DE102015215679A1

DE102015215679A1 - Arrangement for monitoring the autonomous driving of a vehicle

Info

Publication number: DE102015215679A1
Application number: DE102015215679.6A
Authority: DE
Inventors: Stefan Hammes
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2015-08-18
Filing date: 2015-08-18
Publication date: 2017-02-23

Abstract

Eine Anordnung (ANU1) zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs hat eine fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung (EEE) zum Ermitteln des Abstands zwischen dem Fahrzeug (FZ) und einem Benutzer (B) während der Fahrt durch Austausch von Funksignalen (LF1, AS1) zwischen der fahrzeugseitigen Entfernungsermittlungseinrichtung (EEE) und einem von dem Benutzer (B) mitgeführten externen Transceiver (ET). Des Weiteren hat die Anordnung eine fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung (ATE) zum Erkennen einer ersten Gefahrensituation, wenn der von der fahrzeugseitigen Entfernungsermittlungseinheit ermittelte Abstand kleiner als ein erster vorbestimmter Abstand (GFA1) ist, und zum Ausgeben eines ersten Gefahrensignals (GS1) entsprechend darauf. An arrangement (ANU1) for monitoring the autonomous driving of a vehicle has a vehicle-side distance determining device (EEE) for determining the distance between the vehicle (FZ) and a user (B) during travel by exchanging radio signals (LF1, AS1) between the vehicle-side Distance Determination Device (EEE) and an external transceiver (ET) carried by the user (B). Furthermore, the arrangement has an on-board evaluation device (ATE) for detecting a first dangerous situation when the distance determined by the vehicle-side distance determining unit is smaller than a first predetermined distance (GFA1), and for outputting a first danger signal (GS1) corresponding thereto.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zum Überwachen einer autonomen Fahrt eines Fahrzeugs sowie ein Fahrzeug mit einer derartigen Anordnung. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs. The present invention relates to an arrangement for monitoring autonomous driving of a vehicle and a vehicle having such an arrangement. Moreover, the invention relates to a method for monitoring the autonomous driving of a vehicle.

Es werden heutzutage moderne Fahrzeuge entwickelt, die eine Vielzahl von Sensoren, wie beispielsweise Radar-Sensoren, Ultraschall-Sensoren oder eine bzw. mehrere Kameras zur Überwachung des Umfelds des Fahrzeugs aufweisen. Derartige Sensoren können dabei genutzt werden, um Hindernisse im Fahrweg des Fahrzeugs zu erkennen. Basierend auf dieser Umfeld- bzw. Hinderniserkennung ist es möglich, ein Fahrerassistenzsystem für ein autonomes Fahren des Fahrzeug zu entwickeln, bei der das entsprechende Fahrerassistenzsystem basierend auf den am Fahrzeug angebrachten Sensoren Hindernisse erkennt und selbstständig in die Lenkung des Fahrzeuges eingreift, um die Hindernisse zu umfahren. Ein derartiges autonomes Fahren des Fahrzeugs ist dabei insbesondere beim Einparken des Fahrzeugs vorteilhaft, insbesondere bei einem Parkvorgang in eine Garage oder auf einem Parkplatz mit im Vergleich zum Fahrzeug geringen Abmessungen, bei dem ein Fahrer im eingeparkten Zustand des Fahrzeugs in der Garage bzw. auf dem Parkplatz nicht mehr seine Fahrertür zum Einsteigen oder Aussteigen aus dem Fahrzeug öffnen könnte. Das autonome Einparken kann auch von Vorteil sein, wenn das Fahrzeug insbesondere in der Ausführung eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs selbstständig mit hoher Genauigkeit benachbart zu einer Ladestation für das Fahrzeug parken oder zum stehen kommen soll. Today, modern vehicles are being developed which have a large number of sensors, such as radar sensors, ultrasound sensors or one or more cameras for monitoring the surroundings of the vehicle. Such sensors can be used to detect obstacles in the track of the vehicle. Based on this environment or obstacle detection, it is possible to develop a driver assistance system for autonomous driving of the vehicle, in which the corresponding driver assistance system recognizes obstacles based on the sensors mounted on the vehicle and automatically engages in the steering of the vehicle to the obstacles bypassed. Such autonomous driving of the vehicle is advantageous in particular when parking the vehicle, in particular when parking in a garage or in a parking space with small dimensions compared to the vehicle, in which a driver in the parked state of the vehicle in the garage or on the Parking no longer could open its driver door for boarding or disembarking from the vehicle. Autonomous parking can also be advantageous if the vehicle, in particular in the embodiment of an electrically operated vehicle, is to independently park with high accuracy adjacent to a charging station for the vehicle or to come to a standstill.

Als problematisch bei den herkömmlichen Fahrerassistenzsystemen für ein autonomes Fahren bzw. Einparken stellt sich jedoch heraus, dass die herkömmlichen Sensoren häufig durch umweltbedingte Verschmutzungen beeinträchtigt sind, sodass es, insbesondere in Jahreszeiten wie im Herbst und Winter, häufig zu einem Ausfall eines herkömmlichen Fahrerassistenzsystems kommen kann. A problem with the conventional driver assistance systems for autonomous driving or parking, however, turns out that the conventional sensors are often affected by environmental pollution, so it can often come to a failure of a conventional driver assistance system, especially in seasons such as autumn and winter ,

Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Möglichkeit zu schaffen, ein zuverlässiges Führen eines Fahrzeugs, insbesondere eines autonomen Führens eines Fahrzeugs, zu gewährleisten. Thus, the object of the present invention is to provide a way to ensure a reliable driving a vehicle, in particular autonomous driving a vehicle.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche. This object is solved by the subject matter of the independent claims. Advantageous embodiments are the subject of the dependent claims.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit folgenden Merkmalen geschaffen. Sie hat eine fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung zum Ermitteln des Abstands zwischen dem Fahrzeug und einem Benutzer während der Fahrt, wobei die Entfernungsermittlungseinrichtung zur Entfernungsbestimmung Funksignale mit einem von dem Benutzer mitführbaren externen Transceiver austauscht. Des Weiteren umfasst die Anordnung eine fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung zum Erkennen einer ersten Gefahrensituation, wenn der von der fahrzeugseitigen Entfernungsermittlungseinrichtung ermittelte Abstand kleiner als ein erster vorbestimmter Abstand ist, und zum Ausgeben eines ersten Gefahrensignals ansprechend darauf. Mittels einer derartigen Anordnung ist es somit möglich, zum einen die autonome Fahrt eines Fahrzeugs sicherer zu machen, indem eine funkbasierte Entfernungsmessung zwischen dem Fahrzeug und dem entsprechenden Benutzer bzw. seinem mitführbaren externen Transceiver durchgeführt wird. Dadurch wird gewährleistet, dass es keine Beeinträchtigung oder einen Komplettausfall der Anordnung aufgrund umweltbedingter Verschmutzungen gibt. Eine derartige funkbasierte Entfernungsmessung kann in modernen Fahrzeugen mit einem passiv arbeitenden Zugangssystem in der Regel sowieso vorliegen, sodass für die Entfernungsmessung Komponenten dieses Systems auch für die Überwachung der autonomen Fahrt mitverwendet werden können. Bei derartigen passiven Zugangssystemen bzw. Zugangssteuerungsvorrichtungen werden seitens des Fahrzeugs Anfragesignale mit einer vorbestimmten Feldstärke zu einem vom Fahrer bzw. Benutzer mitgeführten externen Transceiver gesendet, der wiederum die am Ort des externen Transceivers gemessene Feldstärke zum Fahrzeug zurücksendet. Eine Entriegelung der Fahrzeugtüren findet dann statt, wenn einerseits die Entfernung zwischen Fahrzeug und dem externen Transceiver kleiner einem vorbestimmten Abstand ist, und andererseits der externe Transceiver einen korrekten Authentifizierungscode dem Fahrzeug übermittelt hat. According to a first aspect of the invention, an arrangement for monitoring the autonomous driving of a vehicle, in particular a motor vehicle, having the following features is provided. It has a vehicle-side distance determining device for determining the distance between the vehicle and a user while driving, wherein the distance determination device for distance determination exchanges radio signals with an external transceiver that can be carried by the user. Furthermore, the arrangement comprises a vehicle-side evaluation device for detecting a first dangerous situation when the distance determined by the vehicle-side distance determining device is smaller than a first predetermined distance, and for outputting a first danger signal in response thereto. By means of such an arrangement, it is thus possible, on the one hand, to make the autonomous driving of a vehicle safer by performing a radio-based distance measurement between the vehicle and the corresponding user or his portable external transceiver. This ensures that there is no impairment or complete failure of the system due to environmental pollution. Such radio-based distance measurement can generally be present anyway in modern vehicles with a passive access system, so that components of this system can also be used for monitoring the autonomous driving for the distance measurement. In such passive entry systems, the vehicle issues request signals having a predetermined field strength to an external transceiver carried by the driver, which in turn sends back the field strength measured at the location of the external transceiver to the vehicle. An unlocking of the vehicle doors takes place when, on the one hand, the distance between the vehicle and the external transceiver is less than a predetermined distance, and, on the other hand, the external transceiver has transmitted a correct authentication code to the vehicle.

Gemäß einer Ausgestaltung der Anordnung ist die Auswerteeinrichtung ferner dazu eingerichtet, eine zweite Gefahrensituation zu erkennen, wenn der von der fahrzeugseitigen Entfernungsermittlungseinrichtung ermittelte Abstand kleiner als ein zweiter vorbestimmter Abstand ist, der überdies auch kleiner als der erste vorbestimmte Abstand ist, und ist ferner zum Ausgeben eines zweiten Gefahrensignals ansprechend auf die Erkennung der zweiten Gefahrensituation eingerichtet. Auf diese Weise ist es möglich, eine Art Zonenmodell um das Fahrzeug herum zu schaffen, wobei in verschiedenen Zonen bzw. beim Eindringen des Benutzers in verschiedene Zonen des Fahrzeugs entsprechende Sicherheitsmaßnahmen ausgelöst werden können. According to one embodiment of the arrangement, the evaluation device is further configured to detect a second dangerous situation when the distance determined by the vehicle-side distance determining device is smaller than a second predetermined distance, which is also smaller than the first predetermined distance, and is also for dispensing a second hazard signal in response to the detection of the second dangerous situation established. In this way it is possible to create a kind of zone model around the vehicle, wherein in different zones or in the penetration of the user in different Zones of the vehicle corresponding security measures can be triggered.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Anordnung hat diese ferner eine Ausgabeeinrichtung, die insbesondere fahrzeugseitig vorgesehen ist, wobei die Ausgabeeinrichtung ansprechend auf den Empfang des ersten Gefahrensignals ein entsprechendes Warnsignal an den Benutzer ausgeben kann. Dieses Warnsignal kann dabei auf optischem Wege, beispielsweise über Fahrzeugbeleuchtungseinrichtungen (wie Blinker oder Scheinwerfer) oder akustisch (wie beispielsweise über die Fahrzeughupe) ausgegeben werden. Des Weiteren ist es auch denkbar, dass die Ausgabeeinrichtung ansprechend auf den Empfang des zweiten Gefahrensignals – sofern die Ausgabe von diesem vorgesehen ist – ein entsprechendes Warnsignal (optisch oder akustisch) an den Benutzer ausgibt. Dabei ist es möglich, dass je nachdem, ob das erste oder zweite Gefahrensignal von der Ausgabeeinrichtung empfangen wird, diese ein unterschiedliches Warnsignal ausgibt, um dem Benutzer das Eindringen in die bestimmte Zone ums Fahrzeug kenntlich zu machen. According to a further embodiment of the arrangement, the latter furthermore has an output device, which is provided in particular on the vehicle side, wherein the output device can output a corresponding warning signal to the user in response to the receipt of the first danger signal. This warning signal can be issued by optical means, for example via vehicle lighting devices (such as turn signals or headlights) or acoustically (such as via the vehicle horn). Furthermore, it is also conceivable that the output device in response to the receipt of the second hazard signal - if the output is provided by this - outputs a corresponding warning signal (optically or acoustically) to the user. It is possible that, depending on whether the first or second hazard signal is received by the output device, this outputs a different warning signal to make the user the penetration into the specific zone around the vehicle recognizable.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung umfasst das Fahrzeug ferner ein fahrzeugseitiges Steuergerät, welches ansprechend auf den Empfang des ersten und/oder zweiten Gefahrensignals die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert. Das fahrzeugseitige Steuergerät ist dabei zum Ansteuern eines Radantriebs für die Räder des Fahrzeugs (zur Vorwärts- und Rückwärtsfahrt) und zur Einstellung der jeweiligen Geschwindigkeit vorgesehen. Es kann überdies auch zum Ansteuern des Lenkantriebs für das Verändern des Lenkwinkels der Räder des Fahrzeugs für die autonome Fahrt des Fahrzeugs dienen. Durch Verringern der Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Erkennen eines Unterschreitens eines vorbestimmten Abstands zwischen Fahrzeug und Benutzer ist es somit möglich, dass der Benutzer mehr Zeit erhält, sich aus der Bewegungsrichtung bzw. Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs zu entfernen, wenn er erkennt, dass das Fahrzeug auf ihn zufährt. Auf diese Weise wird die Sicherheit des Benutzers weiter erhöht. Wiederum ist es denkbar, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs um einen unterschiedlichen Betrag oder auf eine unterschiedliche Geschwindigkeit reduziert wird, je nachdem, ob das fahrzeugseitige Steuergerät ein erstes oder ein zweites Gefahrensignal von der Auswerteeinrichtung empfangen hat. According to a further embodiment, the vehicle further comprises a vehicle-side control unit, which reduces the speed of the vehicle in response to the receipt of the first and / or second danger signal. The vehicle-mounted control unit is provided for driving a wheel drive for the wheels of the vehicle (for forward and reverse travel) and for setting the respective speed. It may also be used to drive the steering drive for varying the steering angle of the wheels of the vehicle for the autonomous driving of the vehicle. Thus, by reducing the speed of the vehicle upon detecting a falling below a predetermined distance between the vehicle and the user, it is possible for the user to gain more time to move out of the direction of movement of the vehicle when he recognizes that the vehicle is upon him zufährt. In this way, the security of the user is further increased. Again, it is conceivable that the speed of the vehicle is reduced by a different amount or at a different speed, depending on whether the vehicle-mounted control unit has received a first or a second danger signal from the evaluation device.

