DE102014222401A1 - Drive controller with increasing a target torque to compensate for a dynamic torque loss - Google Patents

Drive controller with increasing a target torque to compensate for a dynamic torque loss Download PDF

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Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Antriebssteuereinrichtung zur Steuerung eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebssteuereinrichtung ist eingerichtet, ein erstes Solldrehmoment zu bestimmen oder entgegenzunehmen. Die Antriebssteuereinrichtung bestimmt in Abhängigkeit des Solldrehmoments einen dynamischen Drehmomentverlust aufgrund einer Drehzahländerung oder eine mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe. Die Antriebssteuereinrichtung ist in der Lage, ein um den dynamischen Drehmomentverlust oder um einen Teil des dynamischen Drehmomentverlusts gegenüber dem ersten Solldrehmoment erhöhtes zweites Solldrehmoment in Abhängigkeit des ersten Solldrehmoments und des dynamischen Drehmomentverlusts bzw. der für den Drehmomentverlust charakteristischen Größe zu bestimmen.One aspect of the invention relates to a drive control device for controlling a drive of a motor vehicle. The drive control device is set up to determine or accept a first setpoint torque. The drive controller determines a dynamic torque loss due to a speed change or a variable related to the dynamic torque loss depending on the target torque. The drive control device is capable of determining a second target torque increased by the dynamic torque loss or by a portion of the dynamic torque loss from the first target torque depending on the first target torque and the dynamic torque loss.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebssteuereinrichtung zur Steuerung eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebssteuereinrichtung entspricht beispielsweise einem Motorsteuergerät zur Steuerung eines Antriebsmotors oder umfasst ein Steuergerät eines die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussenden Fahrerassistenzsystems und ein Motorsteuergerät zur Steuerung eines Antriebsmotors.The invention relates to a drive control device for controlling a drive of a motor vehicle. The drive control device corresponds, for example, to an engine control unit for controlling a drive engine or comprises a control unit of a driver assistance system influencing the vehicle longitudinal movement and an engine control unit for controlling a drive engine.

Zur Antriebssteuerung von Kraftfahrzeugen wird in dem Motorsteuergerät häufig eine sogenannte Momentensteuerung verwendet. Hierbei wird in Abhängigkeit eines für die Stellung des Fahrpedals charakteristischen Fahrpedal-Signals über einen Fahrpedal-Interpreter ein auf den Fahrerwunsch bezogenes Solldrehmoment als Vorgabe bestimmt. Optional kann vorgesehen sein, dass von einem die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussenden Fahrerassistenzsystem (z. B. einem Fahrgeschwindigkeitsregelungssystem) ein Solldrehmoment gefordert wird. In diesem Fall werden das auf den Fahrerwunsch bezogene Solldrehmoment und das vom Fahrerassistenzsystem geforderte Solldrehmoment koordiniert (beispielsweise über ein Maximum-Auswahlelement). Unter Berücksichtigung weiterer Momentenanforderungen, wie der Vorgabe eines Getriebesteuergeräts oder eine zusätzlichen Motorlast durch Nebenaggregate, bestimmt die Motorsteuerung dann in Abhängigkeit des Solldrehmoments die Motorparameter zur Ansteuerung der Aktoren des Motors. Vor der Bestimmung der Motorparameter kann das Solldrehmoment um den erwarteten stationären Drehmomentverlust im Antriebsstrang (z. B. die Reibverluste im Getriebe, Hinterachsgetriebe und den Gelenkwellen) erhöht werden, damit das tatsächlich erzeugte Istdrehmoment nicht um den stationären Drehmomentverlust zu gering ausfällt.For driving control of motor vehicles, a so-called torque control is often used in the engine control unit. In this case, as a function of a characteristic of the position of the accelerator pedal accelerator pedal signal via an accelerator pedal interpreter based on the driver's desired torque is determined as a default. Optionally, it may be provided that a setpoint torque is required by a driver assistance system (for example a vehicle speed control system) which influences the vehicle longitudinal movement. In this case, the setpoint torque related to the driver's request and the setpoint torque required by the driver assistance system are coordinated (for example via a maximum selection element). Taking into account further torque requirements, such as the specification of a transmission control unit or an additional engine load by auxiliary units, the engine controller then determines the engine parameters for controlling the actuators of the engine as a function of the setpoint torque. Prior to determining the engine parameters, the desired torque may be increased by the expected steady state torque loss in the driveline (eg, friction losses in the transmission, final drives, and drive shafts) so that the actual torque actually generated is not too low by the steady state torque loss.

Bei einem dynamischen Motorbetrieb mit Änderung der Drehzahl weichen aufgrund eines dynamischen Drehmomentverlusts das Sollmoment (selbst wenn ein stationärer Drehmomentverlust berücksichtigt wird) und das tatsächlich erzeugte Istdrehmoment deutlich voneinander ab. Bei einer Zunahme der Drehzahl im dynamischen Motorbetrieb ist das tatsächlich an der Welle angreifende Istdrehmoment um den dynamischen Drehmomentverlust Mloss,dyn = J·ω . verringert, wobei ω . der zeitlichen Ableitung der Winkelgeschwindigkeit der Welle und J dem wirksamen Trägheitsmoment entspricht. Das Istdrehmoment erreicht das vorgegebene Solldrehmoment erst, wenn sich ein stationärer Betrieb einstellt und die zeitliche Ableitung der Winkelgeschwindigkeit oder der Drehzahl sehr gering wird. Der Verlauf des Istdrehmoments im dynamischen Motorbetrieb bei Zunahme der Drehzahl hängt dabei stark von dem gewählten Getriebegang ab. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass eine Reglerstruktur (beispielsweise ein Störgrößenschätzer) vorgesehen ist, die das Istdrehmoment als Eingangsgröße berücksichtigt und aufgrund der Abweichung des Istdrehmoments (gegenüber dem Solldrehmoment) in hohem Maße korrigierend eingreifen muss.In a dynamic engine operation with change of the rotational speed due to a dynamic torque loss, the target torque (even if a stationary torque loss is taken into account) and the actual torque actually generated differ significantly. With an increase in the speed during dynamic engine operation, the actual torque actually acting on the shaft is the dynamic torque loss M loss, dyn = J · ω. decreases, where ω. the time derivative of the angular velocity of the shaft and J corresponds to the effective moment of inertia. The actual torque reaches the predetermined setpoint torque only when a stationary operation sets and the time derivative of the angular velocity or speed is very low. The course of the actual torque in dynamic engine operation with increasing speed depends strongly on the selected gear. In addition, it can be provided that a controller structure (for example, a disturbance variable estimator) is provided, which takes into account the actual torque as an input variable and must intervene to a large extent corrective due to the deviation of the actual torque (compared to the target torque).

Es ist bekannt, dass das gleiche anforderte Solldrehmoment in unterschiedlichen Gängen zu unterschiedlichen Fahrzeugbeschleunigungen führen kann. So kann es beispielsweise vorkommen, dass ein Fahrzeug im ersten Gang langsamer beschleunigt als im zweiten Gang, wenn die dynamischen Drehmomentverluste im ersten Gang den Vorteil der kürzeren Übersetzung überkompensieren.It is known that the same requested target torque in different gears can lead to different vehicle accelerations. For example, it may happen that a vehicle accelerates more slowly in first gear than in second gear when the dynamic torque losses in first gear overcompensate for the advantage of the shorter gear.

