DE102015117535A1

DE102015117535A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Fahrerassistenz

Info

Publication number: DE102015117535A1
Application number: DE102015117535.5A
Authority: DE
Inventors: Seong Soo Lee
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2014-10-17
Filing date: 2015-10-15
Publication date: 2016-04-21
Also published as: US9902426B2; US20160107689A1; CN105528914B; CN105528914A

Abstract

Die vorliegenden Erfindung stellt eine Fahrerassistenzvorrichtung bereit, einschließlich: einer Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit, welche ein Draufsichtsbild eines Blickwinkels ausgibt, bei dem die Umgebung des Fahrzeugs von oben nach unten betrachtet wird; einer Spurerfassungseinheit, welche eine Spur von einer linken Seite des Fahrzeugs und eine Spur von einer rechten Seite des Fahrzeugs vom Draufsichtsbild unter Verwendung eines Rechteckfilters erfasst; einer Geschwindigkeitsmesseinheit, welche eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgibt; und einer integrierten Steuerungseinheit, welche mindestens eine von einer Einparkassistenzfunktion und einer Spurverlassenswarnungsfunktion in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs betätigt.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 17. Oktober 2014 eingereichten Koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0141126 und der am 30. Oktober 2014 eingereichten Koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0149632 , deren gesamter Inhalt durch Inbezugnahme für alle Zwecke hierin aufgenommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrerassistenzvorrichtung und ein Fahrerassistenzverfahren, und genauer auf eine Fahrerassistenzvorrichtung und ein Fahrerassistenzverfahren welche eine Spur in der Nähe eines Fahrzeugs erfassen und, in Übereinstimmung mit einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, eines von Einparkassistenz und Spurverlassenswarnung durchführen.
HINTERGRUND
Seit Kurzem werden bei vielen Fahrzeugen zur Sicherheit eines Fahrers und eines Fußgängers ein intelligentes Einparksystem (SPAS) und ein Spurverlassenswarnungssystem (LDWS) eingesetzt.
Im SPAS und im LDWS wird eine Technik zur Spurerfassung benutzt. Beide Systeme verwenden jedoch separate Spurerfassungsalgorithmen, so dass es für das System ineffizient ist.
Seit Kurzem wird eine Technik studiert, welche eine Technik zur Spurerfassung integrativ einsetzt, um beide Systeme der Einparkassistenz und der Spurverlassenswarnung in Übereinstimmung mit der unterschiedlichen Situation durchzuführen.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Bestreben gemacht, einen Spurerfassungsalgorithmus, der in einem Einparkassistenzsystem und einem Spurverlassenswarnungssystem eingesetzt wird zu vereinheitlichen, um die Ineffizienz des Systems zu beseitigen.
Die vorliegende Erfindung wurde im Bestreben gemacht, die Spurerfassungsgenauigkeit zu verbessern und das Einparkassistenzsystem oder das Spurverlassenswarnungssystem in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch zu betätigen, um die Zweckmäßigkeit für einen Benutzer zu erhöhen.
Ziele der vorliegenden Erfindung sind nicht auf die vorgenannten Ziele beschränkt, und andere oben nicht erwähnte Ziele werden durch den Fachmann an Hand der folgenden Beschreibungen nachvollzogen.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt eine Fahrerassistenzvorrichtung bereit, einschließlich: einer Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit, welche ein Draufsichtsbild eines Blickwinkels ausgibt, bei dem die Umgebung des Fahrzeugs von oben nach unten betrachtet wird, einer Spurerfassungseinheit, welche eine linke Spur des Fahrzeugs und eine rechte Spur des Fahrzeugs vom Draufsichtsbild unter Verwendung eines Rechteckfilters (top hat filter) erfasst, einer Geschwindigkeitsmesseinheit, welche eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgibt, und einer integrierten Steuerungseinheit, welche selektiv eine von einer Einparkassistenzfunktion und einer Spurverlassenswarnungsfunktion in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit ausführt.
Eine andere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt ein Fahrerassistenzverfahren bereit, einschließlich: eines Bildausgabeschritts des Zusammenstellens von Bildern in einer Umgebung des Fahrzeugs, um ein Draufsichtsbild auszugeben; eines Bildumwandlungsschritts des Umwandelns des Draufsichtsbilds in ein Graustufenbild; eines Spurerfassungsschritts des Erfassens einer linken Spur und einer rechten Spur des Fahrzeugs vom Graustufenbild unter Verwendung eines Rechteckfilters; eines Effektivitätsbestimmungsschritts des Erfassens eines Intervalls zwischen der linken Spur und der rechten Spur zum Erfassen von Effektivität der erfassten Spur; eines Geschwindigkeitsmessschritts des Messens einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und eines Funktionsbetätigungsschritts des Auswählens und Betätigens einer von einer Einparkassistenzfunktion und einer Spurverlassenswarnungsfunktion in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit.
Gemäß einer Fahrerassistenzvorrichtung und eines Fahrerassistenzverfahrens der vorliegenden Erfindung, liegen eine oder mehrere Wirkungen wie folgt vor:
Zuerst wird eine Spur in einem Draufsichtsbild einer linken Seite des Fahrzeugs und einer rechten Seite des Fahrzeugs unter Verwendung eines Rechteckfilters erfasst, und eine Effektivität einer parallelen Spur wird durch einen voreingestellten Intervallwert bestimmt, und dadurch die Spurerfassungsgenauigkeit verbessert.
Zweitens wird ein Einparkassistenzsystem oder ein Spurverlassenswarnungssystem in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs automatisch betätigt, und dadurch der Komfort für den Anwender vergrößert.
