktion der Steuerung 13>
Die Funktionen der Steuerung 13 werden mit Bezug auf 2 beschrieben. Die Steuerung 13 stellt Funktionen bereit, die zu jedem der in 2 gezeigten verschiedenen funktionellen Blöcke passen, wenn die CPU 131 das vorstehend erläuterte Fahrunterstützungsprogramm ausführt.
Genauer gesagt ist die Steuerung 13 mit den folgenden jeweils als funktioneller Block dienenden Funktionsblöcken versehen, das bedeutet, einem Erhalt F1 der Position des eigenen Fahrzeugs, einem Erhalt F2 von Verhaltensinformation, einer V2V-Kommunikationssteuerung F3, einem Abbilder F4, einer Identifizierung F5 von Schnittpunkten voraus, einer Schnittpunktbereichsfestlegung F6, einer Schnittpunktsein- oder Ausfahrbestimmung F7, einer Kollisionsabschätzung F8, und einer Benachrichtigung F9.
Einige oder alle der funktionellen Blöcke der Steuerung 13 können als Hardware, das bedeutet, unter Verwendung von einem oder mehreren integrierten Schaltungen (ICs) realisiert sein. Einige oder alle der funktionellen Blöcke der Steuerung 13 können als eine Kombination von Hardware und Software, das bedeutet, durch die Ausführung von Software durch die CPU realisiert sein.
Der Erhalt F1 der Position des eigenen Fahrzeugs erhält die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs vom GNSS-Empfänger 11.
Der Erhalt F1 der Position des eigenen Fahrzeugs in der vorliegenden Ausführungsform kann auch einen Koppelnavigationsvorgang durchführen, der die derzeitige Position unter Verwendung des Erfassungswerts des Richtungssensors 20 und/oder des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30 und dergleichen abschätzt.
Der Erhalt F1 der Position des eigenen Fahrzeugs ist äquivalent der Festlegung der Position des eigenen Fahrzeugs in den Ansprüchen.
Der Erhalt F2 der Verhaltensinformation erhält die Verhaltensinformation, die die Aktion/das Verhalten des eigenen Fahrzeugs zeigt, von den verschiedenen Sensoren, z. B. vom Richtungssensor 20, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 30, dem Gierratensensor 40, dem Beschleunigungssensor 50 und dergleichen.
Das heißt, dass der Erhalt F2 der Verhaltensinformation als Verhaltensinformation die derzeitige Fachrichtung, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gierrate, die Beschleunigung etc. erhält.
Die in der Verhaltensinformation enthaltene Information kann nicht nur die vorstehend erläuterte Information umfassen, sondern auch andere Information wie einen Betriebszustand der Blinker, die Schaltposition (d. h. eine Position des Getriebes), z. B. die Größe des Niederdrückens des Bremspedals, die Größe des Niederdrückens des Gaspedals etc.
Basierend auf der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, die durch den Erhalt F1 der Position des eigenen Fahrzeugs erhalten wird, und der Verhaltensinformation, die durch den Erhalt F2 der Verhaltensinformation erhalten wird, erzeugt der V2V-Kommunikations-Controller F3 die Fahrzeuginformation (nachstehend die Information über das eigene Fahrzeug) des eigenen Fahrzeugs sequenziell, bspw. alle 100 Millisekunden, und gibt die Information über das eigene Fahrzeug an den Nahbereichskommunikator 12 aus.
Dadurch überträgt der Nahbereichsradiokommunikator 12 sequenziell das Kommunikationspaket, das die Information des eigenen Fahrzeugs anzeigt, an die Umgebung des eigenen Fahrzeugs (d. h. sendet das Kommunikationspaket).
Die V2V-Kommunikationssteuerung F3 erhält die vom anderen Auto übertragene und vom Nahbereichsradiokommunikator 12 empfangene Fahrzeuginformation (nachstehend Information des anderen Autos) des anderen Autos vom Nahbereichsradiokommunikator 12.
Die V2V-Kommunikationssteuerung F3 verknüpft die empfangene Fahrzeuginformation vom anderen Fahrzeug mit einer Fahrzeugidee des Senderfahrzeugs und speichert die Information im RAM 132.
Auf diese Weise unterscheidet und managt die V2V-Kommunikationssteuerung F3 die Information hinsichtlich jedes der anderen Autos, die in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs vorhanden sind.
Die V2V-Kommunikationssteuerung F3, die die Information über andere Autos erhält, ist einem anspruchsgemäßen Erhalt von Informationen über andere Autos äquivalent.
Der Abbilder F4 identifiziert die Position des eigenen Fahrzeugs auf den im Kartenspeicher 60 gespeicherten Kartendaten basierend auf (i) der durch den Erhalt F1 der Position des eigenen Fahrzeugs identifizierten derzeitigen Position, und (ii) der durch den Erhalt F2 von Verhaltensinformation erhaltenen Fahrtrichtung.
Nachstehend kann die Identifikation der Fahrzeugposition auf der Straßenkarte auch als ein „Abbilden” der Fahrzeugposition auf der Straßenkarte unter Verwendung der Kartendaten bezeichnet werden.
Das „Abbilden” der Fahrzeugposition kann einfach unter Verwendung einer gut bekannten „Kartenabbildungs”-Technik durchgeführt werden, die herkömmlich im Stand der Technik der Navigationsvorrichtungen verwendet wird. Die Kartenabbildungstechnik identifiziert die derzeitige Position des Fahrzeugs basierend auf (i) der Berechnung des Fahrwegs des Fahrzeugs aus der Fahrtrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verschiedenen Zeitpunkten und (ii) dem Vergleich zwischen dem Fahrweg des Fahrzeugs und der Straßenform, die aus der Karteninformation abgeleitet wird.
Zudem identifiziert der Abbilder F4 eine Straße, auf der das eigene Fahrzeugzeug fährt (nachstehend eine vom eigenen Fahrzeug befahrene Straße) basierend auf dem Ergebnis der Abbildung des eigenen Fahrzeugs. Dann werden die Kartendaten über die betreffende vom eigenen Fahrzeug befahrene Straße (nachstehend die Umgebungskartendaten) aus dem Kartenspeicher 60 extrahiert und im RAM 132 gespeichert.
Die Umgebungskartendaten können zumindest die Information über die Kreuzungen bzw. Schnittpunkte, die in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs vorliegen, und die Verbindungen umfassen, die mit solchen Schnittpunkten verbunden sind.
Das Identifizierungsergebnis durch die Abbildung F4 umfasst als ein Ergebnis der „Abbildung” die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs auf der Karte und die vom eigenen Fahrzeug befahrene Straße auf der Karte.
Die Identifizierung F5 eines Schnittpunkts voraus identifiziert den nächsten Schnittpunkt bzw. die nächste Kreuzung, der bzw. die sich in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs auf der vom eigenen Fahrzeug befahrenen Straße befindet, die von der Abbildung F4 identifiziert wird, mit Bezug auf die Umgebungskartendaten, das bedeutet, einen „Schnittpunkt voraus”. Der Schnittpunkt voraus, den die Identifizierung F5 für den Schnittpunkt voraus identifiziert, dient in den nachstehenden Vorgängen, bspw. für einen Vorgang durch die Kollisionsabschätzung F8, um eine Möglichkeit einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem anderen Auto zu bestimmen, und für einen Vorgang durch die Benachrichtigung F9, um über die bestimmte Kollisionswahrscheinlichkeit zu informieren, als „Schnittpunktsubjekt” bzw. „Kreuzungspunktsubjekt”.
Die Festlegung F6 des Schnittpunktbereichs legt einen Schnittpunktbereich Ar1 für den Schnittpunkt voraus, der von der Identifizierung F5 des Schnittpunkts voraus identifiziert ist, als einen bestimmten Abschnitt der Straße mit einer Breite und einer Tiefe fest.
Beispielsweise kann der Schnittpunktbereich Ar1 als ein kreisförmiger Bereich innerhalb eines Kreises definiert werden, dessen Zentrum ein Knoten N1 mit bestimmten Knotenkoordinaten ist und den Schnittpunkt voraus mit dem Radius R wiedergibt, was wie in 3 gezeigt die Grenzlinie umfasst.
In 3 gibt N1 einen Knoten entsprechend dem Schnittpunkt voraus wieder und L1–L4 gibt jeweils eine Verknüpfung wieder, die mit dem Knoten N1 verbunden ist. Zudem gibt W1–W4 jeweils die Breite jeder Verknüpfung wieder, und die gestrichelte Linie in der Figur gibt den Rand (nachstehend einen Straßenrand) der zur Verknüpfung gehörenden Straße wieder, der die Breite der Straße definiert. Die Breite der Straße ist vorzugsweise eine Breite eines Fahrbereichs auf der Straße, innerhalb dessen das Fahrzeug auf der Straße fährt.
Zudem kann der Radius R beispielhaft wie nachstehend bestimmt werden. Das heißt, zwei Straßenränder, die die Breite der Straße definieren, bspw. Straßenränder für die Verknüpfung L1 schneiden die zwei anderen Straßenränder für die Verknüpfungen L2/L4 wie in 3 gezeigt an den Punkten C12 und C41. In ähnlicher Weise sind die Punkte C23 und C34 als Schnittpunkte der Straßenränder für die Verknüpfung L3 und die Straßenränder für die Verknüpfung L2/L4 definiert. Dann wird ein Abstand des Knotens N1 zu jedem der Punkte C12, C23, C34, C41 berechnet, und der maximale Abstand aus den vier Abständen wird als ein vorläufiger Radius R0 verwendet.