So kann ein dynamischer Beschleunigungsvorgang trotz konstanter Sollmomenten-Vorgabe bei Schaltvorgängen eines automatischen Getriebes zu großen Beschleunigungsunterschieden aufgrund der unterschiedlichen Übersetzung in den einzelnen Gängen und den damit verbundenen unterschiedlichen – dynamischen Drehmomentverlusten führen.Thus, a dynamic acceleration process despite constant setpoint torque specification in switching operations of an automatic transmission to large differences in acceleration due to the different ratio in the individual gears and the associated different - cause dynamic torque losses.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verhalten des Istdrehmoments bei dynamischem Motorbetrieb, insbesondere bei Zunahme der Motordrehzahl, zu erzielen, insbesondere unabhängig vom eingelegten Gang eine gleichbleibende Beschleunigung auch über einen Gangwechsel zu erreichen.It is therefore an object of the invention to achieve an improved behavior of the actual torque during dynamic engine operation, in particular with an increase in the engine speed, in particular, regardless of the gear engaged to achieve a constant acceleration and a gear change.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.The object is solved by the features of the independent claims. Advantageous embodiments are described in the dependent claims.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Antriebssteuereinrichtung zur Steuerung eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs. Bei der Antriebssteuereinrichtung handelt es sich beispielsweise um ein Motorsteuergerät oder um ein System mit einem Steuergerät eines die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussenden Fahrerassistenzsystems und einem Motorsteuergerät zur Steuerung eines Antriebsmotors.A first aspect of the invention relates to a drive control device for controlling a drive of a motor vehicle. The drive control device is, for example, an engine control unit or a system having a control unit of a driver assistance system influencing the vehicle longitudinal movement and an engine control unit for controlling a drive engine.

Die Antriebssteuereinrichtung ist eingerichtet, ein erstes Solldrehmoment zu bestimmen, beispielsweise mittels eines sogenannten Fahrpedalinterpreters, der die Stellung des Fahrpedals als Vorgabe des Fahrers auswertet und in Abhängigkeit hiervon ein entsprechendes Solldrehmoment bestimmt. Das Steuergerät kann alternativ oder zusätzlich auch eingerichtet sein, das erste Solldrehmoment entgegenzunehmen: Beispielsweise nimmt ein Motorsteuergerät über eine Schnittstelle, insbesondere über einen Fahrzeugbus, von einem Steuergerät eines die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussenden Fahrerassistenzsystems eine Solldrehmoment entgegen. Das Solldrehmoment kann beispielsweise eine Steuergröße eines Geschwindigkeitsregelkreises des Fahrerassistenzsystems sein.The drive control device is set up to determine a first setpoint torque, for example by means of a so-called accelerator pedal interpreter, which evaluates the position of the accelerator pedal as the driver's default and determines a corresponding setpoint torque in dependence thereon. The control unit may alternatively or additionally also be set up to receive the first setpoint torque: For example, an engine control unit receives a setpoint torque via an interface, in particular via a vehicle bus, from a control unit of a driver assistance system influencing the vehicle longitudinal movement. The target torque may be, for example be a control variable of a speed control loop of the driver assistance system.

Die Antriebssteuereinrichtung bestimmt in Abhängigkeit des Solldrehmoments einen erwarteten dynamischen Drehmomentverlust aufgrund einer Drehzahländerung oder eine mit dem dynamische Drehmomentverlust zusammenhängende Größe, beispielsweise einen ersten Faktor, der die Abnahme des Drehmoments aufgrund des dynamischen Drehmomentverlusts anzeigt, oder einen zweiten Faktor, der die nötige Erhöhung angibt, um den Drehmomentverlust auszugleichen.The drive controller determines an expected dynamic torque loss due to a speed change or a quantity related to the dynamic torque loss depending on the target torque, for example a first factor indicative of the torque decrease due to the dynamic torque loss or a second factor indicative of the required increase. to compensate for the torque loss.

Die Antriebssteuereinrichtung ist in der Lage, ein um den dynamischen Drehmomentverlust oder um einen Teil des dynamischen Drehmomentverlusts (z. B. nur 50% des Drehmomentverlusts) gegenüber dem ersten Solldrehmoment erhöhtes zweites Solldrehmoment in Abhängigkeit des ersten Solldrehmoments und des dynamischen Drehmomentverlusts bzw. der für den Drehmomentverlust charakteristischen Größe zu bestimmen. Die Antriebssteuerrichtung erhöht also als Vorhalt das Solldrehmoment, um den dynamischen Drehmomentverlust im Istdrehmoment auszugleichen. Wenn also beispielsweise der dynamische Drehmomentverlust 100 Nm entspricht, kann beispielsweise das Solldrehmoment um 100 Nm erhöht werden, um den Drehmomentverlust vollständig auszugleichen. Stattdessen kann das Solldrehmoment auch nur um beispielsweise 50 Nm erhöht werden, um den Drehmomentverlust teilweise auszugleichen.The drive controller is capable of increasing a second target torque by the dynamic torque loss or by a portion of the dynamic torque loss (eg, only 50% of the torque loss) from the first target torque depending on the first desired torque and the dynamic torque loss to determine the torque loss characteristic size. The drive control direction thus increases as a precondition the target torque in order to compensate for the dynamic torque loss in the actual torque. For example, if the dynamic torque loss corresponds to 100 Nm, for example, the target torque may be increased by 100 Nm to fully compensate for the torque loss. Instead, the target torque can only be increased by, for example, 50 Nm to partially compensate for the loss of torque.

Die Erhöhung des Solldrehmoments zum zumindest teilweisen Ausgleich des dynamischen Drehmomentverlusts bewirkt, dass bei einer dynamischen Zunahme der Motordrehzahl das Istmoment dem ersten Solldrehmoment besser folgt, und zwar unabhängig vom gewählten Getriebegang. Da das erste Solldrehmoment und das Istdrehmoment weniger voneinander abweichen, muss eine etwaig vorgeschaltete Reglerstruktur aufgrund der geringeren Abweichung des Istdrehmoments gegenüber dem Solldrehmoment in geringerem Maße korrigierend eingreifen. Das Istdrehmoment kann mit dem ersten Solldrehmoment im instationären Betrieb besser verglichen werden.Increasing the setpoint torque to at least partially compensate for the dynamic torque loss causes the actual torque to better track the first setpoint torque as the engine speed increases dynamically, regardless of the selected transmission gear. Since the first setpoint torque and the actual torque deviate less from each other, a possibly upstream controller structure must intervene to a lesser extent due to the smaller deviation of the actual torque compared to the setpoint torque. The actual torque can be better compared with the first target torque in transient operation.