Die Wirkungen der vorliegenden Erfindung sind nicht auf die vorgenannten Wirkungen beschränkt, und andere Wirkungen, welche oben nicht erwähnt sind, werden von Fachleuten auf dem Gebiet durch die Rezitationen der Ansprüche klar verstanden werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuerungskonfiguration einer Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit und einer Spurerfassungseinheit einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Erfassens eines Parkplatzes durch eine Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Fahrerassistenzverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
5 ist eine beispielhafte Ansicht, die veranschaulicht, dass eine Spurerfassungseinheit einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Merkmalspunkt unter Verwendung eines Rechteckfilters berechnet.
6 ist eine beispielhafte Ansicht, die veranschaulicht, dass eine Spurerfassungseinheit einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Linienkomponente vom berechneten Merkmalspunkt extrahiert.
7 ist eine beispielhafte Ansicht, die veranschaulicht, dass eine Spurerfassungseinheit einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Einparkbereichführungslinie erkennt.
8 ist eine beispielhafte Ansicht, die veranschaulicht, dass eine Spurerfassungseinheit einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Einparklinie erkennt.
9 ist eine beispielhafte Ansicht, die ein Bild veranschaulicht, in welchem linke und rechte Einparklinien linke und rechte Einparkführungslinien in einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung überlappen.
10 ist eine beispielhafte Ansicht zum Bestimmen von Effektivität einer Spur unter Berücksichtigung eines durch die Spurerfassungseinheit einer Fahrerassistenzvorrichtung erfassten Spurintervalls gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung und Verfahren zum Ausführen derselben werden unter Bezugnahme von beispielhaften Ausführungsformen, welche ausführlich weiter unten gemeinsam mit den begleitenden Zeichnungen beschrieben werden, verständlich. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die nachstehend dargelegten beispielhaften Ausführungsformen beschränkt und kann in vielfältigen anderen Formen ausgeführt werden. Die vorliegenden Ausführungsformen dienen der vollständigen Beschreibung der vorliegenden Erfindung und sind dargelegt, um einem Fachmann auf dem Gebiet, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, ein umfassendes Verständnis über den Umfang der Erfindung zu verschaffen, und die vorliegende Erfindung wird nur durch den Umfang der Ansprüche definiert. Gleiche Bezugsziffern geben innerhalb der Beschreibung gleiche Elemente an.
Nachfolgend wird eine Fahrerassistenzvorrichtung und ein Fahrerassistenzverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration einer Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Eine Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schließt eine Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit 100, eine Spurerfassungseinheit 200, eine Geschwindigkeitsmesseinheit 300 und eine integrierte Steuerungseinheit 400 ein.
Insbesondere kann die Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit 100, welche ein Draufsichtsbild eines Blickwinkels ausgibt, bei dem die Umgebung des Fahrzeugs von oben nach unten betrachtet wird, die Spurerfassungseinheit 200, welche eine linke Spur des Fahrzeugs und eine rechte Spur des Fahrzeugs vom Draufsichtsbild unter Verwendung eines Rechteckfilters erfasst, einer Geschwindigkeitsmesseinheit 300, welche eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgibt, und die integrierte Steuerungseinheit 400, welche selektiv eine von einer Einparkassistenzfunktion und einer Spurverlassenswarnungsfunktion in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit betätigt, einschließen.
Das Draufsichtsbild ist ein Bild bei einem Blickwinkel, bei welchem die Umgebung des Fahrzeugs von der Oberseite des Fahrzeugs nach unten hin betrachtet wird. Das Draufsichtsbild wird erzeugt, indem die Umgebung des Fahrzeugs unter Verwendung einer im Fahrzeug bereitgestellten Kamera fotografiert wird und fotografierte Bilder kombiniert werden. Die Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit 100 kann ein Rundumsicht-Überwachungssystem (AVM) sein. Das Fahrzeug kann eine in mindestens einer von einer Frontseite, einer Heckseite und linken und rechten Seiten bereitgestellten Kamera einschließen. Die Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit 100 gibt ein, unter Verwendung von an Frontseite, Heckseite und seitlich des Fahrzeugs bereitgestellten Kameras, durch Fotografieren der Umgebung des Fahrzeugs, und Kombinieren der Bilder der fotografierten Fahrzeugumgebungen zu einem Bild, erhaltenes Draufsichtsbild aus.
Wenn ein Rechteckfilter verwendet wird, wird es Rechtecktransformation genannt, welche zum Erfassen eines Anteils eines Graustufenbilds verwendet wird, in welcher die Helligkeit verändert wird. Wenn zum Beispiel ein heller Teil in einem dunklen Teil des Graustufenbilds vorliegt, wird, wenn der Rechteckfilter angewendet wird, ein Punkt erfasst, an dem der dunkle Teil und der helle Teil aufeinander treffen. Dies ist so, weil sich die Helligkeit am Punkt, an dem der dunkle Teil und der helle Teil aufeinander treffen, am stärksten ändert. Wenn die Spur im Graustufenbild erfasst wird, ist die Spur ein dunkler Teil und der restliche Bodenteil ist dunkel. Wenn der Rechteckfilter auf das Graustufenbild angewendet wird, wird ein Begrenzungsteil der Spur erfasst. Ein Verfahren zum Berechnen eines Mekmalspunktes unter Verwendung des Rechteckfilters durch die Spurerfassungseinheit 200 wird mit Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Die Spurerfassungseinheit 200 wendet den Rechteckfilter auf das Graustufenbild des Draufsichtsbilds in einer horizontalen Richtung an, und erfasst einen Maximalwert einer Helligkeitsänderung und berücksichtigt den Abschnitt, an dem der Maximalwert erfasst wird, als einen linken Merkmalspunkt und einen rechten Merkmalspunkt der Spur.
Die Spurerfassungseinheit 200 berücksichtigt einen Mittelabschnitt des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts der Spur als einen Fahrzeugmittelpunkt.
Die Spurerfassungseinheit 200 sucht alle Richtungen ab auf Grundlage des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts, um einen Abschnitt zu erfassen, welcher als Spur erfasst wird. Ein Verfahren zum Erfassen des Abschnitts, welcher vom durch die Spurerfassungseinheit 200 berechneten Merkmalspunkt als eine Spur erfasst wird, wird nachstehend mit Bezugnahme auf 3 beschrieben.
