DE102015220683A1

DE102015220683A1 - Fahrerinformationssystem mit einer Ansteuervorrichtung und einer Anzeigevorrichtung sowie Verfahren zum Betreiben eines Fahrerinformationssystems

Info

Publication number: DE102015220683A1
Application number: DE102015220683.1A
Authority: DE
Inventors: Dietrich Manstetten; Dieter Hoetzer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-10-22
Filing date: 2015-10-22
Publication date: 2017-04-27

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Ansteuervorrichtung (1) für ein Fahrzeug (2) zum Ansteuern einer an einem Körper eines Fahrers des Fahrzeugs (2) tragbaren Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben (109) von Informationen an den Fahrer, wobei die Ansteuervorrichtung (1) eine Kommunikationsschnittstelle (4) zur Kommunikation mit der Anzeigevorrichtung (30, 40), eine Schnittstelle (6) zu einer Sensorik (7) zur Erfassung von Daten, eine Recheneinheit (3) zur Auswertung von von der Anzeigevorrichtung (30, 40) empfangenen und/oder durch die Sensorik (7) erfassten Daten, zur Zuordnung der ausgewerteten Daten in eine eine Verkehrssituation und/oder einen Fahrerzustand repräsentierende Kategorie, zum Erzeugen von Ansteuersignalen für die Anzeigevorrichtung (30, 40) für die Ausgabe der Informationen an den Fahrer sowie zum Zuweisen einer Priorität zu den an den Fahrer auszugebenden Informationen, eine Speichereinheit (5) mit einer Vorschrift zur Ausgabe der Informationen an den Fahrer aufweist und wobei die Ansteuervorrichtung (1) eingerichtet ist, die Anzeigevorrichtung (30, 40) derart anzusteuern, dass ein Ansteuersignal zum Ausgeben einer Information an den Fahrer dann erzeugt wird, wenn die Priorität der auszugebenden Information mit der eine Verkehrssituation und/oder einen Fahrerzustand repräsentierenden Kategorie gemäß der in der Speichereinheit (5) gespeicherten Vorschrift korreliert.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Ansteuervorrichtung für ein Fahrzeug zum Ansteuern einer an einem Körper eines Fahrers des Fahrzeugs tragbaren Anzeigevorrichtung, eine Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer des Fahrzeugs, ein Fahrerinformationssystem mit einer Ansteuervorrichtung und einer Anzeigevorrichtung, sowie ein Verfahren zum Betreiben des Fahrerinformationssystems.
Aus der DE 10 2013 005 342 A1 ist eine Kraftfahrzeugbedienvorrichtung bekannt, die eine Head-Unit und wenigstens eine Augmented-Reality-Brille mit einem Lagesensor aufweist, wobei die Head-Unit und die Augmented-Reality-Brille miteinander verbunden sind.
Offenbarung der Erfindung
Die Ansteuervorrichtung für ein Fahrzeug zum Ansteuern einer an einem Körper eines Fahrers des Fahrzeugs tragbaren Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer weist eine Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation mit der Anzeigevorrichtung, eine Schnittstelle zu einer Sensorik zur Erfassung von Daten, eine Recheneinheit zur Auswertung von von der Anzeigevorrichtung empfangenen und/oder durch die Sensorik erfassten Daten, zur Zuordnung der ausgewählten Daten in eine eine Verkehrssituation und/oder einen Fahrerzustand repräsentierenden Kategorie, zum Erzeugen von Ansteuersignalen für die Anzeigevorrichtung für die Ausgabe der Informationen an den Fahrer und zum Zuweisen einer Priorität zu den an den Fahrer auszugebenden Informationen, sowie eine Speichereinheit mit einer Vorschrift zur Ausgabe der Informationen an den Fahrer auf. Die Ansteuervorrichtung ist hierbei eingerichtet, die Anzeigevorrichtung derart anzusteuern, dass ein Ansteuersignal zum Ausgeben einer Information an den Fahrer dann erzeugt wird, wenn die Priorität der auszugebenden Information mit der eine Verkehrssituation und/oder einen Fahrerzustand repräsentierenden Kategorie gemäß der in der Speichereinheit gespeicherten Vorschrift korreliert. Dies hat den Vorteil, dass die Anzeigevorrichtung die auszugebenden bzw. die anzuzeigenden Informationen nur dann an den Fahrer ausgibt bzw. anzeigt, wenn eine Verkehrssituation und/oder ein Fahrerzustand dies zulassen. So wird bei einer den Fahrer besonders belastenden Verkehrssituation, wie beispielsweise einer hohen Verkehrsdichte, Fahren mit hoher Geschwindigkeit, Fahren bei Dunkelheit und/oder Fahren auf nasser Fahrbahn, die Informationsausgabe an den Fahrer dementsprechend gedrosselt. Die Abhängigkeit der Ausgabe der Informationen an den Fahrer kann auch direkt an einen bestimmten Fahrerzustand gekoppelt sein. Unter Fahrerzustand kann hierbei ein Wachheitsgrad bzw. ein Müdigkeitsgrad, ein Aufmerksamkeitsgrad und/oder ein Grad der momentan vorhandenen kognitiven Fähigkeiten des Fahrers verstanden werden. Durch diese Priorisierung der auszugebenden Informationen und des Abgleichs der eine Verkehrssituation oder einen Fahrerzustand repräsentierenden Kategorie wird der Fahrer bei belastenden Verkehrssituationen und/oder bei erhöhtem Stress vor einer weiteren Erhöhung seines Stresslevels geschützt. Dadurch kann sich der Fahrer besser auf die eigentliche Fahreraufgabe konzentrieren, und die Verkehrssicherheit seines Fahrzeugs bzw. der an der Verkehrssituation beteiligten Fahrzeuge wird erhöht.
Weiterhin ist es von Vorteil, wenn die Schnittstelle zu der Sensorik zur Erfassung der Daten dazu ausgebildet ist, Daten von fahrzeugeigenen Sensoren, vorzugsweise einer Kamera, einer Stereokamera, einem Lidarsensor, einem Radarsensor und/oder einem Ultraschallsensor, zu erfassen. Denn dadurch lässt sich die Erfassung der Daten in einfacher Weise realisieren. Durch diese etablierten Sensoren lässt sich eine hohe Robustheit der Daten gewährleisten.
Es ist weiterhin vorteilhaft, wenn durch die Ansteuervorrichtung eine Kopplung zwischen der Ansteuervorrichtung und der Anzeigevorrichtung initiierbar ist. Das bedeutet, dass die Ansteuervorrichtung die Kopplung zwischen der Ansteuervorrichtung und der Anzeigevorrichtung herstellen kann. Darunter kann auch verstanden werden, dass beispielsweise der Fahrer durch Drücken eines Knopfes an einem Armaturenbrett, an einer Mittelkonsole oder an einer sonstigen Position im Fahrzeug der Ansteuervorrichtung das Signal gibt, eine Verbindung zwischen der Ansteuervorrichtung und der Anzeigevorrichtung herzustellen. Dadurch ist gewährleistet, dass eine Verbindung zwischen der Ansteuervorrichtung und der Anzeigevorrichtung nur dann besteht, wenn dies durch die Ansteuervorrichtung bzw. durch den Fahrer durch Drücken des Knopfes an dem Armaturenbrett ausgelöst wird. Dadurch wird eine sichere Verbindung zwischen der Ansteuervorrichtung und der Anzeigevorrichtung gewährleistet.
