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Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zum Steuern einer Benutzerführung, bei welcher ein Benutzer mittels von einem Navigationsgerät ausgegebener Navigationshinweise geführt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Navigationsgerät gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 9, mittels welchem derartige Navigationshinweise ausgegeben werden können, und ein mit einem solchen Navigationsgerät ausgestattetes Kraftfahrzeug gemäß dem Patentanspruch 10.
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Aus der
DE 10 2005 057 263 A1 sind eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Ausgabe von Zielführungsinformationen eines Navigationssystems bekannt, wobei eine Bewertungseinheit zur Ermittlung der Notwendigkeit der Ausgabe einer Zielführungsinformation vorgesehen ist. Wird festgestellt, dass die Ausgabe nicht notwendig ist, so werden keine Zielführungsinformationen ausgegeben, um einen Nutzer nicht mit einer überflüssigen Informationsflut vom Verkehrsgeschehen abzulenken. Beispielsweise wird in unmittelbarer Umgebung des Wohnorts des Benutzers keine Zielführungsinformation ausgegeben, da sich der Nutzer im Normalfall dort über die gewünschte Fahrtroute im Klaren ist. Insbesondere ist es dabei vorgesehen, dass bei der Annäherung zum Zielpunkt hin weniger häufig Zielführungsinformationen ausgegeben werden. Beispielsweise kann bei einer Entfernung von 20 km vom Zielpunkt noch die volle Anzahl an Zielführung Informationen ausgegeben werden, während bei 10 km Entfernung nur noch die Hälfte an Zielführungsinformationen ausgegeben wird.
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Die
DE 10 2006 057 153 A1 offenbart ein Fahrerassistenzsystem und ein Verfahren zum Unterstützen eines Kraftfahrzeugnutzers. Dabei können Daten bezüglich der Fortbewegung und/oder bezüglich des Kraftfahrzeugs und/oder bezüglich der Umgebung des Kraftfahrzeugs aufgezeichnet und zumindest ein Teil der in Abhängigkeit von zumindest einem Teil der aufgezeichneten Daten auszugebenden Informationen zum Aktivieren und/oder zum Deaktivieren der Ausgabe ausgewählt werden. Es kann dabei auch vorgesehen sein, nutzerspezifische Erfordernisse etwa auf Grundlage einer bestimmten Anzahl von Befahrungen festzustellen. Falls die Anzahl einen Schwellenwert erreicht, wird die Ausgabe zumindest eines Teils der Informationen unterdrückt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern einer Benutzerführung, bei welcher ein Benutzer mittels Navigationshinweisen geführt wird, sowie ein entsprechendes Navigationsgerät und ein mit einem solchen Navigationsgerät ausgestattetes Kraftfahrzeug bereitzustellen, welche eine verbesserte, individualisierte Benutzerführung ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren, ein Navigationsgerät und ein Kraftfahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen und der folgenden Beschreibung angegeben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Benutzer mittels von einem Navigationsgerät ausgegebener Navigationshinweise entlang einer Strecke geführt, wobei bei dem Verfahren mittels einer Datenverarbeitungseinrichtung eine Vertrautheit des Benutzers mit zumindest einem Streckenabschnitt der Strecke anhand von einer Anzahl und/oder einer Häufigkeit von Bewegungen des Benutzers entlang des Streckenabschnitts bestimmt und mittels des Navigationsgeräts die Benutzerführung für diesen Streckenabschnitt in Abhängigkeit von der Vertrautheit angepasst wird. Anders als im Stand der Technik werden aber nicht einfach Informationen weggelassen, also zum Beispiel nicht einfach jeder zweite Navigationshinweis weggelassen.
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Um eine verbesserte, individualisierte, das heißt auf den jeweiligen Benutzer persönlich zugeschnittene und/oder abgestimmte, Benutzerführung zu ermöglichen, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in einer Speichereinrichtung mehrere denselben Streckenabschnitt betreffende alternative Navigationshinweise vorgehalten werden, die untereinander austauschbar gestaltet sind und von denen zumindest zwei einen unterschiedlichen Informationsgehalt aufweisen, vorgehalten werden. Durch das Navigationsgerät wird von diesen mehreren Navigationshinweisen zumindest einer in Abhängigkeit von der Vertrautheit des Benutzers mit dem jeweiligen Streckenabschnitt ausgewählt und zur Führung des Benutzers entlang des Streckenabschnitts an den Benutzer ausgegeben. Mit anderen Worten dienen die alternativen Navigationshinweise zur Führung des Benutzers entlang derselben Route. Die alternativen Navigationshinweise beziehen sich also nicht auf alternative Routen oder Streckenverläufe und sind nicht dazu vorgesehen, bei jeweils einer konkreten Benutzerführung entlang einer einzigen konkreten Strecke nacheinander oder sequenziell ausgegeben zu werden. Nichtsdestotrotz ist es jedoch dennoch denkbar, mehr als einen der alternativen Navigationshinweise im Rahmen einer einzigen Benutzerführung auszugeben. Dies kann beispielsweise dann sinnvoll sein, wenn die Navigationshinweise in einer Art Baukastensystem in einzelne Teilhinweise aufgeteilt sind und/oder aus solchen einzelnen Teilhinweisen aufgebaut oder zusammengesetzt sind oder werden können.
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Die alternativen Navigationshinweise sind allgemein in ihrem Informationsgehalt an den Grad der Vertrautheit angepasst. Als Beispiel weist ein Navigationshinweis mit der Anweisung in einer konkreten Entfernung in eine bestimmte Straße links abzubiegen und sich anschließend rechts zu halten, offensichtlich einen anderen Informationsgehalt auf, als ein Navigationshinweis mit der Anweisung in Richtung des Marktplatzes des Ortes zu fahren. Beide Navigationshinweise führen für den Nutzer jedoch zu demselben Ergebnis, wenn er mit dem Ort vertraut ist und der Marktplatz eben von der aktuellen Position aus so zu erreichen ist.