Das Konzept kann bei einer Drehzahlerhöhung und/oder bei einer Drehzahlverringerung verwendet werden. Im Fall einer Drehzahlverringerung kommt es ohne Ausgleich zu einem dynamischen Drehmomentgewinn, d. h. zu einer Erhöhung des Istdrehmoments. Der Drehmomentgewinn bei einer Drehzahlverringerung entspricht einem negativen dynamischen Drehmomentverlust.The concept can be used with a speed increase and / or a speed reduction. In the case of a speed reduction, there is no dynamic torque gain without compensation, i. H. to an increase of the actual torque. The torque gain at a speed reduction corresponds to a negative dynamic torque loss.

Dieser Drehmomentgewinn oder negative Drehmomentverlust kann ausglichen werden, indem das erste Solldrehmoment um den Betrag des Drehmomentgewinns oder um einen Teil hiervon verringert wird.This torque gain or negative torque loss can be compensated by reducing the first target torque by the amount of torque gain or by a portion thereof.

Vorzugsweise wird das zweite Solldrehmoment gegenüber dem ersten Solldrehmoment zur Kompensation der dynamischen Drehmomentveränderung aber nur bei einer Drehzahlzunahme verändert (d. h. erhöht), nicht aber bei einer Drehzahlabnahme verändert (d. h. verringert).Preferably, however, the second target torque is changed from the first target torque to compensate for the dynamic torque variation only at a speed increase (i.e., increased), but not changed (i.e., decreased) at a speed decrease.

Beispielsweise wird der dynamische Drehmomentverlust (z. B. 100 Nm zu einem bestimmten Zeitpunkt) in Abhängigkeit des ersten Solldrehmoments bestimmt. Zur Erhöhung des Solldrehmoments werden das erste Solldrehmoment (z. B. 1000 Nm) und der Betrag des dynamischen Drehmomentverlusts (100 Nm) zusammengerechnet.For example, the dynamic torque loss (eg, 100 Nm at a certain time) is determined depending on the first target torque. To increase the setpoint torque, the first setpoint torque (eg 1000 Nm) and the amount of dynamic torque loss (100 Nm) are added together.

Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist die Antriebssteuereinrichtung eingerichtet, die Differenz zwischen dem ersten Solldrehmoment oder einer für das erste Solldrehmoment charakteristischen Größe (z. B. eine dem ersten Solldrehmoment entsprechende Beschleunigungsgröße oder Kraftgröße) und einem von der aktuellen Geschwindigkeit abhängigen Konstantfahr-Drehmoment zur Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit oder einer für das Konstantfahr-Drehmoment charakteristischen Größe (z. B. eine dem Konstantfahr-Drehmoment entsprechende Beschleunigungsgröße oder Kraftgröße) zu bestimmen. Bei dem Konstantfahr-Drehmoment handelt es sich um dasjenige Drehmoment, welches notwendig ist, um die angreifenden Fahrwiderstande (Luftwiderstand, Rollwiderstand und vorzugsweise auch Steigungswiderstand) auszugleichen, so dass das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Vorzugsweise wird hierbei ein Konstantfahr-Drehmoment neben der Geschwindigkeit auch in Abhängigkeit der aktuellen Steigung bestimmt, um den Steigungswiderstand zu berücksichtigen.In a first preferred embodiment, the drive control means is configured to calculate the difference between the first target torque or a magnitude characteristic of the first target torque (eg, an acceleration magnitude or force magnitude corresponding to the first target torque) and a cruise torque dependent on the current velocity at a constant speed or a quantity characteristic of the constant-speed torque (eg, an acceleration magnitude or force magnitude corresponding to the cruise-torque). The constant torque is the torque that is necessary to compensate for the attacking road resistance (drag, rolling resistance and preferably also slope resistance), so that the vehicle runs at a constant speed. In this case, a constant-driving torque is preferably determined in addition to the speed as a function of the current gradient in order to take into account the gradient resistance.

Basierend auf dieser Differenz wird der dynamische Drehmomentverlust bzw. die mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe bestimmt. Bei der Bestimmung des dynamischen Drehmomentverlusts bzw. der mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängenden Größe wird vorzugsweise auch die aktuelle Getriebeübersetzung berücksichtigt.Based on this difference, the dynamic Torque loss or related to the dynamic torque loss size determined. When determining the dynamic torque loss or the variable associated with the dynamic torque loss, the current gear ratio is also preferably taken into account.

Vorzugsweise ist zur Bestimmung des dynamischen Drehmomentverlusts bzw. der mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängenden Größe ein Kennfeld vorgesehen, mittels dem in Abhängigkeit der Differenz und der aktuellen Getriebeübersetzung oder einer mit der Getriebeübersetzung zusammenhängenden Größe (z. B. aktuelle Gangstufe des Getriebes) der dynamische Drehmomentverlust bzw. die mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe bestimmbar ist.Preferably, a characteristic diagram is provided for determining the dynamic torque loss or the variable associated with the dynamic torque loss, by means of which the dynamic torque loss is dependent on the difference and the current transmission ratio or on a quantity related to the transmission ratio (eg current gear ratio of the transmission) or the size associated with the dynamic torque loss can be determined.

Bei einer zweiten, alternativen Ausführungsform wird basierend auf dem ersten Solldrehmoment eine Drehzahländerungsrate oder eine für die Drehzahländerungsrate charakteristische Größe (z. B. die Änderung der Winkelgeschwindigkeit) bestimmt. Hierzu dient beispielsweise ein Fahrzeugmodell, insbesondere regelungstechnisches Fahrzeugmodell, welches als Eingangssignal das Solldrehmoment entgegennimmt und als Ausgangssignal die Drehzahländerungsrate ausgibt. Basierend auf der Drehzahländerungsrate bzw. der für die Drehzahländerungsrate charakteristischen Größe wird der dynamische Drehmomentverlust bzw. die mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe bestimmt. Beispielsweise wird der Drehmomentverlust gemäß Mloss,dyn = J·ω . = J·2π·n . bestimmt, wobei n . der zeitlichen Ableitung einer Drehzahl im Antriebsstrang und J dem dort wirksamen Trägheitsmoment entspricht.In a second alternative embodiment, a speed change rate or a variable representative of the speed change rate (eg, the change in angular speed) is determined based on the first target torque. For this purpose, for example, serves a vehicle model, in particular control-technical vehicle model, which receives the target torque as an input signal and outputs the speed change rate as the output signal. Based on the speed change rate or the variable that is characteristic for the speed change rate, the dynamic torque loss or the variable associated with the dynamic torque loss is determined. For example, the torque loss according to M loss, dyn = J · ω. = J * 2πn. determined, where n. the time derivative of a speed in the drive train and J corresponds to the moment of inertia effective there.