Die Erfindung betrifft ferner eine Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an einen Fahrer eines Fahrzeugs mit einer bildgebenden Einheit zur Erzeugung darzustellender Bildinhalte, mit einer Optik zur Beeinflussung von von der bildgebenden Einheit emittierten Strahlenbündeln und zur Erzeugung eines Bildes für den Fahrer und mit einer Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation mit einer Ansteuervorrichtung, wobei die Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer durch die Ansteuervorrichtung ansteuerbar ist und wobei die Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer an einem Körper des Fahrers, vorzugsweise an einem Kopf des Fahrers, besonders bevorzugt vor einem Gesichtsfeld des Fahrers, tragbar ausgestaltet ist. Dies hat den Vorteil, dass die Anzeigevorrichtung dem Fahrer nur dann Informationen ausgibt, wenn die Ansteuervorrichtung ein entsprechendes Steuersignal an die Anzeigevorrichtung ausgibt. Dadurch wird gewährleistet, dass der Fahrer je nach Verkehrssituation und/oder Zustand nicht mit Informationen überlastet wird, und sich sein Stresslevel nicht weiter erhöht. Des Weiteren wird dadurch gewährleistet, dass nicht die Anzeigevorrichtung selbst, sondern eine Kontrollinstanz bestimmt, wie beispielsweise die Ansteuervorrichtung, wie viel Informationen und welche Art von Informationen dem Fahrer ausgegeben werden. Dies erhöht weiterhin die Sicherheit des Fahrers bzw. der anderen Verkehrsteilnehmer, da sichergestellt ist, dass die Anzeigevorrichtung nur durch die Ansteuervorrichtung angesteuert wird und nicht durch andere Geräte angesteuert werden kann, wie beispielsweise durch Steuergeräte von anderen Fahrzeugen. Indem die Anzeigevorrichtung an dem Körper des Fahrers, am Kopf des Fahrers oder insbesondere vor dem Gesichtsfeld des Fahrers tragbar ist, hat sie einen festen, relativen Abstand zum Körper, zum Kopf und/oder zum Gesichtsfeld des Fahrers. Insbesondere bei der optischen Darstellung von Informationen für den Fahrer ist dies von Vorteil, da die Optik bei Bewegungen des Fahrers bzw. seines Kopfes die Bilddarstellung nicht nachführen muss. Dadurch kann die für die optische Darstellung der Informationen notwendige Optik in ihrer Komplexität vereinfacht werden, was Kosten einspart.
Zweckmäßigerweise ist die Anzeigevorrichtung dazu eingerichtet, darzustellende Bildinhalte kontaktanalog darzustellen. Unter kontaktanalog kann hierbei verstanden werden, dass reale Objekte in der Umwelt bzw. im Sichtfeld des Fahrers visuell markiert werden. So kann beispielsweise ein Verkehrszeichen, das in dem Sichtfeld des Fahrers auftaucht, durch einen roten Kreis umrandet werden, so dass die Aufmerksamkeit des Fahrers auf das Verkehrszeichen gerichtet wird. Weiterhin ist es vorstellbar, dass Navigationspfeile bei aktivem Navigationssystem so in dem Sichtfeld des Fahrers dargestellt werden, dass für den Fahrer der Eindruck entsteht, die Navigationspfeile lägen auf der Straße. Durch die kontaktanaloge Darstellung der Bildinhalte kann die Aufmerksamkeit des Fahrers in jeder Fahrsituation auf die relevanten Objekte gerichtet werden, da der Fahrer seinen Blick nicht abwenden oder wie bei einem Wechsel der Blickrichtung, beispielsweise vom Instrumentenkombi oder zentralem Informationsdisplay, umfokussieren muss. Dies erlaubt eine schnellere und direktere Erfassung von fahrsituativ relevanten Informationen und ermöglicht gleichzeitig eine Anzeige von intuitiv verständlichen Handlungsanweisungen für die aktuelle Situation. Dadurch wird die Sicherheit des Fahrers bzw. der anderen Verkehrsteilnehmer erhöht.
Ferner ist es von Vorteil, wenn die Anzeigevorrichtung eine Sensorik, vorzugsweise eine Kamera, zur Erfassung einer Fahrerposition, vorzugsweise einer Kopfposition des Fahrers, aufweist. Denn dadurch lässt sich in einfacher Weise die Fahrerposition bzw. die Kopfposition des Fahrers feststellen und die Recheneinheit der Ansteuervorrichtung bzw. des Fahrerassistenzsystems kann durch diese Daten berechnen, in welcher Position im Sichtfeld des Fahrers die Informationen dargestellt werden können bzw. sollen.
Zweckmäßigerweise weist die Anzeigevorrichtung eine Inertialsensorik zur Erfassung von Fahrbewegungen, vorzugsweise von Kopfbewegung des Fahrers, auf. Denn durch Kenntnis der Fahrerbewegungen bzw. der Kopfbewegungen des Fahrers kann die Recheneinheit der Ansteuervorrichtung bzw. des Fahrerassistenzsystems berechnen, in welcher Position im Sichtfeld des Fahrers die darzustellenden Informationen angezeigt werden sollen und es ist möglich, Rückschlüsse über die statistische Schwankung der Position der darzustellenden Bildinhalte innerhalb des Sichtfelds des Fahrers zu ziehen. Denn während einer Fahrt wird ein Fahrer mit seinem Körper und insbesondere mit seinem Kopf immer leichte Bewegungen vollführen, so dass die im Sichtfeld des Fahrers angezeigten Informationen bzw. Markierungen für beispielsweise Verkehrsschilder nachgeführt werden müssen, um sich in optimaler Weise beispielsweise mit dem Verkehrsschild zu überlagern.
Von Vorteil ist weiterhin, wenn die Anzeigevorrichtung eine Blickrichtungsverfolgungseinheit zur Erfassung einer Blickrichtung des Fahrers aufweist. Denn hierdurch kann gewährleistet werden, dass die Anzeigevorrichtung die darzustellenden Informationen sicher in das Sichtfeld des Fahrers projizieren kann. Fakultativ kann die Blickrichtungsverfolgungseinheit bzw. eine nachgeschaltete Auswerteeinheit beispielsweise über die Anzahl an Blinzelvorgängen, die Größe des geöffneten Auges des Fahrers und/oder die Größe der Pupille des Fahrers Rückschlüsse über den Aufmerksamkeitsgrad bzw. den Wachheitsgrad des Fahrers ziehen. Im Falle einer verminderten Aufmerksamkeit der Fahrers kann so die Ansteuervorrichtung bzw. das Fahrerassistenzsystem über die Anzeigevorrichtung eine visuelle und/oder akustische Warnung an den Fahrer ausgeben und ihn zu einer Pause animieren. Dadurch wird die Sicherheit des Fahrers bzw. der anderen Verkehrsteilnehmer weiter erhöht.
Vorteilhaft ist weiterhin, wenn durch die Anzeigevorrichtung eine Kopplung zwischen der Ansteuervorrichtung und der Anzeigevorrichtung initiierbar ist.