Es ist ferner denkbar, die Anordnung derart einzurichten, dass bei Ausgabe eines ersten Gefahrensignals seitens der fahrzeugseitigen Auswerteeinrichtung die fahrzeugseitige Ausgabeeinrichtung ein Warnsignal an den Benutzer ausgibt, um diesem kenntlich zu machen, dass er in eine erste Gefahrenzone bzw. in eine erste Gefahrensituation eintritt, und dass bei Ausgabe des zweiten Gefahrensignals seitens der fahrzeugseitigen Auswerteeinrichtung das fahrzeugseitige Steuergerät die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert oder auf Null setzt, da sich der Benutzer dann in einer zweiten (gefährlicheren) Gefahrenzone bzw. Gefahrensituation befindet. It is also conceivable to set up the arrangement such that when a first danger signal is emitted by the vehicle-side evaluation device, the vehicle-side output device emits a warning signal to the user in order to make him aware that he is entering a first danger zone or into a first dangerous situation. and that when the second danger signal is output by the vehicle-side evaluation device, the vehicle-side control device reduces the speed of the vehicle or sets it to zero, since the user is then in a second (more dangerous) danger zone or dangerous situation.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung derart eingerichtet, den ersten und/oder zweiten vorbestimmten Abstand in Abhängigkeit der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzupassen. Das bedeutet, dass die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung beispielsweise den jeweiligen vorbestimmten Abstand mit steigender Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs vergrößert, um dadurch mehr Sicherheit und eine größere Reaktionszeit für Sicherheitsmaßnahmen für den Benutzer zu bieten. According to a further embodiment, the vehicle-side evaluation device is set up to adapt the first and / or second predetermined distance as a function of the movement speed of the vehicle. This means that the vehicle-side evaluation device, for example, the respective predetermined distance increases with increasing moving speed of the vehicle, thereby providing more security and a greater response time for security measures for the user.

Des Weiteren ist es denkbar, dass die Auswerteeinrichtung derart eingerichtet ist, den ersten und/oder zweiten vorbestimmten Abstand in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs anzupassen. Das bedeutet, dass ein jeweiliger vorbestimmter Abstand in Bewegungsrichtung hin vergrößert wird, während er in einer Richtung entgegen der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs auf dem vorbestimmten Wert gehalten oder diesbezüglich verringert wird. Es ist auch denkbar, den ersten und/oder zweiten vorbestimmten Abstand sowohl in Abhängigkeit der Bewegungsgeschwindigkeit als auch in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung anzupassen, um sinnvolle und optimale Sicherheitsvorkehrungen während der autonomen Fahrt des Fahrzeugs durchführen zu können. Furthermore, it is conceivable that the evaluation device is set up in such a way to adapt the first and / or second predetermined distance as a function of the direction of movement of the vehicle. That is, a respective predetermined distance is increased in the direction of travel while being maintained or reduced in the direction opposite to the direction of travel of the vehicle at the predetermined value. It is also conceivable to adapt the first and / or second predetermined distance both as a function of the speed of movement and as a function of the direction of movement in order to be able to carry out meaningful and optimal safety measures during the autonomous driving of the vehicle.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist es denkbar, dass die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung ferner dazu eingerichtet ist, die Position des Benutzers bezüglich des Fahrzeugs mit der Zeit (d.h. zu verschiedenen, insbesondere zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten) zu ermitteln, und die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung ferner dazu eingerichtet ist, eine dritte Gefahrensituation zu erkennen, wenn sie eine Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs auf den Benutzer zu feststellt, und ansprechend darauf ein drittes Gefahrensignal auszugeben. Zum Feststellen der Position des Benutzers bezüglich des Fahrzeugs ist es denkbar, dass die Entfernungsermittlungseinrichtung beispielsweise zwei oder mehrere fahrzeugseitige Antennen an unterschiedlichen Positionen am Fahrzeug aufweist, um von dort Funksignale mit dem externen Transceiver des Benutzers auszutauschen. Beispielsweise durch Triangulation ist es somit möglich, die Position des externen Transceivers, der vom Benutzer mitgeführt wird, anhand der jeweiligen ermittelten Abstände zwischen den jeweiligen Antennen und dem externen Transceiver zu ermitteln. Auf diese Weise wird die Sicherheit beim Überwachen der autonomen Fahrt des Fahrzeugs weiter verbessert. According to a further embodiment, it is conceivable that the vehicle-side distance determining device is further configured to determine the position of the user with respect to the vehicle over time (ie at different, in particular at successive times), and the vehicle-side evaluation device is further adapted to a recognize a third hazard situation when it detects a movement trajectory of the vehicle on the user, and responsively output a third hazard signal. For determining the position of the user with respect to the vehicle, it is conceivable for the distance determining device to have, for example, two or more vehicle-side antennas at different positions on the vehicle, in order to exchange radio signals with the user's external transceiver. For example, by triangulation, it is possible to determine the position of the external transceiver, which is carried by the user, based on the respective determined distances between the respective antennas and the external transceiver. In this way, the Safety in monitoring the autonomous driving of the vehicle further improved.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung hat die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung zumindest eine Antenne, die dafür eingerichtet ist, von der Position des Fahrzeugs ein Lokalisierungssignal abzustrahlen. Ferner hat die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung eine fahrzeugseitige Empfangseinrichtung zum Empfangen eines Antwortsignals des externen Transceivers, das Informationen bezüglich der Empfangsfeldstärke am Ort des Transceivers umfasst. Dabei ist die gemessene Empfangsfeldstärke eines jeweiligen Lokalisierungssignals am Ort des externen Transceivers ein Maß für die Entfernung des externen Transceivers zu einer jeweiligen fahrzeugseitigen Antenne. Je weiter sich der externe Transceiver von der jeweiligen fahrzeugseitigen Antenne befindet, umso geringer ist die gemessene Empfangsfeldstärke. Unter Kenntnis der Sendeleistung bzw. Sendefeldstärke eines jeweiligen Lokalisierungssignals und der entsprechenden gemessenen Empfangsfeldstärke (seitens des externen Transceivers) kann von der Entfernungsermittlungseinrichtung somit auf den jeweiligen Abstand zwischen einer fahrzeugseitigen Antenne und dem externen Transceiver (und somit auf den Benutzer) geschlossen werden. Es ist dabei möglich, dass die Lokalisierungssignale von einer oder mehreren fahrzeugseitigen Antennen jeweils mit der gleichen Sendefeldstärke ausgesendet werden. Es ist jedoch auch möglich, dass die Lokalisierungssignale von einer oder mehreren fahrzeugseitigen Antennen jeweils mit unterschiedlichen Sendefeldstärken ausgesendet werden. Für die Entfernungsbestimmung sind dann entsprechend unterschiedliche gemessene Empfangsfeldstärkewerte am Ort des externen Transceivers zu berücksichtigen. According to a further embodiment, the vehicle-side distance determining device has at least one antenna which is set up to emit a localization signal from the position of the vehicle. Furthermore, the vehicle-side distance determining device has a vehicle-side receiving device for receiving a response signal of the external transceiver, which includes information regarding the reception field strength at the location of the transceiver. In this case, the measured reception field strength of a respective localization signal at the location of the external transceiver is a measure for the distance of the external transceiver to a respective vehicle-side antenna. The farther the external transceiver is from the respective vehicle-side antenna, the lower the measured reception field strength. With knowledge of the transmission power or transmission field strength of a respective localization signal and the corresponding measured reception field strength (on the part of the external transceiver), the distance determination device can thus deduce the respective distance between a vehicle-side antenna and the external transceiver (and thus the user). It is possible that the localization signals are emitted by one or more vehicle-side antennas each with the same transmission field strength. However, it is also possible that the localization signals are emitted by one or more vehicle-side antennas each with different transmission field strengths. In order to determine the distance, accordingly different measured reception field strength values at the location of the external transceiver must be taken into account.

Während für eine einfache Entfernungsbestimmung lediglich eine fahrzeugseitige Antenne zum Abstrahlen eines Lokalisierungssignals ausreichend ist, so sind für eine Positionsbestimmung des externen Transceivers mit Bezug auf das Fahrzeug zwei oder mehr fahrzeugseitige Antennen notwendig, um entsprechend obiger Ausführung beispielsweise mit Triangulation die Position des externen Transceivers mit Bezug zum Fahrzeug bestimmen zu können. While only a vehicle-side antenna is sufficient for radiating a localization signal for a simple distance determination, two or more vehicle-side antennas are necessary for determining the position of the external transceiver with respect to the vehicle, in accordance with the above embodiment, for example with triangulation, the position of the external transceiver with respect to determine the vehicle.