Die Spurerfassungseinheit 200 vergleicht einen, durch den Abschnitt, welcher als eine Spur erfasst wird, gebildeten Winkelfehler, und räumt Effektivität der Linienkomponente ein wenn der Winkelfehler gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und stellt auf Grundlage des Mittelpunktes der Spur die Linienkomponente als eine Spurkandidatengruppe dar.
Die Spurerfassungseinheit 200 kann bestimmen, ob ein Intervall zwischen einer erfassten linken Spur des Fahrzeugs und einer erfassten rechten Spur des Fahrzeugs einen voreingestellten Intervallwert aufweist, um Effektivität der Spur zu bestimmen. Ein Verfahren zum Bestimmen durch die Spurerfassungseinheit 200, ob ein Intervall zwischen der erfassten linken Spur und der erfassten rechten Spur einen voreingestellten Intervallwert Vd aufweist, wird nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Wie veranschaulicht in 2, kann die Spurerfassungseinheit 200 eine Erkennungseinheit 150 und eine Steuerungseinheit 160 einschließen, und die Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit 100 gibt der Spurerfassungseinheit 200 ein Draufsichtsbild ein.
Das heißt, die Spurerfassungseinheit 200 wendet den Rechteckfilter auf das Graustufenbild des Draufsichtsbilds in einer horizontalen Richtung an, erfasst einen Maximalwert der Helligkeitsänderung, berücksichtigt den Abschnitt, an dem der Maximalwert erfasst wird als einen linken Merkmalspunkt und einen rechten Merkmalspunkt der Spur, betrachtet einen Mittelabschnitt des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts der Spur als einen Mittelpunkt der Spur, sucht auf Grundlage des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts alle Richtungen ab, um einen Abschnitt zu erfassen, welcher als eine Spur erfasst wird, vergleicht einen, durch den Abschnitt, welcher als eine Spur erfasst wird, gebildeten Winkelfehler, und räumt Effektivität der Linienkomponenten ein, wenn der Winkelfehler gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und stellt auf Grundlage des Mittelpunkts der Spur die Linienkomponente als eine Spurkandidatengruppe dar.
Die Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit 100 kann eine Mehrzahl von Kameras einschließen, welche die Umgebungsbilder, einschließlich Front- und Heckbilder und linken und rechten Bilder des Fahrzeugs, fotografiert.
Die Spurerfassungseinheit 200 kann die Erkennungseinheit 150 einschließen, welche eine Einparkbereichs-Führungslinie und linke und rechte Einparklinien vom Draufsichtsbild erkennt, und die Steuerungseinheit 160, welche eine Gradientenrichtung einer Einparklinie voraussagt, welche rechtwinklig zur Einparkbereichs-Führungslinie und einem ersten Gradienten der linken und rechten Einparklinien verläuft, auf Grundlage des ersten Gradienten und einer Positionskoordinaten des Fahrzeugs einen zweiten Gradienten der linken und rechten Einparklinien abschätzt, um linke und rechte Einpark-Führungslinien, entsprechend den linken und rechten Einparklinien zu erzeugen, wenn ein Differenzwert zwischen den ersten und zweiten Gradienten kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellendifferenzwert, um ein Kompositbild, in welchem die linken und rechten Einpark-Führungslinien das Draufsichtsbild überlappen, zu erzeugen.
Die Erkennungseinheit 150 kann eine Bildumwandlungseinheit 152, welche das Draufsichtsbild in ein Graustufenbild umwandelt, eine Rechteckfiltereinheit 154, welche eine Mehrzahl von Führungslinien-Merkmalspunkten und eine Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten unter Verwendung einer Beleuchtungsänderung des Graustufenbilds extrahiert, und eine Spurerkennungseinheit 156, welche Linienkomponenten der Mehrzahl von Führungslinien-Merkmalspunkten und der Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten extrahiert, um die Einparkbereich-Führungslinien und die linken und rechten Einparklinien zu erkennen, einschließen.
Wie veranschaulicht in 7, zeigt die Rechteckfiltereinheit 154 einen durch Messen der Beleuchtungsänderung, bezüglich der in einem Zieleinparkbereich horizontal lokalisierten Einparkbereichs-Führungslinie, erhaltenen Wert.
In diesem Fall misst die Rechteckfiltereinheit 154 einen Wert in der Form eines Dreiecks entlang einer Breite der Einparkbereichs-Führungslinie und extrahiert einen Mittelwert der dreieckigen Form als die Mehrzahl von Führungslinien-Merkmalspunkten.
Wie veranschaulicht in 8, zeigt die Rechteckfiltereinheit 154, ähnlich wie vorstehend beschrieben, einen durch Messen der Beleuchtungsänderung, bezüglich der linken und rechten Einparklinien, welche im Zieleinparkbereich vertikal lokalisiert sind, erhaltenen Wert.
Die Steuerungseinheit 160 kann eine Voraussageeinheit 162, eine Abschätzungseinheit 164 und eine Erzeugungseinheit 166 einschließen.
Insbesondere kann die Steuerungseinheit 160 die Voraussageeinheit 162, welche eine Gradientenrichtung der Einparklinie, welche rechtwinklig zur Einparkbereichs-Führungslinie verläuft, und einen ersten Gradienten der linken und rechten Einparklinien voraussagt, die Abschätzungseinheit 164, welche einen zweiten Gradienten der linken und rechten Einparklinien auf Grundlage des ersten Gradienten und der Positionskoordinaten des Fahrzeugs abschätzt, und die Erzeugungseinheit 166, welche das Kompositbild erzeugt, wenn der Differenzwert zwischen den ersten und zweiten Gradienten kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellendifferenzwert, einschließen.