Denn dadurch kann gewährleistet werden, dass sich die Anzeigevorrichtung nur dann mit der Ansteuervorrichtung verbindet, wenn dies ein Träger der Anzeigevorrichtung, beispielsweise der Fahrer des Fahrzeugs, auslöst. Die Sicherheit der Verbindung zwischen der Anzeigevorrichtung und der Ansteuervorrichtung wird dadurch weiter erhöht.
Weiterhin von Vorteil ist ein Fahrerinformationssystem mit einer Ansteuervorrichtung und einer Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer. Denn dadurch lassen sich die Art und die Menge der an den Fahrer auszugebenden Informationen effizient steuern, was die Sicherheit des Fahrers bzw. der anderen Verkehrsteilnehmer erhöht.
Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerinformationssystems, insbesondere für ein Fahrzeug mit einer Ansteuervorrichtung zum Ansteuern einer an einem Körper eines Fahrers tragbaren Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer und mit der an dem Körper des Fahrers tragbaren Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer, mit den Schritten eines Koppelns der Ansteuervorrichtung mit der Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer mittels Kommunikationsschnittstellen, eines Erfassens von Daten von einer Schnittstelle zu einer Sensorik und/oder zu einer Verkehrsleitstelle und/oder eines Erfassens von Daten von der Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer durch die Kommunikationsschnittstelle der Ansteuervorrichtung, eines Auswertens der von der Schnittstelle zu der Sensorik und/oder zu der Verkehrsleitstelle erfassten Daten und/oder von der Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer durch die Kommunikationsschnittstelle der Ansteuervorrichtung erfassten Daten durch eine Recheneinheit, eines Zuordnens der ausgewählten Daten und eine eine Verkehrssituation und/oder einen Fahrerzustand repräsentierende Kategorie gemäß einer in einer Speichereinheit gespeicherten Vorschrift durch die Recheneinheit, eines Zuweisens einer Priorität zu den an den Fahrer auszugebenden Information gemäß der in der Speichereinheit gespeicherten Vorschrift durch die Recheneinheit, eines Ansteuerns der Anzeigevorrichtung für die Ausgabe der Informationen an den Fahrer, wobei ein Ansteuersignal zum Ausgeben einer Information an den Fahrer dann erzeugt wird, wenn die Priorität der auszugebenden Information mit der eine Verkehrssituation repräsentierenden Kategorie gemäß einer in einer Speichereinheit gespeicherten Vorschrift korreliert, sowie eines Ausgebens der Informationen an den Fahrer durch die Anzeigevorrichtung entsprechend dem Ansteuersignal. Die vorstehend genannten Vorteile gelten in entsprechender Weise für das Verfahren zum Betreiben des Fahrerinformationssystems.
Vorteilhafter Weise wird im Schritt des Erfassens von Daten von der Anzeigevorrichtung zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eine Fahrerposition, vorzugsweise eine Kopfposition und/oder Fahrerbewegungen, vorzugsweise Kopfbewegungen und/oder eine Blickrichtung berücksichtigt. Denn dadurch kann die Recheneinheit der Ansteuervorrichtung bzw. das Fahrerassistenzsystem berechnen, in welcher Position bzw. wann welche Informationen an welcher Position des Sichtfelds des Fahrers angezeigt werden sollen. Dadurch werden der Komfort des Fahrers sowie seine Sicherheit und die Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer weiter erhöht.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezug zu den Figuren und aus den abhängigen Ansprüchen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen anhand mehrerer Figuren dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Ansteuervorrichtung für ein Fahrzeug,
2 eine erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung in Form einer Datenbrille in Form einer perspektivischen Ansicht,
3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrerinformationssystems, sowie
4 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrerinformationssystems
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
1 zeigt eine erfindungsgemäße Ansteuervorrichtung 1 für ein Fahrzeug 2 zum Ansteuern einer erfindungsgemäßen Anzeigevorrichtung 30.
Die Anzeigevorrichtung 30 kann sich hierbei innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs 2 befinden. Die Ansteuervorrichtung 1 weist eine Recheneinheit 3, eine Kommunikationsschnittstelle 4, eine Speichereinheit 5 sowie eine Schnittstelle 6 zu einer Sensorik 7 auf. Die Recheneinheit 3 ist mit der Kommunikationsschnittstelle 4, der Speichereinheit 5 sowie der Schnittstelle 6 verbunden. Die Schnittstelle 6 zu der Sensorik 7 ist dazu ausgebildet, Daten von der Sensorik 7 zu übermitteln. Die Sensorik 7 ist dazu eingerichtet, Daten zu erfassen. Die Daten können Informationen über eine Anzahl an Fahrzeugen in der Umgebung des Fahrzeugs 2, über Abstände der Fahrzeuge zu dem Fahrzeug 2, über die Art der Fahrzeuge in der Umgebung des Fahrzeugs 2 sowie über Positionen und/oder Geschwindigkeiten der Fahrzeuge in der Umgebung des Fahrzeugs 2 enthalten. Die Daten dienen dazu, eine Verkehrssituation in der Umgebung des Fahrzeugs 2 zu kategorisieren. Die Sensorik 7 kann hierbei eine erste Kamera 8, eine zweite Kamera 9, ein Lidarsensor 10, ein Radarsensor 11 und/oder Ultraschallsensoren 12 aufweisen. Die erste Kamera 8 und die zweite Kamera 9 können zusammen als Stereokamera fungieren. Der Lidarsensor 10 kann beispielsweise Informationen über eine Anzahl an an einem momentanen Verkehrsgeschehen beteiligten Fahrzeugen in einem Radius um das Fahrzeug 2 von 100 m erfassen. Ferner kann der Lidarsensor 10 über eine Laufzeitmessung des Lichts die Abstände der Fahrzeuge zu dem Fahrzeug 2, und damit auch die Positionen der Fahrzeuge, erfassen. Über die zeitliche Änderungen der Abstände der Fahrzeuge zu dem Fahrzeug 2 und über die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2, die durch Messungen der gefahrenen Wegstrecke und der dafür benötigten Zeit mittels eines fahrzeugeigenen Tachometers bekannt ist, können die Fahrtrichtungen und Geschwindigkeiten der Fahrzeuge ermittelt werden.
Die Ansteuervorrichtung 1 ist beispielhaft mit einem als Knopf ausgebildeten Bedienelement 13 verbunden, mit welchem ein Fahrer des Fahrzeugs 2 durch Drücken des Knopfs manuell eine Kopplung zwischen der Ansteuervorrichtung 1 und der Anzeigevorrichtung 30 herstellen kann. Das Bedienelement 13 kann hierbei auch als Schalter, Drehschalter, Drehknopf oder als sonstige Eingabeeinheit ausgebildet sein. Es ist auch denkbar, dass das Bedienelement 13 als berührungssensitives Display ausgestaltet ist.