Dann kann der Radius R auf einen Wert eingestellt werden, der durch Multiplizieren des vorläufigen Radius R0 mit einem bestimmten Koeffizienten α abgeleitet wird. Der Koeffizient α kann vorzugsweise gleich oder größer als 1 sein. Das Bestimmungsverfahren des Radius R kann sich vom vorstehend erläuterten unter der Vorbedingung unterscheiden, dass die Form des Schnittpunktbereichs und des Radius R des Schnittpunktbereichs beliebig sein kann, solange der Schnittpunktbereich praktisch als ein Schnittpunktbereich dient/verwendbar ist.
Zudem kann das vorstehend erläuterte Beispiel des Schnittpunkts bzw. der Kreuzung mit vier damit verknüpften Verbindungen so modifiziert sein, dass es drei Anschlussverknüpfungen oder fünf oder mehr Anschlussverknüpfungen aufweist, was in derselben Weise verarbeitbar ist.
Zudem kann die Kreisform des Schnittpunktbereichs Ar1 wie vorstehend beschrieben auf eine andere Form modifiziert sein, bspw. wie in 4 gezeigt auf eine Rechteckform, in der der Bereich Ar1 als ähnlich einem Rechteck definiert ist, dessen Zentrum im Knoten N1 liegt und das durch die vier Punkte C12, C23, C34, C41 definiert ist. Die Vergrößerungsrate β des Bereichs Ar1 gegenüber dem Bereich Ar0 kann irgendein Wert sein, solange die Rate β gleich oder größer als 1 ist. Der Bereich Ar0 entspricht einem tatsächlichen Kreuzungsbereich, der praktisch verwendet wird, und die Vergrößerungsrate β ist ein Koeffizient zum Absorbieren des Positionierungsfehlers, ist bspw. ein Wert von 1,2 oder dergleichen.
Zudem kann der Schnittpunktbereich Ar1 einfach in einer Weise eingerichtet sein, die nachstehend in der Modifizierung 6 beschrieben ist.
Zudem können die Daten, die den Schnittpunktbereich Ar1 definieren, für jeden der Knoten registriert sein, die einen Schnittpunkt im ROM 133 oder dem Kartenspeicher 60 wiedergeben. In einem solchen Fall kann die Festlegung F6 für den Schnittpunktbereich die Daten, die den zum Schnittpunkt voraus gehörenden Schnittpunktbereich Ar1 definieren, der durch die Identifizierung F5 für den Schnittpunkt voraus identifiziert wird, aus dem ROM 133 oder dem Kartenspeicher 60 lesen.
Die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt vergleicht die derzeitige Position, die vom Erhalt F1 der Position des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird, mit dem Schnittpunktbereich Ar1, der durch die Festlegung F6 des Schnittpunktbereichs festgelegt wird, und bestimmt sequenziell, ob sich das eigene Fahrzeug im Inneren des Schnittpunktbereichs Ar1 oder außerhalb desselben befindet.
Das heißt, wenn die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs im Inneren des Schnittpunktbereichs Ar1 liegt, wird bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet, und wenn die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 liegt, wird bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet.
Die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt bestimmt, dass das eigene Fahrzeug in den Schnittpunktbereich Ar1 des Schnittpunkts voraus eingetreten ist, wenn sich das eigene Fahrzeug von einem ersten Zustand in einen zweiten Zustand bewegt: Der erste Zustand ist festgelegt, wenn sich das eigene Fahrzeug außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet, und der zweite Zustand ist festgelegt, wenn sich das eigene Fahrzeug innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet.
Zudem bestimmt die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt, dass das eigene Fahrzeug den Schnittpunktbereich Ar1 verlassen hat, wenn sich das eigene Fahrzeug vom zweiten Zustand in einen dritten Zustand bewegt: der dritte Zustand ist festgelegt, wenn sich das eigene Fahrzeug außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet.
Die Einfahrt in den und die Ausfahrt aus dem Schnittpunktbereich Ar1 bedeutet, dass das eigene Fahrzeug in den/aus dem Schnittpunkt voraus eingefahren/ausgefahren ist.
Die Kollisionsabschätzung F8 ist ein Funktionsblock, der eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit dem anderen Auto in der Nähe im Schnittpunkt voraus auf der Grundlage der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, der Verhaltensinformation des eigenen Fahrzeugs und der Information über das andere Fahrzeug abschätzt, die durch die V2V-Kommunikationssteuerung F3 erhalten wird.
Anders gesagt ist die Kollisionsabschätzung F8 ein Funktionsblock, der ein anderes Auto identifiziert, das möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert. Die Kollisionsabschätzung F8 ist einer Identifizierung eines kollisionsfähigen Autos in den Ansprüchen äquivalent.
Die Kollisionsabschätzung F8 weist als detailliertere Funktionsblöcke eine Abschätzung F81 einer Kollision außerhalb der Kreuzung und eine Abschätzung F82 einer Kollision innerhalb der Kreuzung auf.
Die Abschätzung F81 der Kollision außerhalb der Kreuzung führt einen Kollisionsabschätzungsvorgang durch, der eine Kollisionswahrscheinlichkeit des eigenen Fahrzeugs abschätzt, wenn das eigene Fahrzeug durch die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung als außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 vorhanden bestimmt wird.
Der Abschätzung F82 der Kollision innerhalb der Kreuzung führt einen Kollisionsabschätzungsvorgang durch, der eine Kollisionswahrscheinlichkeit des eigenen Fahrzeugs abschätzt, wenn die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung das eigene Fahrzeug als innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 vorhanden bestimmt.
Die Einzelheiten des Betriebs/der Berechnung der Kollisionsabschätzung F8, die die Abschätzung F81 der Kollision außerhalb des Schnittpunkts und die Abschätzung F82 der Kollision innerhalb des Schnittpunkts umfasst, werden später erwähnt.
Die Benachrichtigung F9 arbeitet mit der Anzeige 70 und/oder dem Lautsprecher 80 zusammen, um einen Benachrichtigungsvorgang durchzuführen, der den Fahrer des eigenen Fahrzeugs hinsichtlich der Information über das andere Auto benachrichtigt, das auf der Grundlage des Abschätzungsergebnisses der Kollisionsabschätzung F8 möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert.
Beispielsweise zeigt die Benachrichtigung F9 ein Bild und/oder einen Text an, um eine Näherungsrichtung des kollidierenden anderen Fahrzeugs auf der Anzeige 70 anzuzeigen.
Zudem kann die Benachrichtigung F9 dazu aufgebaut sein, zusammen mit der Information über das andere Fahrzeug aus dem Lautsprecher 80 eine Stimmennachricht auszugeben, die die Annäherungsrichtung des kollidierenden anderen Fahrzeugs usw. anzeigt, das mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren kann.
Auch auf diese Weise werden dieselben Effekte wie beim Benachrichtigungsvorgang durch Nutzung der Anzeige 70 erzielbar.
Die Benachrichtigungsvorrichtung zur Abgabe der Information an den Fahrer des eigenen Fahrzeugs ist nicht nur auf die Anzeige 70 oder den Lautsprecher 80 beschränkt. Die Benachrichtigungsvorrichtung kann bspw. auch eine Anzeige sein, die LED etc., eine Vibration oder dergleichen nutzt.
<Fahrunterstützungsvorgang>
Als Nächstes wird der Fahrunterstützungsvorgang, der von der Steuerung 13 durchgeführt wird, mit Bezug auf einen in 5 gezeigten Ablaufplan beschrieben.
Der Fahrunterstützungsvorgang in der vorliegenden Ausführungsform ist eine Abfolge von Verarbeitungen zur Erkennung des anderen Autos, das möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug im Schnittpunkt voraus kollidiert, und um die Information über das betreffende andere Auto an den Fahrer abzugeben.
Nachfolgend kann das andere Auto, das in der Fahrunterstützungsverarbeitung identifiziert wird, auch ein kollisionsfähiges Auto sein. Der in 5 gezeigte Ablaufplan kann zumindest periodisch mit einem Intervall von bspw. 100 Millisekunden durchgeführt werden, während elektrischer Strom an die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 zugeführt wird.
Zunächst identifiziert der Erhalt F1 der Position des eigenen Fahrzeugs in Schritt S1 die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs und der Vorgang geht zu Schritt S2 weiter. Die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs kann bspw. eine Position sein, die als die Positionsinformation vom GNSS-Empfänger 11 so wie sie ist (das bedeutet, ohne Änderung) bereitgestellt wird, oder kann eine korrigierte Position sein, die aus der Positionsinformation vom GNSS-Satelliten durch Nutzung der Erfassungswerte des Richtungssensors 20, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30 und dergleichen korrigiert wird.
In Schritt S2 erhält der Erhalt F2 der Verhaltensinformation die Verhaltensinformation des eigenen Fahrzeugs, und der Vorgang geht zu Schritt S3 weiter.
In Schritt S3 bildet die Abbildung F4 auf der Grundlage der derzeitigen Position, die in Schritt S1 identifiziert wird, und der Fahrtrichtung, die in der in Schritt S2 erhaltenen Verhaltensinformation enthalten ist, die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs ab, und der Vorgang geht zu Schritt S4 weiter. Zusätzlich identifiziert die Abbildung F4 die vom eigenen Fahrzeug befahrene Straße. Wenn die Umgebungskartendaten noch nicht erhalten wurden, werden die Umgebungskartendaten erhalten.