Gemäß einer Ausgestaltung hiervon ist die Entfernungsermittlungseinrichtung dafür ausgelegt, ein entsprechendes Lokalisierungssignal als Niederfrequenzsignal, insbesondere im Kilohertz-Bereich, beispielsweise bei 125 kHz, auszusenden. Ferner kann es sich bei einem Antwortsignal seitens des externen Transceivers um ein Hochfrequenzsignal, insbesondere im Megahertz-Bereich, beispielsweise bei 433 MHz, handeln. Bezüglich des Antwortsignals sei erwähnt, dass es sich hierbei um ein Antwortsignal handeln kann, bei dem nach dem Empfang mehrerer Lokalisierungssignale seitens des Fahrzeugs und entsprechender Messung der Empfangsfeldstärke am Ort des externen Transceivers mehrere gemessene Empfangsfeldstärkewerte in einem Antwortsignal untergebracht werden und von dem externen Transceiver zum Fahrzeug bzw. zur fahrzeugseitigen Entfernungsermittlungseinrichtung gesendet werden. Es ist aber auch denkbar, dass in einem Antwortsignal jeweils nur eine (die zuletzt gemessene Empfangsfeldstärke) eines Lokalisierungssignals enthalten sein kann, sodass die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung ansprechend auf jedes ausgesendete Lokalisierungssignal ein entsprechendes Antwortsignal mit dem gemessenen Feldstärkewert zurückgesendet bekommt. According to one embodiment, the distance determining device is designed to emit a corresponding localization signal as a low-frequency signal, in particular in the kilohertz range, for example at 125 kHz. Furthermore, a response signal from the external transceiver may be a high-frequency signal, in particular in the megahertz range, for example at 433 MHz. With regard to the response signal, it should be mentioned that this can be a response signal in which, after receiving several localization signals from the vehicle and corresponding measurement of the reception field strength at the location of the external transceiver, several measured received field strength values are accommodated in a response signal and from the external transceiver to the second transceiver Vehicle or to the vehicle-side distance determining device to be sent. However, it is also conceivable that only one (the last measured reception field strength) of a localization signal can be contained in a response signal so that the vehicle-side distance determination device receives a corresponding response signal with the measured field strength value in response to each localization signal transmitted.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug mit folgenden Merkmalen geschaffen. Es hat eine Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt des Fahrzeugs nach obiger Darstellung bzw. eine Ausgestaltung hiervon. Ferner hat es eine Zugangssteuerungsvorrichtung mit einer zugangssteuerungsseitigen bzw. zugangsseitigen Lokalisierungseinrichtung zum Lokalisieren eines externen Transceivers. Weiter hat die Zugangssteuerungsvorrichtung eine zugangsseitige Authentifizierungseinrichtung zur Berechtigungsprüfung des externen Transceivers, ein Entriegeln/Verriegeln bzw. Öffnen/Schließen eines Fahrzeugverschlusses durchführen zu dürfen. Unter einem Fahrzeugverschluss seien hierbei beispielsweise eine Türe, ein Schiebedach, eine Heckklappe und ähnliche Bauteile zu verstehen, die eine Öffnung des Fahrzeugs verschließen. Dabei kann der Fahrzeugverschluss bei Vorhandensein eines entsprechenden Schlosses verriegelt werden, um ein Öffnen zu verhindern, oder entriegelt werden, um ein Öffnen zu ermöglichen. Bei entriegeltem Fahrzeugverschluss kann dieser geöffnet werden. Entsprechend kann ein geöffneter Fahrzeugverschluss auch wieder geschlossen werden. Dabei können in der Regel alle diese Aktionen bzw. Vorgänge von einem ferngelegenen externen Transceiver erst eingeleitet werden, nachdem eine entsprechende Berechtigungsprüfung (Authentifizierung) erfolgreich verlaufen ist. Hierzu hat die Zugangssteuerungsvorrichtung ferner eine Verschlusssteuereinrichtung zum Entriegeln/Verriegeln bzw. Öffnen/Schließen des Fahrzeugverschlusses nach erfolgreicher Berechtigungsprüfung. Das entsprechende Entriegeln/Verriegeln bzw. Öffnen/Schließen kann ansprechend auf ein Betätigen eines Türgriffs oder eines dem Fahrzeugverschluss zugeordneten Schalters durchgeführt werden. Kennzeichen des Fahrzeugs ist dabei, dass die steuervorrichtungsseitige Lokalisierungseinrichtung von der zugangsseitigen Lokalisierungseinrichtung gebildet ist. Auf diese Weise kann die in der Zugangssteuerungsvorrichtung für die Lokalisierung des externen Transceivers bereits vorhandene fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung mit eventuell einer oder mehreren fahrzeugseitigen Antennen verwendet werden, sodass hier eine Redundanz zu herkömmlichen Sensoren, wie Radar- oder Lidarsensoren bei der autonomen Fahrt des Fahrzeugs geschaffen, und somit die Sicherheit verbessert wird. According to another aspect of the invention, a vehicle is provided having the following features. It has an arrangement for monitoring the autonomous driving of the vehicle as described above or an embodiment thereof. It also has an access control device with access control side location means for locating an external transceiver. Furthermore, the access control device has an access-side authentication device for checking the authorization of the external transceiver to be able to perform unlocking / locking or opening / closing of a vehicle closure. Under a vehicle closure here are, for example, a door, a sunroof, a tailgate and similar components to understand that close an opening of the vehicle. In this case, the vehicle closure can be locked in the presence of a corresponding lock to prevent opening, or be unlocked to allow an opening. When unlocked vehicle lock this can be opened. Accordingly, an opened vehicle closure can also be closed again. As a rule, all these actions or processes can only be initiated by a remote external transceiver after a corresponding authorization check (authentication) has been successful. For this purpose, the access control device further has a closure control device for unlocking / locking or opening / closing the vehicle closure after successful authorization check. The corresponding unlocking / locking or opening / closing may be performed in response to an operation of a door handle or a switch associated with the vehicle shutter. Characteristic of the vehicle is that the control device-side localization device is formed by the access-side localization device. In this way, the vehicle-mounted distance determining device already present in the access control device for the localization of the external transceiver can possibly be equipped with one or more a plurality of vehicle-side antennas are used, so here a redundancy to conventional sensors, such as radar or lidar sensors created in the autonomous driving of the vehicle, and thus the safety is improved.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird schließlich ein Verfahren zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs mit folgenden Schritten geschaffen. Es wird ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem Benutzer ermittelt, indem Funksignale während der autonomen Fahrt des Fahrzeugs zwischen dem Fahrzeug und einem vom Benutzer mitgeführten externen Transceiver ausgetauscht werden. Ferner wird eine erste Gefahrensituation erkannt, wenn der ermittelte Abstand zwischen Fahrzeug und Benutzer kleiner als ein erster vorbestimmter Abstand ist. Ansprechend darauf wird ein erstes Gefahrensignal ausgegeben. Auf diese Weise wird eine sichere und von Umwelteinflüssen nicht beeinträchtigte Möglichkeit zur Überwachung der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs geschaffen. In accordance with another aspect of the invention, a method is finally provided for monitoring the autonomous driving of a vehicle with the following steps. A distance between the vehicle and a user is determined by exchanging radio signals between the vehicle and an external transceiver carried by the user during autonomous driving of the vehicle. Furthermore, a first dangerous situation is detected if the determined distance between the vehicle and the user is less than a first predetermined distance. In response, a first hazard signal is output. In this way, a safe and environmentally friendly way of monitoring the autonomous driving of a vehicle is created.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Anordnung sind, soweit auf das Fahrzeug und das Verfahren übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen des Fahrzeugs und des Verfahrens anzusehen, und umgekehrt. Advantageous embodiments of the arrangement are, as far as applicable to the vehicle and the method, also to be regarded as advantageous embodiments of the vehicle and the method, and vice versa.

Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert werden. In the following, exemplary embodiments of the present invention will now be explained in more detail with reference to the accompanying drawings.

Es zeigen: Show it:

1 eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform; 1 a schematic representation of an arrangement for monitoring the autonomous driving of a vehicle according to a first embodiment;

2 eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform; 2 a schematic representation of an arrangement for monitoring the autonomous driving of a vehicle according to a second embodiment;

3 eine schematische Darstellung verschiedener möglicher Bereiche um das Fahrzeug zum Auslösen verschiedener Sicherheitsmaßnahmen; 3 a schematic representation of various possible areas around the vehicle to trigger various security measures;

4 die verschiedenen Zonen um das Fahrzeug in dynamischer Ausführung; 4 the various zones around the vehicle in dynamic design;

5 ein Ablaufdiagramm zur Darstellung des Betriebs der Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs gemäß einer möglichen Ausführungsform. 5 a flowchart illustrating the operation of the arrangement for monitoring the autonomous driving of a vehicle according to a possible embodiment.

Hier sei zunächst auf 1 verwiesen, in der die wesentlichen Komponenten einer Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs gemäß einer (einfachen) ersten Ausführungsform gezeigt sind. Here's on first 1 See, in which the essential components of an arrangement for monitoring the autonomous driving of a vehicle according to a (simple) first embodiment are shown.

Betrachtet man nun die linke Seite von 1, so ist hier ein Fahrzeug FZ mit den wesentlichen Komponenten der Anordnung ANU1 zum Überwachen der autonomen Fahrt des Fahrzeugs FZ dargestellt. Dazu ist in dem Fahrzeug FZ zunächst eine fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung EEE zum Ermitteln des Abstands zwischen dem Fahrzeug FZ und einem Benutzer B vorgesehen, die eine fahrzeugseitige Antenne A1 zum Abstrahlen eines Lokalisierungssignals LF1 von der Position des Fahrzeugs FZ aufweist. In dieser einfachen ersten Ausführungsform hat das Fahrzeug FZ bzw. die Entfernungsermittlungseinrichtung EEE lediglich eine fahrzeugseitige Antenne A1 (zum Abstrahlen eines Lokalisierungssignals LF1), mit der lediglich die Entfernung vom Fahrzeug, genauer gesagt von der Antenne A1 zu dem Benutzer ermittelt werden soll. Dabei soll ein Benutzer von dem Fahrzeug erkennbar sein, der sich innerhalb einer Erkennungszone EA1 mit bis zu 6 m um die Antenne AS1 befindet. Looking now at the left side of 1 , so here is a vehicle FZ with the essential components of the arrangement ANU1 for monitoring the autonomous driving of the vehicle FZ shown. For this purpose, a vehicle-side distance determining device EEE for determining the distance between the vehicle FZ and a user B is initially provided in the vehicle FZ, which has a vehicle-side antenna A1 for emitting a localization signal LF1 from the position of the vehicle FZ. In this simple first embodiment, the vehicle FZ or the distance determining device EEE only has a vehicle-side antenna A1 (for emitting a localization signal LF1), with which only the distance from the vehicle, more precisely from the antenna A1 to the user is to be determined. In this case, a user should be recognizable by the vehicle, which is located within a detection zone EA1 with up to 6 m around the antenna AS1.

Bei dem oder den von der Antenne A1 abgestrahlten Lokalisierungssignalen handelt es sich um jeweilige Niederfrequenzsignale im Kilohertz-Bereich, insbesondere bei 125 kHz. Zum Treiben der Antenne A1 bezüglich des Abstrahlens der Lokalisierungssignale LF1 weist die Entfernungsermittlungseinrichtung EEE eine Sendeeinrichtung SE auf, die mit der Antenne A1 verbunden ist. The localization signals radiated by the antenna A1 are respective low-frequency signals in the kilohertz range, in particular at 125 kHz. For driving the antenna A1 with respect to the emission of the localization signals LF1, the distance determining device EEE has a transmitting device SE, which is connected to the antenna A1.

Die Entfernungsermittlungseinrichtung EEE weist ferner eine Empfangseinrichtung EE mit einer zugeordneten fahrzeugseitigen Empfangsantenne AR1 auf, über welche ein oder mehrere Antwortsignale AS1, beispielsweise Hochfrequenzsignale im Megahertz-Bereich, insbesondere bei 433 MHz von einem bezüglich des Fahrzeugs FZ externen Transceivers ET1 empfangen werden, der von dem Benutzer B mitgeführt wird, und sich somit am Ort des Benutzers befindet. Dabei umfasst ein entsprechendes Antwortsignal AS1 eine Information bezüglich einer gemessenen Empfangsfeldstärke eines Lokalisierungssignals LF1 am Ort des externen Transceivers ET1. The distance determining device EEE further comprises a receiving device EE with an associated vehicle-side receiving antenna AR1, via which one or more response signals AS1, for example, high-frequency signals in the megahertz range, in particular at 433 MHz are received by a transceiver ET1 external to the vehicle FZ, of the User B is carried, and thus is located at the user's place. In this case, a corresponding response signal AS1 comprises information relating to a measured reception field strength of a localization signal LF1 at the location of the external transceiver ET1.