Über die Kommunikationsschnittstelle 4 kann die Ansteuervorrichtung 1 mit der Anzeigevorrichtung 30 kommunizieren, um Informationen bzw. Daten zu übermitteln, die die Anzeigevorrichtung 30 dem Fahrer des Fahrzeugs 2 ausgeben soll. Umgekehrt ist es möglich, dass die Anzeigevorrichtung 30, die ebenfalls über eine Kommunikationsschnittstelle 46 verfügt, über die Kommunikationsschnittstelle 4 der Ansteuervorrichtung 1 Daten über den Fahrerzustand übermittelt. Der Fahrerzustand kann hierbei z. B. ein Aufmerksamkeitsgrad bzw. Wachheitsgrad sein, der indirekt über eine eigene Sensorik in bzw. an der Anzeigevorrichtung 30 ermittelt werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrerzustand durch ein Stresslevel des Fahrers beschrieben werden, wobei das Stresslevel ebenfalls durch die eigene Sensorik in bzw. an der Anzeigevorrichtung 30 indirekt ermittelt werden kann. Es ist beispielsweise möglich, über eine Kamera 49 zeitliche Änderungen einer Größe einer Lidöffnung, zeitliche Änderungen einer Lidschlussdauer, zeitliche Änderungen einer Pupillengröße und/oder zeitliche Änderungen einer Blickrichtung des Fahrers zu ermitteln. Die ermittelten Werte können mit in einer Speichereinheit abgelegten Daten verglichen werden, die bestimmte, vordefinierte Wachheitsgrade und/oder Stresslevel eines Fahrers repräsentieren. Hierdurch lassen sich der momentane Wachheitsgrad und/oder das momentane Stresslevel des Fahrers bestimmen.
Die Kommunikationsschnittstelle 4 der Ansteuervorrichtung 1 bzw. die Kommunikationsschnittstelle 31 der Anzeigevorrichtung 30 können kabel- bzw. drahtlose Verbindungen, insbesondere gesicherte Verbindungen, aufbauen. Es kann sich bei diesen Verbindungen um IP-Verbindungen handeln, wie beispielsweise WLAN-Verbindungen. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, dass die Ansteuervorrichtung 1 und die Anzeigevorrichtung 30 über ein vorzugsweise flexibles Kabel miteinander verbunden sind, worüber die Ansteuervorrichtung 1 und die Anzeigevorrichtung 30 kommunizieren können.
In der Speichereinheit 5 ist eine Vorschrift zur Ausgabe der Informationen an den Fahrer gespeichert. Diese Vorschrift kann beispielsweise als Look-up-Tabelle realisiert sein, in welcher für verschiedene Bedingungen verschiedene auszuführende Aktionen gegenüber gestellt sind. So können beispielsweise die Informationen, die an den Fahrer auszugeben sind, in verschieden wichtige Prioritäten eingeteilt werden bzw. zugeordnet werden. Diese Zuordnung kann zuvor schon auf der Speichereinheit 5 in der Vorschrift bzw. Look-up-Tabelle abgespeichert sein. Es ist jedoch auch möglich, dass sich die Zuordnung beispielsweise während einer Fahrt des Fahrzeugs 2 ändert bzw. die Zuordnung der Informationen zu einer Priorität während der Fahrt erfolgt.
Für dieses Ausführungsbeispiel ist in Tabelle 1 die Zuordnung der Prioritäten der an den Fahrer auszugebenden Informationen der einen Fahrerzustand und/oder eine Verkehrssituation repräsentierenden Datenkategorie in Matrixform gegenübergestellt. In den waagerechten Zeilen werden die Prioritäten der Informationen von I bis IV aufgetragen. In den senkrechten Spalten sind die Kategorien der Daten aufgetragen, die eine Verkehrssituation und/oder einen Fahrerzustand repräsentieren, wobei die Kategorien von I bis V reichen.
Hierbei repräsentieren Daten der Kategorie I eine sehr niedrige Verkehrsdichte von beispielsweise weniger als zwei Fahrzeugen in einem Radius von 100 m um das Fahrzeug 2, ein entspanntes Fahren und/oder ein sehr niedriges Stresslevel des Fahrers. Ein niedriges Stresslevel kann sich beispielsweise dadurch äußern, dass sich die Richtung seines Blickfelds bzw. Sichtfelds regelmäßig ändert, und/oder dass der Fahrer keine bzw. kaum ruckartige bzw. hektische Kopfbewegungen in Richtung des Rückspiegels und/oder der Seitenspiegel vollführt. Daten, die eine höhere Verkehrsdichte, einen höheren Konzentrationsgrad des Fahrers und/oder ein höheres Stresslevel des Fahrers repräsentieren, werden einer höheren Kategorie bis hin zu Kategorie V zugeordnet.
Hierbei entsprechen Daten der Kategorie II einer niedrigen Verkehrsdichte von beispielsweise zwischen zwei und fünf Fahrzeugen in einem Radius von 100 m um das Fahrzeug 2, einem mäßig entspannten Fahren und/oder einem niedrigen Stresslevel des Fahrers. Daten der Kategorie III entsprechen einer mittleren Verkehrsdichte von beispielsweise zwischen 6 und 10 Fahrzeugen in einem Radius von 100 m um das Fahrzeug 2, einem konzentrierten Fahren und/oder einem mittleren Stresslevel des Fahrers. Daten der Kategorie VI entsprechen einer hohen Verkehrsdichte von beispielsweise zwischen 11 und 20 Fahrzeugen in einem Radius von 100 m um das Fahrzeug 2, einem angespannten Fahren und/oder einem hohen Stresslevel des Fahrers. Daten der Kategorie V entsprechen einer sehr hohen Verkehrsdichte von beispielsweise mehr als 20 Fahrzeugen in einem Radius von 100 m um das Fahrzeug 2, einem sehr angespannten Fahren und/oder einem sehr hohen Stresslevel des Fahrers. Tabelle 1

I II III IV

I + + + +

II + + + –

III + + – –

IV + – – –

V – – – –
Die Informationen der Priorität I stellen sehr wichtige Informationen und die Informationen der Priorität IV stellen unwichtige Informationen dar. Unter sehr wichtigen Informationen können beispielsweise Warnungen des Fahrassistenzsystems vor einer gefährlichen Verkehrssituation verstanden werden. In der Priorität II werden wichtige Informationen eingeordnet. Dies können beispielsweise Informationen über die momentane erlaubte Geschwindigkeit, über eine gefährliche, vorausliegende Teilstrecke und/oder über eine Unwetterwarnung, die den Straßenverkehr beinträchtigen könnte, sein. In der Priorität III werden weniger wichtige Informationen eingeordnet. Diese weniger wichtigen Informationen können beispielsweise Uhrzeiten, Datumsangaben und/oder eingehende Anrufe über ein Mobiltelefon, das mit der Ansteuerungsvorrichtung I verbunden ist, sein. Die Priorität IV, in der unwichtige Informationen eingeordnet werden, kann Informationen über eine momentan dem Fahrer ausgegebene Musik enthalten. Auch die abzuspielende Musik selbst bzw. das Radioprogramm können als unwichtige Informationen der Priorität IV zugeordnet werden.