Die Voraussageeinheit 162 kann den ersten Gradienten auf Grundlage einer Koordinate des Bilds der linken und rechten Einparklinien und der Positionskoordinaten des Fahrzeugs voraussagen.
Der Schwellendifferenzwert kann 1° bis 11° betragen.
Die Fahrerassistenzvorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Einparkassistenzeinheit 500 einschließen, welche einen Einparkplatz auf Grundlage der durch die Spurerfassungseinheit erfassten Spur erfasst, und das Fahrzeug im Einparkplatz parkt, wenn der Einparkplatz erfasst wird, und in diesem Fall betätigt die integrierte Steuerungseinheit 400 die Einparkassistenzeinheit 500, wenn die Geschwindigkeit gleich oder niedriger als ein erster Schwellenwert ist.
Wenn zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder kleiner ist als 20 km/h (Kilometer pro Stunde), kann die Einparkassistenzeinheit 500 die Einparkassistenz durchführen. Die Einparkassistenzeinheit 500 kann ein intelligentes Einparkassistenzsystem (SPAS) sein. Wenn die Einparkassistenzeinheit 500 die Einparkassistenz durchführt, wird das Intervall zwischen der linken Spur und der rechten Spur des Fahrzeugs, welche durch die Spurerfassungseinheit 200 ausgegeben wird, berücksichtigt. Wenn das Intervall zwischen der linken Spur und der rechten Spur des Fahrzeugs kleiner ist als die Breite des Fahrzeugs, kann die Einparkassistenzeinheit 500 einen anderen Einparkplatz suchen, um das Fahrzeug einzuparken.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren des Erfassens eines Parkplatzes durch eine Fahrerassistenzvorrichtung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Bezug nehmend auf 3, die Fahrerassistenzvorrichtung extrahiert eine Mehrzahl von Führungslinien-Merkmalspunkten von einem ersten Graustufenbild, welches von einem ersten Draufsichtsbild, fotografiert zu einem ersten Zeitpunkt unter Verwendung einer Beleuchtungsänderung in einer horizontalen Richtung in Schritt S110, umgewandelt wird, extrahiert eine Linienkomponente für die Mehrzahl von Führungslinien-Merkmalspunkten, um die Einparkbereichs-Führungslinien in Schritt S120 zu erkennen, und sagt eine Gradientenrichtung der Einparklinie, welche rechtwinklig zur Einparkbereich-Führungslinie in Schritt S130 verläuft, voraus.
Danach extrahiert die Fahrerassistenzvorrichtung eine Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten unter Verwendung einer vertikalen Beleuchtungsänderung von einem zweiten Graustufenbild, welches von dem zweiten Draufsichtsbild, fotografiert zu einem zweiten Zeitpunkt, welcher später als der erste Zeitpunkt in Schritt S140 ist, extrahiert eine Linienkomponente für die Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten um die linken und rechten Einparklinien in Schritt S150 zu erkennen, und sagt den ersten Gradienten auf Grundlage von einer Bildkoordinate der linken und rechten Einparklinien und einer Positionskoordinaten des Fahrzeugs in Schritt S160 voraus.
Die Fahrerassistenzvorrichtung kann den zweiten Gradienten auf Grundlage des ersten Gradienten und der Positionskoordinaten des Fahrzeugs in Schritt S170 abschätzen.
Die Fahrerassistenzvorrichtung bestimmt, ob ein Differenzwert zwischen den ersten und zweiten Gradienten kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellendifferenzwert in Schritt S180, und erzeugt das Draufsichts-Kompositbild, in welcher die linken und rechten Einparkführungslinien, erzeugt auf Grundlage jeder einzelnen der ersten und zweiten Gradienten die linken und rechten Einparklinien überlappen, wenn der Differenzwert kleiner ist als der Schwellendifferenzwert in Schritt S190.
Als nächstes kann die Fahrerassistenzvorrichtung in Schritt S200 das Draufsichts-Kompositbild anzeigen.
Die Fahrerassistenzvorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Fahrerwarnungseinheit 600 einschließen, welche dem Fahrer eine Warnung ausgibt, wenn das Fahrzeug während der Fahrt die Spur verlässt und die integrierte Steuerungseinheit 400 kann die Fahrerwarnungseinheit 600 betätigen, wenn die Geschwindigkeit gleich oder höher ist als ein zweiter Schwellenwert.
Die Fahrerwarnungseinheit 600 erfasst Bewegungen eines Lenkrads des Fahrzeugs, um zu bestimmen, ob eine Bewegung zum Wechseln der Fahrspur vorliegt und gibt eine Warnung an den Fahrer aus, wenn das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, ohne zum Wechseln der Fahrspur bewegt worden zu sein.
Die Fahrerwarnungseinheit 600 gibt zum Beispiel eine Spurverlassenswarnung aus, wenn die Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs 50 km/h überschreitet. Die Spurverlassenswarnung, welche durch die Fahrerwarnungseinheit 600 ausgegeben wird, kann ein Spurverlassenswarnungssystem (LDWS) sein. Die Fahrerwarnungseinheit 600 erkennt die durch die Spurerfassungseinheit 200 erfasste Spur und gibt eine Warnung an den Fahrer aus, wenn das Fahrzeug aus der erfassten Spur hinaus fährt, ohne durch den Fahrer gesteuert zu werden. Die Fahrerwarnungseinheit 600 empfängt ein Signal zum Handhaben des Lenkrads durch ein Steuerungsbereich-Netzwerk (CAN), um zu bestimmen, ob das Spurverlassen des Fahrzeugs durch den Fahrer gewollt ist.