Die von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung EE empfangenen Informationen bezüglich der Empfangsfeldstärkewerte werden dann zur fahrzeugseitigen Entfernungsermittlungseinrichtung EEE weitergeleitet, damit diese daraus die aktuelle Entfernung des Fahrzeugs FZ relativ zum externen Transceiver ET1 ermittelt. Aufgrund der Tatsache, dass die am Ort des externen Transceivers gemessene Empfangsfeldstärke der jeweiligen Lokalisierungssignale LF1 bei Kenntnis der Sendefeldstärke am Ort des Fahrzeugs ein Maß für den Abstand der jeweiligen Antenne A1 zum externen Transceiver ET1 darstellt, kann somit der Abstand des Fahrzeugs gegenüber dem externen Transceiver ET1 von der fahrzeugseitigen Entfernungsermittlungseinrichtung EEE ermittelt werden. In der 1, wie auch in 2, ist dabei der Abstand D bzw. D1 oder D2 quasi als kürzeste Entfernung eines Lokalisierungssignals von der fahrzeugseitigen Antenne zum externen Transceiver ET1 dargestellt. The information received by the vehicle-side receiving device EE with respect to the received field strength values are then forwarded to the vehicle-side distance determining device EEE, so that this determines the current distance of the vehicle FZ relative to the external transceiver ET1. Due to the fact that the received field strength measured at the location of the external transceiver of the respective localization signals LF1 with knowledge of the transmission field strength at the location of the vehicle represents a measure of the distance of the respective antenna A1 to the external transceiver ET1, thus the distance of the vehicle relative to the external transceiver ET1 can be determined by the vehicle-side distance determining device EEE. In the 1 as well as in 2 , is the distance D or D1 or D2 quasi shown as the shortest distance of a localization signal from the vehicle-side antenna to the external transceiver ET1.

Der aktuell ermittelte Abstand kann dann an eine fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung AWE weitergegeben werden, die dafür eingerichtet ist, eine Gefahrensituation zu erkennen, wenn der aktuell ermittelte Abstand D zwischen dem Fahrzeug und dem Benutzer bzw. dessen mitgeführten externen Transceiver kleiner als ein erster vorbestimmter Abstand bzw. erster Gefahrenabstand GFA1 ist. Wird während einer autonomen Fahrt des Fahrzeugs FZ dieser erste Gefahrenabstand GFA1 aufgrund einer Bewegung des Fahrzeugs in Richtung des Benutzers unterschritten, und begibt sich der Benutzer somit in eine erste Gefahrenzone oder Warnzone WZO, so wird die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung AWE ein erstes Gefahrensignal GS1 an eine fahrzeugseitige Ausgabeeinrichtung AGE ausgeben. Diese fahrzeugseitige Ausgabeeinrichtung AGE umfasst beispielsweise fahrzeugseitige Beleuchtungseinrichtungen wie Blinker BL1 und BL2, die zum Ausgeben eines optischen Warnsignals vorgesehen sind. Getriggert durch das erste Gefahrensignal GS1, das ein Eindringen des Benutzers in die Warnzone WZO bedeutet, kann die fahrzeugseitige Ausgabeeinrichtung AGE die Blinker BL1 und BL2 gemäß einem vorbestimmten Blinkmuster aktivieren. Alternativ oder zusätzlich dazu ist es auch denkbar, eine nicht dargestellte Fahrzeughupe bzw. ein Summer entsprechend zur Ausgabe eines Warnsignals zu aktivieren, um den Benutzer B über seine aktuelle Position bezüglich des Fahrzeugs FZ zu informieren. Der Benutzer kann sich daraufhin als Sicherheitsmaßnahme wieder weiter weg vom Fahrzeug bewegen, um aus dem Gefahrenbereich bzw. der Gefahrensituation zu entkommen. The currently determined distance can then be forwarded to an on-board evaluation device AWE, which is adapted to detect a dangerous situation if the currently determined distance D between the vehicle and the user or its entrained external transceiver is less than a first predetermined distance or first hazard distance GFA1 is. If, during an autonomous driving of the vehicle FZ, this first danger distance GFA1 falls below in the direction of the user due to a movement of the vehicle, and the user thus enters a first danger zone or warning zone WZO, the vehicle-side evaluation device AWE becomes a first danger signal GS1 to a vehicle-side Output device AGE. This vehicle-side output device AGE includes, for example, vehicle-side lighting devices such as turn signals BL1 and BL2, which are provided for outputting an optical warning signal. Triggered by the first danger signal GS1, which means that the user enters the warning zone WZO, the vehicle-side output device AGE can activate the turn signals BL1 and BL2 in accordance with a predetermined flashing pattern. Alternatively or additionally, it is also conceivable to activate a vehicle horn (not shown) or a buzzer in accordance with the output of a warning signal in order to inform the user B about his current position with respect to the vehicle FZ. The user can then move further away from the vehicle as a safety measure to escape from the danger zone or the dangerous situation.

Würde sich der Benutzer B, der in die Warnzone WZO eingedrungen ist nicht zu seiner Sicherheit vom Fahrzeug wegbewegen, und würde das Fahrzeug während seiner autonomen Fahrt sich weiter auf den Benutzer B zubewegen, sodass die Entfernung des Fahrzeuges FZ zu dem Benutzer B weiter verringert wird, so würde dies durch eine regelmäßige Abstandsbestimmung durch die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung EEE mittels des obigen dargestellten Verfahrens erkannt werden. Leitet die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung EEE der fahrzeugseitigen Auswerteeinrichtung AWE einen ermittelten Abstand D weiter, der kleiner als ein zweiter vorbestimmter Abstand oder zweiter Gefahrenabstand GFA2 ist, der auch kleiner als der erste vorbestimmte Abstand bzw. erste Gefahrenabstand GFA1 ist, so erkennt die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung AWE eine zweite Gefahrensituation. Sie gibt daraufhin ein zweites Gefahrensignal GS2 aus. In der in 1 gezeigten Ausführungsform wird dieses zweite Gefahrensignal GS2 an ein Steuergerät SG ausgegeben, das zum Ansteuern eines Radantriebs für die Räder R1, R2, R3 und R4 des Fahrzeugs FZ dient. Das Steuergerät SG kann ebenso zum Ansteuern des Lenkantriebs für das Verändern des Lenkwinkels der Räder des Fahrzeugs dienen. Es ist somit in der Lage, das Fahrzeug selbstständig bzw. autonom zu führen, um beispielsweise das Fahrzeug FZ an einer gewünschten Position einzuparken. Getriggert durch den Empfang des zweiten Gefahrensignals GS2, dass das Eintreten des Benutzer B in eine kritische Sicherheitszone SZO bedeutet, wird nun das Steuergerät SG den Radantrieb derart ansteuern, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs FZ reduziert oder ganz gestoppt wird. Auf diese Weise hat der Benutzer B wieder Zeit, aus dem Gefahrenbereich herauszutreten, um sicherzustellen, dass er während der autonomen Fahrt des Fahrzeugs nicht verletzt wird. If the user B who entered the warning zone WZO would not move away from the vehicle for safety, the vehicle would continue to move towards the user B during its autonomous operation, further reducing the distance of the vehicle FZ from the user B. , this would be detected by a regular distance determination by the vehicle-side distance determining device EEE by means of the above-described method. If the vehicle-side distance determining device EEE of the vehicle-side evaluation device AWE forwards a determined distance D which is smaller than a second predetermined distance or second danger distance GFA2, which is also smaller than the first predetermined distance or first danger distance GFA1, the vehicle-side evaluation device AWE recognizes a second dangerous situation. It then outputs a second hazard signal GS2. In the in 1 In the embodiment shown, this second danger signal GS2 is output to a control unit SG which serves to drive a wheel drive for the wheels R1, R2, R3 and R4 of the vehicle FZ. The control unit SG can also serve to drive the steering drive for changing the steering angle of the wheels of the vehicle. It is thus able to guide the vehicle autonomously or autonomously, for example, to park the vehicle FZ at a desired position. Triggered by the receipt of the second danger signal GS2, which means the entry of the user B into a critical safety zone SZO, the control unit SG will now control the wheel drive in such a way that the movement speed of the vehicle FZ is reduced or completely stopped. In this way, the user B has time again to emerge from the danger area to ensure that he is not injured during the autonomous driving of the vehicle.

Wie in 1 ferner zu sehen ist, umfasst das Fahrzeug FZ neben der Anordnung ANU zum Überwachen der autonomen Fahrt ferner eine Zugangssteuervorrichtung ZG. Es handelt sich hierbei um eine sogenannte passive Zugangssteuervorrichtung, bei der Anfragesignale entsprechend der Lokalisierungssignale (als Niederfrequenzsignale) mit einer vorbestimmten Feldstärke ausgesendet werden, um zu überprüfen, ob sich ein externer Transceiver in der Form eines mobilen von einem Fahrer bzw. Benutzer mitführbaren Identifikationsgebers in einem Annäherungsbereich um das Fahrzeug FZ befindet. Nähert sich der externe Transceiver (mobile Identifikationsgeber) dem Fahrzeug FZ und kann er die Anfragesignale empfangen, was in der 1 innerhalb der Erkennungszone EA1 geschieht, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals mit einem entsprechenden Antwortsignal (Hochfrequenzsignal) antworten, um einen Authentifizierungsvorgang einzuleiten. Dabei werden Daten ausgetauscht, in denen letztlich der externe Transceiver seinen Authentifizierungscode dem Fahrzeug übermittelt. Genauer gesagt wird der Code von einer Authentifizierungseinrichtung ATE der Zugangssteuervorrichtung ZG überprüft, um die Berechtigung festzustellen, dass bestimmte Vorgänge im oder am Fahrzeug FZ ausgelöst werden dürfen. Nach erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes ist es dann möglich, dass ein Fahrer bzw. Benutzer B, der sich direkt am Fahrzeug befindet, beispielsweise durch Betätigen eines Türgriffs ein Entriegeln oder Öffnen von einer entsprechenden Fahrzeugtür FT1 oder FT2 oder von allen Fahrzeugtüren erzielt. Da hier kein aktives Betätigen des externen Transceivers durch einen Benutzer vorgenommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechtigung auch als passive Zugangsberechtigungsprüfung bezeichnet. Während beim gerade dargestellten Fall durch das Betätigen des Türgriffs ein Signal an die Zugangssteuervorrichtung ZG geleitet wird, das ein Entriegeln der Tür bewirkt, ist es auch denkbar, dass bei fremdkraftbetätigten Heckklappen beispielsweise bei Betätigen einer entsprechenden Taste an der Heckklappe ein Entriegeln und gleichzeitig ein Öffnen der Heckklappe stattfindet. As in 1 can also be seen, the vehicle FZ next to the arrangement ANU for monitoring the autonomous driving further comprises an access control device ZG. This is a so-called passive access control device in which request signals corresponding to the localization signals (as low-frequency signals) are transmitted with a predetermined field strength to check whether an external transceiver in the form of a mobile carried by a driver or user ID transmitter in a proximity area around the vehicle FZ is located. Approaches the external transceiver (mobile identification transmitter) the vehicle FZ and he can receive the request signals, which in the 1 occurs within the detection zone EA1, he will respond to the receipt of a request signal with a corresponding response signal (high frequency signal) to initiate an authentication process. This data is exchanged, in which ultimately the external transceiver transmits its authentication code to the vehicle. More specifically, the code is checked by an authentication device ATE of the access control device ZG to determine the authorization that certain operations may be triggered in or on the vehicle FZ. After successful verification of the authentication code, it is then possible that a driver or user B who is located directly on the vehicle, for example, achieved by operating a door handle unlocking or opening of a corresponding vehicle door FT1 or FT2 or all vehicle doors. There is no active here When the external transceiver is to be operated by a user, this type of access authorization is also referred to as a passive access authorization check. While in the case just described by pressing the door handle, a signal is passed to the access control device ZG, which causes unlocking the door, it is also conceivable that at power-operated tailgates, for example, when pressing a corresponding button on the tailgate unlocking and opening at the same time the tailgate takes place.