Die von der Sensorik 7 über die Schnittstelle 6 erfassten Daten zur Bewertung einer Verkehrssituation und/oder die über Kommunikationsschnittstelle 4 von der Anzeigevorrichtung 30 erfassten Daten über den Fahrerzustand werden anhand der Vorschrift bzw. der Look-Up-Tabelle einer der Datenkategorien I bis V zugeordnet. Erfasst die Sensorik 7 beispielsweise eine hohe Anzahl an weiteren Verkehrsteilnehmern bzw. Fahrzeugen in der direkten Umgebung des Fahrzeugs 2 und/oder beträgt der Abstand zu den an dem Verkehrsgeschehen beteiligten Fahrzeugen weniger als ein vorgegebener Mindestabstand, wie beispielsweise 10 Meter, so werden diese Daten der Datenkategorie V zugeordnet. Alternativ oder zusätzlich werden auch die einen Fahrerzustand repräsentierenden Daten in die Datenkategorie V eingeordnet, sofern die Auswertung ergibt, dass der Fahrer ein stark erhöhtes Stresslevel aufweist. Dies kann sich beispielsweise dadurch äußern, dass sich die Richtung seines Blickfelds bzw. Sichtfelds nur noch geringfügig ändert, und/oder dass er vermehrt, ruckartige bzw. hektische Kopfbewegungen in Richtung des Rückspiegels und/oder der Seitenspiegel vollführt.
Liefert die Auswertung der Daten, die die Sensorik 7 erfasst, dass kein weiteres Fahrzeug in der unmittelbaren Umgebung des Fahrzeugs 2 vorhanden ist, so werden alle Daten in die Kategorie I eingeordnet. Alternativ oder zusätzlich können Daten, die über die Kommunikationsschnittstelle 4 von der Anzeigevorrichtung 30 empfangen werden, und die auf einen hohen Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers schließen, der Datenkategorie I zugeordnet werden. Eine hohe Aufmerksamkeit des Fahrers kann sich beispielsweise dadurch äußern, dass die Lidöffnung seiner Augen groß ist, dass er kein eingeengtes Sichtfeld hat und/oder dass der Fahrer in regelmäßigen Abständen seine Blickrichtung ändert.
Die Recheneinheit 3 der Ansteuereinheit 1 entscheidet nun durch Abgleichen der durch die Sensorik 7 erfassten oder von der Anzeigevorrichtung 30 erhaltenen Daten mit den in der Look-up-Tabelle in den Datenkategorien I–V hinterlegten Daten, welche Art einer Verkehrssituation vorliegt bzw. welcher Fahrerzustand vorliegt. Die Ansteuereinheit 1 gibt abhängig davon, in welcher Datenkategorie die Daten einzuordnen sind, die Informationen an den Fahrer aus, deren zugeordnete Priorität mit der Datenkategorie korreliert.
Liegt nun beispielsweise eine Verkehrssituation bzw. ein Fahrerzustand der Kategorie I vor, so entscheidet die Recheneinheit 3, dass Informationen jeder Priorität, also der Priorität I bis IV an den Fahrer ausgegeben werden. Liegen jedoch Daten der Kategorie III vor, also Daten, die eine Verkehrssituation wie beispielsweise das Fahren in der Stadt mit Verkehrszeichen und/oder Ampeln bei mäßiger Geschwindigkeit und mit mehreren beteiligten Fahrzeugen repräsentieren, beziehungsweise Daten, die aufgrund des erfassten Fahrerzustandes auf ein mittleres Stresslevel bei dem Fahrer schließen lassen, so bestimmt die Recheneinheit 3, gemäß der in der Speichereinheit 5 abgelegten Vorschrift, dass nur noch Informationen der Priorität I oder II an den Fahrer ausgegeben werden. Liegen Daten der Kategorie IV oder V vor, die Verkehrssituationen repräsentieren, welche einen sehr hohen Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers erfordern bzw. die einen Fahrerzustand repräsentieren, der auf einen sehr hohes Stresslevel des Fahrers schließen lässt, so werden nur sehr wichtige Informationen der Priorität I bzw. überhaupt keine Informationen mehr an den Fahrer ausgegeben. Damit ist gewährleistet, dass der Fahrer des Fahrzeugs 2 sich voll und ganz auf die Verkehrssituation konzentrieren kann und/oder dass sein ohnehin schon sehr hohes Level an Stress nicht noch weiter erhöht wird. Es ist weiterhin gewährleistet, dass bei einem sehr müden Fahrer die ohnehin schon durch die Müdigkeit eingeschränkten kognitiven Fähigkeiten bzw. die eingeschränkte kognitive Leistungsfähigkeit durch die in diesem Moment unnötigen Informationen nicht überbeansprucht wird.
In 2 ist die erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung 30 in der Ausgestaltungsform einer Datenbrille 40 dargestellt. An der Seite eines Bügels 41 der Datenbrille 40 ist ein Minicomputer 42 angebracht. Die Datenbrille 40 bzw. der Minicomputer 42 weisen eine Recheneinheit 43, eine Speichereinheit 44, ein Akkumodul 45, welches der Energieversorgung des Minicomputers 42 dient, sowie eine Kommunikationsschnittstelle 46 auf. Ferner weist die Datenbrille 40 eine bildgebende Einheit 47 sowie eine Optik 48 zur Beeinflussung von der bildgebenden Einheit 47 emittierten Strahlenbündeln und zur Erzeugung eines Bildes für den Fahrer auf. Die bildgebende Einheit 47 und die Optik 48 sind mit dem Minicomputer 42 verbunden und so an der Datenbrille 40 angebracht, dass sie optisch anzuzeigende Informationen an den Fahrer in das Sichtfeld des Fahrers einblenden können. In dieser Ausgestaltungsform der Erfindung ist die bildgebende Einheit 47 als Mikrodisplay und die Optik 48 als Lupe ausgeführt, so dass das darzustellende Bild bzw. die optisch an den Fahrer auszugebenden Informationen als virtuelles Bild im Sichtfeld des Fahrers angezeigt werden können.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist es möglich, dass die bildgebende Einheit 47 und die Optik 48 als sogenanntes retinal scan display (virtuelle Netzhautanzeige) ausgeführt ist. Dieses retinal scan display kann eine Laserlichtquelle wie z.B. einem Halbleiterlaser aufweisen, welche farbige Laserstrahlen erzeugt, die durch Mikrospiegel abgelenkt und in das Auge bzw. auf die Netzhaut des Fahrers gelenkt werden, und dort direkt das anzuzeigende Bild bzw. die auszugebende optische Information darstellen.
Ferner weist die Datenbrille 40 eine Kamera 49 auf, die im Wesentlichen das gleiche Sichtfeld, wie das Sichtfeld des Fahrers überdeckt. Über die Kamera 49 kann die Recheneinheit 43 des Minicomputers 42 eine Fahrerposition bzw. mit einer höheren Genauigkeit eine Kopfposition des Fahrers berechnen. Denn über die Positionen und lateralen sowie longitudinalen Abmessungen von Objekten im Sichtfeld der Kamera bzw. des Fahrers können bei Kenntnis der Abbildungsspezifikationen der Kamera 49 auf die Position der Kamera 49 in einer Fahrgastzelle bzw. auf die Blickrichtung der Kamera 49 in der Fahrgastzelle geschlossen werden. Da die Kamera 49 zentral an der Datenbrille 40 angebracht ist, und die Datenbrille 40 von dem Fahrer des Fahrzeugs 2 getragen wird, kann auf dessen Position bzw. auf die Kopfposition des Fahrers geschlossen werden.