5 ist eine beispielhafte Ansicht, die veranschaulicht, dass die Spurerfassungseinheit 200 einen Merkmalspunkt unter Verwendung eines Rechteckfilters berechnet. Die Spurerfassungseinheit 200 wandelt das Draufsichtsbild in ein Graustufenbild um. Die Spurerfassungseinheit 200 wendet den Rechteckfilter auf das Graustufenbild in einer horizontalen Richtung an. Die Spurerfassungseinheit 200 erfasst einen Maximalwert in einem lokalen Bereich, um einen Mittelpunkt CP der Spur zu erfassen. Die Spurerfassungseinheit 200 erfasst den Maximalwert im lokalen Bereich bezüglich einer Grenze zwischen einer linken Seite der Spur und einer rechten Seite der Spur auf Grundlage des Mittelpunkts, um einen linken Spurmerkmalspunkt LP und einen rechten Spurmerkmalspunkt RP zu berechnen. Der linke Spurmerkmalspunkt LP und der rechte Spurmerkmalspunkt RP, welche durch die Spurerfassungseinheit 200 berechnet werden, sind zwischen einem dunklen Teil D und einem hellen Teil B lokalisiert.
6 ist eine beispielhafte Ansicht, die veranschaulicht, dass eine Linienkomponente vorn durch die Spurerfassungseinheit 200 erfassten Merkmalspunkt extrahiert wird. Die Spurerfassungseinheit 200 sucht auf Grundlage des linken Spurmerkmalspunkts LP und des rechten Spurmerkmalspunkts RP die gesamten ausstrahlenden Richtungen ab, um eine Linienkomponente zu extrahieren. Die Spurerfassungseinheit 200 kann bezüglich des linken Spurmerkmalspunkts und des rechten Spurmerkmalspunkts eine 360-Grad-Richtung absuchen, um eine Linienkomponente zu extrahieren. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann die Spurerfassungseinheit 200 eine Richtung im Uhrzeigersinn in Bezug zum rechten Spurmerkmalspunkt RP in 3 absuchen oder den linken Spurmerkmalspunkt LP und eine Richtung entgegen des Uhrzeigersinns in Bezug zum linken Spurmerkmalspunkts LP absuchen. Die Spurerfassungseinheit 200 kann eine Richtung entgegen des Uhrzeigersinns in Bezug zum rechten Spurmerkmalspunkt RP absuchen, oder eine Richtung im Uhrzeigersinn im Bezug zum linken Spurmerkmalspunkt LP absuchen.
Die Spurerfassungseinheit 200 überprüft Effektivität der Linienkomponenten durch Vergleichen eines Winkelfehlers der extrahierten Linienkomponenten. Der Winkelfehler, welcher durch die Spurerfassungseinheit 200 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform berücksichtigt wird, ist ein voreingestellter Wert und kann im Rahmen von 5 Grad eingestellt werden. Wenn die Effektivität der Linienkomponenten erfüllt ist, speichert die Spurerfassungseinheit 200 eine Spurkandidatengruppe bezüglich des Mittelpunkts CP der Spur.
10 ist eine beispielhafte Ansicht, die veranschaulicht, dass die Spurerfassungseinheit 200 Effektivität der Spur durch Berücksichtigen eines Intervalls erfasster Spuren bestimmt. Die Spurerfassungseinheit 200 bestimmt die Effektivität der Spur bei mindestens einer von einer Einparksituation und einer Straßenfahrsituation. Die Spurerfassungseinheit 200 bestimmt, ob ein erfasstes Intervall der linken und rechten Spuren des Fahrzeugs einen voreingestellten Wert Vd aufweist, um Effektivität der Spur bestimmen. Der Intervallwert Vd, welcher in der Spurerfassungseinheit 200 voreingestellt ist, kann in der Spurerfassungseinheit 200 gespeichert werden. Der Intervallwert Vd der Einparklinie kann in der Spurerfassungseinheit 200 in Echtzeit durch Empfangen geografischer Informationen durch kabellose Kommunikation eingestellt werden. Die Spurerfassungseinheit 200 kann Effektivität der Spur in kontinuierlichen Draufsichtsbildern bestimmen.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Fahrerassistenzverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Insbesondere kann ein Fahrerassistenzverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Bildausgabeschritt des Zusammenstellens von Bildern in einer Umgebung des Fahrzeugs, um ein Draufsichtsbild auszugeben, einen Bildumwandlungsschritt des Umwandeln des Draufsichtsbilds in ein Graustufenbild, einen Spurerfassungsschritt des Erfassen einer linken Spur und einer rechten Spur des Fahrzeugs vom Graustufenbild unter Verwendung eines Rechteckfilters, einen Effektivitätsbestimmungsschritt des Erfassen eines Intervalls zwischen der linken Spur und der rechten Spur zum Feststellen von Effektivität der erfassten Spur, einen Geschwindigkeitsmessschritt des Messens einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und einen Funktionsbetätigungsschritt des Auswählens und Betätigens, in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit, einer von einer Einparkassistenzfunktion und einer Spurverlassenswarnungsfunktion, einschließen.
Im Spurerfassungsschritt wird ein Maximalwert einer Helligkeitsänderung in einem Bereich, an dem der Rechteckfilter auf das Graustufenbild angewendet wird, erfasst, und der Bereich, in dem der Maximalwert erfasst wird, wird als ein linker Merkmalspunkt und ein rechter Merkmalspunkt der Spur berücksichtigt, um eine linke Spur des Fahrzeugs und eine rechte Spur des Fahrzeugs zu erfassen.
Im Spurerfassungsschritt wird ein Mittelbereich des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts der Spur als ein Mittelpunkt der Spur berücksichtigt, um die linke Spur und die rechte Spur des Fahrzeugs zu erfassen.
Im Spurerfassungsschritt werden auf Grundlage des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts alle Richtungen abgesucht, und ein Teil, welcher als Spur erfasst wird, wird erfasst, um die linke Spur und die rechte Spur des Fahrzeugs zu erfassen.