Wie es ferner gerade erwähnt worden ist, ist eine Zugangssteuervorrichtung ZG in der Lage, eine oder mehrere Türen des Fahrzeugs zu entriegeln bzw. zu öffnen, wenn sich der Benutzer B mit seinem externen Transceiver ET (mobilen Identifikationsgeber) in der Nähe des Fahrzeugs befindet. Hierzu weist die Zugangssteuervorrichtung ZG eine zugangsseitige Lokalisierungseinrichtung LKE zum Lokalisieren des von dem Benutzer mitgeführten externen Transceivers auf. Diese zugangsseitige Lokalisierungseinrichtung greift dabei auf die gleichen Bauteile zurück wie die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung, nämlich im Fall von 1 auf die fahrzeugseitige Antenne A1, die fahrzeugseitige Empfangseinrichtung EE sowie auf die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung SE zum Ermitteln des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem externen Transceiver ET. Es sei schon bemerkt, dass mit Bezug auf die in 2 dargestellte Ausführungsform neben dem Ermitteln des Abstands zwischen dem Fahrzeug FZ und dem externen Transceiver ET die Entfernungsermittlungseinrichtung EEE auch zum Ermitteln der relativen Position des externen Transceivers ET mit Bezug auf das Fahrzeug eingerichtet ist. Hierzu weist das Fahrzeug neben der einen fahrzeugseitigen Antenne A1 ferner weitere fahrzeugseitige Antennen A2, A3 und A4 an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs auf. Auch diese weiteren Antennen können dann von einer zugangsseitigen Lokalisierungseinrichtung zur Bestimmung der relativen Position des externen Transceivers mit Bezug zum Fahrzeug dienen. In 1 (sowie in 2) wird in dem Fahrzeug FZ eine kombinierte Anordnung aus der Anordnung ANU1 zum Überwachen der autonomen Fahrt des Fahrzeugs und der Zugangssteuervorrichtung ZG geschaffen, wobei sich die Zugangssteuervorrichtung ZG auf Bauteile der Anordnung ANU1 für die Entfernungsermittlung bzw. Lokalisierung zurückgreift, sodass im Fahrzeug weniger Bauteile verbaut werden müssen. Überdies können somit die Komponenten der zugangsseitigen Lokalisierungseinrichtung eine Redundanz bei den Sensoren zur Überwachung der autonomen Fahrt des Fahrzeugs schaffen, wobei die entsprechenden Funkeinrichtungen unabhängig von äußeren umweltbedingten Einflüssen sind. As has also just been mentioned, an access control device ZG is able to unlock one or more doors of the vehicle when the user B is with his external transceiver ET (mobile identification transmitter) in the vicinity of the vehicle. For this purpose, the access control device ZG has an access-side localization device LKE for locating the external transceiver carried by the user. This access-side localization device uses the same components as the vehicle-side distance determination device, namely in the case of 1 to the vehicle-side antenna A1, the vehicle-side receiving device EE and the vehicle-side transmitting device SE for determining the distance between the vehicle and the external transceiver ET. It should be noted that with reference to the in 2 illustrated embodiment in addition to determining the distance between the vehicle FZ and the external transceiver ET, the distance determining device EEE is also set up for determining the relative position of the external transceiver ET with respect to the vehicle. For this purpose, in addition to the one vehicle-side antenna A1, the vehicle also has further vehicle-side antennas A2, A3 and A4 at different locations on the vehicle. These further antennas can then also be used by an access-side localization device for determining the relative position of the external transceiver with respect to the vehicle. In 1 (as in 2 ), a combined arrangement of the arrangement ANU1 for monitoring the autonomous driving of the vehicle and the access control device ZG is created in the vehicle FZ, whereby the access control device ZG relies on components of the arrangement ANU1 for the distance determination or localization, so that fewer components are installed in the vehicle Need to become. Moreover, the components of the access-side locating device can thus provide redundancy in the sensors for monitoring the autonomous driving of the vehicle, the corresponding radio devices being independent of external environmental influences.

Es sei nun auf die rechte Seite von 1 verwiesen, in der eine schematische Darstellung des externen Transceivers ET in detaillierterer Form gezeigt ist. Dabei hat der vom Benutzer mitgeführte externe Transceiver ET eine transceiverseitige Antenne ATE, über die Lokalisierungssignale LF1 empfangen und einer transceiverseitigen Empfangseinrichtung TEE zugeführt werden. Wie oben bereits erwähnt, handelt es sich bei den Lokalisierungssignalen um Niederfrequenzsignale. Die Signale werden dann an eine Empfangsfeldstärke-Messeinrichtung RSSE weitergeleitet, damit diese die Empfangsfeldstärke der jeweiligen Lokalisierungssignale am Ort des externen Transceivers ET bestimmt. Wie bereits oben erwähnt, wird für ein jeweiliges Lokalisierungssignal LF1 eine entsprechende Empfangsfeldstärke RS1 ermittelt. Die entsprechenden Empfangsfeldstärkewerte werden dann an eine transceiverseitige Steuereinrichtung TST weitergegeben, die dafür ausgelegt ist, ein entsprechendes Antwortsignal AS1 zum Zurücksenden ans Fahrzeug zu generieren. It is now on the right side of 1 referenced, in which a schematic representation of the external transceiver ET is shown in more detail. In this case, the external transceiver ET carried by the user has a transceiver-side antenna ATE, via which localization signals LF1 are received and supplied to a transceiver-side receiving device TEE. As mentioned above, the localization signals are low frequency signals. The signals are then forwarded to a receiving field strength measuring device RSSE, so that it determines the reception field strength of the respective localization signals at the location of the external transceiver ET. As already mentioned above, a corresponding reception field strength RS1 is determined for a respective localization signal LF1. The corresponding received field strength values are then forwarded to a transceiver-side control device TST, which is designed to generate a corresponding response signal AS1 for returning to the vehicle.

Dabei kann die transceiverseitige Steuereinrichtung TST einen entsprechenden gemessenen Empfangsfeldstärkewert RS1 in einem Antwortsignal AS1 vorsehen. Das generierte Antwortsignal wird dann von einer transceiverseitigen Sendeeinrichtung TSE über eine transceiverseitige Sendeantenne ATS als Hochfrequenzsignal (insbesondere bei einer Frequenz von 433 MHz) ausgesendet bzw. zurück zum Fahrzeug FZ gesendet, damit anhand der gemessenen Feldstärkewerte die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung EEE einen Abstand zwischen dem Fahrzeug FZ und dem externen Transceiver ET vornehmen kann. In this case, the transceiver-side control device TST can provide a corresponding measured reception field strength value RS1 in a response signal AS1. The generated response signal is then emitted by a transceiver-side transmitting device TSE via a transceiver-side transmitting antenna ATS as a high-frequency signal (in particular at a frequency of 433 MHz) or sent back to the vehicle FZ, so that on the basis of the measured field strength values, the vehicle-side distance determining device EEE a distance between the vehicle FZ and the external transceiver ET.

Es sei nun auf 2 verwiesen, in der eine zweite Ausführungsform einer Anordnung ANU2 zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs FZ dargestellt ist. Dabei liegt der Hauptunterschied der Anordnung ANU2 zur Anordnung ANU1 darin, dass anstelle einer einzelnen fahrzeugseitigen Antenne A1 vier fahrzeugseitige Antennen A1, A2, A3 und A4 an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs FZ vorgesehen sind. Diese Antennen A1, A2, A3 und A4 haben alle die gleiche Aufgabe wie die Antenne A1 von 1, entsprechende Lokalisierungssignale für die Positionsbestimmung des externen Transceivers ET bezüglich des Fahrzeugs auszusenden. Ebenso wie in 1 handelt es sich bei den Lokalisierungssignalen von 2 auch um niederfrequente Signale, die von den jeweiligen Antennen A1, A2, A3 und A4 ausgesendet werden. Jede Antenne hat dabei eine entsprechende Erkennungszone, innerhalb der ein von der Antenne ausgesendetes Lokalisierungssignal für einen externen Transceiver empfangbar ist. So hat die Antenne A1 eine Erkennungszone EA1, hat die Antenne A2 eine Erkennungszone EA2, hat die Antenne A3 eine Erkennungszone EA3 und hat die Antenne A4 eine Erkennungszone EA4. Die jeweiligen Antennen A1 bis A4 gehören dabei wieder zu einer Entfernungsermittlungseinrichtung EEE2 und werden zum Abstrahlen der Lokalisierungssignale über eine Sendeeinrichtung SE2 angesteuert. It is now up 2 referenced, in which a second embodiment of an arrangement ANU2 for monitoring the autonomous driving of a vehicle FZ is shown. In this case, the main difference of the arrangement ANU2 for the arrangement ANU1 is that instead of a single vehicle-side antenna A1, four vehicle-side antennas A1, A2, A3 and A4 are provided at different locations of the vehicle FZ. These antennas A1, A2, A3 and A4 all have the same function as the antenna A1 of FIG 1 to send corresponding localization signals for the position determination of the external transceiver ET with respect to the vehicle. As well as in 1 these are the localization signals of 2 also to low-frequency signals that are emitted by the respective antennas A1, A2, A3 and A4. Each antenna has a corresponding detection zone within which a localization signal emitted by the antenna for an external transceiver can be received. Thus, the antenna A1 has a detection zone EA1, the antenna A2 has a detection zone EA2, the antenna A3 has a detection zone EA3 and the antenna A4 has a detection zone EA4. The Respective antennas A1 to A4 in this case belong again to a distance determining device EEE2 and are driven to emit the localization signals via a transmitting device SE2.

Wird wie im Beispiel von 2 gezeigt ein erstes Lokalisierungssignal LF1 von der Antenne A1 abgestrahlt und wird ein zweites Lokalisierungssignal LF2 (vorteilhafterweise zu einem unterschiedlichen Zeitpunkt) von der Antenne A2 abgestrahlt, so können die beiden Lokalisierungssignale LF1 und LF2 von einem externen Transceiver ET empfangen werden, der sich sowohl in der Erkennungszone EA1 als auch in der Erkennungszone EA2 befindet. Dieser externe Transceiver ET, der im Detail auf der rechten Seite der 2 gezeigt ist, wird über eine transceiverseitige Antenne ATE die Lokalisierungssignale LF1 und LF2 empfangen und wiederum der transceiverseitigen Empfangseinrichtung TEE zuführen. Diese Signale LF1 und LF2 werden dann wiederum an die Empfangsfeldstärke-Messeinrichtung RSSE weitergeleitet, damit diese die Empfangsfeldstärke der jeweiligen Lokalisierungssignale am Ort des externen Transceivers ET bestimmt. Wie bereits bezüglich 1 erläutert, wird für das erste Lokalisierungssignal LF1 eine erste Empfangsfeldstärke RS1 ermittelt, und wird für das zweite Lokalisierungssignal LF2 eine zweite Empfangsfeldstärke RS2 ermittelt. Die entsprechenden Empfangsfeldstärkewerte werden dann wiederum an die transceiverseitige Steuereinrichtung TST weitergegeben, die dafür ausgelegt ist, ein entsprechendes Antwortsignal zum Zurücksenden ans Fahrzeug FZ zu generieren. As in the example of 2 If a first localization signal LF1 is emitted from the antenna A1 and a second localization signal LF2 is emitted (advantageously at a different time) from the antenna A2, the two localization signals LF1 and LF2 can be received by an external transceiver ET which is located both in the Detection zone EA1 as well as in the detection zone EA2. This external transceiver ET, in detail on the right side of the 2 is shown, the localization signals LF1 and LF2 will receive via a transceiver-side antenna ATE and in turn the transceiver-side receiving device TEE supply. These signals LF1 and LF2 are then in turn forwarded to the receiving field strength measuring device RSSE, so that this determines the reception field strength of the respective localization signals at the location of the external transceiver ET. As already regards 1 1, a first reception field strength RS1 is determined for the first localization signal LF1, and a second reception field strength RS2 is determined for the second location signal LF2. The corresponding received field strength values are then forwarded in turn to the transceiver-side control device TST, which is designed to generate a corresponding response signal for returning to the vehicle FZ.