Weiterhin weist die Datenbrille 40 eine Inertialsensorik 50 auf, mit der die relativen Kopfbewegungen des Fahrers innerhalb der Fahrgastzelle des Fahrzeugs 2 erfasst werden können. Die Inertialsensorik 50 kann hierbei als mikroelektromechanische Inertial- bzw. Beschleunigungssensoren ausgestaltet sein. Mittel dieser Inertialsensorik 50, die translatorische und rotatorische Bewegungen und/oder Beschleunigungen in allen drei Raumrichtungen bzw. um alle drei Raumachsen erfassen kann, lässt sich somit die Kopfposition bzw. die Kopfbewegung des Fahrers feststellen, und somit auf seine Blickrichtung bzw. auf sein Sichtfeld schließen.
Des Weiteren weist die Datenbrille 40 eine Blickrichtungserkennungseinheit bzw. eine Blickrichtungsverfolgungseinheit 51 auf, die unter der Optik 48 angebracht ist. Die Blickrichtungsverfolgungseinheit 51 kann als Infrarot-LED und Infrarot-Sensor ausgestaltet sein, wobei die Infrarot-LED infrarotes Licht in Richtung der Augen des Fahrers sendet, und der Infrarot-Sensor den Reflex des infraroten Lichtes von den Augen bzw. den Pupillen des Fahrers erfasst. Die Blickrichtungsverfolgungseinheit 51 bzw. die Recheneinheit 43 des Minicomputers 42 können über die relative Position der erfassten Reflexe die Blickrichtung des Fahrers ermitteln. Somit kann die Recheneinheit 43 bzw. der Minicomputer 42 berechnen, in welcher Position im Sichtfeld des Fahrers eine bestimmte Information, wie beispielsweise eine Navigationsanweisung und/oder eine Markierung eines Verkehrszeichens, vorzugsweise dargestellt werden sollte.
Zweckmäßigerweise weist die Datenbrille 40 an den Bügeln 41 akustische Ausgabeeinheiten, wie beispielsweise Lautsprecher 52, auf, um dem Fahrer des Fahrzeugs 2 akustische Informationen auszugeben. Es ist weiterhin möglich, dass die Lautsprecher 52 auch dazu verwendet werden, um dem Fahrer Musik auszugeben, und/oder dem Fahrer während eines Anrufs das Audiosignal auszugeben.
Weiterhin weist die Datenbrille 40 ein Mikrofon 54 auf, mit welchem der Fahrer Sprachbefehle an die Datenbrille 40 bzw. an die Ansteuervorrichtung 1 ausgeben kann. Dies ist insbesondere bei der sprachgesteuerten Bedienung des Fahrzeugnavigationssystems von Vorteil.
Ferner weist die Datenbrille 40 einen Knopf 53 auf, mit dem ein Fahrer die Kopplung zwischen der Anzeigevorrichtung 30 bzw. der Datenbrille 40 und der Ansteuervorrichtung 1 des Fahrzeugs 2 initiieren kann. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 2 nicht möchte, dass sich die von ihm getragene Datenbrille 40 automatisch mit der Ansteuervorrichtung 1 im Fahrzeug 2 verbindet. Somit obliegt ihm die Kontrolle, ob er die Datenbrille 40 tragen und tatsächlich nutzen möchte.
In 3 ist eine schematische Darstellung der Wirkzusammenhänge zwischen der Ansteuervorrichtung 1 und der Anzeigevorrichtung 30 gezeigt. Über den ersten Pfeil 60, der von der Ansteuervorrichtung 1 in Richtung der Anzeigevorrichtung 30 weist, soll verdeutlicht werden, dass die Ansteuervorrichtung 1 die Ausgabe der Informationen an den Fahrer über die Anzeigevorrichtung 30 steuert und insbesondere an die in der Look-up-Tabelle in der Speichereinheit 5 der Ansteuervorrichtung 1 abgelegten Bedingungen bzw. Vorschrift knüpft. Die Ansteuervorrichtung 1 dosiert demnach die Informationen, die dem Fahrer von der Anzeigevorrichtung 30 ausgegeben werden. Demgegenüber verdeutlicht ein zweiter Pfeil 61, der von der Anzeigevorrichtung 30 in Richtung der Ansteuervorrichtung 1 zeigt, dass die Anzeigevorrichtung 30 der Ansteuervorrichtung 1 die von ihr erfassten Daten, beispielsweise über den Fahrerzustand, weiterleitet.
In 4 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Fahrerinformationssystems, insbesondere für ein Fahrzeug 2, mit einer Ansteuervorrichtung 1, zum Ansteuern einer an einem Körper eines Fahrers tragbaren Anzeigevorrichtung 30, 40, zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer mit der an dem Körper des Fahrers tragbaren Anzeigevorrichtung 30, 40 zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer gezeigt. Das Verfahren soll in dem folgenden Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.
Es wird angenommen, dass ein Fahrer das Fahrzeug 2 neu startet, die Datenbrille 40 aufzieht und losfährt. Im Laufe der Fahrt, kann sich der Fahrer des Fahrzeugs 2 dazu entscheiden, dass er das Fahrzeugnavigationssystem zu Hilfe nehmen möchte. Hierzu kann er in einem ersten Kopplungsschritt 100 entweder durch Drücken des Knopfes 13 an dem Fahrzeug 2 oder durch Drücken des Knopfes 53 an der Datenbrille 40 die Ansteuervorrichtung 1 bzw. die Datenbrille 40 dazu auffordern, eine Kopplung zwischen der Ansteuervorrichtung 1 und der Datenbrille 40 herzustellen. Daraufhin initiiert die Ansteuervorrichtung 1 über ihre Kommunikationsschnittstelle 4 eine Kopplung mit der Datenbrille 40 bzw. initiiert die Datenbrille 40 über ihre Kommunikationsschnittstelle 46 eine Kopplung mit der Ansteuervorrichtung 1. Bei dieser Verbindung kann es sich um eine IP-Verbindung handeln, wie beispielsweise eine WLAN-Verbindung, die ein hohes Maß an Sicherheit vor Manipulationen gewährleistet. Ist die Datenbrille 40 mit der Ansteuervorrichtung 1 gekoppelt, so kann der Fahrer beispielsweise über das Mikrofon 54 eine Spracheingabe tätigen, um das Navigationssystem zu starten. Nachdem die Ansteuervorrichtung 1 und die Anzeigevorrichtung 30 bzw. die Datenbrille 40 miteinander gekoppelt sind, erfolgt ein Erfassungsschritt 101, bei dem die Ansteuervorrichtung 1 Daten über die derzeitige Verkehrssituation und/oder über den Fahrerzustand erfasst. In einem ersten Untererfassungsschritt 102 werden Daten über die Schnittstelle 6 von der Sensorik 7, d. h. von der ersten Kamera 8, der zweiten Kamera 9, dem Lidarsensor 10, dem Radarsensor 11 und/oder dem Ultraschallsensor 12, erfasst und der Ansteuervorrichtung 1 übermittelt. Diese Daten enthalten beispielsweise die Anzahl der das Fahrzeug 2 umgebenden Fahrzeuge bzw. Verkehrsteilnehmer, deren momentane Position und Geschwindigkeit und/oder deren Abstand zum Fahrzeug 2.
Alternativ oder zusätzlich können in einem zweiten Erfassungsschritt 103 diese oder ähnliche verkehrsbezogene Daten über die Kommunikationsschnittstelle 4 von einer Verkehrsleitstelle an die Ansteuervorrichtung 1 übertragen werden.