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Um die Vertrautheit zu bestimmen kann die Anzahl und/oder Häufigkeit der Bewegungen des Benutzers entlang des Streckenabschnitts beispielsweise durch Erfassung, Verarbeitung und/oder Auswertung von Navigationsdaten ermittelt werden. Beispielsweise können kontinuierlich oder in regelmäßigen Zeitabständen entsprechende Navigationsinformationen, welche zumindest eine Positionsangabe und einen korrespondierenden Zeitstempel umfassen können, an die Datenverarbeitungseinrichtung übermittelt werden. Die Datenverarbeitungseinrichtung kann dazu einen Datenspeicher umfassen oder mit einem Datenspeicher verbunden sein. Weiterhin kann die Datenverarbeitungseinrichtung ein Teil des Navigationsgeräts oder von dem Navigationsgerät verschieden sein. In letzterem Fall kann die Datenverarbeitungseinrichtung beispielsweise Teil eines Kraftfahrzeugs sein, in dem das Navigationsgerät angeordnet oder anordenbar und/oder verwendbar ist. Ebenso kann die Datenverarbeitungseinrichtung jedoch auch als, insbesondere stationäre, Servereinrichtung, beispielsweise in einem Rechenzentrum, ausgebildet sein. Eine solche Servereinrichtung – oder kurz ein solcher Server – kann beispielsweise über das Internet und/oder über eine, insbesondere kabellose, Datenverbindung Daten und Informationen mit dem Navigationsgerät austauschen. Es sind auch Varianten oder Anordnungen denkbar, bei der die Datenverarbeitungseinrichtung aufgeteilt oder verteilt angeordnet ist und/oder mehrere redundante Datenverarbeitungseinrichtungen vorgesehen sind. So kann beispielsweise das Navigationsgerät eine entsprechende Datenverarbeitungseinrichtung umfassen, welche verwendet wird, wenn keine Verbindung zu einer weiteren, vorzugsweise leistungsfähigeren, externen entfernten Datenverarbeitungseinrichtung hergestellt werden kann.
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Es ist auch denkbar, zur Beurteilung oder Bewertung der Vertrautheit zu berücksichtigen, mit welcher Geschwindigkeit, unter welchen Bedingungen und/oder mit welchem Verkehrsmittel sich der Benutzer entlang des Streckenabschnitts bewegt hat. Damit können beispielsweise auch mehrere entsprechend angepasste oder abhängige Vertrautheiten oder Vertrautheitswerte angelegt und verwaltet werden, wobei dann für eine konkrete Benutzerführung der jeweils bezüglich einer jeweils aktuellen Situation passende Vertrautheitswert herangezogen werden kann. So kann beispielsweise der Benutzer mit dem jeweiligen Streckenabschnitt nur bezüglich einer fußläufigen Fortbewegung bei Tageslicht, nicht jedoch bei einer Fortbewegung mit einem Kraftfahrzeug bei Nacht vertraut sein.
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Durch die Berücksichtigung der Vertrautheit und das Vorhalten oder Vorliegen oder Bereitstellen der alternativen Navigationshinweise mit unterschiedlichem Informationsgehalt, ermöglicht es die Auswahl des tatsächlich auszugebenden Navigationshinweises, die Benutzerführung optimal auf den jeweiligen Benutzer, dessen individuelles Wissen und dessen individuellen Erfahrungsschatz abzustimmen. Daraus kann sich aus Sicht des Benutzers vorteilhaft eine Benutzerführung ergeben, welche leichter, einfacher und/oder schneller verstanden werden kann. Auch kann der Benutzer auf Strecken oder Streckenabschnitten, mit denen er vertraut ist, gegebenenfalls die jeweils aktuelle Verkehrssituation für seine Fahrmanöver besser berücksichtigen, da er sich beispielsweise nicht gleichsam von einem minimalen und lediglich auf das nächste Fahrmanöver bezogenen Navigationshinweis zum nächsten hangeln muss. Stattdessen kann der Benutzer beispielsweise mehrere Fahrmanöver im Voraus planen und gemäß der Verkehrssituation optimal umsetzen, wenn ihm ein Navigationshinweis gegeben wird, welcher einen anderen Informationsgehalt aufweist.
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Durch die Berücksichtigung der Vertrautheit und die Auswahl eines Navigationshinweises mit einem jeweils angepassten Informationsgehalt können außerdem vorteilhaft Irritationen, Missverständnisse und/oder eine Ablenkung des Benutzers vom umgebenden Verkehrsgeschehen minimiert oder vermieden werden. Vorteilhaft können auch für den jeweiligen Benutzer nicht oder nur wenig hilfreiche Navigationshinweise oder Navigationsansagen vermieden oder ersetzt werden, sodass beispielsweise für den Benutzer keine Veranlassung dazu besteht, aufgrund von unerwünschten oder nicht hilfreichen Navigationshinweisen die Routenführung oder eine, insbesondere akustische, Hinweisausgabe in ihm vertrauten Gegenden oder Gebieten abzuschalten. Dadurch kann vorteilhaft eine typische Anzahl von Bedienhandlungen minimiert und somit die Verkehrssicherheit oder die Sicherheit beim Führen eines Kraftfahrzeugs oder beim Bewegen im Verkehrsgeschehen verbessert werden.