Die vorstehend beschriebene Kompensation des dynamischen Drehmomentverlusts kann beispielsweise für ein Solldrehmoment, welches auf einer Vorgabe des Fahrers beruht, nicht durchgeführt werden, während die beschriebene Kompensation des dynamischen Drehmomentverlusts für ein Solldrehmoment, welches auf einer Vorgabe eines die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussenden Fahrerassistenzsystems (z. B. Tempomat oder Abstandstempomat) beruht, hingegen durchgeführt wird und das entsprechend erhöhte Solldrehmoment zur Steuerung des Antriebs verwendet wird. Dies ist speziell dann von Vorteil, wenn die Auswertung des Fahrerwunsches (insbesondere im Fahrpedalinterpreter) schon auf die speziellen Eigenschaften des Antriebs eingeht, indem beispielsweise eine Gang- und Geschwindigkeitsabhängigkeit berücksichtigt wird.The compensation of the dynamic torque loss described above can not be carried out, for example, for a setpoint torque which is based on a specification of the driver, while the described compensation of the dynamic torque loss for a setpoint torque which is based on a specification of a driver assistance system influencing the vehicle longitudinal movement (eg. Cruise control or Abstandstempomat) is based, however, carried out and the correspondingly increased target torque is used to control the drive. This is particularly advantageous if the evaluation of the driver's request (especially in the accelerator pedal interpreter) already addresses the specific characteristics of the drive, for example, by a gear and speed dependency is taken into account.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein der vorstehend beschriebenen Antriebssteuereinrichtung entsprechendes Verfahren zum Bestimmen eines Solldrehmoments zur Steuerung eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs. Es wird ein erstes Solldrehmoment bestimmt oder entgegengenommen. Es wird ein dynamischer Drehmomentverlust aufgrund einer Drehzahländerung oder eine mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe in Abhängigkeit des ersten Solldrehmoments bestimmt. Es wird ein um den dynamischen Drehmomentverlust (oder um einen Teil des dynamischen Drehmomentverlusts) gegenüber dem ersten Solldrehmoment erhöhtes zweites Solldrehmoment in Abhängigkeit des ersten Solldrehmoments und des dynamischen Drehmomentverlusts bzw. der für den Drehmomentverlust charakteristischen Größe bestimmt. Im Fall eines Drehmomentgewinns bei einer Drehzahlverringerung kann das Solldrehmoment um den dynamischen Drehmomentgewinn verringert werden, um dies auszugleichen.A second aspect of the invention relates to a method, which corresponds to the drive control device described above, for determining a setpoint torque for controlling a drive of a motor vehicle. A first setpoint torque is determined or accepted. A dynamic torque loss due to a speed change or a quantity related to the dynamic torque loss is determined as a function of the first setpoint torque. A second setpoint torque increased by the dynamic torque loss (or by a portion of the dynamic torque loss) from the first setpoint torque is determined as a function of the first setpoint torque and the dynamic torque loss or torque characteristic. In the case of a torque gain at a speed reduction, the target torque may be reduced by the dynamic torque gain to compensate for this.

Die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Antriebssteuereinrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Antriebssteuereinrichtung.The above statements on the drive control device according to the invention according to the first aspect of the invention also apply correspondingly to the method according to the invention according to the second aspect of the invention. At this point and in the claims not explicitly described advantageous embodiments of the method according to the invention correspond to the described advantageous embodiments of the drive control device according to the invention.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen anhand dreier Ausführungsbeispiele beschrieben. In diesen zeigen:The invention will be described below with the aid of the accompanying drawings with reference to three embodiments. In these show:

1 ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Motorsteuergerät; 1 a first embodiment of an inventive engine control unit;

2 einen beispielhaften Verlauf des Konstantfahr-Drehmoment MKF über der Fahrzeuggeschwindigkeit vfzg bei einer festen Steigung α; 2 an exemplary course of the constant driving torque M KF over the vehicle speed v fzg at a fixed pitch α;

3 ein beispielhaftes Kennfeld zur Bestimmung des dynamischen Drehmomentverlusts Mloss,dyn in Abhängigkeit der Momentendifferenz ΔM und dem aktuellen Übersetzungsverhältnis i; 3 an exemplary map for determining the dynamic torque loss M loss, dyn as a function of the torque difference ΔM and the current transmission ratio i;

4 ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Motorsteuergerät; 4 A second embodiment of an inventive engine control unit;

5 ein drittes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Motorsteuergerät; und 5 A third embodiment of an inventive engine control unit; and

6 eine beispielhafte Geschwindigkeitsregelung eines Fahrerassistenzsystems. 6 an exemplary speed control of a driver assistance system.

In 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Motorsteuergerät dargestellt. Das Motorsteuergerät nimmt von einem Signaleingang einen über einen nicht dargestellten Fahrzeugbus übertragenes gefordertes Solldrehmoment Msoll,FAS von einem nicht in 1 dargestellten Steuergerät eines die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussenden Fahrerassistenzsystems entgegen. Auf das Solldrehmoment Msoll,FAS wird ein dynamischer Drehmomentverlust Mloss,dyn addiert. Der Drehmomentverlust Mloss,dyn wird in 1 gemäß Mloss,dyn = J·ω . = J·2π·n . als positives Drehmoment gewertet, so dass dieser auf das Solldrehmoment Msoll,FAS addiert wird und das resultierende Solldrehmoment Msoll,FAS,dyn bei einer erwarteten Drehzahlerhöhung zunimmt. Das Drehmoment Mloss,dyn könnte bei einer alternativen Implementierung auch als negatives Drehmoment Mloss,dyn = –J·ω . = –J·2π·n . gewertet werden, und würde dann von dem Solldrehmoment Msoll,FAS subtrahiert, so dass das resultierende Solldrehmoment Msoll,FAS,dyn bei einer Drehzahlerhöhung zunimmt.In 1 a first embodiment of an inventive engine control unit is shown. The engine control unit takes from a signal input via a vehicle, not shown, required torque transmitted M soll, FAS of a not in 1 illustrated control device of the vehicle longitudinal motion influencing driver assistance system. On the target torque M , FAS , a dynamic torque loss M loss, dyn is added. The torque loss M loss, dyn is in 1 according to M loss, dyn = J · ω. = J * 2πn. is evaluated as a positive torque, so that it is added to the setpoint torque M soll, FAS and the resulting Setpoint torque M soll, FAS, dyn increases at an expected speed increase. The torque M loss, dyn in an alternative implementation could also be expressed as a negative torque M loss, dyn = -J · ω. = -J.2πn. and would then be subtracted from the setpoint torque M soll, FAS , so that the resulting setpoint torque M soll, FAS, dyn increases as the speed increases.