Dabei kann die transceiverseitige Steuereinrichtung TST im ersten Fall (im Kasten TST auf der linken Seite) die beiden Empfangsfeldstärkewerte RS1 und RS2 in einem einzigen Antwortsignal AS1 zusammenfassen oder kann (wie es auf der rechten Seite im Kasten TST zu erkennen ist) ansprechend auf den Empfang eines jeden Lokalisierungssignals die Empfangsfeldstärke bestimmen und ein entsprechendes Antwortsignal AS1 bzw. AS1’ generieren. Dabei würde nach Empfang des ersten Lokalisierungssignals LF1 für die ermittelte erste Empfangsfeldstärke RS1 ein Antwortsignal AS1 erzeugt werden, und würde für das zweite Lokalisierungssignal LF2 ein weiteres Antwortsignal AS1’ mit der zweiten Empfangsfeldstärke RS2 erzeugt werden. Es sei jedoch erwähnt, dass das Zusammenfassen mehrerer Feldstärkewerte in einem Antwortsignal eine zeitliche Beschleunigung beim Zurücksenden aller Empfangsfeldstärkewerte mit sich bringt und somit eine entsprechende beschleunigte oder verbesserte Lokalisierung des externen Transceivers ermöglicht wird, da kein ständiger Frage-Antwort-Dialog (erstes Lokalisierungssignal – erstes Antwortsignal, zweites Lokalisierungssignal – zweites Antwortsignal, usw.) durchgeführt werden muss. Das bzw. die entsprechenden Antwortsignale werden dann von der transceiverseitigen Sendeeinrichtung TSE über die transceiverseitige Sendeantenne ATS (wiederum als Hochfrequenzsignale) ausgesendet bzw. zum Fahrzeug FZ zurückgesendet, damit anhand der gemessenen Feldstärkewerte die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung EEE2 eine Lokalisierung des externen Transceivers ET gegenüber dem Fahrzeugs FZ vornehmen kann. In this case, in the first case (in the box TST on the left side), the transceiver-side control means TST can combine the two reception field strength values RS1 and RS2 into a single response signal AS1 or (as can be seen on the right in the box TST) in response to the reception of each localization signal determine the reception field strength and generate a corresponding response signal AS1 or AS1 '. In this case, after the reception of the first localization signal LF1, a response signal AS1 would be generated for the determined first reception field strength RS1, and a further response signal AS1 'with the second reception field strength RS2 would be generated for the second localization signal LF2. It should be noted, however, that summarizing multiple field strength values in a response signal will result in a time acceleration in returning all received field strength values, thus allowing a corresponding accelerated or improved location of the external transceiver, since there is no constant question-answer dialogue (first localization signal - first Response signal, second localization signal - second response signal, etc.) must be performed. The corresponding response signal (s) are then transmitted by the transceiver-side transmitting antenna ATS (again as high-frequency signals) or sent back to the vehicle FZ so that the vehicle-side distance determining device EEE2 uses the measured field strength values to localize the external transceiver ET relative to the vehicle FZ can make.

Hier sei erwähnt, dass die Funktionsweise des externen Transceivers beim Empfangen und Auswerten der Lokalisierungssignale LF1 und LF2 auch für Lokalisierungssignale der Antennen A3 und A4 entsprechend gilt. It should be mentioned here that the mode of operation of the external transceiver when receiving and evaluating the localization signals LF1 and LF2 also applies correspondingly to localization signals of the antennas A3 and A4.

Die von der fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung EE2 empfangenen Feldstärkewerte RS1 und RS2 werden dann an die fahrzeugseitige Entfernungsermittlungseinrichtung EEE2 weitergegeben, damit diese daraus die aktuelle Position des externen Transceivers ET relativ zum Fahrzeug FZ ermittelt. Aufgrund der Tatsache, dass die am Ort des externen Transceivers gemessene Empfangsfeldstärke der jeweiligen Lokalisierungssignale LF1 und LF2 bei Kenntnis der jeweiligen Sendefeldstärke an den Orten der Antennen A1 und A2 ein Maß für den Abstand der jeweiligen Antennen A1 und A2 zum externen Transceiver ET darstellt, kann somit beispielsweise durch Triangulation der Abstand und die Lage des externen Transceivers ET zu den jeweiligen Fahrzeugantennen und somit auch zum Fahrzeug FZ ermittelt werden. Durch die exakte Positionsbestimmung des externen Transceivers mittels mehrerer Antennen ist es somit möglich, dass bei der Positionsbestimmung dem Fahrzeugdesign Rechnung getragen werden kann und beispielsweise Karosserievorsprünge berücksichtigt werden können. The field intensity values RS1 and RS2 received by the vehicle-side receiving device EE2 are then forwarded to the vehicle-side distance determining device EEE2 so that it determines the current position of the external transceiver ET relative to the vehicle FZ. Due to the fact that the measured at the location of the external transceiver field strength of the respective localization signals LF1 and LF2 with knowledge of the respective transmission field strength at the locations of the antennas A1 and A2 is a measure of the distance of the respective antennas A1 and A2 to the external transceiver ET can Thus, for example, be determined by triangulation of the distance and the position of the external transceiver ET to the respective vehicle antennas and thus also to the vehicle FZ. Due to the exact position determination of the external transceiver by means of multiple antennas, it is thus possible that the position of the vehicle design can be taken into account and, for example, body protrusions can be taken into account.

Wie auch bezüglich 1 erläutert, können dann ums Fahrzeug verschiedene Zonen, wie die Warnzone WZO oder Sicherheitszone SZO, entsprechend eingerichtet werden und bei Eindringen des Benutzers bzw. des externen Transceivers in die jeweilige Zone entsprechende Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet werden, wie es mit Bezug auf 1 bereits erläutert worden ist. Aus Gründen der übersichtlicheren Darstellung wurden in 2 nicht mehr alle entsprechenden Zonen bzw. Sicherheitsmaßnahmen eingezeichnet. Es sei hierzu auf 1 verwiesen. As well as regarding 1 explained, then around the vehicle different zones, such as the warning zone WZO or security zone SZO, can be set up accordingly and appropriate security measures are initiated upon entry of the user or the external transceiver in the respective zone, as with reference to 1 has already been explained. For the sake of clearer presentation were in 2 no longer all corresponding zones or safety measures drawn. It is on this 1 directed.

Es sei nun auf die 3A und 3B verwiesen, in denen das Zonenmodell um das Fahrzeug FZ mit dem Einleiten entsprechender Sicherheitsmaßnahmen nochmals veranschaulicht werden soll. Dabei ist in 3A ein Fahrzeug FZ und ein Benutzer B zu einem ersten Zeitpunkt dargestellt, bei dem der Benutzer B mit seinem mitgeführten externen Transceiver ET noch einen relativ großen Abstand zum Fahrzeug hat. In 3B ist eine Situation gezeigt, bei der sich das Fahrzeug FZ bereits auf einer Bewegungstrajektorie BWT ein Stück weiter bewegt hat und sich entsprechend dem Benutzer B genähert hat. It is now on the 3A and 3B referenced, in which the zone model to the vehicle FZ with the introduction of appropriate security measures is to be illustrated again. It is in 3A a vehicle FZ and a user B shown at a first time, in which the user B with its entrained external transceiver ET still has a relatively large distance to the vehicle. In 3B is shown a situation in which the vehicle FZ already on a Movement trajectory BWT has moved a bit further and has approached according to the user B.

Wie bereits bezüglich 1 erwähnt, ist es durch eine einfache Entfernungsbestimmung zwischen dem Fahrzeug FZ und dem externen Transceiver ET, aber auch durch eine genauere Positionsbestimmung nach 2 möglich, entsprechende Zonen um das Fahrzeug zu definieren, innerhalb derer bestimmte Sicherheitsmaßnahmen eingeleitet werden können, wenn der Benutzer bzw. sein externer Transceiver ET in diese gelangt. Entsprechend der Darstellung von 1 hat das Fahrzeug FZ der 3A und 3B wieder eine Erkennungszone EAZ, innerhalb der ein von dem Benutzer B mitgeführter externer Transceiver vom Fahrzeug bzw. der Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt erkannt werden kann. Ferner ist eine weitere Zone oder Warnzone WZO vorgesehen, deren äußerer Rand näher am Fahrzeug FZ liegt als der der Erkennungszone EAZ. Schließlich gibt es noch eine dritte Zone oder Sicherheitszone SZO, deren äußerer Rand wiederum näher am Fahrzeug liegt als der der Warnzone WZO. As already regards 1 mentioned, it is by a simple distance determination between the vehicle FZ and the external transceiver ET, but also by a more accurate position determination 2 it is possible to define appropriate zones around the vehicle within which certain security measures can be taken when the user or his external transceiver ET gets into it. According to the presentation of 1 has the vehicle FZ the 3A and 3B again a detection zone EAZ, within which an external transceiver carried by the user B can be detected by the vehicle or the arrangement for monitoring the autonomous driving. Furthermore, a further zone or warning zone WZO is provided whose outer edge is closer to the vehicle FZ than that of the detection zone EAZ. Finally, there is a third zone or safety zone SZO, whose outer edge in turn is closer to the vehicle than the warning zone WZO.

Es sei nun wieder von 3A ausgegangen, bei der sich der Benutzer B mit seinem externen Transceiver ET bereits in der Erkennungszone EAZ des Fahrzeugs befindet und somit von der Anordnung (ANU1 oder ANU2) zum Überwachen der autonomen Fahrt des Fahrzeugs FZ erkannt wurde. Das Fahrzeug FZ bewegt sich entlang der Bewegungstrajektorie BWT mit der aktuellen Bewegungsrichtung BR auf den Benutzer B zu. Dabei gelangt der Benutzer B nun in 3A in die Warnzone WZO, sodass eine Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt eine erste Gefahrensituation erkennt und eine fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung ein entsprechendes erstes Gefahrensignal ausgibt. Entsprechend der Ausgabe des ersten Gefahrensignals ist es nun möglich, dass einerseits eine fahrzeugseitige Ausgabeeinrichtung beispielsweise durch Aktivieren der Blinker des Fahrzeugs den Fahrer über das Betreten der Warnzone informiert. Es ist andererseits auch denkbar, dass das Fahrzeug zur Reduzierung der Gefahrensituation durch entsprechende Ansteuerung des Steuergeräts bzw. des Radantriebs die Bewegungsgeschwindigkeit entlang der Fahrzeugtrajektorie verringert. It's back from now 3A assumed that the user B with his external transceiver ET is already in the detection zone EAZ of the vehicle and was thus recognized by the arrangement (ANU1 or ANU2) for monitoring the autonomous driving of the vehicle FZ. The vehicle FZ moves along the movement trajectory BWT with the current direction of movement BR to the user B. In doing so, user B now enters 3A in the warning zone WZO, so that an arrangement for monitoring the autonomous drive detects a first dangerous situation and a vehicle-side evaluation outputs a corresponding first hazard signal. According to the output of the first danger signal, it is now possible on the one hand for a vehicle-side output device to inform the driver about entering the warning zone, for example, by activating the turn signals of the vehicle. On the other hand, it is also conceivable that the vehicle reduces the speed of movement along the vehicle trajectory in order to reduce the danger situation by appropriate control of the control device or of the wheel drive.

Fährt das Fahrzeug FZ trotz Einleitens entsprechender Sicherheitsmaßnahmen beim Eintreten des Benutzers in die Warnzone WZO weiterhin auf den Benutzer zu, wie es in 3B gezeigt ist, so wird der Benutzer mit seinem externen Transceiver in die kritischere Schutzzone SZO eintreten, in der eine kritischere Gefahrensituation vorliegt. Dieses Eintreten in die Schutzzone erkennt die Anordnung zum Überwachen der Fahrt des Fahrzeugs wieder und gibt ein entsprechendes zweites Gefahrensignal aus. Entsprechend kann die Ausgabeeinrichtung weitere optische oder auch akustische Signale (wie das Aktivieren der Hupe) durchführen, es ist jedoch auch denkbar, dass das Steuergerät zum Steuern des Radantriebs die Fahrzeuggeschwindigkeit auf null setzt, und somit das Fahrzeug stoppt, um eine Verletzung des Benutzers zu vermeiden. Despite the introduction of appropriate safety measures, the vehicle FZ continues to approach the user as soon as the user enters the warning zone WZO, as shown in FIG 3B is shown, the user will enter with its external transceiver in the more critical protection zone SZO, in which a more critical danger situation exists. This entry into the protection zone recognizes the arrangement for monitoring the travel of the vehicle again and outputs a corresponding second danger signal. Accordingly, the output device can perform other visual or acoustic signals (such as activating the horn), but it is also conceivable that the control device for controlling the wheel drive, the vehicle speed is set to zero, and thus stops the vehicle to injury to the user avoid.