In Schritt S4 bestimmt die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt auf der Grundlage der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, die in Schritt S1 identifiziert wurde, ob die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 liegt, der durch die Festlegung F6 des Schnittpunktbereichs festgelegt ist.
Wenn sich die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs nicht innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet, wird Schritt S4 negativ entschieden, und der Vorgang geht zu Schritt S5 weiter. Wenn sich andererseits die derzeitige Position im Schnittpunktbereich Ar1 befindet, wird Schritt S4 positiv entschieden, und der Vorgang geht zu Schritt S8 weiter.
Im Fall, in dem der Schnittpunktbereich Ar1 noch nicht durch die Festlegung F6 des Schnittpunktbereichs festgelegt wurde, wird Schritt S4 negativ entschieden und der Vorgang geht zu Schritt S5 weiter.
In Schritt S5 identifiziert die Identifizierung F5 des Schnittpunkts voraus den Schnittpunkt voraus mit Bezug auf die Umgebungskartendaten auf der Grundlage des Ergebnisses der Abbildung in Schritt S3, und der Vorgang geht zu Schritt S6 weiter.
In Schritt S6 spezifiziert die Festlegung F6 des Schnittpunktbereichs den Schnittpunktbereich Ar1 des Schnittpunkts voraus, und der Vorgang geht zu Schritt S7 weiter. Die Daten, die den Schnittpunktbereich Ar1 wiedergeben, werden im RAM 132 gespeichert.
Man bemerke, dass Schritt S6 übersprungen werden kann und der Vorgang zu Schritt S7 weiter geht, wenn (i) der in Schritt S5 identifizierte Schnittpunkt voraus der gleiche wie der Schnittpunkt voraus ist, der im zuvor ausgeführten Fahrunterstützungsvorgang identifiziert wurde und (ii) der Schnittpunktbereich Ar1 des Schnittpunkts voraus bereits festgelegt wurde.
In Schritt S7 führt die Abschätzung F81 der Kollision außerhalb des Schnittpunkts einen Vorgang zur Abschätzung einer Kollision außerhalb des Schnittpunkts durch, und der Vorgang des Ablaufplans wird beendet. Der Vorgang zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts wird mit Bezug auf 6 beschrieben.
Der in 6 gezeigte Ablaufplan kann zumindest gestartet werden, wenn der Vorgang zu Schritt S7 der 5 weiter geht. Jeder der Schritte im Vorgang zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts wird durch die Abschätzung F81 der Kollision außerhalb des Schnittpunkts durchgeführt.
Im Wesentlichen ist der Vorgang vom Schritt S701 bis zum Schritt 707 äquivalent zum Vorgang zum Extrahieren des kollisionsfähigen Autos, das mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert, aus den anderen Autos, die die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation durchführen. Zudem ist Schritt S708 ff der Vorgang zum Abschätzen des Kollisionstyps zwischen dem kollisionsfähigen Auto und dem eigenen Fahrzeug.
Ein vorhergesagter Fahrweg Ph des eigenen Fahrzeugs wird in Schritt S701 bestimmt. Der vorhergesagte Fahrweg Ph des eigenen Fahrzeugs ist ein Fahrweg, von dem vorhergesagt wird, dass das eigene Fahrzeug ihn in Zukunft befahren wird.
Der vorhergesagte Fahrweg Ph des eigenen Fahrzeugs in der vorliegenden Ausführungsform ist eine Halbgerade, die sich in der in Schritt S2 erhaltenen Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs von einem Startpunkt der derzeitigen Position weg erstreckt, die in Schritt S1 erhalten wurde. Wenn der Vorgang in Schritt S701 abgeschlossen ist, geht der Vorgang zu Schritt S702 weiter. Die in Schritt S701 durchgeführte Kollisionsabschätzung F8 ist einer Identifizierung eines kollisionsfähigen Autos in den Ansprüchen äquivalent.
In Schritt S702 wird die im RAM 132 gespeicherte Information über das andere Auto für jedes der anderen Autos gelesen, und der Vorgang geht zu Schritt S703 weiter.
In Schritt S703 wird der für das andere Auto vorhergesagte Fahrweg Pr für jedes der anderen Autos vorhergesagt, die die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem eigenen Fahrzeug durchführen. Der für das andere Auto vorhergesagte Fahrweg Pr eines bestimmten anderen Autos ist ein Fahrweg, von dem vorhergesagt wird, dass ihn das bestimmte andere Auto in der Zukunft abfährt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der für ein anderes Auto vorhergesagte Fahrweg Pr für ein bestimmtes anderes Auto z. B. auf der Grundlage der neuesten derzeitigen Position und der Fahrtrichtung des betreffenden anderen Autos festgelegt. Genauer gesagt wird beginnend von der derzeitigen Position eine Halbgerade entlang der Fahrtrichtung definiert, die als der vorhergesagte Fahrweg Pr des betreffenden anderen Autos dient. Nach dem Berechnen des Wegs Pr für alle anderen Autos, die die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit dem eigenen Fahrzeug durchführen, geht der Vorgang zu Schritt S704 weiter.
Die Kollisionsabschätzung F8, die Schritt S703 durchführt, ist einer Identifizierung eines kollisionsfähigen Autos in den Ansprüchen äquivalent.
Obwohl der Fahrweg jedes Autos in der vorliegenden Ausführungsform als eine Halbgerade vorhergesagt wird, kann der vorhergesagte Fahrweg eine andere Form einnehmen. Beispielsweise kann der für das eigene Fahrzeug vorhergesagte Fahrweg Ph eine Bogenform annehmen, die von der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs startet und tangential zu einer Linie ist, die eine Längsrichtung des eigenen Fahrzeugs definiert.
Die Längsrichtungslinie des eigenen Fahrzeugs ist eine Linie entlang der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs, und ein Radius der Bogenform ist ein Wert, den man ableitet, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs durch die Gierrate dividiert wird. Das heißt, die Form des für das eigene Fahrzeug vorhergesagten Fahrwegs Ph kann eine Bogenform sein, die einen Kurvenradius des eigenen Fahrzeugs aufweist, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gierrate des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird. Der für das andere Auto vorhergesagte Fahrweg Pr kann in ähnlicher Weise eine Bogenform sein, die einen Kurvenfahrradius des anderen Autos aufweist, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gierrate des anderen Autos bestimmt wird.
In Schritt S704 wird auf der Grundlage einer Bedingung, dass der für das andere Auto vorhergesagte Fahrweg Pr den für das eigene Fahrzeug vorhergesagten Fahrweg Ph schneidet, eines oder mehrere der anderen Autos aus allen anderen Autos extrahiert, die mit dem eigenen Fahrzeug über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation kommunizieren (S704: EXTRAHIERE ANDERES AUTO MIT WEGSCHNITTPUNKT X AUF VORHERGESAGTEM FAHRWEG).
In anderen Worten werden die anderen Autos um das eigene Fahrzeug, deren vorhergesagte Fahrwege Pr den für das eigene Fahrzeug vorhergesagten Fahrweg Ph nicht schneiden, aus einer Population, d. h. aus Kandidaten, für das kollisionsfähige Fahrzeug ausgeschlossen. Man bemerke, dass alle anderen Autos, die mit dem eigenen Fahrzeug über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation kommunizieren, die Kandidaten (d. h., die Population) für das kollisionsfähige Auto sind, wenn der in 6 gezeigte Ablaufplanvorgang beginnt.
7 veranschaulicht eine Situation, in der der für das andere Auto vorhergesagte Fahrweg Pr eines bestimmten anderen Autos Rv und der für das eigene Fahrzeug vorhergesagte Fahrweg Ph eines eigenen Fahrzeugs Hv einander schneiden.
Hv in 7 gibt das eigene Fahrzeug wieder, und ein Punkt X gibt einen Schnittpunkt des Wegs Pr und des Wegs Ph (nachstehend einen Wegschnittpunkt X) wieder. Der Wegschnittpunkt bzw. Wegkreuzungspunkt X ist ein Punkt, an dem der Fahrweg eines anderen Autos und der Fahrweg des eigenen Fahrzeugs einander kreuzen, wenn sowohl das andere Auto Rv als auch das eigene Fahrzeug Hv ihre derzeitige Fahrtrichtung beibehalten.
Andere Autos, die keinen Wegschnittpunkt X bilden, werden aus der Population für das kollisionsfähige Auto ausgeschlossen, weil solche anderen Autos nicht mit dem eigenen Fahrzeug kollidieren werden.
Zudem wird der im Ablaufplan gezeigte Vorgang beendet, wenn das andere Auto, das den Wegschnittpunkt X erzeugt, nicht in Schritt S704 gefunden wird. Das andere Auto, das in Schritt S704 extrahiert wird, wird zur Erleichterung der Benennung als erstes extrahiertes Auto bezeichnet. Die Positionskoordinaten des Wegschnittpunkts X für jedes der anderen Autos werden in Verbindung mit dem anderen Auto gespeichert, das den relevanten Wegschnittpunkt X erzeugt.