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Dabei wird vorliegend nicht einfach – wie die es aus dem Stand der Technik bekannt ist – eine Anzahl von auszugebenden Navigationshinweisen verringert oder gar die Ausgabe von Navigationshinweisen in dem Benutzer vertrauten Gebieten gänzlich unterdrückt. Somit wird der Benutzer vorteilhaft nicht darüber im Unklaren gelassen, ob er keine Navigationshinweise erhält, weil er mit der Umgebung vertraut ist oder weil beispielsweise das Navigationsgerät nicht wunschgemäß eingestellt ist oder nicht erwartungsgemäß funktioniert. Stattdessen kann ein Navigationshinweis ausgewählt und ausgegeben werden, welcher für sich genommen beispielsweise sehr kurz ist und einen geringen Informationsgehalt aufweist, jedoch in Verbindung mit dem Wissen und der Erfahrung des Benutzers eine eindeutige und sichere Benutzerführung gewährleistet.
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Es ist jedoch auch denkbar, für einen dem Benutzer vertrauten Streckenabschnitt einen Navigationshinweis mit einem erhöhten Informationsgehalt auszuwählen und auszugeben, da davon ausgegangen werden kann, dass der Benutzer aufgrund seiner Vertrautheit mit dem Streckenabschnitt durch den erhöhten Informationsgehalt nicht überfordert wird.
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Der Informationsgehalt eines Navigationshinweises kann beispielsweise durch eine Länge, einen Detailgrad und/oder einen Inhalt des Navigationshinweises oder der in dem Navigationshinweis enthaltenen Angaben variieren oder variiert werden.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass in einer Speichereinrichtung zur Führung des Benutzers entlang desselben Streckenabschnitts eine Vielzahl von Navigationshinweisen mit unterschiedlichen Arten von Orientierungsangaben, insbesondere mit Verweisen auf Himmelsrichtungen, Referenzobjekte und/oder Orte, vorgehalten wird, das heißt gespeichert ist und/oder verwaltet wird. Durch das Navigationsgerät wird der auszugebende Navigationshinweis aus dieser Vielzahl von Navigationshinweisen mit unterschiedlichen Arten von Orientierungsangaben in Abhängigkeit von der Vertrautheit ausgewählt. Im obigen Kurzbeispiel kann beispielsweise der Marktplatz als Referenzobjekt dienen. Die Navigationshinweise mit unterschiedlichen Arten von Orientierungsangaben dienen dabei also ebenfalls zur Führung des Benutzers entlang einer konkreten Strecke oder Route und können alternativ zueinander oder auch einander ergänzend oder kombiniert verwendet werden. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von der Vertrautheit nicht nur ein bestimmter Navigationshinweis ausgewählt wird, sondern eine Anzahl von zu kombinierenden, einander ergänzenden auszugebenden Navigationshinweisen ausgewählt oder festgelegt wird.
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Als Referenzobjekte oder markante Orte können Objekte oder Stellenangaben dienen. Bevorzugt kann es sich dabei um Objekte oder Orte handeln, welche sich an oder auf dem Streckenabschnitt befinden. Bei der Auswahl des auszugebenden Navigationshinweises kann beispielsweise auch eine Sichtbarkeit des jeweils referenzierten Objekts oder Ortes von der jeweils aktuellen Position des Benutzers zum Zeitpunkt der Ausgabe des Navigationshinweises berücksichtigt werden. Beispiele für Referenzobjekte oder Orte, auf welche ein Navigationshinweis verweisen kann, sind Gebäude, Bauwerke, Infrastrukturmerkmale, Freianlagen, Parkanlagen, natürliche oder künstliche Umgebungsmerkmale oder auch namentlich gekennzeichnete Verkehrswege, Stadt- oder Ortsteile oder dergleichen mehr.
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Durch einen Navigationshinweis, welcher einen entsprechenden Verweis auf ein Referenzobjekt beinhaltet, kann dem Benutzer beispielsweise ein situationsangepasstes vorausschauendes Fahren ermöglicht oder erleichtert werden. Gegebenenfalls kann vorteilhaft eine unnötige Neuberechnung der Benutzerführung oder der Route zum Zielpunkt für den Fall, dass der Benutzer eine selbstgewählte Route zu dem referenzierten Objekt oder Ort wählt, vermieden werden. Dazu kann beispielsweise für ein Referenzobjekt eine maximale Entfernung definiert oder vergeben sein oder werden. Solange das Referenzobjekt als ein nächster Zwischenzielpunkt oder als eine Wegmarke für die aktuelle Navigation oder Route gegeben ist und der Nutzer das Referenzobjekt also noch nicht erreicht hat, kann eine Routenneuberechnung aufgeschoben werden, solange sich der Nutzer innerhalb der maximalen Entfernung zu dem Referenzobjekt befindet. Alternativ oder zusätzlich kann auch kontinuierlich oder in vorgegebenen zeitlichen Abständen und/oder nachdem der Nutzer jeweils eine vorgegebene Entfernung zurückgelegt hat, eine jeweils aktuelle Entfernung des Nutzers zu dem Referenzobjekt überprüft werden. Daraus kann ein Trend oder eine Entwicklung der Entfernung bestimmt werden und eine Routenneuberechnung kann aufgeschoben werden, wenn der Trend oder die Entwicklung eine abnehmende Entfernung, das heißt eine Annäherung des Nutzers an das Referenzobjekt, anzeigt. Dadurch kann Rechen- und Energieaufwand eingespart, eine Datenverbindung entlastet und/oder eine Unterbrechung in der Benutzerführung vermieden werden.