Zur Bestimmung des Drehmomentverlusts Mloss,dyn wird ein Konstantfahr-Drehmoment MKF bestimmt. Bei dem Konstantfahr-Drehmoment MKF handelt es sich um dasjenige Drehmoment, welches notwendig ist, um die angreifenden Fahrwiderstände (Luftwiderstand, Rollwiderstand und vorzugsweise auch Steigungswiderstand) auszugleichen, so dass das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Das Konstantfahr-Drehmoment MKF wird beispielsweise in Abhängigkeit der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vfzg und der aktuellen Steigung α der Fahrstrecke gebildet. Es wird die Differenz ΔM = Msoll,FAS – MKF zwischen dem Solldrehmoment Msoll,FAS und dem Konstantfahr-Drehmoment MKF bestimmt. Dies ist in 2 beispielhaft dargestellt. Die Kurve K1 zeigt einen beispielhaften Verlauf des Konstantfahr-Drehmoments MKF über der Fahrzeuggeschwindigkeit vfzg bei einer festen Steigung α. Es wird die Differenz ΔM zwischen dem sich bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit vfzg = vfzg,akt ergebenden Konstantfahr-Moment MKF und dem aktuellen Solldrehmoment Msoll,FAS bestimmt.For determining the torque loss M loss, dyn , a constant driving torque M KF is determined. The constant-torque M KF is that torque which is necessary to compensate for the attacking driving resistances (aerodynamic drag, rolling resistance and preferably also gradient resistance), so that the vehicle runs at a constant speed. The constant-torque M KF is formed, for example, as a function of the current vehicle speed v fzg and the current gradient α of the route. The difference ΔM = M soll, FAS -M KF between the setpoint torque M soll, FAS and the constant-velocity torque M KF is determined. This is in 2 exemplified. The curve K1 shows an exemplary course of the constant driving torque M KF over the vehicle speed v fzg at a fixed pitch α. The difference ΔM between the constant driving torque M KF resulting at the current vehicle speed v fzg = v fzg, akt and the current setpoint torque M soll, FAS is determined.

In 1 wird über ein Kennfeld KF in Abhängigkeit der Momentendifferenz ΔM = Msoll,FAS – MKF und dem aktuellen Übersetzungsverhältnis i ein dynamischer Drehmomentverlust Mloss,dyn bestimmt. In 3 ist ein Kennfeld zur Bestimmung des dynamischen Drehmomentverlusts Mloss,dyn in Abhängigkeit der Momentendifferenz ΔM und des aktuellen Übersetzungsverhältnisses i dargestellt. Beispielhaft sind drei Kennlinien K10, K11 und K12 für verschiedene Übersetzungsverhältnisse i dargestellt. Mit Zunahme der Momentendifferenz ΔM nimmt bei gleichbleibendem Übersetzungsverhältnis i der Betrag des dynamischen Drehmomentverlusts Mloss,dyn zu, da eine höhere Momentendifferenz ΔM zu einer stärkeren Beschleunigung und damit zu größeren dynamischen Drehwiderständen aufgrund der höheren Überschussmomente führt. Der dynamische Drehmomentverlust Mloss,dyn nimmt bei konstanter Momentendifferenz ΔM mit Zunahme des Übersetzungsverhältnisses i (d. h. mit kleiner werdendem Gang) zu. Dies liegt an den höheren Trägheitsmomenten der rotierenden Massen bei kleineren Gängen, die im Sollmoment positiv kompensiert und im Istmoment negativ berücksichtigt werden sollten.In 1 a dynamic torque loss M loss, dyn is determined via a characteristic diagram KF as a function of the torque difference ΔM = M soll, FAS -M KF and the current transmission ratio i. In 3 is a map for determining the dynamic torque loss M loss, dyn as a function of the torque difference ΔM and the current transmission ratio i shown. By way of example, three characteristic curves K10, K11 and K12 are shown for different transmission ratios i. As the torque difference ΔM increases, the amount of dynamic torque loss M loss, dyn , increases as the transmission ratio i remains the same, since a higher torque difference ΔM leads to a greater acceleration and thus to greater dynamic rotational resistances due to the higher excess torques. The dynamic torque loss M loss, dyn increases at a constant torque difference ΔM as the gear ratio i increases (that is, as the gear decreases). This is due to the higher moment of inertia of the rotating masses for smaller gears, which should be compensated positively in the nominal torque and negatively considered in the actual torque.

Für eine Momentendifferenz ΔM kleiner gleich null wird in dem Kennfeld der dynamische Drehmomentverlust Mloss,dyn zu null gesetzt. Der Hintergrund hierfür ist, dass bei diesem Ausführungsbeispiel das Solldrehmoment Msoll,FAS bei einer Abnahme der Drehzahl nicht verringert werden soll. Dies ist jedoch nicht zwingend; es könnten auch negative Werte für Mloss,dyn für negative Werte der Momentendifferenz ΔM im Kennfeld abgelegt werden.For a moment difference ΔM less than zero, the dynamic torque loss M loss, dyn is set to zero in the map. The background to this is that in this embodiment, the target torque M soll, FAS should not be reduced at a decrease in speed. However, this is not mandatory; Negative values for M loss, dyn for negative values of the torque difference ΔM could also be stored in the characteristic map.

Wie vorstehend ausgeführt, wird das vom Fahrerassistenzsystem geforderte Solldrehmoment Msoll,FAS um den vorhergesagten Drehmomentverlust Mloss,dyn erhöht, so dass ein vom Betrag her gleich großer tatsächlicher dynamischer Drehmomentverlust im Istdrehmoment kompensiert werden kann.As explained above, the setpoint torque M soll, FAS required by the driver assistance system is increased by the predicted torque loss M loss, dyn , so that an actual dynamic torque loss equal in magnitude to the actual torque can be compensated.

Ferner ist ein Fahrpedalinterpreter FPI vorgesehen, der basierend auf einem Fahrpedal-Signal FP, welches die Stellung des Fahrpedals angibt, ein vom Fahrer gewünschtes Solldrehmoment Msoll,FW berechnet. Die vorstehend in Bezug auf Msoll,FAS beschriebene Erhöhung um den Drehmomentverlust Msoll,FW könnte in gleicher Weise auch in Bezug auf das vom Fahrer gewünschte Solldrehmoment Msoll,FW durchgeführt werden. In dem Ausführungsbeispiel in 1 erfolgt dies jedoch nicht. Die Kompensation beim Fahrerwunschmoment könnte z. B. bereits durch eine spezielle Gang- und Geschwindigkeitsabhängige Bestimmung des Fahrerwunschmoments im Fahrpedalinterpreter FPI berücksichtigt sein.Furthermore, an accelerator pedal interpreter FPI is provided, which calculates, based on an accelerator pedal signal FP, which indicates the position of the accelerator pedal, a desired desired torque M soll, FW desired by the driver. The above with respect to M, is to increase FAS described for the loss of torque M soll, FW could in the same way with respect to the target torque desired by the driver M is to be carried out FW. In the embodiment in 1 this is not done. The compensation for the driver's desired torque could z. B. already be considered by a specific gear and speed-dependent determination of the driver's desired torque in the accelerator pedal interpreter FPI.

Das Solldrehmoment Msoll,FW und das um den dynamischen Drehmomentverlust Mloss,dyn angehobene Solldrehmoment Msoll,FAS,dyn werden über den Maximum-Block MAX koordiniert, welcher zu den einzelnen Zeitpunkten das höhere Signal von Msoll,FW oder Msoll,FAS,dyn auswählt und ausgangsseitig als Signal M'soll = max(Msoll,FW; Msoll,FAS,dyn) ausgibt.The setpoint torque M soll, FW and the target torque M soll, FAS , dyn raised by the dynamic torque loss M loss, dyn are coordinated via the maximum block MAX, which at the individual times is the higher signal from M soll, FW or M soll, FAS, dyn selects and outputs on the output side as signal M ' soll = max (M soll, FW ; M soll, FAS, dyn ).

