DE102014214506A1

DE102014214506A1 - Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102014214506A1
Application number: DE102014214506.6A
Authority: DE
Inventors: Philipp Kerschbaum; Felix Lauber; Wolfgang Spießl; Lutz Lorenz
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-07-24
Filing date: 2014-07-24
Publication date: 2016-01-28

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges, wobei basierend auf Objekten und/oder Freiraumgrenzen und/oder Fahrbahnbegrenzungen eine Gasse ermittelt wird, wobei die Gasse den frei befahrbaren Bereich um das Fahrzeug herum angibt, wobei die Gasse mindestens ein Gassensegment umfasst, wobei das Gassensegment mindestens eine Gassensegmentgrenze, insbesondere eine vordere Gassensegmentgrenze, eine hintere Gassensegmentgrenze, eine linke Gassensegmentgrenze und eine rechte Gassensegmentgrenze, umfasst, wobei zu der Gassensegmentgrenze der fahrzeugbezogene Abstand bestimmt wird, und wobei die Gasse einem Fahrerassistenzsystem zur Verfügung gestellt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Visualisierung eines Umfeldmodells eines Fahrzeugs, eine Umfeldmodelleinheit, ein Fahrerassistenzsystem und ein Fahrzeug.
Zunehmend wünschen Fahrer, beim Führen von Fahrzeugen durch Fahrerassistenzsysteme entlastet zu werden. Dabei werden folgende Automatisierungsgrade unterschieden, mit denen unterschiedliche Anforderungen an die Fahrerassistenzsysteme einhergehen.
"Driver Only" bezeichnet einen Automatisierungsgrad, bei dem der Fahrer dauerhaft, d.h. während der gesamten Fahrt, die Längsführung, d.h. das Beschleunigen bzw. das Verzögern, und die Querführung, d.h. das Lenken, übernimmt. Sofern das Fahrzeug ein Fahrerassistenzsystem aufweist, greift dieses nicht in die Längs- oder Querführung des Fahrzeuges ein. Beispiele für Fahrerassistenzsysteme, die nicht in die Längs- oder Querführung des Fahrzeuges eingreifen sind unter anderen Lichtassistenzsysteme, mit welchen Scheinwerfer situations-, witterungs- und/oder helligkeitsabhängig gesteuert werden können, Abstandswarner, welche, insbesondere beim Einparken, vor nicht sichtbaren Hindernissen warnen, Regenassistenzsysteme, welche in Abhängigkeit der Wasserbenetzung oder Verschmutzung der Windschutzscheibe die Scheibenwischer aktivieren, ein Aufmerksamkeitsassistenz, welcher beispielsweise in Abhängigkeit der Pupillenbewegungen des Fahrers das Einlegen einer Pause empfiehlt, ein Spurwechselassistent, welcher den Fahrer vor einem Spurwechsel ohne vorherige Aktivierung der Richtungswechselanzeiger (Blinker) warnt, wie er beispielsweise in der EP 1 557 784 A1 beschrieben ist, eine Verkehrszeichenassistent, der den Fahrer auf Verkehrszeichen, insbesondere Geschwindigkeitsbegrenzungen, hinweist, ein Totwinkel-Assistent, der den Fahrer auf Verkehrsteilnehmer im toten Winkel des Fahrzeuges aufmerksam macht oder ein Rückfahrkamerasystem, welches dem Fahrer Informationen über den hinter dem Fahrzeug liegenden Bereich liefert und welches beispielsweise in der EP 1 400 409 A2 beschrieben ist. Weitere Assistenzsysteme sind unter anderem in der WO 2007/104625 A1 beschrieben.
"Assistiert" bezeichnet einen Automatisierungsgrad, bei dem der Fahrer dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Fahrzeuges übernimmt. Die jeweils andere Fahraufgabe wird in gewissen Grenzen von einem Fahrerassistenzsystem übernommen. Dabei muss der Fahrer das Fahrerassistenzsystem dauerhaft überwachen und muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahrzeugführung bereit sein. Beispiele für solche Fahrerassistenzsysteme sind unter der Bezeichnung "Adaptive Cruise Control" und "Parkassistent" bekannt. Die Adaptive Cruise Control kann in Grenzen die Längsführung des Fahrzeugs übernehmen und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter Berücksichtigung des Abstands zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer regeln. Ein entsprechendes Radarsystem ist z.B. aus der WO 2008/040341 A1 bekannt. Der Parkassistent unterstützt das Einparken in Parklücken, indem er das Lenken übernimmt, wobei die Vor- und Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs jedoch weiter vom Fahrer übernommen wird. Ein entsprechender Parkassistent ist zum Beispiel in der EP 2 043 044 B1 beschrieben.