In Schritt S705 wird aus den ersten extrahierten Autos das eine mit einem Knotenabstand extrahiert, der kleiner als ein Schwellenwert ist, wenn ein Knotenabstand als ein Abstand vom Wegschnittpunkt X zu dem Knoten definiert ist, der dem Schnittpunkt voraus entspricht (6: S705 EXTRAHIERE ANDERES AUTO MIT WEGSCHNITTPUNKT X IN DER NÄHE DES SCHNITTPUNKTS). In anderen Worten wird aus den ersten extrahierten Autos das eine aus der Population der Kandidaten des kollisionsfähigen Autos ausgeschlossen, das einen Knotenabstand aufweist, der gleich groß wie oder größer als der Schwellenwert ist.
Die vorstehend erläuterte Extraktion basiert auf einer Bewertung, dass in dem Fall, in dem sowohl das eigene Fahrzeug als auch das andere Fahrzeug auf dieselbe Kreuzung zufahren (d. h., auf den Schnittpunkt voraus), der Wegschnittpunkt X höchstwahrscheinlich in der Nähe des Schnittpunkts voraus vorliegt. Wenn der Wegschnittpunkt X weit vom Schnittpunkt voraus entfernt liegt, wird das andere Auto, das einen solchen Wegschnittpunkt X bildet, als nicht zum Schnittpunkt voraus fahrend oder nicht über diesen weg fahrend betrachtet. Der Schwellenwert für die vorstehend erläuterte Extraktion kann bspw. 10 Meter oder dergleichen sein. Das andere Auto, das in Schritt S705 extrahiert wird, wird als zweites extrahiertes Auto bezeichnet.
Falls die Anzahl der zweiten extrahierten Autos nach dem Schritt S705 gleich 0 ist, wird der Vorgang des Ablaufplans beendet.
In Schritt S706 wird die Zeit zum Erreichen des Wegschnittpunkts X für jedes der zweiten extrahierten Autos berechnet. Die vorstehend berechnete Zeit kann nachstehend als eine Zeit bis zur Ankunft eines anderen Autos bezeichnet werden. Zudem wird für jeden der Wegschnittpunkte X eine Zeit zum Erreichen des Wegschnittpunkts X durch das eigene Fahrzeug berechnet, die als eine Zeit der Ankunft des eigenen Fahrzeugs bezeichnet wird.
Die Zeit bis zur Ankunft des anderen Autos für ein bestimmtes anderes Auto kann bspw. durch den nachfolgenden Vorgang berechnet werden.
Zunächst wird hinsichtlich eines bestimmten anderen Autos für den Berechnungsvorgang der Zeit bis zur Ankunft des anderen Autos ein Abstand von der derzeitigen Position zum Wegschnittpunkt X auf der Grundlage der derzeitigen Position des bestimmten anderen Autos und der Koordinaten des Wegschnittpunkts X berechnet. Der aus dem Vorstehenden berechnete Abstand wird dann durch die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des bestimmten anderen Autos dividiert und als die Zeit bis zur Ankunft des anderen Autos genutzt.
Dann ist die Zeit bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs zum Erreichen des relevanten Wegschnittpunkts X auch durch denselben Vorgang berechenbar. Das heißt, der Abstand von der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs bis zum Wegschnittpunkt X wird auf der Grundlage der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und der Koordinaten des Wegschnittpunkts X berechnet, und ein Wert, der aus der Division des berechneten Abstands durch die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erhalten wird, wird als die Zeit bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs am relevanten Wegschnittpunkt X aufgenommen.
Dann wird für jedes aus den zweiten extrahierten Autos ein Ankunftszeitunterschied ΔT zwischen der Ankunftszeit des anderen Autos für das zweite extrahierte Auto und der Zeit zum Erreichen durch das eigene Fahrzeug bis zur Ankunft am relevanten Wegschnittpunkt X berechnet.
Der Ankunftszeitunterschied ΔT, der als ein Unterschied zwischen der Ankunftszeit des anderen Autos eines bestimmten (d. h., ausgewählten) zweiten extrahierten Autos und der Ankunftszeit des eigenen Fahrzeugs für das eigene Fahrzeug berechnet wird, wird in Verbindung mit dem bestimmten zweiten extrahierten Auto gespeichert.
Wenn der Ablauf in Schritt S706 abgeschlossen ist, geht der Vorgang zu Schritt S707 weiter.
In Schritt S707 wird aus den zweiten extrahierten Autos das eine extrahiert, das den Erreichungszeitunterschied ΔT aufweist, der gleich oder kleiner als ein Schwellenwert ist. Der Schwellenwert in diesem Fall kann ein Wert von wenigen Sekunden, bspw. für eine Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem anderen Auto und dem eigenen Fahrzeug im Verlauf des Durchfahrens des Wegschnittpunkts X sein.
Das in Schritt S707 extrahierte andere Auto ist ein kollisionsfähiges Auto. Wenn die Anzahl der extrahierten anderen Autos, die den Erreichungszeitunterschied ΔT gleich dem oder kleiner als den Schwellenwert aufweisen, nach Schritt S707 gleich 0 ist, wird der im Ablauf gezeigte Vorgang beendet. Wenn Schritt S707 abgeschlossen ist, geht der Vorgang zu Schritt S708 weiter.
In Schritt S708 wird ein Fahrwegkreuzungswinkel θ für jedes der kollisionsfähigen Autos berechnet. Der Fahrwegkreuzungswinkel θ für ein bestimmtes anderes Auto, das als kollisionsfähiges Auto dient, ist wie in 7 gezeigt ein Winkel zwischen dem für das andere Auto vorhergesagten Fahrweg Pr des betreffenden anderen Autos und dem für das eigene Fahrzeug vorhergesagten Fahrweg Ph.
Der Fahrwegkreuzungswinkel θ kann bspw. als ein positiver Winkelwert mit Bezug auf den für das eigene Fahrzeug vorhergesagten Fahrweg Ph, also ein im Uhrzeigersinn gemessener Winkel vom Weg Ph hin zum für das andere Auto vorhergesagten Fahrweg Pr berechnet werden. In einem solchen Fall wird ein gegen den Uhrzeigersinn gemessener Winkel als ein negativer Wert bezeichnet. Der am Wegschnittpunkt X gebildete Winkel kann zumindest unter Verwendung einer gut bekannten mathematischen Technik berechnet werden. Der Fahrwegkreuzungswinkel θ wirkt als ein Index, der die Annäherungsrichtung des kollisionsfähigen Autos relativ zum eigenen Auto anzeigt. Der Fahrwegkreuzungswinkel θ wird im RAM 132 für jedes der kollisionsfähigen Autos in Verbindung mit dem relevanten anderen Auto gespeichert, das für die Winkelberechnung verwendet wird.
Nach Abschluss des Ablaufs in Schritt S708 geht der Vorgang zu Schritt S709 weiter.
In Schritt S709 wird ein Kollisionstyp für jedes aus den kollisionsfähigen Autos auf der Grundlage des zum betreffenden anderen Auto passenden Fahrwegkreuzungswinkels θ abgeschätzt. Der Kollisionstyp kann z. B. wie folgt abgeschätzt werden.
Zunächst werden zur Vorbereitung der Abschätzung des Kollisionstyps Daten, die eine Beziehung zwischen dem Wegkreuzungswinkel θ und dem Kollisionstyp anzeigen, im ROM 133 oder dergleichen registriert, d. h. darin vorbereitet (nachstehend werden diese als Kollisionstypabschätzungsdaten bezeichnet). Die Kollisionstypabschätzungsdaten, die im ROM 133 gespeichert sind, können zumindest von der CPU 131 unter Zuhilfenahme des RAMs 132 gelesen werden.
8 zeigt ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Fahrwegkreuzungswinkel θ und dem Kollisionstyp.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Kollisionstyp wie in 8 gezeigt als ein Heckaufprall bestimmt, wenn der Fahrwegkreuzungswinkel größer als –60° und kleiner als 60° ist. Wenn der Fahrwegkreuzungswinkel (a) gleich groß wie oder größer als 60° ist und gleich groß wie oder kleiner als 120° ist oder (b) gleich groß wie oder größer als 240° ist und gleich groß wie oder kleiner als 300° ist, wird der Kollisionstyp als ein Seitenaufprall bestimmt. Wenn der Fahrwegkreuzungswinkel größer als 120° ist und kleiner als 240° ist, wird der Kollisionstyp als Frontalaufprall bestimmt.
Der Frontalaufprall ist ein Zusammenstoß des eigenen Fahrzeugs mit einem entgegenkommenden Fahrzeug, das sich dem eigenen Fahrzeug auf der entgegenkommenden Fahrspur nähert. Praktisch gesprochen können das eigene Fahrzeug und das entgegenkommende Fahrzeug einen Frontalaufprall erzeugen, wenn das eigene Fahrzeug die entgegenkommenden Fahrspur überquert, um nach links abzubiegen (in Deutschland oder einem Land mit „Rechtsverkehr”), oder rechts abzubiegen (in Japan oder einem Land mit „Linksverkehr”). Die vorstehende Beschreibung ist nur ein Beispiel des Frontalaufpralls, und der Frontalaufprall ist nicht notwendig auf das vorstehend Erläuterte beschränkt.
Nach dem Abschluss einer Bestimmung des Kollisionstyps in Schritt S709 wird der im Ablaufplan gezeigte Vorgang beendet, und der Vorgang geht zum Schritt S9 der 5 weiter. Man bemerke, dass die Information über das kollisionsfähige Auto, das durch die Kollisionsabschätzung F8 (d. h. genauer gesagt durch die Kollisionsabschätzung F81 außerhalb des Schnittpunkts) in dem vorstehenden Vorgang identifiziert wird, in dem RAM 132 oder dergleichen gehalten/gespeichert ist.