In dem Block SV wird der erwartete stationäre Drehmomentverlust Mloss,stat (in der Implementierung in 1 mit positiven Werten für den Drehmomentverlust) im Antriebsstrang bestimmt. Das Drehmoment M'soll wird um den stationären Drehmomentverlust Mloss,stat erhöht, um diesen im tatsächlichen Istdrehmoment zu kompensieren. Das resultierende Drehmoment ist in 1 mit Msoll bezeichnet.In the block SV the expected steady state torque loss M loss, stat (in the implementation in 1 with positive torque loss values) in the powertrain. The torque M ' soll is increased by the stationary torque loss M loss, stat to compensate for this in the actual actual torque. The resulting torque is in 1 with M shall be designated.

Ferner wird das sich im Vergleich zu dem Solldrehmoment Msoll tatsächlich ergebende Istdrehmoment Mist in dem Motorsteuergerät bestimmt. Es ist denkbar, das Istdrehmoment Mist direkt über einen Drehmomentsensor an einer Antriebswelle zu bestimmen.Further, the up to compared to the target torque M actually resulting actual torque M is determined in the engine control unit. It is conceivable that the actual torque M is to be determined directly via a torque sensor on a drive shaft.

Im Beispiel von 1 wird das Istdrehmoment Mist indirekt bestimmt, indem über gemessene oder gesteuerte Motorgrößen (z. B. die Luftmasse LM, den Zündwinkel ZW und etwaige weitere Größen) in dem Block B1 ein stationäres Istdrehmoment Mist,stat berechnet wird (ohne Berücksichtigung von Verlusten im Antriebsstrang), welches um die erwarteten stationären Drehmomentverluste Mloss,stat im Antriebsstrang verringert wird. Ferner wird aus der zeitlichen Änderungsrate n . der gemessenen Drehzahl in dem Block B2 ein dynamischer Drehmomentverlust M'loss,dyn = J·ω . = J·2π·n . geschätzt und dieser zur Berechnung des Istmoments Mist abgezogen.In the example of 1 If the actual torque M is indirectly determined by calculating, using measured or controlled engine variables (eg the air mass LM, the ignition angle ZW and any further variables) in the block B1, a stationary actual torque M stat (without taking account of losses in the Powertrain), which is reduced by the expected steady state torque losses M loss, stat in the drive train. Furthermore, from the time rate of change n. the measured speed in the block B2, a dynamic torque loss M ' loss, dyn = J · ω. = J * 2πn. estimated and this for calculating the actual torque M is deducted.

In 4 ist ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Motorsteuergerät dargestellt. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel in 1 wird in 4 über ein regelungstechnisches Modell M des Antriebsstrangs in Abhängigkeit des Sollmoments Msoll,FAS und dem aktuellen Übersetzungsverhältnis i die zeitliche Änderungsrate n .' der Drehzahl im Antriebsstrang geschätzt (die Drehzahl wird hierzu nicht gemessen). Ferner wird aus der geschätzten zeitlichen Änderungsrate n .' der Drehzahl in dem Block B2' ein dynamischer Drehmomentverlust Mloss,dyn = J·2π·n .' geschätzt. Im Unterschied zu dem Block B2 werden hierbei nur bei einer Drehzahlerhöhung (d. h. n .' > 0) Werte für Mloss,dyn ≠ 0 generiert. Der Hintergrund hierfür ist, dass bei diesem Ausführungsbeispiel das Solldrehmoment Msoll,FAS bei einer Abnahme der Drehzahl nicht verringert werden soll. Wie vorstehend ausgeführt, wird das vom Fahrerassistenzsystem geforderte Solldrehmoment Msoll,FAS um den so bestimmten Drehmomentverlust Mloss,dyn erhöht.In 4 a second embodiment of an inventive engine control unit is shown. In contrast to the first embodiment in 1 is in 4 via a control-engineering model M of the drive train as a function of the setpoint torque M soll, FAS and the current transmission ratio i, the time rate of change n. ' the speed in the drive train is estimated (the speed is not measured for this purpose). Further, from the estimated time rate of change n. the rotational speed in the block B2 'a dynamic torque loss M loss, dyn = J · 2π · n.' estimated. In contrast to the block B2, values for M loss, dyn ≠ 0 are only generated in the case of a speed increase (ie n. '> 0). The background to this is that in this embodiment, the target torque M soll, FAS should not be reduced at a decrease in speed. As explained above, the setpoint torque M soll, FAS required by the driver assistance system is increased by the thus determined torque loss M loss, dyn .

In 5 ist ein drittes Ausführungsbeispiel für ein erfindungsgemäßes Motorsteuergerät dargestellt. Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel in 1 wird in 5 das auf dem Fahrerwunsch basierende Solldrehmoment Msoll,FW und das vom Fahrerassistenzsystem geforderte Solldrehmoment Msoll,FAS,dyn im Maximum-Block MAX koordiniert, welcher zu den einzelnen Zeitpunkten das höhere Signal von Msoll,FW oder Msoll,FAS auswählt und ausgangsseitig als Signal M''soll = max(Msoll,FW; Msoll,FAS) ausgibt. Der Ausgleich des dynamischen Drehmomentverlusts findet erst nach dem Auswahlelements MAX statt, so dass dieser auch für ein vom Fahrer vorgegebenes Solldrehmoment Msoll,FW wirksam wird. Statt basierend auf dem Drehmomentsignal Msoll,FAS in 1 wird in 4 basierend auf dem resultierenden Drehmomentsignal M''soll nach dem Auswahlelement MAX ein erwarteter dynamischer Drehmomentverlust Mloss,dyn mittels der Blöcke FW und KF bestimmt. Das Drehmomentsignal M''soll ausgangsseitig des Auswahlelements MAX wird um den erwarteten dynamischen Drehmomentverlust MLoss,dyn erhöht.In 5 a third embodiment of an inventive engine control unit is shown. In contrast to the first embodiment in 1 is in 5 the setpoint torque M soll, FW based on the driver's request and the setpoint torque M soll, FAS, dyn required by the driver assistance system are coordinated in the maximum block MAX, which selects the higher signal from M soll, FW or M soll, FAS at the individual times and at the output side as signal M '' soll = max (M soll, FW ; M soll, FAS ) outputs. The compensation of the dynamic torque loss takes place only after the selection element MAX, so that this is also effective for a predetermined by the driver target torque M soll, FW . Instead, based on the torque signal M soll, FAS in 1 is in 4 Based on the resulting torque signal M " , after the selection element MAX, an expected dynamic torque loss M loss, dyn is determined by means of the blocks FW and KF. The torque signal M '' to the output side of the selection element MAX is around the expected dynamic torque loss Loss M, dyn increased.