Alternativ oder zusätzlich werden in einem dritten Erfassungsschritt 104 fahrerspezifische Daten von der Anzeigevorrichtung 30 bzw. der Datenbrille 40 über die Kommunikationsschnittstelle 4 an die Ansteuereinrichtung 1 übertragen. Unter fahrerspezifischen Daten können hierbei Daten über die Position des Fahrers bzw. des Kopfes des Fahrers innerhalb des Fahrzeugs 2 verstanden werden. Diese Daten können beispielsweise über die Kamera 49 und/oder die Inertialsensorik 50 ermittelt werden, die an der Datenbrille 40 angebracht sind.
Ferner können darunter das Sichtfeld bzw. die Blickrichtung des Fahrers verstanden werden. Weiterhin können die Daten Informationen über einen Müdigkeits- bzw. Wachheitsgrad und/oder über ein momentanes Stresslevel des Fahrers enthalten. Diese Daten können beispielsweise über die Blickrichtungsverfolgungseinheit 51 ermittelt werden, die an der Datenbrille 40 angebracht ist. Es ist beispielsweise möglich, über die Kamera 49 und/oder die Blickrichtungsverfolgungseinheit 51 zeitliche Änderungen einer Größe einer Lidöffnung, zeitliche Änderungen einer Lidschlussdauer, zeitliche Änderungen einer Pupillengröße und/oder zeitliche Änderungen einer Blickrichtung des Fahrers zu ermitteln. Die ermittelten Werte können mit in der Speichereinheit 44 abgelegten Daten verglichen werden, die bestimmte, vordefinierte Wachheitsgrade und/oder Stresslevel eines Fahrers repräsentieren. Hierdurch lassen sich der momentane Wachheitsgrad und/oder das momentane Stresslevel des Fahrers bestimmten.
In einem Auswerteschritt 105 werden die erfassten Daten durch die Recheneinheit 3 ausgewertet und in einem Zuordnungsschritt 106 gemäß der in der Speichereinheit 5 abgelegten Vorschrift bzw. Look-up-Tabelle in die Kategorien I bis V zugeordnet. Angenommen, der Fahrer befindet sich mit seinem Fahrzeug 2 gerade in einer für eine Stadt typischen Verkehrssituation, wie beispielsweise Feierabendverkehr. Ergibt nun die Auswertung 105 der erfassten Daten, dass eine hohe Verkehrsdichte vorliegt, bei der der mittlere Abstand zwischen den am Verkehrsgeschehen beteiligten Fahrzeugen und dem Fahrzeug 2 weniger als fünf Meter beträgt, so wird die Recheneinheit 3 in dem Zuordnungsschritt 106 die Daten der Datenkategorie IV zuordnen.
Falls die Auswertung 105 der Daten, die von der Datenbrille 40 über den Fahrerzustand erfasst werden, ergibt, dass der Fahrers des Fahrzeugs 2 in dieser Verkehrssituation einen hohen Wachheitsgrad aufweist bzw. kein erhöhtes Stresslevel zeigt, so kann die Recheneinheit 3 die Daten über den Fahrerzustand in dem Zuordnungsschritt 106 der Datenkategorie III zuordnen.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Datenübertragung über den Fahrerzustand Priorität über die Daten über das Verkehrsaufkommen haben, und somit die Datenkategorie III ausschlaggebend dafür ist, wie viele, bzw. welche Informationen an den Fahrer auszugeben sind.
In einem Zuweisungsschritt 107 werden nun die an den Fahrer auszugebenden Informationen einer der Prioritäten I bis IV zugeordnet. Im Falle einer Navigationsinformation, die sowohl optisch über die Datenbrille 40 als auch akustisch über die Lautsprecher 52 an der Datenbrille 40 an den Fahrer ausgegeben werden kann, gibt die Ansteuervorrichtung 1 in einem Ansteuerungsschritt 108 an die Datenbrille 40 nur die Informationen weiter, die der Priorität I und II zugeordnet sind. In einem Ausgabeschritt 109 erfolgt die Ausgabe der auszugebenden Informationen an den Fahrer. Dies können beispielsweise direkte Navigationsbefehle wie Richtungspfeile und/oder Hinweise bzw. Markierungen von Verkehrsschildern und/oder Ampelanlagen sein. Es können jedoch auch Informationen über die derzeitige Geschwindigkeitsbeschränkung sein. Informationen der Priorität III und IV, also beispielsweise Informationen über die Uhrzeit und/oder die derzeitige, im Radio Programm abgespielte Musik, würden dem Fahrer des Fahrzeugs II über die Datenbrille 40 sowohl optisch als auch akustisch nicht ausgegeben werden. Die Ausgabe von optischen Informationen kann hierbei derart erfolgen, dass die Ansteuervorrichtung 1 an die Anzeigevorrichtung 30 bzw. die Datenbrille 40 Ansteuersignale sendet, die beispielsweise als MPEG-, PAL-, HAT- und/oder VPA-kodierte Signale vorliegen können. Akustische Signale werden von der Ansteuervorrichtung 1 dementsprechend als audiokodierte Signale an die Datenbrille 40 gesendet. Die Datenbrille 40 bzw. der Minicomputer 42 bzw. die Recheneinheit 43 rechnet die Signale entsprechend um und die bildgebende Einheit 47 generiert beispielsweise einen Navigationspfeil, der über die Optik 48 als virtuelles Bild in das Sichtfeld des Fahrers projiziert wird. Ferner werden die von der Ansteuervorrichtung 1 an die Datenbrille 40 gesendeten Audiosignale, die Navigationsanweisungen enthalten, entsprechend umgerechnet, um sie dem Fahrer über die Lautsprecher 52 z. B. als gesprochene Fahranweisungen auszugeben.
In dem Ausgabeschritt 109 können die Navigationspfeile kontaktanalog dargestellt werden. Dies bedeutet, dass die Navigationspfeile so in das Sichtfeld des Fahrers projiziert werden, dass der Eindruck für den Fahrer entsteht, dass der Navigationspfeil auf der jeweiligen Fahrbahn liegt und/oder einer gewissen Länge, beispielsweise der Länge bis zur nächsten Kurve, entspricht, und/oder dass er im Falle einer Kurve mit dem gleichen Radius der Kurve gebogen auf die Fahrbahn projiziert wird. Wenn das Fahrerassistenzsystem bzw. das Navigationssystem ein bestimmtes Verkehrszeichen erkennt, so kann dieses Verkehrszeichen beispielsweise durch einen roten Kreis markiert werden. Da sich im Laufe der Vorbeifahrt an dem Verkehrszeichen der relative Abstand des Verkehrszeichens zum Fahrzeug 2 ändert und somit auch die Position des Verkehrszeichens im Sichtfeld des Fahrers ändert, ist es vorteilhaft, wenn auch die Markierung des Verkehrszeichens mit der Position des Verkehrszeichens mit wandert.