"Teilautomatisiert" bezeichnet einen Automatisierungsgrad, bei welchem ein Fahrerassistenzsystem sowohl die Quer- als auch die Längsführung des Fahrzeugs für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen übernimmt. Wie bei einer assistierten Fahrzeugführung muss der Fahrer das Fahrerassistenzsystem dauerhaft überwachen und zu jedem Zeitpunkt in der Lage sein, die Fahrzeugführung komplett zu übernehmen. Ein Beispiel für ein Fahrerassistenzsystem, mit dem eine teilautomatisierte Fahrzeugführung ermöglicht wird, ist unter dem Namen Autobahnassistent bekannt. Der Autobahnassistent kann die Längs- und Querführung des Fahrzeugs in der spezifischen Situation einer Autobahnfahrt bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit übernehmen. Der Fahrer muss allerdings jederzeit prüfen, ob der Autobahnassistent zuverlässig arbeitet, und zur sofortigen Übernahme, z.B. aufgrund einer Übernahmeaufforderung durch das Fahrerassistenzsystem, der Fahrzeugführung bereit sein.
Auch bei einem als "hochautomatisiert" bezeichneten Automatisierungsgrad übernimmt ein Fahrerassistenzsystem sowohl die Quer- als auch die Längsführung des Fahrzeugs für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen. Im Unterschied zur teilautomatisierten Fahrzeugführung muss der Fahrer das Fahrerassistenzsystem nicht mehr dauerhaft überwachen. Sofern das Fahrerassistenzsystem selbstständig eine Systemgrenze erkennt und demgemäß eine sichere Fahrzeugführung durch das Fahrerassistenzsystem nicht mehr gewährleistet ist, fordert das Fahrerassistenzsystem den Fahrer auf, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Als Beispiel für ein Fahrerassistenzsystem zur hochautomatisierten Fahrzeugführung ist ein Autobahn-Chauffeur denkbar. Ein Autobahn-Chauffeur könnte auf Autobahnen die automatische Längs- und Querführung des Fahrzeugs bis zu einer gewissen Geschwindigkeitsgrenze übernehmen, wobei der Fahrer den Autobahn-Chauffeur nicht zu jeder Zeit überwachen müsste. Sobald der Autobahn-Chauffeur eine Systemgrenze erkennen würde, z.B. eine nicht beherrschte Mautstelle oder unvorhergesehene Baustelle, würde er den Fahrer auffordern, innerhalb einer gewissen Zeitspanne die Fahrzeugführung zu übernehmen.
Auch bei einem als "vollautomatisiert" bezeichnet einen Automatisierungsgrad übernimmt das Fahrerassistenzsystem die Quer- und Längsführung des Fahrzeuges, dies allerdings vollständig in einem definierten Anwendungsfall. Der Fahrer muss das Fahrerassistenzsystem nicht überwachen. Vor dem Verlassen des Anwendungsfalles fordert das Fahrerassistenzsystem den Fahrer mit einer ausreichenden Zeitreserve zur Übernahme der Fahraufgabe auf. Leistet der Fahrer dieser Aufforderung nicht folge, wird das Fahrzeug in einen risikominimalen Systemzustand versetzt. Sämtliche Systemgrenzen werden vom Fahrerassistenzsystem erkannt und das Fahrerassistenzsystem ist in allen Situationen in der Lage, einen risikominimalen Systemzustand einzunehmen. Ein Beispiel für ein Fahrerassistenzsystem, welches ein "vollautomatisiertes" Fahren ermöglicht, könnte ein Autobahnpilot sein. Dieser könnte bis zu einer oberen Geschwindigkeitsgrenze auf Autobahnen sowohl die Längs- als auch die Querführung des Fahrzeuges übernehmen. Der Fahrer müsste den Autobahnpiloten dabei nicht überwachen und könnte sich anderen Tätigkeiten, beispielsweise der Vorbereitung einer Besprechung, widmen und die Reisezeit somit bestmöglich nutzen. Sobald die Autobahn verlassen werden muss, würde der Autobahnpilot den Fahrer zur Übernahme auffordern. Reagiert der Fahrer auf diese Aufforderung nicht, so würde der Autobahnpilot das Fahrzeug herunterbremsen und es bevorzugt auf einen Parkplatz oder Seitenstreifen lenken, wo es bis zum Stillstand abgebremst und angehalten werden würde. Ein Verfahren zum vollautomatisierten Verfahren ist beispielsweise in der US 8457827 B1 vorgeschlagen worden.