Wie es bezüglich der 3 erkennbar war, ist es vorteilhaft, wenn eine Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt eines Fahrzeugs FZ regelmäßig bzw. in vorbestimmten Zeitintervallen über die fahrzeugseitigen Antennen Lokalisierungssignale aussendet, um stets die aktuelle Position des externen Transceivers ET bzw. des Benutzers B ermitteln zu können. Hierdurch wird die Sicherheit des Benutzers bei der autonomen Fahrt des Fahrzeugs erhöht. As for the 3 was recognizable, it is advantageous if an arrangement for monitoring the autonomous driving of a vehicle FZ regularly or at predetermined time intervals via the vehicle-side antennas emits localization signals to always be able to determine the current position of the external transceiver ET and the user B. This increases the safety of the user in the autonomous driving of the vehicle.

Ausgehend von einer Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt, wie sie in 2 gezeigt ist, bei der zwei oder mehrere fahrzeugseitige Antennen in unterschiedlichen Positionen am Fahrzeug vorgesehen sind, um eine genaue Positionsbestimmung des externen Transceivers ET bezüglich des Fahrzeugs FZ feststellen zu können, ist es gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Anordnung möglich, dass sie einerseits durch die genaue Positionsbestimmung des externen Transceivers bezüglich des Fahrzeugs und andererseits unter Abschätzen oder Vorhersagen einer Bewegungstrajektorie des Fahrzeugs, beispielsweise anhand eines eingeschlagenen Lenkwinkels, über ein bestimmtes Zeitintervall hinweg einen zukünftigen Kollisionspunkt von Fahrzeug und externen Transceiver abschätzen kann. Stellt die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung einer derartigen Anordnung zur Überwachung der autonomen Fahrt eine entsprechende Kollision aufgrund der vorausgesagten Bewegungstrajektorie fest, so wertet sie dies als eine weitere (dritte) Gefahrensituation, auf die sie ansprechend ein entsprechendes (drittes) Gefahrensignal ausgibt. Auf das dritte Gefahrensignal hin kann dann entweder wieder die Ausgabeeinrichtung ein optisches oder akustisches Signal über die Beleuchtungseinrichtung oder die Hupe des Fahrzeugs ausgeben, oder das Steuergerät kann den Radantrieb derart steuern, dass die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeug verzögert oder auf null gesetzt wird (das Fahrzeug gestoppt wird). Somit kann eine weitere Sicherheitsmaßnahme zur Verbesserung der Sicherheit für den Benutzer realisiert werden. Starting from an arrangement for monitoring the autonomous driving, as in 2 is shown in which two or more vehicle-mounted antennas are provided in different positions on the vehicle to determine an accurate position determination of the external transceiver ET with respect to the vehicle FZ, it is possible according to an advantageous embodiment of the arrangement that they on the one hand by the exact Determining the position of the external transceiver with respect to the vehicle and on the other hand estimating or predicting a movement trajectory of the vehicle, for example based on a chosen steering angle, over a certain time interval can estimate a future collision point of the vehicle and external transceiver. If the vehicle-side evaluation device of such an arrangement for monitoring autonomous driving determines a corresponding collision on the basis of the predicted motion trajectory, it evaluates this as a further (third) hazardous situation to which it appropriately outputs a corresponding (third) danger signal. In response to the third danger signal, either the output device can again emit an optical or acoustic signal via the illumination device or the horn of the vehicle, or the control device can control the wheel drive such that the movement speed of the vehicle is decelerated or set to zero (the vehicle is stopped becomes). Thus, another security measure to improve the security for the user can be realized.

Es sei nun auf 4 verwiesen, in der eine Weiterentwicklung des in den 3 gezeigten Zonenmodells erläutert wird. It is now up 4 referenced in which an evolution of the in the 3 explained zone model is explained.

In den 1 und 3 wurden Zonen um das Fahrzeug dargestellt, die statisch waren, d.h. deren Abstand zum Fahrzeug FZ bzw. äußeren Umfang des Fahrzeugs konstant geblieben ist. Das Kennzeichen von 4 besteht nun darin, dass die Zonen ums Fahrzeug während der Fahrt nicht konstant bleiben. In the 1 and 3 Zones were shown around the vehicle, which were static, ie their distance to the vehicle FZ or outer circumference of the vehicle has remained constant. The license plate from 4 is now that the zones around the vehicle do not remain constant while driving.

Betrachtet man die Zone mit der größten Ausdehnung, d.h. die Erkennungszone, so bleibt diese während der Fahrt des Fahrzeugs konstant, da sie physikalisch bedingt durch die Reichweite der Lokalisierungssignale der fahrzeugseitigen Antennen bedingt ist. Hingegen ist es möglich, die innerhalb der Erkennungszone befindlichen Zonen, die Warnzone WZD und die Sicherheitszone SZD, insbesondere bei einer Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt, die wie in 2 zwei oder mehrere fahrzeugseitige Antennen an unterschiedlichen Orten des Fahrzeugs zum Aussenden von Lokalisierungssignalen aufweist, dynamisch zu definieren. Eine entsprechende fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung ist hierbei in der Lage, die Position des externen Transceivers bezüglich des Fahrzeugs zu bestimmen. Wenn die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung überdies beispielsweise über das Steuergerät eine Information über den Radantrieb erhält, in welche Richtung das Fahrzeug fährt bzw. vom Radantrieb angetrieben wird, so ist sie in der Lage, die Warnzone WZD und die Schutzzone SZD gemäß der Geschwindigkeit des Fahrzeugs V in Bewegungsrichtung des Pfeils PR anzupassen. Genauer gesagt werden die beiden Zonen in Bewegungsrichtung mit steigender Geschwindigkeit vergrößert. Auf diese Weise kann schon relativ früh eine erste bzw. zweite Gefahrensituation erkannt werden, obwohl sich der Benutzer noch weiter vom Fahrzeug entfernt befindet als in den Situationen der 1 bis 3. If one considers the zone with the greatest extent, ie the detection zone, this remains constant during the drive of the vehicle since it is physically conditioned by the range of the localization signals of the vehicle-side antennas. On the other hand, it is possible for the zones located within the detection zone, the warning zone WZD and the safety zone SZD, in particular in an arrangement for monitoring autonomous driving, which, as in 2 two or more vehicle-side antennas at different locations of the vehicle for transmitting localization signals to define dynamically. A corresponding evaluation device on the vehicle is in this case able to determine the position of the external transceiver with respect to the vehicle. Moreover, if the vehicle-side evaluation device receives information about the wheel drive, for example via the control unit, in which direction the vehicle travels or is driven by the wheel drive, it is able to set the warning zone WZD and the protection zone SZD according to the speed of the vehicle V in Adjust direction of movement of the arrow PR. More specifically, the two zones are increased in the direction of movement with increasing speed. In this way, a first or second dangerous situation can be detected relatively early, although the user is further away from the vehicle than in the situations of 1 to 3 ,

Betrachtet man nun 4, so erkennt man, dass die Warnzone WZD sowie die Sicherheitszone SZD in Richtung des Pfeils BR der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs FZ erweitert ist gegenüber der Sicherheitszone entgegen der Bewegungsrichtung. Dabei ist es möglich, dass eine entsprechende Auswerteeinrichtung einer Anordnung zum Überwachen des Fahrzeugs von einer statischen Warnzone WZO (oder einer Warnzone bei Fahrzeugstillstand) ausgeht, die in 4 gestrichelt dargestellt ist. Entsprechend kann zu dieser Warnzone, die im statischen Fall einen maximalen Abstand GFA1 aufweist, noch ein zusätzlicher Betrag D1V dazuaddiert werden, der proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Relativgeschwindigkeit zwischen Fahrzeug und Benutzer wächst. Entsprechend ist in 4 eine Schutzzone SZO gestrichelt dargestellt, deren maximaler äußerer Abstand im statischen Fall bzw. bei Fahrzeugstillstand den Betrag GFA2 aufweist. Auch hierzu kann wieder in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit ein Betrag D2V von der entsprechenden Auswerteeinrichtung dazu addiert werden, der mit steigender Geschwindigkeit proportional wächst. Auf diese Weise ergeben sich die in Bewegungsrichtung erweiterten bzw. dynamischen Zonen WZD und SZD. Looking now 4 , it can be seen that the warning zone WZD and the safety zone SZD in the direction of the arrow BR of the direction of movement of the vehicle FZ is extended in relation to the safety zone counter to the direction of movement. It is possible that a corresponding evaluation device of an arrangement for monitoring the vehicle emanates from a static warning zone WZO (or a warning zone when the vehicle is stationary), which in 4 is shown in dashed lines. Accordingly, an additional amount D1V can be added to this warning zone, which in the static case has a maximum distance GFA1, which increases in proportion to the vehicle speed or the relative speed between the vehicle and the user. Accordingly, in 4 a protection zone SZO shown in dashed lines, the maximum outer distance in the static case or at vehicle standstill has the amount GFA2. Again, depending on the vehicle speed, an amount D2V can be added by the corresponding evaluation device, which increases proportionally with increasing speed. In this way, the expanded in the direction of movement or dynamic zones WZD and SZD arise.

Es sei nun auf 5 verwiesen, in der ein Ablauf zum Überwachen einer autonomen Fahrt des Fahrzeugs FZ schematisch dargestellt ist. It is now up 5 referenced, in which a flow for monitoring an autonomous drive of the vehicle FZ is shown schematically.

In einem ersten Schritt S1 wird seitens des Benutzers B entweder durch Betätigen einer Eingabeeinrichtung am Fahrzeug oder durch Betätigen einer Taste an seinem externen Transceiver ET und anschließendem Übertragen über eine Funkschnittstelle zum Fahrzeug in den fahrzeugseitigen Komponenten der Anordnung zum Überwachen der autonomen Fahrt eine Initialisierung begonnen, bei der die Komponenten aktiviert werden. Überdies erhält das fahrzeugseitige Steuergerät SG ein Startsignal, die autonome Fahrt des Fahrzeugs FZ zu beginnen, und an eine vorbestimmte Parkposition unter Steuern des Radantriebs sowie des Lenkantriebs hinzusteuern. Beispielsweise wird das Fahrzeug in eine Bewegung gesetzt, wie in den 3 und 4 gezeigt, bei der das Fahrzeug entsprechend der Bewegungstrajektorie BWT bewegt wird. In a first step S1, an initialization is started by the user B either by actuating an input device on the vehicle or by actuating a button on his external transceiver ET and subsequently transmitting via a radio interface to the vehicle in the vehicle-side components of the arrangement for monitoring the autonomous drive. in which the components are activated. Moreover, the vehicle-mounted control unit SG receives a start signal to start the autonomous driving of the vehicle FZ, and to drive it to a predetermined parking position under control of the wheel drive and the steering drive. For example, the vehicle is set in motion, as in the 3 and 4 shown in which the vehicle is moved according to the movement trajectory BWT.

In einem Schritt S2 wird eine entsprechende Entfernungsermittlungseinrichtung EEE oder EEE2 eine entsprechende Sendeeinrichtung SE oder SE2 dazu veranlassen, über die fahrzeugseitigen Antennen A1 bzw. A1 bis A4 regelmäßig in vorbestimmten Zeitintervallen Lokalisierungssignale LF1 bzw. LF1 bis LF4 auszusenden, um den Abstand bzw. die Position des externen Transceivers ET mit Bezug zum Fahrzeug FZ zu ermitteln. In a step S2, a corresponding distance determination device EEE or EEE2 will cause a corresponding transmission device SE or SE2 to emit localization signals LF1 or LF1 to LF4 at regular time intervals at predetermined time intervals via the vehicle-side antennas A1 or A1 to A4, by the distance or the position of the external transceiver ET with respect to the vehicle FZ to determine.

Entweder befindet sich der externe Transceiver ET bereits in einer Erkennungszone EAZ des Fahrzeugs oder er gelangt während der Fahrt des Fahrzeugs in die Erkennungszone des Fahrzeugs FZ. In diesem Fall kann der externe Transceiver ET die Lokalisierungssignale von den fahrzeugseitigen Antennen empfangen und ein oder mehrere entsprechende Antwortsignale AS1 bzw. AS1 bis AS4 zum Fahrzeug zurücksenden. Daraufhin wird die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung AWE das Vorhandensein des externen Transceivers in der Erkennungszone gemäß Schritt S3 feststellen. Either the external transceiver ET is already in a detection zone EAZ of the vehicle or it passes during the drive of the vehicle in the detection zone of the vehicle FZ. In this case, the external transceiver ET can receive the location signals from the vehicle-side antennas and send back one or more corresponding response signals AS1 or AS1 to AS4 to the vehicle. The vehicle-side evaluation device AWE will then detect the presence of the external transceiver in the detection zone according to step S3.