Die Information über das kollisionsfähige Auto in der vorliegenden Ausführungsform kann z. B. eine Fahrzeug-ID des anderen Autos, d. h., des kollisionsfähigen Autos, die Annäherungsrichtung hin zum eigenen Fahrzeug, den Kollisionstyp hinsichtlich der Kollision mit dem eigenen Fahrzeug, die verbleibende Zeit bis zur Kollision etc. umfassen. Es sei angemerkt, dass die verbleibende Zeit bis zur Kollision mit einem bestimmten kollisionsfähigen Auto bspw. (i) die Zeit bis zum Erreichen des zum betreffenden kollisionsfähigen Auto gehörenden Wegschnittpunkt X durch das eigene Fahrzeug, oder (ii) ein Mittelwert aus der Zeit bis zur Ankunft des anderen Autos, das dem betreffenden kollisionsfähigen Auto entspricht, und der Zeit bis zur Ankunft des eigenen Fahrzeugs sein kann.
Nun wird der Rest des Ablaufplans in 5, d. h., Schritt S8 und Schritt S9 beschrieben.
In Schritt S8 führt die Abschätzung F82 der Kollision im Schnittpunkt einen Vorgang zur Abschätzung der Kollision innerhalb des Schnittpunkts bzw. auf der Kreuzung durch, und der Vorgang geht zu Schritt S9 weiter. Der Vorgang zur Abschätzung der Kollision innerhalb des Schnittpunkts nach Schritt S8 ist ein Vorgang, der durchgeführt wird, wenn die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in Schritt S4 bestimmt, dass die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs im Schnittpunktbereich Ar1 liegt.
Der Vorgang zur Abschätzung der Kollision im Schnittpunkt bzw. auf der Kreuzung, der durch die Abschätzung F82 der Kollision innerhalb des Schnittpunkts durchgeführt wird, ist ein Vorgang, der (a) zum Identifizieren des kollisionsfähigen Autos in einem Schnittpunkt, der dem betreffenden Schnittpunktbereich Ar1 entspricht, und (b) zum Abschätzen des Kollisionstyps hinsichtlich der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug durchgeführt wird, wenn sich das eigene Fahrzeug im Schnittpunktbereich Ar1 befindet.
In der vorliegenden Ausführungsform nimmt bspw. die Abschätzung F82 für die Kollision im Schnittpunkt als die Information über eine derzeitige Situation um das eigene Fahrzeug, d. h. in dessen Umgebung, das Ergebnis des Vorgangs zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts auf, der durchgeführt wird, wenn die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt in Schritt S4 das letzte Mal bestimmt hat, dass sich das eigene Fahrzeug außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet. Zur Vereinfachung der Benennung kann nachstehend das Ergebnis des Vorgangs zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts, der durchgeführt wird, wenn die Bestimmung F7 in Schritt S4 das letzte Mal bestimmt hat, dass sich das eigene Fahrzeug außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet, nachstehend als ein Ergebnis der Abschätzung kurz vor der Einfahrt bezeichnet werden. Der Vorgang zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts, der durchgeführt wird, wenn die Bestimmung F7 für die Ein- oder Ausfahrt das letzte Mal in Schritt S4 bestimmt hat, dass sich das eigene Fahrzeug außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet, ist dem Vorgang zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts äquivalent, der kurz vor der Einfahrt des eigenen Fahrzeugs in den Schnittpunktbereich Ar1 durchgeführt wird.
Es sei angemerkt, dass die Aufnahme des Ergebnisses kurz vor der Einfahrt als die Information über die derzeitige Position in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs anzeigt, dass ein kollisionsfähiges Auto für einen bestimmten Schnittpunkt bzw. eine bestimmte Kreuzung identifiziert ist, der bzw. die als der Schnittpunkt voraus zu einer Zeit kurz vor dem Eintreten des eigenen Fahrzeugs in den Schnittpunktbereich Ar1 betrachtet wird.
Weil das Ergebnis des Vorgangs zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts, der durch die Abschätzung F81 der Kollision außerhalb des Schnittpunkts kurz vor dem Eintreten des eigenen Fahrzeugs in den Schnittpunktbereich Ar1 durchgeführt wird, im RAM 132 gespeichert ist, kann die Abschätzung F82 der Kollision im Schnittpunkt einfach auf das RAM 132 zugreifen und die betreffende Information erhalten.
In Schritt S9 stellt die Kollisionsabschätzung F8 der Benachrichtigung F9 die Information über das kollisionsfähige Auto bereit, die durch den vorstehend beschriebenen Vorgang erhalten wird, und verlangt von der Benachrichtigung F9, den Fahrer über die Information hinsichtlich des kollisionsfähigen Autos zu benachrichtigen. Dann benachrichtigt die Benachrichtigung F9 den Fahrer über das andere Auto, das möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug kollidiert.
Gemäß dem Vorstehenden stellt die Benachrichtigung F9 dem Fahrer die Information über das kollisionsfähige Auto in dem Schnittpunkt bereit, auf den das eigene Fahrzeug zufährt, wenn sich das eigene Fahrzeug außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet. Wenn sich das eigene Fahrzeug im Kreuzungsbereich bzw. Schnittpunktbereich Ar1 befindet, stellt die Benachrichtigung F9 dem Fahrer die Information über das kollisionsfähige Auto auf der Kreuzung bereit, auf der das eigene Fahrzeug gerade fährt.
Die Information über das kollisionsfähige Auto ist wie bereits vorstehend beschrieben die Annäherungsrichtung des kollisionsfähigen Autos relativ zum eigenen Fahrzeug, der Kollisionstyp hinsichtlich der Kollision mit dem eigenen Fahrzeug, die verbleibende Zeit bis zur Kollision und dergleichen. Man bemerke, dass die Benachrichtigung F9 dem Fahrer nicht alle vorstehend erläuterten Informationen bereitstellen muss. Mit anderen Worten kann die dem Fahrer bereitzustellende Information beliebig gewählt und herausgepickt werden, um den Fahrer nicht zu verwirren und den Fahrer nicht mit zu viel Information zu überfluten.
Nach dem Abschluss des Vorgangs in Schritt S9 wird der im Ablaufplan gezeigte Vorgang beendet.
<Kurze Erläuterung der Ausführungsform>
Nach dem vorstehend erläuterten Aufbau legt die Schnittpunktbereichsfestlegung F6 den Schnittpunktbereich Ar1 fest, der zum Schnittpunkt voraus gehört, und die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung bestimmt, ob sich das eigene Fahrzeug innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet oder sich außerhalb desselben befindet.
Wenn sich das eigene Fahrzeug außerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet (Schritt S4: NEIN), identifiziert die Abschätzung F81 für die Kollision außerhalb des Schnittpunkts das kollisionsfähige Auto im Schnittpunkt voraus unter Verwendung der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, der Verhaltensinformation des eigenen Fahrzeugs und der Information über das andere Auto, die über die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation empfangen wird (Schritt S7). Dann führt die Benachrichtigung F9 eine Fahrunterstützung für den Schnittpunkt durch, auf den das eigene Fahrzeug fahren wird (d. h. den Schnittpunkt voraus). Genauer gesagt stellt die Benachrichtigung F9 dem Fahrer die Information über das andere Auto bereit, das mit dem eigenen Fahrzeug auf dem Schnittpunkt voraus kollidieren kann.
Wenn danach die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in dem Schnittpunkt bestimmt, dass das eigene Fahrzeug in den Schnittpunktbereich Ar1 eingefahren ist (Schritt S4: JA), stellt die Kollisionsabschätzung F8 der Benachrichtigung F9 das Ergebnis des Vorgangs zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts bereit, der durch die Abschätzung F81 für die Kollision außerhalb des Schnittpunkts kurz vor dem Eintreten des eigenen Fahrzeugs in den Schnittpunktbereich Ar1 durchgeführt wird. Als ein Ergebnis stellt die Benachrichtigung F9 die Information auf der Grundlage des Ergebnisses des Vorgangs zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts bereit, der von der Abschätzung F81 der Kollision außerhalb des Schnittpunkts kurz vor der Einfahrt des eigenen Fahrzeugs in den Schnittpunktbereich Ar1 durchgeführt wird. Das heißt, die Inhalte der Information, die dem Fahrer während eines Zeitabschnitts des Durchfahrens durch den Schnittpunktbereich Ar1 bereitgestellt werden, werden als dieselben Inhalte wie die vor dem Eintreten in den betreffenden Schnittpunkt bereitgestellte Information beibehalten (d. h., werden gegenüber dieser nicht geändert).
Anders gesagt wird nach dem Vorstehenden erneut der Schnittpunkt voraus identifiziert (Schritt S5), wenn die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt bestimmt, dass das eigene Fahrzeug den Schnittpunktbereich Ar1 verlassen hat (Schritt S4: NEIN), und ein betrachteter Schnittpunkt, der als der Schnittpunkt voraus angesehen wird, wird als ein Objekt verschiedener Vorgänge aktualisiert. Die Aktualisierung des Schnittpunkts voraus zeigt an, dass der in Schritt S705 der 6 verwendete Schnittpunkt aktualisiert wird. Wenn daher der Schnittpunkt voraus aktualisiert wird, geht auch der Informationsinhalt, den die Benachrichtigung F9 ausgibt, in den Informationsinhalt über den aktualisierten Schnittpunkt voraus über.