In 6 ist eine Geschwindigkeitsregelung eines Fahrerassistenzsystems dargestellt. Der Geschwindigkeitsregler umfasst einen Reglerkern R, der eine Regelabweichung Δv = vfzg,soll – vfzg zwischen einer seitens des Fahrerassistenzsystems vorgegebenen Fahrzeug-Soll-Geschwindigkeit vsoll und einer Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit vfzg entgegennimmt und ein Ausgangssignal erzeugt, welches proportional zur Regelabweichung Δv ist.In 6 a speed control of a driver assistance system is shown. The speed controller comprises a controller core R, which accepts a control deviation Δv = v fzg, soll -v fzg between a vehicle setpoint speed v soll specified by the driver assistance system and a vehicle actual speed v fzg and generates an output signal which is proportional to Control deviation Δv is.

Ferner ist ein Störgrößenschätzer SGS vorgesehen, der in Abhängigkeit der aktuellen Ist-Geschwindigkeit vfzg und dem aktuellen Moment Mist, das wie vorstehend beschrieben in dem Motorsteuergerät in 1, 4 oder 5 bestimmt wird, eine Beschleunigung astör als Störgröße berechnet. Im Störgrößenschätzer SGS wird aus der aktuellen Ist-Geschwindigkeit vfzg durch Differenzieren eine aktuelle Beschleunigung bestimmt und diese aktuelle Beschleunigung mit dem aktuellen in eine Beschleunigung umgerechneten Moment Mist verglichen. Aus diesem Vergleich wird über ein geeignetes Übertragungsverhalten dann die Störgröße astör berechnet. Sofern die aktuelle Beschleunigung und das aktuelle Moment Mist zusammenpassen, ist der Wert der Störgröße astör gleich null. Durch Subtraktion der Störgröße astör von der Sollbeschleunigung asoll' wird die Sollbeschleunigung asoll berechnet.Further, a Störgrößenschätzer SGS is provided, which is a function of the current actual speed v fzg and the current moment M as described above, in the engine control unit in 1 . 4 or 5 is determined, an acceleration a disturb calculated as a disturbance. In the disturbance variable estimator SGS, a current acceleration is determined from the current actual speed v fzg by differentiation, and this current acceleration is compared with the current torque M converted into an acceleration. From this comparison, the interference variable a sturgeon is then calculated via a suitable transmission behavior . If the current acceleration and the current moment M are matched , the value of the disturbance a is equal to zero. Should by subtracting the disturbance a sturgeon from the target acceleration a ', the target acceleration a is to be calculated.

Aus der Sollbeschleunigung asoll wird ein Sollmoment Msoll,FAS berechnet. Das Sollmoment Msoll,FAS wird dann über einen Fahrzeugbus an das Motorsteuergerät aus 1, 4 oder 5 übergeben.From the target acceleration a soll , a setpoint torque M soll, FAS is calculated. The target torque M soll, FAS is then via a vehicle bus to the engine control unit off 1 . 4 or 5 to hand over.

Claims (9)