Im Spurerfassungsschritt wird ein Winkelfehler, der durch den Abschnitt, welcher als eine Spur erfasst wird, gebildet wird, verglichen, und wenn der Winkelfehler gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert wird Effektivität der Linienkomponenten eingeräumt, und auf Grundlage des Mittelpunktes der Spur wird die Linienkomponente als eine Spurkandidatengruppe dargestellt, um die linke Spur und die rechte Spur des Fahrzeugs zu erfassen.
Im Spurerfassungsschritt wird ein Einparkplatz auf Grundlage der erfassten Spur erfasst, und im Funktionsbetätigungsschritt, wenn die Geschwindigkeit gleich oder geringer ist als ein erster Schwellenwert, kann die Einparkassistenzfunktion betätigt werden.
Im Spurerfassungsschritt wird ein Maximalwert der Helligkeitsänderung in einem Bereich erfasst, in dem der Rechteckfilter auf das Graustufenbild angewendet wird, um den Abschnitt, an dem der Maximalwert erfasst wird, als einen linken Merkmalspunkt und einen rechten Merkmalspunkt der Spur zu berücksichtigen und einen Mittelabschnitt des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts der Spur als einen Mittelpunkt der Spur zu berücksichtigen, auf Grundlage des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts werden alle Richtungen abgesucht, um einen Abschnitt zu erfassen, welcher als eine Spur erfasst wird, ein durch den Abschnitt, welcher als eine Spur erfasst wird gebildeter Winkelfehler wird verglichen, und Effektivität der Linienkomponente wird eingeräumt, wenn der Winkelfehler gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und die Linienkomponente wird auf Grundlage des Mittelpunkts der Spur als eine Spurkandidatengruppe dargestellt, dadurch wird die linke Spur des Fahrzeugs und die rechte Spur des Fahrzeugs erfasst.
Der Spurerfassungsschritt kann einen Schritt des Erkennens einer Einparkbereichs-Führungslinie in einem ersten Draufsichtsbild, fotografiert zu einem ersten Zeitpunkt, einen Schritt des Voraussagen eines ersten Gradienten von linken und rechten Einparklinien in einem zweiten Draufsichtsbild, fotografiert zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt, und einen zweiten Gradienten der linken und rechten Einparklinien auf Grundlage von Positionsinformationen des Fahrzeugs abschätzen, einen Schritt des Feststellens, ob ein Differenzwert zwischen den ersten und zweiten Gradienten kleiner ist als ein voreingestellter Schwellendifferenzwert, und einen Schritt des Erzeugens eines Draufsichts-Kompositbilds, einschließlich linker und rechter Einparklinien, entsprechend der linken und rechten Einparklinien, wenn der Differenzwert kleiner als der Schwellendifferenzwert ist, um den Einparkraum zu erfassen, durchmachen.
Der Schritt des Voraussagens und des Abschätzens des Gradienten kann einen Schritt des Voraussagens des ersten Gradienten und einen Schritt des Abschätzens des zweiten Gradienten einschließen.
Der Schritt des Voraussagens des ersten Gradienten schließt einen Schritt des Extrahierens einer Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten unter Verwendung einer vertikalen Beleuchtungsänderung von einem zweiten Graustufenbild, welche aus dem zweiten Draufsichtsbild umgewandelt wird, einen Schritt des Extrahieren einer Linienkomponente für die Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten, um die linken und rechten Einparklinien zu erkennen, und einen Schritt des Voraussagen des ersten Gradienten auf Grundlage einer Bildkoordinate der linken und rechten Einparklinien und einer Positionkoordinaten des Fahrzeugs, ein.
Im Schritt des Abschätzens eines zweiten Gradienten kann der zweite Gradient auf Grundlage des ersten Gradienten abgeschätzt werden, welcher im Schritt des Voraussagens des ersten Gradienten und der Positionskoordinate des Fahrzeugs vorausgesagt wird.
Der Schwellendifferenzwert kann 1° bis 11° betragen.
Im Schritt des Erzeugens eines Draufsichts-Kompositbilds wird das Draufsichts-Kompositbild, in welchem die auf Grundlage jedes einzelnen der ersten und zweiten Gradienten erzeugten linken und rechten Einpark-Führungslinien die linken und rechten Einparklinien überlappen, erzeugt.
Das Fahrerassistenzverfahren gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner einen Schritt des Anzeigens des Draufsichts-Kompositbilds einschließen.
Die Einparkassistenzfunktion kann eine Funktion des automatischen Einparkens des Fahrzeugs im erfassten Einparkraum sein.
Im Funktionsbetätigungsschritt, wenn die Geschwindigkeit gleich oder höher ist als ein zweiter Schwellenwert, kann die Spurverlassenswarnungsfunktion betätigt werden.
Gemäß der Spurverlassenswarnungsfunktion wird Bewegung eines Lenkrads des Fahrzeugs erfasst, um festzulegen, ob Bewegung zum Wechseln der Spur vorliegt, und eine Warnung wird an den Fahrer ausgegeben, wenn das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, ohne zum Wechseln der Fahrspur bewegt worden zu sein.
Das Fahrerassistenzverfahren gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner einen Schritt des Erfassens einer Spur nach dem Wechseln der Spur, wenn das Fahrzeug eine Fahrspur in Übereinstimmung mit Bewegung zum Wechseln der Fahrspur verlässt, einschließen.
Das Fahrerassistenzverfahren gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann ferner einen Schritt des Anzeigens der im Spurerfassungsschritt erfassten Spur durch eine Spur mit einer voreingestellten Farbe zum Ausgeben der Spur einschließen. Deshalb kann der Fahrer überprüfen, ob die Spur in Echtzeit erkannt wird.