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Die Speichereinrichtung für die Navigationshinweise kann sowohl Teil des Navigationsgeräts als auch Teil der Datenverarbeitungseinrichtung oder aber von diesen verschiedenen sein. Auch hier ist ein verteilter Aufbau möglich, wobei beispielsweise als Teil des Navigationsgerätes eine weniger umfangreiche Datenbank vorgehalten wird, auf welche zugegriffen wird, wenn keine Verbindung zu einer umfangreicheren Datenbank in einer externen Speichereinrichtung hergestellt werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass von der Datenverarbeitungseinrichtung und/oder von dem Navigationsgerät eine Datenbank von oder mit dem Benutzer vertrauten Referenzobjekten und/oder Orten verwaltet wird. Sofern die Vertrautheit des Benutzers mit dem Streckenabschnitt oder ein entsprechender, die Vertrautheit quantifizierender Vertrautheitswert größer als ein vorgegebener Schwellwert ist und in der Datenbank ein an oder auf dem Streckenabschnitt befindliches Referenzobjekt oder ein an oder auf dem Streckenabschnitt befindlicher Ort gespeichert oder referenziert ist, wird der auszugebende Navigationshinweis dahingehend ausgewählt und/oder angepasst, dass er auf das dem Benutzer vertraute Referenzobjekt oder den dem Benutzer vertrauten Ort aus der Datenbank verweist. Dabei kann der auszugebende Navigationshinweis zumindest im Wesentlichen auf diesen Verweis beschränkt sein oder ein auch anderweitige Informationen enthaltender Navigationshinweis kann um den Verweis ergänzt werden. Es kann auch eine Information, beispielsweise eine Orts- oder Richtungsangabe, in einem anderen Navigationshinweis durch den Verweis ersetzt werden.
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Das Verwalten der Datenbank kann dabei vollständig selbsttätig oder automatisiert erfolgen, indem an den von dem Benutzer befahrenen oder begangenen Streckenabschnitten befindliche Referenzobjekte in die Datenbank aufgenommen und mit einem entsprechenden Zähler versehen oder markiert werden, mit dem die Anzahl der Befahrungen oder Begehungen nachgehalten wird. Ebenso ist es denkbar, dass – beispielsweise herstellerseitig – eine Datenbank mit Referenzobjekten bereitgestellt wird und das Verwalten lediglich ein Nachhalten und Aktualisieren des jeweiligen Vertrautheitswertes oder Vertrautheitsgrades umfasst. Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass von dem Benutzer selbst ihm bekannte Referenzobjekte oder Referenzorte in die Datenbank eingegeben und/oder eine Vertrautheit mit in der Datenbank referenzierten Objekten eingegeben oder eingestellt oder angepasst werden kann. Ebenso ist es auch denkbar, dass der Benutzer einzelne Streckenabschnitte oder Straßenzüge und/oder Gebiete, Bereiche oder etwa Stadt- oder Ortsteile als ihm Vertraut markiert und/oder einen bestimmten Vertrautheitswert zuweist. Dies kann insbesondere unabhängig von konkreten Referenzobjekten vorgesehen sein, oder es kann beispielsweise eine bestimmte Straße oder ein bestimmter Stadtteil als Referenzobjekt aufgefasst werden. Durch die konkrete Verknüpfung der Vertrautheit mit den Referenzobjekten kann vorteilhaft die Benutzerführung weiter verfeinert, verbessert und individualisiert und zumindest in gewissem Umfang von dem Benutzer an seine persönlichen Bedürfnisse angepasst werden. Insbesondere die Möglichkeit der Eintragung von Referenzobjekten in die Datenbank durch den Benutzer selbst kann eine gegenüber herkömmlichen Benutzerführungen verbesserte Granularität der ausgegebenen Navigationshinweise ermöglichen.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass in Abhängigkeit von einer Aktivität des Benutzers zu einem ursprünglich vorgesehenen Ausgabezeitpunkt des Navigationshinweises von dem Navigationsgerät der Navigationshinweis und/oder dessen Ausgabe in zumindest einer Eigenschaft, insbesondere bezüglich eines tatsächlichen Ausgabezeitpunktes und/oder einer Form und/oder einer Länge, angepasst wird. Mit anderen Worten kann beispielsweise in einem Kraftfahrzeug eine Erfassungsvorrichtung vorgesehen sein, welche dazu eingerichtet ist, den Benutzer zu beobachten und/oder eine Aktivität oder Beschäftigung oder Tätigkeit des Benutzers zu erfassen. Jeweilige Erfassungsdaten oder Auswerteergebnisse können dem Navigationsgerät bereitgestellt oder von dem Navigationsgerät abgerufen werden, um daraufhin den Navigationshinweis und/oder dessen Ausgabe entsprechend anzupassen oder einzustellen oder zu verzögern. Es ist also ein Abgleich mit einer Aktivität oder mit Aktivitäten des Benutzers, insbesondere eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen, bei dem die Navigationshinweise oder Navigationsansagen situationsgemäß adaptiert werden. Beispielsweise kann der als nächstes auszugebende Navigationshinweis verzögert, zurückgestellt und/oder verkürzt werden, falls keine Dringlichkeit vorliegt und/oder werden der Benutzer gerade telefoniert, ein Gespräch mit einem weiteren Fahrzeuginsassen oder einer anderen Person führt, in einem anspruchsvollen Fahrmanöver involviert ist, ein anderes Bedienelement oder eine andere Einrichtung des Kraftfahrzeugs bedient oder Ähnliches. Die Dringlichkeit des Navigationshinweises kann beispielsweise in Abhängigkeit von einer Entfernung zu einer Position festgelegt werden, an welcher zum Folgen der aktuellen Strecke oder Benutzerführung ein Fahrmanöver – beispielsweise ein Abbiegen – notwendig oder vorgesehen ist. Hier kann ein Grenzwert oder eine zeitliche oder räumliche Minimalentfernung zu der Position, etwa zu einem Abbiegeort, vorgegeben sein, bei deren Erreichen oder Unterschreiten der entsprechende Navigationshinweis auf jeden Fall ausgegeben wird, auch wenn der Nutzer gerade ein Gespräch führt oder anderweitig beschäftigt ist. Denkbar kann beispielsweise eine Minimalentfernung von 200 Metern oder beispielsweise ein zeitlicher Abstand von 30 Sekunden zu einem notwendigen Manöver sein. Vorteilhaft kann so ein Nutzungskomfort des Navigationsgeräts oder der Benutzerführung für den Benutzer verbessert oder gesteigert werden, da dessen Aktivitäten berücksichtigt werden und er beispielsweise eine bestimmte Aktivität nicht unterbrechen muss, um einen Navigationshinweis aufzunehmen. Dabei wird jedoch weiterhin die Grundfunktionalität der Benutzerführung gewahrt und aufrechterhalten.