Das heißt, dass nach dem vorstehend erläuterten Aufbau der derzeit wesentliche Schnittpunkt beibehalten wird, ohne gegenüber dem einen, der das Objekt der verschiedenen Vorgänge vor der Einfahrt des eigenen Fahrzeugs darauf ist, geändert zu werden, wenn die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt auf den Schnittpunkt bestimmt, dass das eigene Fahrzeug in den Schnittpunktbereich Ar1 eingefahren ist, bis bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug den Schnittpunktbereich Ar1 verlassen hat.
Daher wird während eines Zeitabschnitts der Durchfahrt durch einen bestimmten Schnittpunkt bzw. eine bestimmte Kreuzung die Information, die dem Nutzer bereitgestellt wird, im Wesentlichen daran gehindert, von der einen über den derzeitig durchfahrenen Schnittpunkt zu der für einen anderen Schnittpunkt zu wechseln, bzw. die Wahrscheinlichkeit dafür wird verringert.
Als ein Ergebnis wird eine Wahrscheinlichkeit der Verwirrung des Nutzers, der durch eine bestimmte Kreuzung fährt, verringert.
Nach dem vorstehend erläuterten Aufbau schätzt die Kollisionsabschätzung F8 das kollisionsfähige Auto im Schnittpunkt voraus unter Verwendung des für das eigene Fahrzeug vorhergesagten Fahrwegs Ph und des für das andere Auto vorhergesagten Fahrwegs Pr ab. Der für das eigene Fahrzeug vorhergesagte Fahrweg Ph ist aus der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und der Verhaltensinformation, genauer gesagt aus der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs, berechenbar. Der für das andere Auto vorhergesagte Fahrweg Pr ist aus der Information des anderen Autos berechenbar, die über Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation empfangen wird.
Das heißt, dass es nicht nötig ist, sowohl das eigene Fahrzeug als auch das andere Auto auf der Karte abzubilden, wenn die Kollisionswahrscheinlichkeit berechnet wird. Daher kann im Vergleich mit einem Aufbau, der das Abbilden sowohl des eigenen Fahrzeugs als auch des anderen Fahrzeugs benötigt, die Kollisionswahrscheinlichkeit mit einer geringeren Rechenlast abgeschätzt werden.
Obwohl vorstehend ein Verfahren zur Identifizierung des kollisionsfähigen Autos im Schnittpunkt voraus unter Verwendung des für das eigene Fahrzeug vorhergesagten Fahrwegs Ph und des für das andere Fahrzeug vorhergesagten Fahrwegs Pr als ein Beispiel gezeigt ist, ist das Identifizierungsverfahren zum Identifizieren eines kollisionsfähigen Autos nicht auf das vorstehend erläuterte Verfahren beschränkt. Das kollisionsfähige Auto in einem bestimmten Schnittpunkt kann z. B. durch allgemein bekannte Verfahren, z. B. das in Patentschrift 1 offenbarte Verfahren identifiziert werden.
Wenn sich das eigene Fahrzeug außerhalb eines Schnittpunkts bzw. einer Kreuzung befindet, bzw. dort fährt, oder wenn das eigene Fahrzeug geradeaus über eine Kreuzung fährt, d. h., ohne abzubiegen, ist es im Allgemeinen sehr wahrscheinlich, dass eine Linie der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs und die Straßenform einander entsprechen. Daher wird das Abbilden des eigenen Fahrzeugs auf die Straßenkarte mit einer relativ hohen Abbildungsgenauigkeit durchgeführt. Wenn das eigene Fahrzeug an einer Kreuzung rechts/links abbiegt, d. h. ein Kurvenfahrverhalten zeigt, kann es sein, dass die Linie der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs und die Straßenform einander nicht genau entsprechen.
Als ein Ergebnis kann es einen Fall geben, in dem die Abbildung mit der geringen Abbildungsgenauigkeit fehlerhaft wird, oder die Abbildung kann verhindert werden. Die verhinderte Abbildung zeigt, dass als ein Ergebnis der Abbildung die Ausgabe der derzeitigen Position eines Fahrzeugs unbestimmbar ist.
Das heißt, wenn sich ein Fahrzeug innerhalb eines Schnittpunkts befindet, kann das Abbildungsergebnis leicht falsch werden. Als ein Ergebnis kann in einem Aufbau, der das Kartenabbildungsergebnis zum sequenziellen Identifizieren eines Schnittpunkts voraus selbst dann verwendet, wenn das Fahrzeug durch eine Kreuzung fährt, der identifizierte Schnittpunkt möglicherweise bereits zur nächsten Kreuzung übergehen, obwohl das Fahrzeug noch über die eine Kreuzung fährt.
Um dieses Problem zu lösen, wird in der vorliegenden Ausführungsform nach dem Eintritt in den Schnittpunktbereich Ar1, der der Kreuzung voraus entspricht, die geltende Kreuzung als diejenige beibehalten, d. h. gegenüber derjenigen nicht geändert, die als der Schnittpunkt voraus kurz vor dem Eintritt in den betreffenden Schnittpunktbereich Ar1 betrachtet wurde. Daher wird eine Möglichkeit des Umschaltens der betreffenden Kreuzung von einer auf die andere während der Durchfahrt durch die eine Kreuzung verringert.
Obwohl in der vorliegenden Ausführungsform ein Vorgang zum Identifizieren eines Schnittpunkts voraus (das bedeutet, Schritt S5) nicht als der Identifizierungsablauf durchgeführt wird, wenn sich das eigene Fahrzeug innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet, ist der Identifizierungsvorgang eines Schnittpunkts voraus nicht notwendig auf das Vorstehende beschränkt.
Selbst wenn sich das eigene Fahrzeug innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet, kann ein Vorgang zur Identifizierung eines Schnittpunkts voraus sequenziell durchgeführt werden. Selbst in einem solchen Fall wird jedoch der behandelte Schnittpunkt nach der Einfahrt in eine Kreuzung, die dem Schnittpunkt voraus entspricht, als der eine beibehalten, d. h. gegenüber diesem unverändert gehalten, der als der Schnittpunkt voraus kurz vor dem Eintritt in den betreffenden Kreuzungs- bzw. Schnittpunktbereich Ar1 betrachtet wird.
Zudem ist ein vorstehend beschriebenes Beispiel der vorliegenden Erfindung hinsichtlich der derzeitigen Offenbarung nicht auf die vorstehende Beschreibung beschränkt, das bedeutet, kann so modifiziert werden, dass es verschiedene Formen annimmt, solange die Modifizierungen sich im Bereich der vorliegenden Offenbarungen bewegen.
Man bemerke, dass die gleichen/ähnlichen Komponenten wie die vorstehend beschriebenen zur Verkürzung der Beschreibung dieselben Bezugszeichen aufweisen. Man bemerke, dass wenn ein Teil eines Aufbaus beschrieben wird, der Rest des Aufbaus aus dem zuvor Beschriebenen ausgeliehen werden kann.
[Modifizierung 1]
In der vorstehend erwähnten Ausführungsform wird die Abschätzung F81 der Kollision außerhalb des Schnittpunkts so beschrieben, dass sie das kollisionsfähige Auto in der Kreuzung voraus abhängig davon extrahiert, ob der Wegschnittpunkt X sich innerhalb eines Schwellenabstands vom Knoten befindet, der zum Schnittpunkt voraus passt. Ein derartiger Aufbau kann jedoch geändert werden.
Beispielsweise kann auf der Grundlage der Abbildung durch die Abbildung F4 anhand der Information über andere Autos, die über Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation empfangen wird, das andere Auto, das auf einer über die Kreuzung voraus führenden Straße auf den Schnittpunkt voraus zufährt, als ein Kandidat des kollisionsfähigen Autos extrahiert werden.
[Modifizierung 2]
In der vorstehend erläuterten Ausführungsform wird die Abschätzung F81 der Kollision außerhalb des Schnittpunkts als Identifizierung/Abschätzung eines Kollisionstyps auf der Grundlage eines Winkels (d. h., des Fahrwegkreuzungswinkels) θ zwischen den für das eigene Fahrzeug vorhergesagten Fahrwegs Ph und den für das andere Auto vorhergesagten Fahrweg Pr beschrieben, die Abschätzung F81 einer Kollision außerhalb des Schnittpunkts schätzt den Kollisionstyp jedoch nicht notwendigerweise beschränkt auf ein Beispiel des vorstehend erläuterten Verfahrens ab.
Beispielsweise kann die Abschätzung F81 der Kollision außerhalb der Kreuzung einen Kollisionstyp passend zu einem am Schnittpunkt voraus gemessenen Straßenkreuzungswinkel, d. h. einem Winkel zwischen (i) einer vom eigenen Fahrzeug befahrenen Straße, die durch die Abbildung F4 identifiziert wird, auf der das eigene Fahrzeug fährt, und (ii) einer anderen Kraftfahrzeugstraße abschätzen, die vom kollisionsfähigen Auto befahren wird. Man bemerke, dass der Straßenkreuzungswinkel in derselben Art wie der Wegkreuzungswinkel θ behandelt wird, und der Kollisionstyp unter Verwendung der Kollisionstypabschätzungsdaten abgeschätzt werden kann. Die vom anderen Auto befahrene Straße kann durch die Abbildung F4 identifiziert werden, das bedeutet, durch Abbilden des anderen Autos auf der Grundlage der Information über das andere Auto, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation empfangen wird.