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden vorstehend beschrieben und veranschaulicht, doch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehenden spezifischen Ausführungsformen beschränkt, es ist offensichtlich, dass verschiedene Modifikationen durch Fachmänner auf dem Gebiet vorgenommen werden können, ohne vom Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen, welcher in den Ansprüchen beansprucht wird, und solche Modifikationen sollten nicht individuell aus dem technischen Geist oder der Erwartung der vorliegenden Erfindung verstanden werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 10-2014-0141126 [0001]
KR 10-2014-0149632 [0001]

Claims

Fahrerassistenzvorrichtung, die umfasst: eine Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit, welche ein Draufsichtsbild in einem Blickwinkel ausgibt, bei welchem eine Umgebung des Fahrzeugs nach unten gerichtet von oben her betrachtet wird; eine Spurerfassungseinheit, welche eine linke Spur des Fahrzeugs und eine rechte Spur des Fahrzeugs vom Draufsichtsbild unter Verwendung eines Rechteckfilters (top hat filter) erfasst; eine Geschwindigkeitsmesseinheit, welche eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgibt; und eine integrierte Steuerungseinheit, welche eine von einer Einparkassistenzfunktion und einer Spurverlassenswarnungsfunktion in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit auswählt und durchführt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Spurerfassungseinheit den Rechteckfilter auf ein Graustufenbild des Draufsichtsbilds in einer horizontalen Richtung anwendet und einen Maximalwert einer Helligkeitsänderung erfasst und einen Abschnitt, an dem der Maximalwert erfasst wird, als einen linken Merkmalspunkt und einen rechten Merkmalspunkt der Spur betrachtet, einen Mittelabschnitt des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts der Spur als einen Mittelpunkt des Fahrzeugs betrachtet, auf Grundlage des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts alle Richtungen absucht, um einen Abschnitt zu erfassen, welcher als eine Spur erfasst wird, und einen durch den Abschnitt, welcher als eine Spur erfasst wird, gebildeten Winkelfehler vergleicht und eine Effektivität der Linienkomponenten einräumt, wenn der Winkelfehler gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und auf Grundlage des Mittelpunkts der Spur die Linienkomponente als eine Spurkandidatengruppe darstellt.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Draufsichtsbild-Ausgabeeinheit eine Mehrzahl von Kameras einschließt, welche das Umgebungsbild einschließlich Front- und Heckbildern und linken und rechten Bildern des Fahrzeugs photographieren.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Spurerfassungseinheit umfasst: eine Erkennungseinheit, welche eine Einparkbereich-Führungslinie und linke und rechte Einparklinien von einem Draufsichtsbild erkennt; und eine Steuerungseinheit, welche eine Gradientenrichtung einer Einparklinie voraussagt, welche rechtwinklig zur Einparkbereichs-Führungslinie und einem ersten Gradienten der linken und rechten Einparklinien verläuft, auf Grundlage des ersten Gradienten und einer Positionskoordinaten des Fahrzeugs einen zweiten Gradienten der linken und rechten Einparklinien abschätzt, um linke und rechte Einpark-Führungslinien, entsprechend den linken und rechten Einparklinien, zu erzeugen, wenn ein Differenzwert zwischen den ersten und zweiten Gradienten kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellendifferenzwert, um ein Kompositbild, in welchem die linken und rechten Einpark-Führungslinien das Draufsichtsbild überlappen, zu erzeugen.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Erkennungseinheit umfasst: eine Bildumwandlungseinheit, welche das Draufsichtsbild in ein Graustufenbild umwandelt, eine Rechteckfiltereinheit, welche eine Mehrzahl von Führungslinien-Merkmalspunkten und eine Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten unter Verwendung einer Beleuchtungsänderung des Graustufenbilds extrahiert; und eine Spurerkennungseinheit, welche Linienkomponenten der Mehrzahl von Führungslinien-Merkmalspunkten und der Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten extrahiert, um die Einparkbereich-Führungslinien und die linken und rechten Einparklinien zu erkennen, und wobei die Steuereinheit umfasst: eine Voraussageeinheit, welche eine Gradientenrichtung der Einparklinie, welche rechtwinklig zur Einparkbereich-Führungslinie verläuft, und einen ersten Gradienten der linken und rechten Einparklinien voraussagt; eine Abschätzungseinheit, welche einen zweiten Gradienten der linken und rechten Einparklinien auf Grundlage des ersten Gradienten und der Positionskoordinaten des Fahrzeugs abschätzt; und eine Erzeugungseinheit, welche das Kompositbild erzeugt, wenn der Differenzwert zwischen den ersten und zweiten Gradienten kleiner ist als ein vorbestimmter Schwellendifferenzwert.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Spurerfassungseinheit bestimmt, ob ein Intervall zwischen einer erfassten linken Spur des Fahrzeugs und einer erfassten rechten Spur des Fahrzeugs einen voreingestellten Intervallwert aufweist, um eine Effektivität der Spur zu bestimmen.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner umfasst: eine Einparkassistenzeinheit, welche einen Einparkraum auf Grundlage der Spur erfasst, welche durch die Spurerfassungseinheit erfasst wurde, und das Fahrzeug im Einparkraum einparkt, wenn der Einparkraum erfasst wird, wobei die integrierte Steuerungseinheit die Einparkassistenzeinheit betätigt, wenn die Geschwindigkeit gleich oder geringer ist als ein erster Schwellenwert.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner umfasst: eine Fahrerwarnungseinheit, welche eine Warnung an den Fahrer ausgibt, wenn das Fahrzeug während der Fahrt die Spur verlässt, wobei die integrierte Steuerungseinheit die Fahrerwarnungseinheit betätigt, wenn die Geschwindigkeit gleich oder geringer ist als ein zweiter Schwellenwert.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Fahrerwarnungseinheit Bewegung eines Lenkrads des Fahrzeugs erfasst, um zu bestimmen, ob eine Bewegung zum Wechseln einer Fahrspur vorliegt, und eine Warnung an den Fahrer ausgibt, wenn das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, ohne zum Wechseln der Fahrspur bewegt worden zu sein.