Antriebssteuereinrichtung zur Steuerung eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs, welche eingerichtet ist, – ein erstes Solldrehmoment (Msoll,FAS) zu bestimmen oder entgegenzunehmen, – einen dynamischen Drehmomentverlust (Mloss,dyn) aufgrund einer Drehzahländerung oder eine mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe in Abhängigkeit des ersten Solldrehmoments (Msoll,FAS) zu bestimmen, und – ein um den dynamischen Drehmomentverlust (Mloss,dyn) oder um einen Teil des dynamischen Drehmomentverlusts gegenüber dem ersten Solldrehmoment (Msoll,FAS) erhöhtes zweites Solldrehmoment (Msoll,FAS,dyn) in Abhängigkeit – des ersten Solldrehmoments (Msoll,FAS) und – des dynamischen Drehmomentverlusts (Mloss,dyn) bzw. der für den dynamischen Drehmomentverlust charakteristischen Größe zu bestimmen.A drive control device for controlling a drive of a motor vehicle which is set up to: - determine or receive a first setpoint torque (M soll, FAS ), - a dynamic torque loss (M loss, dyn ) due to a speed change or a variable related to the dynamic torque loss depending on the first setpoint torque (M soll, FAS) to be determined and - in to the dynamic torque loss (M loss, dyn) or a part of the dynamic torque loss compared to the first target torque (M soll, FAS) increased second setpoint torque (M soll, FAS , dyn ) as a function of - the first setpoint torque (M soll, FAS ) and - the dynamic torque loss (M loss, dyn ) or the characteristic of the dynamic torque loss characteristic size. Antriebssteuereinrichtung nach Anspruch 1, welche eingerichtet ist, – den dynamischen Drehmomentverlust (Mloss,dyn) in Abhängigkeit des ersten Solldrehmoments (Msoll,FAS) zu bestimmen und – das erste Solldrehmoment (Msoll,FAS) und den Betrag des dynamischen Drehmomentverlusts (Mloss,dyn) zusammen zu rechnen.Drive control device according to claim 1, which is set up to - determine the dynamic torque loss (M loss, dyn ) in dependence on the first target torque (M soll, FAS ) and - the first target torque (M soll, FAS ) and the amount of dynamic torque loss ( M loss, dyn ) together. Antriebssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1–2, welche eingerichtet ist, – eine Differenz (ΔM) zwischen – dem ersten Solldrehmoment (Msoll,FAS) oder einer für das erste Solldrehmoment charakteristischen Größe und – einem von der aktuellen Geschwindigkeit (vfzg) abhängigen Konstantfahr-Drehmoment (MKF) zur Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit oder einer für das Konstantfahr-Drehmoment charakteristischen Größe zu bestimmen, – und basierend auf dieser Differenz (ΔM) den dynamischen Drehmomentverlust (Mloss,dyn) bzw. die mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe zu bestimmen.Drive control device according to one of claims 1-2, which is set up, - a difference (.DELTA.M) between - the first target torque (M soll, FAS ) or a variable characteristic of the first target torque and - one of the current speed (v fzg ) dependent Constant torque (M KF ) for driving at a constant speed or a variable characteristic for the constant-torque torque, and - based on this difference (ΔM), determine the dynamic torque loss (M loss, dyn ) or the variable associated with the dynamic torque loss . Antriebssteuereinrichtung nach Anspruch 3, umfassend ein Kennfeld (KF) zur Bestimmung des dynamischen Drehmomentverlusts (Mloss,dyn) bzw. der mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängenden Größe in Abhängigkeit – der Differenz (ΔM) und – der aktuellen Getriebeübersetzung (i) des in seiner Übersetzung veränderbaren Getriebes des Antriebs oder einer mit der Getriebeübersetzung zusammenhängenden Größe.Drive control device according to claim 3, comprising a characteristic map (KF) for determining the dynamic torque loss (M loss, dyn ) or the variable associated with the dynamic torque loss as a function of - the difference (ΔM) and - the current gear ratio (i) in his Variable gear ratio of the drive or a variable related to the gear ratio. Antriebssteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1–2, welche eingerichtet ist, – basierend auf dem ersten Solldrehmoment (Msoll,FAS) eine Drehzahländerungsrate (n .') oder eine für die Drehzahländerungsrate charakteristische Größe zu bestimmen, und – basierend hierauf den dynamischen Drehmomentverlust (Mloss,dyn) bzw. die mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe zu bestimmen.Drive control device according to one of claims 1-2, which is set up, based on the first target torque (M soll, FAS ) to determine a speed change rate (n '') or a variable characteristic of the speed change rate, and - based on the dynamic torque loss ( M loss, dyn ) or the size associated with the dynamic torque loss . Antriebssteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebssteuereinrichtung eingerichtet ist, – ein auf einer Vorgabe eines die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussenden Fahrerassistenzsystems basierendes Solldrehmoment (Msoll,FAS) zu verarbeiten, welches dem ersten Solldrehmoment entspricht, – ein auf einer Vorgabe des Fahrers basierendes Solldrehmoment (Msoll,FW) zu verarbeiten, – einen dynamischen Drehmomentverlust (Mloss,dyn) aufgrund einer Drehzahländerung oder eine mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe in Abhängigkeit des auf einer Vorgabe eines die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussenden Fahrerassistenzsystems basierenden Solldrehmoments (Msoll,FAS) zu bestimmen, – ein zum zumindest teilweisen Ausgleich des dynamischen Drehmomentverlusts gegenüber dem auf einer Vorgabe eines die Fahrzeuglängsbewegung beeinflussenden Fahrerassistenzsystems basierenden Solldrehmoment erhöhtes Solldrehmoment (Msoll,FAS,dyn) zu bestimmen, welches dem zweiten Solldrehmoment entspricht, – im Fall der Steuerung des Antriebs basierend auf einer Vorgabe eines Fahrerassistenzsystem das zweite Solldrehmoment (Msoll,FAS,dyn) zur Steuerung des Antriebs zu verwenden, und – im Fall der Steuerung des Antriebs basierend auf einer Vorgabe des Fahrers das auf einer Vorgabe des Fahrers basierende Solldrehmoment (Msoll,FW) zur Steuerung des Antriebs zu verwenden, ohne dass dieses Solldrehmoment unter Berücksichtigung eines dynamischen Drehmomentverlusts zur Steuerung des Antriebs erhöht wird.Drive control device according to one of the preceding claims, wherein the drive control device is set up to process a setpoint torque (M soll, FAS ) based on a specification of a driver assistance system influencing the vehicle longitudinal movement, which corresponds to the first setpoint torque, a setpoint torque based on a specification of the driver ( M is to process FW ), - to determine a dynamic torque loss (M loss, dyn ) due to a speed change or a variable related to the dynamic torque loss as a function of the setpoint torque (M soll, FAS ) based on a specification of a driver assistance system influencing the vehicle longitudinal movement A nominal torque (M soll, FAS, dyn ) which is increased for the at least partial compensation of the dynamic torque loss compared with the target torque based on a specification of a driver assistance system influencing the vehicle longitudinal movement determine, which corresponds to the second target torque, in the case of the control of the drive based on a prescription of a driver assistance system, the second target torque (M soll, FAS, dyn ) to use for controlling the drive, and - in the case of controlling the drive based on a Preselection of the driver to use based on a specification of the driver target torque (M soll, FW ) to control the drive, without this target torque is increased taking into account a dynamic torque loss to control the drive. Antriebssteuereinrichtung nach Anspruch 6, umfassend ein Auswahlelement (MAX), welches eingerichtet ist, – das auf einer Vorgabe des Fahrers basierende Solldrehmoment (Msoll,FW) und das zweite Solldrehmoment (Msoll,FAS,dyn) entgegen zu nehmen, und – entweder das auf einer Vorgabe des Fahrers basierende Solldrehmoment (Msoll,FW) oder das zweite Solldrehmoment (Msoll,FAS,dyn) zur Steuerung des Antriebs auszuwählen.A drive control device according to claim 6, comprising a selection element (MAX) arranged to: - accept the target torque based on a driver's specification (M soll, FW ) and the second target torque (M soll, FAS, dyn ), and - either the target torque based on a prescription of the driver (M soll, FW ) or the second target torque (M soll, FAS, dyn ) to select the drive to control. Antriebssteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Antriebssteuereinrichtung eingerichtet ist, – einen dynamischen Drehmomentgewinn (Mloss,dyn) aufgrund einer Drehzahlerhöhung oder eine mit dem dynamischen Drehmomentgewinn zusammenhängende Größe in Abhängigkeit des ersten Solldrehmoments (Msoll,FAS) zu bestimmen, und – ein um den dynamischen Drehmomentgewinn (Mloss,dyn) oder um einen Teil des dynamischen Drehmomentgewinns gegenüber dem ersten Solldrehmoment (Msoll,FAS) verringertes zweites Solldrehmoment (Msoll,FAS,dyn) in Abhängigkeit – des ersten Solldrehmoments (Msoll,FAS) und – des dynamischen Drehmomentgewinns (Mloss,dyn) bzw. der für den dynamischen Drehmomentgewinn charakteristischen Größe zu bestimmen.Drive control device according to one of the preceding claims, wherein the drive control device is set up to: - determine a dynamic torque gain (M loss, dyn ) due to an increase in rotational speed or a variable related to the dynamic torque gain as a function of the first target torque (M soll, FAS ), and in to the dynamic torque gain (M loss, dyn) or a part of the dynamic torque gain with respect to the first setpoint torque (M soll, FAS) reduced second target torque (target M, FAS, dyn) in response to - the first setpoint torque (M soll, FAS ) and - the dynamic torque gain (M loss, dyn ) or the variable characteristic for the dynamic torque gain. Verfahren zum Bestimmen eines Solldrehmoments zur Steuerung eines Antriebs eines Kraftfahrzeugs, mit den Schritten: – Bestimmen oder Entgegennehmen eines ersten Solldrehmoments (Msoll,FAS); – Bestimmen eines dynamischen Drehmomentverlusts (Mloss,dyn) aufgrund einer Drehzahländerung oder eine mit dem dynamischen Drehmomentverlust zusammenhängende Größe in Abhängigkeit des ersten Solldrehmoments (Msoll,FAS); und – Bestimmen eines um den dynamischen Drehmomentverlust (Msoll,FAS) oder um einen Teil des dynamischen Drehmomentverlusts gegenüber dem ersten Solldrehmoment (Msoll,FAS) erhöhten zweiten Solldrehmoments (Msoll,FAS,dyn) in Abhängigkeit – des ersten Solldrehmoments (Msoll,FAS) und – des dynamischen Drehmomentverlusts (Mloss,dyn) bzw. der für den dynamischen Drehmomentverlust charakteristischen Größe.A method for determining a target torque for controlling a drive of a motor vehicle, comprising the steps of: - determining or receiving a first target torque (M soll, FAS ); Determining a dynamic torque loss (M loss, dyn ) due to a speed change or a quantity related to the dynamic torque loss as a function of the first setpoint torque (M soll, FAS ); and - determining a to the dynamic torque loss (M soll, FAS) or a part of the dynamic torque loss compared to the first target torque (M soll, FAS) increased second setpoint torque (M soll, FAS, dyn) as a function - of the first target torque (M FAS ) and - the dynamic torque loss (M loss, dyn ) or the characteristic for the dynamic torque loss size.
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