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass zur Bestimmung der Vertrautheit des Benutzers mit dem Streckenabschnitt eine zeitliche Regelmäßigkeit berücksichtigt wird, mit der der Benutzer sich entlang des Streckenabschnitts bewegt oder in der Vergangenheit bewegt hat. Eine größere Regelmäßigkeit kann dabei im Sinne einer größeren oder besseren Vertrautheit bewertet werden. Eine zeitliche Regelmäßigkeit kann bei einem prinzipiell beliebigen, insbesondere bei einem gleichmäßigen, sich wiederholenden, Muster erkannt werden. Die gezielte Berücksichtigung der zeitlichen Regelmäßigkeit ist deshalb besonders vorteilhaft, da durch die Regelmäßigkeit auch bei einer an sich geringeren Anzahl von Bewegungen entlang des Streckenabschnitts von einer größeren Vertrautheit des Benutzers mit dem Streckenabschnitt ausgegangen werden kann als die bei zeitlich unregelmäßig erfolgten entsprechenden Bewegungen der Fall wäre. Dies ist zumindest dann der Fall, wenn die Anzahl der zeitlich regelmäßigen Bewegungen größer als ein Schwellwert ist, der – beispielsweise herstellerseitig und/oder durch den Benutzer selbst – vorgegeben oder eingestellt werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass zur Bestimmung der Vertrautheit eine Zeitdauer berücksichtigt wird, welche vergangen ist, seitdem sich der Benutzer zuletzt entlang des Streckenabschnitts bewegt hat. Dabei kann insbesondere der Vertrautheitswert reduziert werden, nachdem sich der Benutzer für eine vorgegebene Zeitspanne nicht oder nicht mehr entlang des Streckenabschnitts bewegt hat. Die Reduzierung kann schrittweise um einen vorgegebenen Wert erfolgen und/oder abhängig sein von der Zeitdauer. Mit anderen Worten wird also in die Vertrautheit oder in die Bestimmung der Vertrautheit eine Vergessenskomponente integriert, durch welche die Vertrautheit oder der Vertrautheitswert mit einem bestimmten Streckenabschnitt verringert werden kann, falls der Benutzer dort für zumindest die vorgegebene Zeitspanne nicht unterwegs war. Dies spiegelt vorteilhaft die Realität der Funktionsweise des menschlichen Gehirns wieder und vermeidet somit, dass falsche Annahmen zur Vertrautheit gemacht werden.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass von dem Navigationsgerät ein Verlauf der Strecke, entlang derer der Benutzer von einem Startpunkt der Strecke zu einem Endpunkt oder Zielpunkt der Strecke geführt wird, in Abhängigkeit von der Vertrautheit des Benutzers mit einem oder mehreren zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt angeordneten Teilstrecken oder Streckenabschnitten festgelegt wird. Mit anderen Worten kann also der Verlauf, das heißt die konkrete Route oder Streckenführung, beispielsweise so ausgewählt oder festgelegt werden, dass der Benutzer so geführt wird, dass ihm ein möglichst großer Teil der Strecke oder Gesamtstrecke möglichst vertraut ist. Dazu können Streckenabschnitte mit relativ hohen Vertrautheitswerten bevorzugt werden, wenn diese Streckenabschnitte beispielsweise zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Standardauswahl von Streckenabschnitten verlaufen, die verwendet würde, wenn keine Informationen zur Vertrautheit vorliegen oder berücksichtigt würden. Es können beispielsweise auch solche dem Benutzer vertraute Streckenabschnitte bevorzugt werden, welche gleiche Start- und Endpunkte wie andere, dem Benutzer weniger vertraute Streckenabschnitte haben, zwischen diesen Punkten jedoch einem anderen Verlauf folgen. Vorteilhaft kann der Benutzer so entlang ihm besonders vertrauter Streckenabschnitte geführt werden, wodurch ein Stressniveau, eine mentale oder kognitive Beanspruchung und damit auch eine Unfallgefahr gesenkt werden können. Im Gegenzug kann also eine Sicherheit im Verkehrsgeschehen gesteigert werden, da dem Benutzer beispielsweise besondere und/oder spezifische Gefahrenstellen und/oder Eigenarten oder Besonderheiten der entsprechenden Streckenabschnitte bekannt sind und er somit weniger neue Informationen verarbeiten muss und entsprechend schneller und/oder sicherer reagieren und/oder irreguläre Situationen einfacher und schneller erkennen kann.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es vorgesehen, dass von dem Navigationsgerät der den Streckenabschnitt betreffende Navigationshinweis und/oder dessen Ausgabe in Abhängigkeit von einem dem Streckenabschnitt zugeordneten Schwierigkeitswert in zumindest einer Eigenschaft, insbesondere bezüglich des Informationsgehalts und/oder eines tatsächlichen Ausgabezeitpunkts und/oder einer Form und/oder einer Länge, angepasst wird. Mit anderen Worten kann also vorab, das heißt vor der Benutzerführung, einem, einigen oder allen Streckenabschnitten ein Schwierigkeitswert zugeordnet werden. Dieser Schwierigkeitswert kann beispielsweise ein typisches Verkehrsaufkommen, eine Anzahl zu beachtender Verkehrsregeln, eine Unfallstatistik, eine Anzahl von Infrastrukturelementen in dem Streckenabschnitt, eine Anzahl von Verkehrszeichen und/oder Signalanlagen in dem Streckenabschnitt, eine temporäre Änderung einer Verkehrsführung, eine Streckenart oder dergleichen mehr berücksichtigen. Beispielsweise kann dann der Navigationshinweis in einem umso größeren zeitlichen und/oder größeren Abstand zu einem nächsten vorgesehenen Fahrmanöver und/oder mit einem umso größeren Detailgrad und/oder Informationsgehalt ausgegeben werden, je größer oder höher der dem jeweiligen Streckenabschnitt zugeordnete Schwierigkeitswert ist. Dadurch kann vorteilhaft ein Stressniveau des Benutzers beim Bewältigen auch schwieriger Streckenabschnitte gesenkt und somit auch eine Sicherheit im Verkehrsgeschehen erhöht werden.