Fahrerassistenzverfahren, die umfasst: einen Bildausgabeschritt des Zusammenstellens von Bildern bei einer Umgebung des Fahrzeugs, um ein Draufsichtsbild auszugeben; einen Bildumwandlungsschritt des Umwandelns des Draufsichtsbilds in ein Graustufenbild; einen Spurerfassungsschritt des Erfassens einer linken Spur und einer rechten Spur des Fahrzeugs vorn Graustufenbild unter Verwendung eines Rechteckfilters (top hat filter); einen Effektivitätsbestimmungsschritt des Erfassens eines Intervalls zwischen der linken Spur und der rechten Spur, um eine Effektivität der erfassten Spur zu bestimmen; einen Geschwindigkeitsmessschritt des Messens einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und einen Funktionsbetätigungsschritt des Auswählens und Betätigens einer von einer Einparkassistenzfunktion und einer Spurverlassenswarnungsfunktion in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei im Spurerfassungsschritt ein Maximalwert der Helligkeitsänderung in einem Bereich, in dem der Rechteckfilter auf das Graustufenbild angewendet wird, erfasst wird, um den Abschnitt, an dem der Maximalwert erfasst wird, als einen linken Merkmalspunkt und einen rechten Merkmalspunkt der Spur zu berücksichtigen und einen Mittelabschnitt des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts der Spur als einen Mittelpunkt des Fahrzeugs zu berücksichtigen, auf Grundlage des linken Merkmalspunkts und des rechten Merkmalspunkts alle Richtungen abgesucht werden, um einen Abschnitt zu erfassen, welcher als eine Spur erfasst wird, und ein durch den Abschnitt, welcher als eine Spur erfasst wird, gebildeter Winkelfehler verglichen wird, und eine Effektivität der Linienkomponente eingeräumt wird, wenn der Winkelfehler gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und die Linienkomponente auf Grundlage des Mittelpunkts der Spur als eine Spurkandidatengruppe dargestellt wird, um die linke Spur und die rechte Spur des Fahrzeugs zu erfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 11, wobei im Spurerfassungsschritt ein Einparkplatz auf Grundlage der erfassten Spur erfasst wird und im Funktionsbetätigungsschritt, wenn die Geschwindigkeit gleich oder geringer ist als ein erster Schwellenwert, die Einparkassistenzfunktion betätigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der Spurerfassungsschritt einen Schritt des Erkennens einer Einparkbereichs-Führungslinie in einem ersten Draufsichtsbild, fotografiert zu einem ersten Zeitpunkt, einen Schritt des Voraussagen eines ersten Gradienten von linken und rechten Einparklinien in einem zweiten Draufsichtsbild, fotografiert zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt, und Abschätzen eines zweiten Gradienten der linken und rechten Einparklinien auf Grundlage von Positionsinformation des Fahrzeugs, einen Schritt des Bestimmens, ob ein Differenzwert zwischen den ersten und zweiten Gradienten kleiner ist als ein voreingestellter Schwellendifferenzwert, und einen Schritt des Erzeugens eines Draufsichts-Kompositbilds durchläuft, einschließlich linker und rechter Einpark-Führungslinien, entsprechend der linken und rechten Einparklinien, wenn der Differenzwert kleiner als der Schwellendifferenzwert ist, um den Einparkraum zu erfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei der Schritt des Voraussagens und Abschätzens des Gradienten einen Schritt des Voraussagens des ersten Gradienten und einen Schritt des Abschätzens des zweiten Gradienten einschließt, der Schritt des Voraussagens des ersten Gradienten einen Schritt des Extrahierens einer Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten unter Verwendung einer vertikalen Beleuchtungsänderung von einem zweiten Graustufenbild einschließt, welche vom zweiten Draufsichtsbild umgewandelt wird, einen Schritt des Extrahierens einer Linienkomponente für die Mehrzahl von Einparklinien-Merkmalspunkten, um linke und rechte Einparklinien zu erkennen, und einen Schritt des Voraussagens des ersten Gradienten auf Grundlage einer Bildkoordinaten der linken und rechten Einparklinien und einer Positionskoordinate des Fahrzeugs, und im Schritt des Abschätzens des zweiten Gradienten der zweite Gradient auf Grundlage des ersten Gradienten abgeschätzt wird, welcher im Schritt des Voraussagens des ersten Gradienten und der Positionskoordinaten des Fahrzeugs vorausgesagt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei der Schwellendifferenzwert von 1° bis 11° beträgt, wobei im Schritt des Erzeugens eines Draufsichts-Kompositbilds das Draufsichts-Kompositbild, in welchem die auf Grundlage von einem der ersten und zweiten Gradienten erzeugten linken und rechten Einpark-Führungslinien die linken und rechten Einparklinien überlappen, erzeugt wird, und ferner ein Schritt des Anzeigens des Draufsichts-Kompositbilds eingeschlossen ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei die Einparkassistenzfunktion das Fahrzeug automatisch in erfassten Einparkraum einparkt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, wobei im Funktionsbetätigungsschritt, wenn die Geschwindigkeit gleich oder höher ist als ein zweiter Schwellenwert, die Spurverlassenswarnungsfunktion betätigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17, wobei gemäß der Spurverlassenswarnungsfunktion eine Bewegung eines Lenkrads des Fahrzeugs erfasst wird, um zu bestimmen, ob eine Bewegung zum Wechseln der Spur vorliegt, und eine Warnung an den Fahrer ausgegeben wird, wenn das Fahrzeug die Fahrspur verlässt, ohne zum Wechseln der Fahrspur bewegt zu werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 18, die ferner umfasst: einen Schritt des Erfassens einer Spur nach einem Wechseln der Spur, wenn das Fahrzeug eine Fahrspur in Übereinstimmung mit einer Bewegung zum Wechseln der Fahrspur verlässt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 19, wobei der Spurerfassungsschritt ferner einen Schritt des Anzeigens der erfassten Spur durch eine Spur mit einer voreingestellten Farbe zum Ausgeben der Spur einschließt.