Während der autonomen Fahrt des Fahrzeugs wird durch regelmäßiges Aussenden der Lokalisierungssignale die Entfernungsermittlungseinrichtung regelmäßig den Abstand bzw. die Position des externen Transceivers ET mit Bezug zum Fahrzeug gemäß Schritt S4 feststellen. During the autonomous driving of the vehicle, by periodically transmitting the locating signals, the distance determining device will regularly determine the distance or the position of the external transceiver ET with respect to the vehicle in accordance with step S4.

Gelangt der externe Transceiver ET beispielsweise in die Warnzone WZ, weil entweder das Fahrzeug sich auf den stehenden Benutzer B mit seinem externen Transceiver zubewegt oder auch sich der Benutzer B mit dem externen Transceiver in Richtung des Fahrzeugs FZ bewegt, so wird eine entsprechende fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung AWE gemäß Schritt S5 eine erste Gefahrensituation erkennen und ein entsprechendes erstes Gefahrensignal GS1 ausgeben. Entsprechend kann gemäß den obigen Darstellungen in den 1 bis 4 die fahrzeugseitige Ausgabeeinrichtung und/oder das Steuergerät angesteuert werden, um entsprechende optische oder akustische Warnsignale an den Benutzer auszugeben oder den Radantrieb zu beeinflussen. If the external transceiver ET arrives, for example, in the warning zone WZ, because either the vehicle is moving toward the standing user B with its external transceiver or the user B is moving with the external transceiver in the direction of the vehicle FZ, then a corresponding evaluation device AWE on the vehicle side detect a first dangerous situation according to step S5 and output a corresponding first danger signal GS1. Accordingly, according to the above representations in the 1 to 4 the vehicle-side output device and / or the control unit are actuated in order to output appropriate visual or audible warning signals to the user or to influence the wheel drive.

Verringert sich der Abstand zwischen dem Fahrzeug FZ und dem Benutzer B mit seinem externen Transceiver ET weiter, so wird eine entsprechende fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung AWE gemäß Schritt S6 eine zweite Gefahrensituation erkennen, wenn sich der externe Transceiver ET in der Sicherheitszone SZO befindet. Aufgrund dieses Erkennens der zweiten Gefahrensituation in Schritt S6 kann wiederum seitens der Ausgabeeinrichtung eine optische oder akustische Warnung an den Benutzer B ausgegeben werden, oder es kann das Steuergerät SG den Radantrieb ansteuern, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern bzw. auf Null zu setzten. If the distance between the vehicle FZ and the user B continues to decrease with its external transceiver ET, a corresponding vehicle-side evaluation device AWE will recognize a second dangerous situation in accordance with step S6 if the external transceiver ET is located in the safety zone SZO. On the basis of this detection of the second dangerous situation in step S6, an optical or acoustic warning to the user B can again be output by the output device, or the control device SG can control the wheel drive in order to reduce or set the vehicle speed to zero.

Auf diese Weise wird ein Verfahren geschaffen, mit dem die Sicherheit eines Benutzers B bei der autonomen Fahrt des Fahrzeugs FZ erhöht werden kann. In this way, a method is provided with which the safety of a user B can be increased during the autonomous driving of the vehicle FZ.

Es sei bemerkt, dass bei der obigen Darstellung für die Lokalisierung, d.h. zur Entfernungsbestimmung zwischen fahrzeugseitigen Antennen und dem externen Transceiver, eine Empfangsfeldstärkemessung auf Seiten des externen Transceivers von niederfrequenten Lokalisierungssignalen, abgestrahlt von den fahrzeugseitigen Antennen, durchgeführt worden ist. Es ist jedoch auch denkbar, eine Entfernungsbestimmung zwischen fahrzeugseitigen Antennen und dem externen Transceiver basierend auf Laufzeitmessungen z.B. mittels funkbasierter UWB-(ultra wideband = Ultra-Breitband)Übertragungen durchzuführen. It should be noted that in the above representation for the location, i. For determining the distance between the vehicle-side antennas and the external transceiver, a reception field strength measurement has been carried out on the side of the external transceiver of low-frequency localization signals radiated from the vehicle-side antennas. However, it is also conceivable to determine the distance between the vehicle-side antennas and the external transceiver based on transit time measurements, e.g. using radio-based UWB (ultra wideband = ultra-wideband) transmissions.

Dazu weist das Fahrzeug bzw. die Entfernungsermittlungseinrichtung anstelle der oben erwähnten Antennen zum Aussenden von niederfrequenten Lokalisierungssignalen eine oder mehrere entsprechende UWB-Sende-/Empfangseinrichtungen (entsprechend 1 bzw. 2) auf, denen jeweilige UWB-Antennen zugeordnet sind. Für eine Lokalisierung bzw. Entfernungsmessung der Antennen, die je nach Anwendungsfall an verschiedenen Positionen am Fahrzeug FZ vorgesehen sind, senden die jeweiligen Antennen UWB-Signale (kurze UWB-Impulse) zu dem externen Transceiver aus, die von dem externen Transceiver empfangen und wieder zurück zu den UWB-Antennen bzw. deren zugeordneten UWB-Sende-/Empfangseinrichtungen gesendet werden. Die für das Überwinden der Entfernung zwischen Fahrzeug bzw. den UWB-Antennen zu dem externen Transceiver benötigte Laufzeit wird somit in den jeweiligen UWB-Sende-/Empfangseinrichtungen gemessen, sodass darauf basierend die jeweilige Entfernung bzw. die relative Position des externen Transceivers zu den (oder der) UWB-Antennen ermittelt werden kann. For this purpose, instead of the antennas mentioned above for emitting low-frequency localization signals, the vehicle or the distance-determining device has one or more corresponding UWB transceivers (corresponding to FIG 1 respectively. 2 ) to which respective UWB antennas are assigned. For a localization or distance measurement of the antennas, which are provided depending on the application at different positions on the vehicle FZ, the respective antennas send UWB signals (short UWB pulses) to the external transceiver, which are received by the external transceiver and back again to the UWB antennas or their associated UWB transceivers are sent. The transit time required to negotiate the distance between the vehicle or the UWB antennas to the external transceiver is thus measured in the respective UWB transceivers, so based on the respective distance or the relative position of the external transceiver to the ( or the) UWB antennas can be determined.

Die jeweiligen Entfernungen bzw. die relative Position des externen Transceivers kann dann wieder von der entsprechenden Entfernungsermittlungseinrichtung ermittelt werden und an die fahrzeugseitige Auswerteeinrichtung weitergeleitet werden, um daraus eventuell Gefahrensituationen zu erkennen. Durch die Verwendung der UWB-Kommunikation unter Laufzeitmessung der entsprechenden UWB-Signale ist ferner ein Mittelsmannangriff (relay attack) ausgeschlossen. Entsprechend kann die Lokalisierung nicht nur zur Überwachung der autonomen Fahrt des Fahrzeugs verwendet werden, sondern es ist auch möglich, dass die Zugangssteuervorrichtung entsprechende UWB-Signale für die Lokalisierung des externen Transceivers ET verwendet. The respective distances or the relative position of the external transceiver can then be determined again by the corresponding distance-determining device and forwarded to the vehicle-side evaluation device, in order to be able to detect possibly dangerous situations therefrom. The use of the UWB communication with transit time measurement of the corresponding UWB signals further excludes a middleman attack (relay attack). Accordingly, the localization can not only be used for monitoring the autonomous driving of the vehicle, but it is also possible that the access control device uses corresponding UWB signals for the localization of the external transceiver ET.

Claims

Arrangement (ANU1, ANU2) for monitoring the autonomous movement of a vehicle (FZ), having the following features: - A vehicle-side distance determining device (EEE, EEE2) for determining the distance between the vehicle (FZ) and a user (B) while driving by means of the exchange of radio signals between the vehicle-side distance determining device (EEE, EEE2) and one of the user (B) entrained external transceiver (ET); - A vehicle-side evaluation device (AWE) for detecting a first dangerous situation when the distance determined by the vehicle-side distance determining device (EEE, EEE2) is less than a first predetermined distance (GFA1), and outputting a first danger signal (GS1) in response thereto.

Arrangement according to claim 1, wherein the vehicle-side evaluation device (AWE) is further configured to detect a second dangerous situation when the distance determined by the vehicle-side distance determining device (EEE, EEE2) is less than a second predetermined distance (GFA2), which also is less than the first predetermined distance (GFA1) and output a second danger signal (GS2) in response thereto.

Arrangement according to claim 1 or 2, further comprising an output device which outputs in response to the receipt of the first and / or second danger signal, a corresponding warning signal to the user (B).

Arrangement according to claim 3, wherein the output device (AGE) is a different one Warning signal, depending on whether it has received a first or second hazard signal.

Arrangement according to one of claims 1 to 4, further comprising a vehicle-side control unit (SG), which reduces the speed of the vehicle (FZ) in response to the receipt of the first and / or second danger signal.

Arrangement according to claim 5, wherein the speed of the vehicle (FZ) is reduced by a different amount or at a different speed, depending on whether the vehicle-mounted control unit (SG) has received a first or second danger signal (GS1, GS2).

Arrangement according to one of claims 1 to 6, wherein the vehicle-side evaluation device (AWE) adjusts the first and / or second predetermined distance (GFA1, GFA2, D1V, D2V) in dependence on the movement speed of the vehicle in the direction of movement.

Arrangement according to one of claims 1 to 7, wherein the vehicle-side distance determining device (EEE2) is further adapted to determine the position of the user (B) with respect to the vehicle (FZ) over time and the vehicle-side evaluation device (AWE) further set up is to detect a third hazard situation when it detects a movement trajectory (BWT) of the vehicle (FZ) on the user (B), and in response to issue a third hazard signal.

Arrangement according to one of Claims 1 to 8, in which the vehicle-side distance determining device has at least one vehicle-side antenna (A1, A2, A3, A4) for emitting a localization signal (LF1, LF2) from the position of the vehicle (FZ); and a vehicle-side receiving device (EE) for receiving a response signal (AS1, AS2) of an external transceiver (ET), which includes information regarding the reception field strength (RS1, RS2) at the location of the external transceiver (ET).

Arrangement according to one of Claims 1 to 8, in which the vehicle-side distance determining device has at least one vehicle-side antenna for emitting a localization signal in the form of a UWB signal from the position of the vehicle (FZ); and a vehicle-side receiving device for receiving a response signal of an external transceiver, thereby to measure the required signal transit time between the vehicle and the external transceiver.

Arrangement according to one of claims 1 to 9, further comprising an access control device (ZG) comprising: An access-side locating device for locating an external transceiver (ET); - An access-side authentication device (ATE) for authentication of the external transceiver (ET); A lock control device (VSI) for unlocking / locking or opening / closing the vehicle closure (FT1, FT2) after a successful authorization check; - Wherein the vehicle-side distance determining device (EEE, EEE2) is formed by the access-side localization device.

Vehicle (FC), with the following features: - An arrangement (ANU1, ANU2) for monitoring the autonomous driving of the vehicle (FZ) according to one of claims 1 to 10; An access control device (ZG) comprising: An access-side location means (LKE) for locating an external transceiver (ET); - an access-side authentication device (ATE) for the authorization check of the external transceiver (ET) to perform unlocking / locking or opening / closing of a vehicle closure (FT1, FT2); A lock control device (VSI) for unlocking / locking or opening / closing the vehicle closure (FT1, FT2) after a successful authorization check; - Wherein the vehicle-side distance determining device (EEE, EEE2) is formed by the access-side localization device.

Method for monitoring the autonomous driving of a vehicle (FZ) with the following steps: Determining the distance between the vehicle (FZ) and a user (B) while driving by exchanging radio signals between the vehicle (FZ) and an external transceiver (ET) carried by the user (B); Detecting a first hazardous situation if the determined distance is less than a first predetermined distance (GFA), and outputting an external danger signal (GS1) in response thereto.