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Ein erfindungsgemäßes Navigationsgerät umfasst eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe von Navigationshinweisen zur Führung eines Benutzers entlang einer Strecke, und ist dazu eingerichtet, Navigationsdaten des Benutzers an eine Datenverarbeitungseinrichtung zu übermitteln, Daten betreffend eine Vertrautheit des Benutzers mit zumindest einem Streckenabschnitt der Strecke von der Datenverarbeitungseinrichtung abzurufen und die Benutzerführung über oder für den zumindest einen Streckenabschnitt in Abhängigkeit von den abgerufenen Daten anzupassen. Um eine verbesserte, individualisierte Benutzerführung zu ermöglichen, ist das erfindungsgemäße Navigationsgerät weiterhin dazu eingerichtet, zumindest einen aus einer Vielzahl von in einer Speichereinrichtung gespeicherten und denselben Streckenabschnitt betreffenden alternativen Navigationshinweisen in Abhängigkeit von der Vertrautheit auszuwählen und zur Führung des Benutzers entlang des Streckenabschnitts an den Benutzer auszugeben. Die alternativen Navigationshinweise sind dabei untereinander austauschbar gestaltet und zumindest zwei der jeweiligen alternativen Navigationshinweise für denselben Streckenabschnitt weisen unterschiedliche Informationsgehalte auf.
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Das Navigationsgerät kann beispielsweise fest in ein Kraftfahrzeug eingebaut oder installiert oder integriert sein. Das Navigationsgerät kann jedoch auch ein mobiles, tragbares Gerät sein, welches von dem jeweiligen Benutzer beispielsweise auch zur Benutzerführung bei einer fußläufigen Bewegung oder etwa bei einer Fortbewegung mittels eines Fahrrades oder anderer Fortbewegungsmittel mitgeführt und/oder verwendet werden kann. Ebenso ist es denkbar, dass das Navigationsgerät einen untrennbaren Teil eines anderen Geräts, beispielsweise eines mobilen Endgeräts, eines Mobiltelefons (Smartphone), eines, insbesondere tragbaren, Computers (Laptop, Tabletcomputer) bildet.
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Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist mit einem erfindungsgemäßen Navigationsgerät ausgestattet oder weist ein erfindungsgemäßes Navigationsgerät auf, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist.
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Alle bisher und im Folgenden sowie in den Patentansprüchen beschriebenen Aus- und Weiterbildungen der Erfindung sowie die entsprechenden Vorteile sind entsprechend sinngemäß wechselseitig zwischen dem erfindungsgemäßen Verfahren, dem erfindungsgemäßen Navigationsgerät, dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendeten oder verwendbaren Einrichtungen, Bauteilen und Geräten übertragbar.
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Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigt die einzige Figur einen schematischen Ablaufplan, anhand dessen das erfindungsgemäße Verfahren erläutert wird.
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Die einzige Figur zeigt einen schematischen Ablaufplan 1 eines Verfahrens zum Steuern einer Benutzerführung, bei welcher ein Benutzer mittels von einem Navigationsgerät ausgegebener Navigationshinweise entlang einer Strecke oder Route geführt wird. Ein Start 2 des Verfahrens kann dadurch festgelegt oder bestimmt sein, dass das Navigationsgerät gestartet oder eingeschaltet oder von dem Benutzer ein Zielpunkt eingegeben oder eine Routenplanung oder Benutzerführung veranlasst wird. Zunächst erfolgt dann eine Positionsbestimmung 3, welche beispielsweise unter Nutzung eines satellitengestützten Positionsbestimmungssystems durchgeführt werden kann.
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Beispielhaft sei hier davon ausgegangen, dass der Benutzer sich als Fahrer in einem Kraftfahrzeug befindet, welches mit dem Navigationsgerät ausgestattet ist. Durch die Positionsbestimmung 3 wird also eine Position oder ein Standort des Kraftfahrzeugs und des Navigationsgeräts und damit implizit auch des Benutzers ermittelt. Vorliegend ist dann eine Übermittlung 4 von Navigationsdaten an eine Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehen. Die Navigationsdaten können etwa die festgestellte Position, einen Zeitstempel und optional auch Informationen zur geplanten Route oder Strecke und/oder zu einem bereits zurückgelegten Streckenabschnitt umfassen. Die Datenverarbeitungseinrichtung ist gebildet durch einen fahrzeugexternen, stationären Server, welcher Teil einer sogenannten Backend-Struktur ist oder diese Struktur darstellt. Ein Datenaustausch zwischen dem Kraftfahrzeug und/oder dem Navigationsgerät und dem Server kann beispielsweise über eine Mobilfunkverbindung erfolgen. Der Server umfasst auch eine Speichereinrichtung, in der eine digitale Karte, Straßenkarte oder Navigationskarte gespeichert oder abgelegt ist.