[Modifizierung 3]
Nach der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Abschätzung F82 der Kollision innerhalb des Schnittpunkts dazu aufgebaut, das Ergebnis des Vorgangs zur Abschätzung der Kollision außerhalb des Schnittpunkts, die von der Abschätzung F81 für die Kollision außerhalb des Schnittpunkts kurz vor dem Eintritt des eigenen Fahrzeugs in den Schnittpunktbereich Ar1 durchgeführt wird, unverändert beizubehalten, der Betrieb der Abschätzung F82 ist jedoch nicht notwendig auf ein derartiges Beispiel beschränkt.
Durch Durchführen eines ähnlichen Vorgangs wie des in 6 gezeigten Vorgangs zum Abschätzen der Kollision außerhalb des Schnittpunkts kann die Abschätzung F82 der Kollision innerhalb des Schnittpunkts auch den Kollisionstyp abschätzen, während sequenziell das kollisionsfähige Auto identifiziert wird.
In einem solchen Fall kann jedoch die Knoteninformation, die im Extraktionsvorgang des Schritts S705 verwendet wird, vorzugsweise als die Knoteninformation über den Schnittpunkt voraus festgelegt werden, der von der Identifizierung F5 des Schnittpunkts voraus vor oder kurz vor dem Eintritt des eigenen Fahrzeugs in den Schnittpunktbereich Ar1 identifiziert wird. Man bemerke, dass der Schnittpunkt voraus, der von der Identifizierung F5 des Schnittpunkts voraus vor dem Eintreten des eigenen Fahrzeugs in den Schnittpunktbereich Ar1 identifiziert wird, in anderen Worten ein Schnittpunkt ist, der dem derzeit befahrenen Schnittpunktbereich Ar1 entspricht.
Ein solcher Aufbau ermöglicht auch eine Abschätzung einer Wahrscheinlichkeit einer Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Auto auf einer bestimmten Kreuzung, die als der Schnittpunkt voraus zu einem Zeitpunkt vor einer Bestimmung betrachtet wird, dass sich das eigene Fahrzeug innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet, wenn durch die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt bestimmt wird, dass sich (i) das eigene Fahrzeug innerhalb des Schnittpunktbereichs Ar1 befindet. Nach einem solchen Aufbau sind dieselben Effekte wie die in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erzielbar.
[Modifizierung 4]
In der vorstehend erwähnten Modifizierung 3 wird die Abschätzung F82 der Kollision innerhalb des Schnittpunkts so beschrieben, dass sie das kollisionsfähige Auto abhängig davon extrahiert, ob der Wegschnittpunkt X sich innerhalb eines Schwellenwertabstands vom Knoten befindet, der zum Schnittpunktbereich Ar1 passt, in dem das eigene Fahrzeug derzeit fährt. Der Aufbau kann sich jedoch von einem derartigen Beispiel unterscheiden.
Beispielsweise bildet die Abbildung F4 das andere Auto auf der Grundlage der Information über das andere Auto ab, die von der Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation empfangen wurde. Dann kann die Abschätzung F82 der Kollision innerhalb des Schnittpunkts das andere Auto extrahieren, das auf einer Straße auf den Schnittpunkt voraus zufährt, wenn eine derartige Straße über eine Kreuzung führt, die dem Schnittpunktbereich Ar1 entspricht, der derzeit vom eigenen Fahrzeug befahren wird.
[Modifizierung 5]
Zudem wird in der vorstehend beschriebenen Modifizierung 3 die Abschätzung F82 der Kollision innerhalb der Kreuzung so beschrieben, dass sie den Kollisionstyp unter Verwendung des Wegkreuzungswinkels θ abschätzt. Wie die Abschätzung F82 der Kollision innerhalb der Kreuzung den Kollisionstyp mit dem anderen Auto abschätzt, ist jedoch nicht auf das vorstehend beschriebene Verfahren beschränkt.
Beispielsweise kann die Abschätzung F82 der Kollision innerhalb der Kreuzung den Kollisionstyp passend zum Straßenkreuzungswinkel zwischen der vom eigenen Fahrzeug befahrenen Straße, die vom eigenen Fahrzeug vor dem Eintreten in den Kreuzungsbereich Ar1 befahren wird, und der vom anderen Auto befahrenen Straße abschätzen, die vom kollisionsfähigen Auto befahren wird.
Die vom eigenen Fahrzeug vor dem Eintritt in den Schnittpunktbereich Ar1 befahrene Straße ist die vom eigenen Fahrzeug befahrene Straße, die durch die Abbildung F4 vor dem Eintritt des eigenen Fahrzeugs in den Schnittpunktbereich Ar1 identifiziert wird. Zudem kann die vom anderen Auto befahrene Straße durch Abbilden des anderen Autos auf der Grundlage der Information des anderen Autos identifiziert werden, die durch die Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation empfangen wird.
Der Straßenkreuzungswinkel kann in derselben Art wie der Wegkreuzungswinkel θ behandelt werden, und der Kollisionstyp kann unter Verwendung der Kollisionstypabschätzungsdaten abgeschätzt werden.
[Modifizierung 6]
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der Schnittpunktbereich Ar1 auf der Grundlage der Positionen der Punkte C12, C23, C34, C41 identifiziert, die als Schnittpunkte der Straßenränder an der bestimmten Kreuzung definiert sind. Der Aufbau kann jedoch von einem solchen Beispiel abweichen.
Beispielsweise kann der Schnittpunktbereich Ar1 wie in 9 gezeigt als ein quadratischer Bereich mit einer Elementlänge von Dx und zentriert am Knoten N1 definiert sein. Die Richtung eines solchen quadratförmigen Schnittpunktbereich Ar1 kann bspw. als eine Richtung eines Paars zweier Elemente senkrecht zur Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs bestimmt werden.
Die Länge Dx der Elemente kann ein festgelegter Wert sein, oder kann ein Wert sein, der auf der Grundlage der Straßenbreite der Verknüpfungen des Knotens N1, der Anzahl der Verknüpfungen des Knotens N1 und/oder der Anzahl von Fahrspuren in den Verknüpfungen oder dergleichen angepasst ist.
Beispielsweise kann die Länge Dx der Elemente als ein Wert proportional zur maximalen Straßenbreite aus den Verknüpfungen des Knotens N1 definiert sein. In einem solchen Fall wird die Länge Dx auf einen größeren Wert festgelegt, wenn die Straßenbreite der Verknüpfung steigt.
Zudem kann die Länge Dx so eingestellt werden, dass sie einen größeren Wert aufweist, wenn die Anzahl der Verknüpfungen des Knotens N1 steigt, oder wenn die Gesamtzahl der Fahrspuren steigt. Dies ist so, weil angenommen wird, dass die bestimmte Kreuzung einen größeren Schnittpunktbereich aufweist, wenn die Anzahl der Verknüpfungen oder die Anzahl der gesamten Fahrspuren größer ist.
Man bemerke, dass der Kreuzungsbereich Ar1 nicht nur die quadratische Form aufweisen kann, sondern auch eine rechteckige Form, eine hexagonale Form, eine oktogonale Form, eine polygonale Form oder dergleichen. Zudem kann der Schnittpunktbereich Ar1 wie in der Ausführungsform beschrieben eine Kreisform aufweisen. Zudem kann der Schnittpunktbereich Ar1 eine ovale Form aufweisen oder kann eine Form aufweisen, die als eine Kombination von Kurven und geraden Linien hergestellt ist. Hinsichtlich vieler Formen des Schnittpunktbereichs Ar1 ist es zu bevorzugen, dass der Bereich Ar1 eine Form aufweist, die zu einem tatsächlichen Straßenoberflächenbereich passt, der als eine Kreuzung wirkt.
[Modifizierung 7]
Vorstehend wird die Festlegung F6 des Schnittpunktbereichs so beschrieben, dass sie den Schnittpunktbereich unter Verwendung der Kartendaten identifiziert, die im Kartenspeicher 60 gespeichert sind. Die Festlegung F6 des Schnittpunktbereichs ist jedoch nicht notwendig auf ein derartiges Beispiel beschränkt.
Beispielsweise kann der Schnittpunktbereich unter Verwendung der gelieferten Kartendaten identifiziert werden, wenn eine straßenseitige Vorrichtung, die in der Nähe einer Kreuzung angeordnet ist, dazu aufgebaut ist, die von der straßenseitigen Vorrichtung gelieferten und vom Nahbereichsradiokommunikator 12 empfangenen Kartendaten um die Kreuzung zu liefern.
Zudem ist bspw. die an der Kreuzung angeordnete straßenseitige Vorrichtung dazu aufgebaut, die Daten des jeweiligen Schnittpunkts (das bedeutet, die Schnittpunktbereichsdaten) zu liefern, der Schnittpunktbereich kann identifiziert werden, indem die gelieferten Schnittpunktbereichsdaten verwendet werden, die von der straßenseitigen Vorrichtung beliefert und vom Nahbereichsradiokommunikator 12 empfangen werden.
Zudem ist die Quelle der Bereitstellung der Kartendaten oder der Schnittpunktbereichsdaten nicht notwendigerweise auf die straßenseitige Vorrichtung beschränkt. Die Daten können von dem anderen Auto oder vom Datenzentrum geliefert werden, wenn die straßenseitige Vorrichtung mit einem Fernnetz verbunden ist. Zudem wird angenommen, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 mit einem Kommunikationsmodul zur Verbindung mit dem Fernnetz ausgestattet ist, um die Daten vom Datenzentrum zu empfangen.