In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung kann die Blickrichtungsverfolgungseinheit 51 dazu verwendet werden, die Blickrichtung des Fahrers permanent zu beobachten. Bei zu starken Abweichungen des Blickfeldes bzw. der Blickrichtung des Fahrers von der Richtung, in der sich das Fahrzeug 2 momentan bewegt, kann die Ansteuervorrichtung 1 der Datenbrille 40 das Signal geben, dass optische Warnhinweise an den Fahrer ausgegeben werden. Die optischen Warnhinweise können derart gestaltet sein, dass seine Blickrichtung wieder in die Richtung gelenkt wird, in die sich das Fahrzeug 2 bewegt. Weiterhin kann die Ansteuervorrichtung 1 der Datenbrille 40 Ansteuersignale ausgeben, die die Datenbrille 40 über die Lautsprecher 52 als akustische Warnhinweise an den Fahrer des Fahrzeugs 2 ausgibt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013005342 A1 [0002]

Claims

Ansteuervorrichtung (1) für ein Fahrzeug (2) zum Ansteuern einer an einem Körper eines Fahrers des Fahrzeugs (2) tragbaren Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben (109) von Informationen an den Fahrer, wobei die Ansteuervorrichtung (1) • eine Kommunikationsschnittstelle (4) zur Kommunikation mit der Anzeigevorrichtung (30, 40), • eine Schnittstelle (6) zu einer Sensorik (7) zur Erfassung von Daten, • eine Recheneinheit (3) zur Auswertung von von der Anzeigevorrichtung (30, 40) empfangenen und/oder durch die Sensorik (7) erfassten Daten, zur Zuordnung der ausgewerteten Daten in eine eine Verkehrssituation und/oder einen Fahrerzustand repräsentierende Kategorie, zum Erzeugen von Ansteuersignalen für die Anzeigevorrichtung (30, 40) für die Ausgabe der Informationen an den Fahrer sowie zum Zuweisen einer Priorität zu den an den Fahrer auszugebenden Informationen, • eine Speichereinheit (5) mit einer Vorschrift zur Ausgabe der Informationen an den Fahrer aufweist und wobei die Ansteuervorrichtung (1) eingerichtet ist, die Anzeigevorrichtung (30, 40) derart anzusteuern, dass ein Ansteuersignal zum Ausgeben einer Information an den Fahrer dann erzeugt wird, wenn die Priorität der auszugebenden Information mit der eine Verkehrssituation und/oder einen Fahrerzustand repräsentierenden Kategorie gemäß der in der Speichereinheit (5) gespeicherten Vorschrift korreliert.
Ansteuervorrichtung (1) nach Anspruch 1 wobei die Schnittstelle (6) zu der Sensorik (7) zur Erfassung der Daten dazu ausgebildet ist, Daten von fahrzeugeigenen Sensoren (7), vorzugsweise einer Kamera (8), einer Stereokamera (8, 9), einem Lidarsensor (10), einem Radarsensor (11), und/oder einem Ultraschallsensor (12), zu erfassen.
Ansteuervorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Ansteuervorrichtung (1) eine Kopplung zwischen der Ansteuervorrichtung (1) und der Anzeigevorrichtung (30, 40) initiierbar ist.
Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an einen Fahrer eines Fahrzeugs (2) • mit einer bildgebenden Einheit (47) zur Erzeugung darzustellender Bildinhalte, • mit einer Optik (48) zur Beeinflussung von von der bildgebenden Einheit (47) emittierten Strahlenbündeln und zur Erzeugung eines Bildes für den Fahrer und • mit einer Kommunikationsschnittstelle (46) zur Kommunikation mit einer Ansteuervorrichtung (1), wobei die Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer durch die Ansteuervorrichtung (1) ansteuerbar ist und wobei die Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer an einem Körper des Fahrers, vorzugsweise am Kopf des Fahrers, besonders bevorzugt vor einem Gesichtsfeld des Fahrers, tragbar ausgestaltet ist.
Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an einen Fahrer nach Anspruch 4, wobei die Anzeigevorrichtung (30, 40) dazu eingerichtet ist, darzustellende Bildinhalte kontaktanalog darzustellen.
Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an einen Fahrer nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Anzeigevorrichtung (30, 40) eine Sensorik, vorzugsweise eine Kamera (49), zur Erfassung einer Fahrerposition, vorzugsweise einer Kopfposition des Fahrers, aufweist.
Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an einen Fahrer nach Anspruch 4–6, wobei die Anzeigevorrichtung (30, 40) eine Inertialsensorik (50) zur Erfassung von Fahrerbewegungen, vorzugsweise von Kopfbewegungen des Fahrers, aufweist.
Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an einen Fahrer nach Anspruch 4–7, wobei die Anzeigevorrichtung (30, 40) eine Blickrichtungsverfolgungseinheit (51) zur Erfassung einer Blickrichtung des Fahrers aufweist.
Anzeigevorrichtung (30, 40) nach einem der Ansprüche 4–8, wobei durch die Anzeigevorrichtung (30, 40) eine Kopplung zwischen der Ansteuervorrichtung (1) und der Anzeigevorrichtung (30, 40) initiierbar ist.
Fahrerinformationssystem mit einer Ansteuervorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1–3 und mit einer Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an einen Fahrer nach einem der Ansprüche 4–9.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerinformationssystems, insbesondere für ein Fahrzeug, mit einer Ansteuervorrichtung (1) zum Ansteuern einer an einem Körper eines Fahrers tragbaren Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer und mit der an dem Körper des Fahrers tragbaren Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer, mit den Schritten • Koppeln (100) der Ansteuervorrichtung (1) mit der Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer mittels Kommunikationsschnittstellen (4, 46) • Erfassen (101, 102, 103) von Daten von einer Schnittstelle (6) zu einer Sensorik (7) und/oder zu einer Verkehrsleitstelle und/oder Erfassen (104) von Daten von der Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer durch die Kommunikationsschnittstelle (4) der Ansteuervorrichtung (1) • Auswerten (105) der von der Schnittstelle (6) zu der Sensorik (7) und/oder zu der Verkehrsleitstelle erfassten Daten und/oder von der Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer durch die Kommunikationsschnittstelle (4) der Ansteuervorrichtung (1) erfassten Daten durch eine Recheneinheit (3) • Zuordnen (106) der ausgewerteten Daten in eine eine Verkehrssituation und/oder einen Fahrerzustand repräsentierende Kategorie gemäß einer in einer Speichereinheit (5) gespeicherten Vorschrift durch die Recheneinheit (3) • Zuweisen (107) einer Priorität zu den an den Fahrer auszugebenden Informationen gemäß der in der Speichereinheit (5) gespeicherten Vorschrift durch die Recheneinheit (3) • Ansteuern (108) der Anzeigevorrichtung (30, 40) für die Ausgabe der Informationen an den Fahrer, wobei ein Ansteuersignal zum Ausgeben einer Informationen an den Fahrer dann erzeugt wird, wenn die Priorität der auszugebenden Information mit der eine Verkehrssituation repräsentierenden Kategorie gemäß einer in einer Speichereinheit (5) gespeicherten Vorschrift korreliert, sowie • Ausgeben (109) der Informationen an den Fahrer durch die Anzeigevorrichtung (30, 40) entsprechend dem Ansteuersignal.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerinformationssystems nach Anspruch 11, wobei im Schritt des Erfassens (104) von Daten von der Anzeigevorrichtung (30, 40) zum Ausgeben von Informationen an den Fahrer eine Fahrerposition, vorzugsweise eine Kopfposition, und/oder Fahrerbewegungen, vorzugsweise Kopfbewegungen und/oder eine Blickrichtung berücksichtigt werden.