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Bevorzugt sind die an die Datenverarbeitungseinrichtung übermittelten Navigationsdaten personalisiert oder personenbezogen, das heißt dem spezifischen Benutzer zugeordnet. Die Navigationsdaten werden dann von der Datenverarbeitungseinrichtung in einem dem spezifischen Benutzer zugeordneten Profil oder Benutzerprofil gespeichert. Basierend auf den Navigationsdaten und der gespeicherten digitalen Karte führt die Datenverarbeitungseinrichtung ein sogenanntes Mapmatching und gegebenenfalls weitere Datenverarbeitungsschritte aus, wodurch eine personalisierte, dem Benutzer zugeordnete digitale Karte erzeugt wird. In dieser personalisierten digitalen Karte ist markiert, gekennzeichnet oder vermerkt, wann und/oder wie oft sich der Benutzer an jeder Position aufgehalten hat und/oder entlang welcher Streckenabschnitte sich der Benutzer wann und/oder wie oft bewegt hat. Zusätzlich können diese Informationen auch für jede Fortbewegungsart oder für jedes Verkehrsmittel getrennt abgespeichert werden. Im Laufe der Zeit oder bei wiederholter Benutzung des Navigationsgeräts durch den Benutzer wird die personalisierte digitale Karte verbessert, aktualisiert und angepasst und reflektiert somit immer die jeweils aktuelle, korrekte oder gültige Vertrautheit des Benutzers mit verschiedenen Streckenabschnitten und/oder Orten.
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Die Datenverarbeitungseinrichtung kann beispielsweise einen Maschinen-Lern-Algorithmus (Machine Learning Algorithm) einsetzen oder ausführen, mit Hilfe dessen jedem Straßenabschnitt selbsttätig basierend auf den Navigationsdaten ein Umgebungsvertrautheitswert – oder eben kurz eine Vertrautheit – zugeordnet wird, welche beschreibt, wie ortskundig der Benutzer an dem jeweiligen Straßenabschnitt oder Streckenabschnitt ist. Das bedeutet, dass dazu also insbesondere keine manuellen oder benutzerseitigen Maßnahmen oder Eingaben beispielsweise durch Fachpersonal notwendig sind oder vorgenommen werden müssen. Je öfter und regelmäßiger der Benutzer einen bestimmten Straßenabschnitt befährt oder begeht, desto größer wird der zugeordnete Umgebungsvertrautheitswert, da er beispielsweise bei jedem Befahren oder Begehen um eine beliebige Einheit erhöht werden kann. Dabei ist allerdings auch eine Vergessenskomponente vorgesehen, die den Vertrautheitswert verringert oder reduziert, nachdem der Benutzer den entsprechenden Strecken- oder Straßenabschnitt für eine vorgegebene Zeitspanne nicht befahren oder begangen hat.
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Der Umgebungsvertrautheitswert kann beispielsweise zwischen 0 und 1 liegen und es können bestimmten Wertebereichen unterschiedliche Unterstützungskategorien zugeordnet werden. Beispielsweise kann ein Vertrautheitswert zwischen 0,8 und 1 einem sehr geringen Unterstützungsbedarf entsprechen, sodass dann für diesen Streckenabschnitt beispielsweise ein weniger detaillierter Navigationshinweis oder ein Navigationshinweis mit einem relativ geringeren Informationsgehalt ausgewählt wird.
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Das Navigationsgerät führt einen Abruf 5 durch, im Zuge dessen es von der Datenverarbeitungseinrichtung die Vertrautheitswerte abruft oder erhält, die denjenigen Streckenabschnitten zugeordnet sind, aus denen sich die jeweils aktuell geplante Route oder Strecke zusammensetzt. Anhand dieser Vertrautheitswerte führt das Navigationsgerät dann eine Auswahl 6 und/oder eine Anpassung der zur Benutzerführung entlang der aktuell geplanten Strecke vorgesehenen auszugebenden Navigationshinweise durch. Dabei wird in Abhängigkeit von der jeweiligen Vertrautheit für jeden Streckenabschnitt zumindest ein Navigationshinweis aus einer Vielzahl oder Mehrzahl von alternativen, den jeweiligen Streckenabschnitt betreffenden Navigationshinweisen ausgewählt. Es können hier zusätzlich auch weitere Eingangsgrößen, wie beispielsweise ein dem jeweiligen Streckenabschnitt zugeordneter Schwierigkeitswert, der beispielsweise ebenfalls von der Datenverarbeitungseinrichtung abgerufen werden kann, eine lokale Tageszeit, jeweilige Wetterbedingungen oder dergleichen mehr berücksichtigt werden.
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Es ist auch denkbar, dass die Routenplanung ebenfalls von der Datenverarbeitungseinrichtung vorgenommen und das Ergebnis an das Navigationsgerät übermittelt wird. Dieser Ansatz kann es gegebenenfalls vereinfachen, für die Route jeweilige Vertrautheitswerte unterschiedlicher, alternativ zueinander auswählbarer oder befahrbarer Streckenabschnitte zu berücksichtigen.
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Optional kann es vorgesehen sein, dass mittels einer entsprechenden Erfassungseinrichtung des Kraftfahrzeugs eine Tätigkeit, eine Aktivität oder eine Situation des Benutzers zu einem Zeitpunkt, an dem ein Navigationshinweis ausgegeben werden soll, erfasst wird. In Abhängigkeit von dieser Tätigkeit, Aktivität oder Situation kann dann eine zusätzliche Abstimmung 7 durchgeführt werden, um den auszugebenden Navigationshinweis noch gezielter auszuwählen oder an die erfasste Tätigkeit, Aktivität oder Situation anzupassen. Hier ist auch eine Verzögerung des Ausgabezeitpunkts denkbar.
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Schließlich erfolgt eine Ausgabe 8 des ausgewählten und gegebenenfalls angepassten Navigationshinweises an den Benutzer. Die Ausgabe 8 kann beispielsweise über eine Ausgabeeinrichtung des Navigationsgerätes selbst oder über eine Ausgabeeinrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgen. Der Navigationshinweis kann dabei akustische und/oder visuelle Elemente umfassen.