Zudem kann ein Erkennungsergebnis einer Vorrichtung zur Erkennung der Umgebung zur Identifizierung des Schnittpunktbereichs verwendet werden, wenn das fahrzeuginterne System 1 mit einer Vorrichtung zur Erkennung einer Umgebung des eigenen Fahrzeugs ausgestattet ist, was ein Gebiet vor dem Fahrzeug umfasst, wie einer Kamera, einem Laser-Radar oder dergleichen.
Obwohl die vorliegende Offenbarung in Verbindung mit einer bevorzugten Ausführungsform derselben mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben wurde, ist anzumerken, dass verschiedene Änderungen und Modifizierungen für Fachleute offensichtlich sind, und solche Änderungen, Modifizierungen und zusammengefasste Schemata als im Bereich der vorliegenden Offenbarung liegend betrachtet werden, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
Zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:
Ein Erhalt F1 einer Position des eigenen Fahrzeugs in einer Fahrunterstützungsvorrichtung 10 legt eine derzeitige Position eines eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage einer Ausgabe eines GNSS-Empfängers 11 und/oder eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 30 fest. Eine Identifizierung F5 eines Schnittpunkts voraus identifiziert eine Kreuzung vor dem eigenen Fahrzeug auf der Grundlage der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und von Straßenkartendaten, und eine Identifizierung F6 eines Schnittpunktbereichs identifiziert einen Schnittpunktbereich. Dann bestimmt eine Bestimmung F7 einer Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung, ob das eigene Fahrzeug in den Schnittpunktbereich eingetreten ist. Wenn die Bestimmung F7 der Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung bestimmt hat, dass das eigene Fahrzeug in den Schnittpunktbereich eingefahren ist, identifiziert eine Kollisionsabschätzung F8 ein kollisionsfähiges Auto, das möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug auf der Kreuzung kollidiert, die vor einer Einfahrt des eigenen Fahrzeugs in diese als der Schnittpunkt voraus identifiziert wurde, bis bestimmt wird, dass das eigene Fahrzeug den Schnittpunktsbereich verlassen hat.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 5082349 [0004]

Claims

In einem eigenen Fahrzeug verwendbare Fahrunterstützungsvorrichtung (10) mit: einem Fahrzeug-Fahrzeug(V2V)-Kommunikator (12), der eine Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation mit einem anderen Auto durchführt, das sich in der Umgebung des eigenen Fahrzeugs befindet; einer Festlegung (F1) der Position des eigenen Fahrzeugs, die eine derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs auf der Grundlage von Navigationssignalen festlegt, die von einem Navigationssatelliten übertragen werden; einem Erhalt (F3) von Informationen über andere Autos, der Information über andere Autos, die eine derzeitige Position, eine Fahrtrichtung und eine Fahrgeschwindigkeit des anderen Autos umfasst, über den V2V-Kommunikator (12) erhält; einer Abbildung (F4), die eine Position des eigenen Fahrzeugs auf einer Straßenkarte, die eine Verbindungsbeziehung von Straßen zeigt, auf der Grundlage der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs identifiziert, die durch die Festlegung (F1) der Position des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist; einer Identifizierung (F5) eines Schnittpunkts voraus, die einen Schnittpunkt voraus, auf den das eigene Fahrzeug zufährt, auf der Grundlage eines Identifizierungsergebnisses der Abbildung (F4) identifiziert; einer Festlegung (F6) eines Schnittpunktbereichs, die einen Schnittpunktbereich des Schnittpunkts voraus festlegt, der von der Identifizierung (F5) des Schnittpunkts voraus identifiziert ist; einer Bestimmung (F7) der Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung, die auf der Grundlage eines Vergleichs zwischen (i) der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, die durch die Festlegung (F1) der Position des eigenen Fahrzeugs festgelegt ist, und (ii) dem Schnittpunktbereich des Schnittpunkts voraus, der durch die Festlegung (F6) des Schnittpunktbereichs festgelegt wird, sequenziell bestimmt, ob sich das eigene Fahrzeug innerhalb des Schnittpunktbereichs oder außerhalb des Schnittpunktbereichs des Schnittpunkts voraus befindet; und einer Identifizierung (F8) eines kollisionsfähigen Autos, die auf der Grundlage von (i) der derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs, die von der Festlegung (F1) der Position des eigenen Fahrzeugs spezifiziert ist und (ii) der Information über das andere Auto, die durch den Erhalt (F3) der Information über das andere Auto erhalten wird, ein kollisionsfähiges Auto identifiziert, das möglicherweise mit dem eigenen Fahrzeug auf einem spezifischen Schnittpunkt kollidieren kann, wobei (A) die Identifizierung (F8) des kollisionsfähigen Fahrzeugs das kollisionsfähige Fahrzeug im Schnittpunkt voraus identifiziert, wenn die Bestimmung (F7) der Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug außerhalb des Schnittpunkts voraus befindet, und (B) die Identifizierung (F8) des kollisionsfähigen Autos das kollisionsfähige Auto in einer Kreuzung identifiziert, die von der Identifizierung (F5) des Schnittpunkts voraus als der Schnittpunkt voraus identifiziert wurde, wenn die Bestimmung der Ein- oder Ausfahrt zu einem Zeitpunkt bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug innerhalb der Bereichsgrenze des Schnittpunkts voraus befindet, bevor die Bestimmung durch die Bestimmung (F7) der Ein- oder Ausfahrt in die Kreuzung bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug auf dem Schnittpunkt voraus befindet.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, weiter mit: einem Erhalt (F2) von Verhaltensinformation, der als Verhaltensinformation des eigenen Fahrzeugs eine Fahrtrichtung und eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs erhält; einer Vorhersage (S701) eines eigenen Fahrzeugs, die einen Fahrweg des eigenen Fahrzeugs in einer Zukunft auf der Grundlage von (i) der von der Festlegung (F1) der eigenen Position des eigenen Fahrzeugs spezifizierten derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs und (ii) der vom Erhalt (F2) von Verhaltensinformation erhaltenen Verhaltensinformation vorhersagt; einer Vorhersage (S703) eines anderen Autos, die einen Fahrweg des anderen Autos auf der Grundlage der Information des anderen Autos vorhersagt, die durch den Erhalt der Information des anderen Autos erhalten wird, wobei die Identifizierung (F8) des kollisionsfähigen Autos i) das kollisionsfähige Auto auf der Grundlage einer vorhergesagten Kreuzung zwischen dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs und dem Fahrweg des anderen Autos identifiziert, und ii) eine Art der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem kollisionsfähigen Auto auf der Grundlage eines Schnittwinkels zwischen dem Fahrweg des anderen Autos und dem Fahrweg des eigenen Fahrzeugs abschätzt.
Fahrstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei die Abbildung (F4) i) eine vom eigenen Fahrzeug befahrene Straße, die derzeit vom eigenen Fahrzeug befahren wird, auf der Grundlage einer derzeitigen Position des eigenen Fahrzeugs auf der Straßenkarte identifiziert, ii) eine derzeitige Position des anderen Autos auf der Straßenkarte basierend auf der Information über andere Autos identifiziert, die durch den Erhalt der Information über andere Autos erhalten wird, und iii) eine vom anderen Auto befahrene Straße, die derzeit vom anderen Auto befahren wird, auf der Grundlage der derzeitigen Position des anderen Autos auf der Straßenkarte identifiziert, und die Identifizierung (F8) des kollisionsfähigen Autos iv) das kollisionsfähige Auto auf der Grundlage dessen identifiziert, dass die vom anderen Auto befahrene Straße mit dem Schnittpunkt voraus verknüpft ist, und v) eine Art der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem kollisionsfähigen Auto auf der Grundlage eines Straßenkreuzungswinkels zwischen der vom anderen Auto befahrenen Straße und der vom eigenen Auto befahrenen Straße abschätzt.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach Anspruch 3, wobei die Identifizierung (F8) des kollisionsfähigen Autos die Art der Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem kollisionsfähigen Auto auf der Grundlage eines Kreuzungswinkels zwischen (i) der vom eigenen Fahrzeug befahrenen Straße und (ii) der vom kollisionsfähigen Auto befahrenen Straße abschätzt, die bereits vor einem Eintritt des eigenen Fahrzeugs in die Bereichsgrenzen des Schnittpunkts voraus festgelegt wurden, wenn die Bestimmung (F7) der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug derzeit in den Bereichsgrenzen des Schnittpunkts voraus befindet.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Identifizierung (F8) des kollisionsfähigen Fahrzeugs den Schnittpunkt voraus, der ein Subjekt einer Bestimmung hinsichtlich des kollisionsfähigen Autos ist, aktualisiert, wenn die Bestimmung (F7) der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt bestimmt, dass das eigene Fahrzeug die Bereichsgrenze des Schnittpunkts voraus verlassen hat.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Identifizierung (F5) des Schnittpunkts voraus den Schnittpunkt voraus identifiziert, wenn die Bestimmung (F7) der Ein- oder Ausfahrt in den Schnittpunkt bestimmt, dass sich das eigene Fahrzeug derzeit außerhalb des Schnittpunkts voraus befindet.
Fahrunterstützungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, weiter mit: einer Benachrichtigung (F9), die einen Vorgang durchführt, der über eine vorab festgelegte Informationsbereitstellungsvorrichtung den Fahrer über das durch die Identifizierung (F8) des kollisionsfähigen Autos identifizierte kollisionsfähige Auto informiert.