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Die Positionsbestimmung 3 kann ebenso wie die sich daran anschließenden Schritte in einer kontinuierlichen Schleife auch im Rahmen einer einzigen Benutzerführung oder entlang einer einzigen Strecke wiederholt durchlaufen werden, bis ein Zielpunkt der jeweils aktuellen konkreten Route oder Strecke erreicht ist. Ebenso ist es denkbar, die Übermittlung 4 der Navigationsdaten jeweils nur an bestimmten Punkten der Strecke, beispielsweise an Abbiegepunkten, vorzunehmen.
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Es sei explizit darauf hingewiesen, dass der Ablaufplan 1 lediglich ein Beispiel darstellt und konkrete technische Implementierungen hiervon abweichen können. So können beispielsweise auch einzelne Verfahrensschritte in abweichender Art und Weise oder auch in abweichender Reihenfolge implementiert oder durchgeführt werden. Beispielsweise kann es denkbar sein, dass der Abruf 5 vor der Verarbeitung der ermittelten Navigationsdaten erfolgt, sodass die jeweils aktuelle Benutzerführung nur auf in der Vergangenheit aufgebaute personalisierte Daten oder Informationen der digitalen Karte zurückgreift.
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Durch die individuell und personalisiert an das Wissen, die Erfahrung und die jeweilige Situation des Benutzers angepasste Benutzerführung kann der Benutzer in unterschiedlichsten Umgebungen optimal geführt werden. Beispielsweise kann der Benutzer in ihm unbekannten oder nicht vertrauten oder für ihn neuen oder auch anspruchsvollen Umgebungen, wie zum Beispiel in einer unbekannten Großstadt, besonders detailliert oder intensiv unterstützt werden, indem beispielsweise häufigere, detailliertere oder in ihrem Ausgabezeitpunkt entsprechend angepasste Navigationshinweise ausgegeben werden. Dabei kann auch ein Können und/oder eine Erfahrung des Benutzers berücksichtigt werden, sodass beispielsweise entsprechende detailliertere Navigationshinweise auch dann ausgegeben werden können, wenn oder falls der Benutzer beispielsweise ein Fahranfänger ist.
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Die Navigationshinweise können dabei auch zusätzlich mit weiteren Informationen, wie beispielsweise Verweisen auf, insbesondere von der jeweiligen Position aus sichtbaren, markanten Referenzobjekten ergänzt oder angereichert sein. Dafür kann auch auf eine Datenbank mit dem Benutzer vertrauten Referenzobjekten zugegriffen werden.
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Ein Beispiel für einen detaillierten Navigationshinweis kann sein: „Bitte in 1 km links abbiegen. An dieser Kreuzung weist die Straße fünf Fahrstreifen auf. Bitte ordnen Sie sich rechtzeitig auf einem der beiden linken Fahrstreifen ein, um links abbiegen zu können“.
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Ein weiteres Beispiel für eine Situation, in der die personalisierte, adaptierte Benutzerführung vorteilhaft eingesetzt und angewendet werden kann soll im Folgenden kurz beschrieben werden. In diesem Beispiel sei davon ausgegangen, dass der Benutzer in Gaimersheim wohnt, sich ein Arbeitsplatz des Benutzers in Nürnberg befindet und zum aktuellen Zeitpunkt der Benutzer von seinem Wohnort aus – durch das Navigationsgerät geführt – zu einem Konzert nach München fahren möchte. Da der Benutzer den ersten Streckenabschnitt der Strecke oder Navigationsroute von seinem Wohnort nach München, nämlich die Teilstrecke von seinem Wohnort bis zur Autobahnauffahrt oder Anschlussstelle Lenting sehr gut kennt, da er diese ja an jedem Arbeitstag befährt, bekommt der Benutzer zu Beginn der Fahrt lediglich folgende Navigationsansage: „Bitte fahren Sie zur Autobahnauffahrt Lenting und auf die Autobahn A9 in Richtung München“.
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Somit wird hier nicht vollständig auf jegliche Navigationshinweise beim Start an der Wohnung des Benutzers – also einer ihm mit Sicherheit vertrauten und bekannten Umgebung – verzichtet, sondern er wird in vereinfachter, aber verständlicher Form informiert, dass die Benutzerführung ordnungsgemäß läuft und funktioniert. Dies könnte auch zusätzlich verdeutlicht werden durch einen Hinweis, dass der Benutzer von der ihm bekannten Autobahnauffahrt Lenting mit detaillierteren und/oder häufigeren Navigationshinweisen bis zu dem ihm unbekannten Ziel geleitet oder geführt wird. Der Benutzer wird also nicht beispielsweise an jedem Abbiegepunkt zwischen seinem Wohnort und der ihm bekannten Autobahnauffahrt Lenting mit für ihn unnötigen Navigationshinweisen versorgt und somit nicht unnötig vom Verkehrsgeschehen abgelenkt oder durch viele für ihn unnötige Navigationshinweise belästigt. Erst ab der Autobahnauffahrt und verstärkt dann in München selbst – also der Gegend oder der Teilstrecke, auf der sich der Benutzer schlechter oder gar nicht auskennt – wird er verstärkt durch entsprechend angepasste Navigationshinweise, insbesondere an jeweils relevanten Abbiegepunkten, unterstützt.
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Das Navigationsgerät oder Navigationssystem kann vorliegend also die Häufigkeit, den Inhalt und die Art der unterstützenden Navigationshinweise an die Ortskenntnis und Umgebungsvertrautheit des Benutzers anpassen. Die Adaptivität der Navigationshinweise – sowohl im Hinblick auf die generelle Ausgabe als auch auf einen Hilfegrad, den Informationsgehalt und den Inhalt des Navigationshinweises – jeweils individualisiert bezogen auf den jeweiligen Benutzer spielt für die vorliegende Erfindung also eine entscheidende Rolle.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005057263 A1 [0002]
- DE 102006057153 A1 [0003]