Neben den sicherheitstechnischen Voraussetzung müssen Fahrerassistenzsysteme, insbesondere solche, mit denen höhere Automatisierungsgrade realisiert werden sollen, auch von den Fahrern akzeptiert werden, um eine weite Verbreitung zu finden.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells anzugeben, welches die Akzeptanz von Fahrerassistenzsystemen verbessern kann.
Hiervon ausgehend lag der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells anzugeben, welches den Aufwand zur Erstellung neuer Fahrerassistenzsysteme verringert und eine einfachere Integration neuer Sensorsysteme ermöglicht.
Erfindungsgemäß wurde dieses Problem durch ein Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells gemäß Patentanspruch 1, eine Umfeldmodelleinheit gemäß Patentanspruch 8, ein Fahrerassistenzsystem gemäß Patentanspruch 9 und ein Fahrzeug gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sind in den auf Patentanspruch 1 rückbezogenen Patentansprüchen 2 bis 7 beschrieben.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges, wobei Sensordaten eines Sensorsystems empfangen werden, wobei basierend auf den Sensordaten mindestens ein Objekt bestimmt wird, wobei mittels einer Anzeigevorrichtung einem Betrachter von dem Sensorsystem von mindestens einem Objekt empfangene elektromagnetische Strahlung visuell angezeigt wird, wobei dem Objekt eine Objektklasse aus einer vorgegebenen Liste von Objektklassen zugeordnet wird, und wobei die Zuordnung des Objektes zu einer Objektklasse dem Betrachter angezeigt wird, kann es ermöglichen, dass Vertrauen der Fahrer (und Mitfahrer) in Fahrerassistenzsysteme, mit welchen ein höherer Automatisierungsgrad ermöglicht wird, zu stärken. Dem Betrachter wird es ermöglicht nachzuvollziehen, wie das Fahrerassistenzsystem auf Objekte in der Umgebung des Fahrzeuges reagiert. Insbesondere kann der Betrachter erkennen, welche Objekte in das Umfeldmodell aufgenommen werden und welche nicht. Beispielsweise können einige Sensorsysteme in der Dunkelheit deutlich mehr Objekte erkennen als ein menschlicher Betrachter. Andererseits können bei schlechten Witterungsbedingungen, beispielsweise Nebel oder Regen die menschlichen Sinne besser für die Erfassung von Objekten geeignet sein. Mit dem beschriebenen Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges können dem Betrachter diese Unterschiede vor Augen geführt werden.
Eine andere Weiterbildung des Verfahrens zur Erstellung eines Umfeldmodells sieht vor, dass die Anzeigevorrichtung ein Head-Up-Display oder ein Datenbrille ist. Ein Head-Up-Display kann beispielsweise eine kontaktanaloge Anzeige ermöglichen, wie sie in der DE 10 2012 215 216 144 A1 beschrieben ist. Mit der kontaktanalgoen Anzeige kann dem Betrachter die elektromagnetische Strahlung direkt an der Stelle visualisiert werden, an der auch Lichtreflektionen wahrnehmen würde. Bei einer kontaktanalogen Anzeige muss der Fahrer nicht zwischen Anzeigen in kleiner Entfernung im Head-Up-Display, Kombiinstrument oder zentralem Informationsdisplay und der eigentlichen Fahrsituation in größerer Entfernung umfokussieren. Die Verschmelzung der angezeigten Objekte mit der unmittelbar wahrgenommenen Umwelt kann einem Betrachter ein deutlich besseres Verständnis für die von einem Fahrerassistenzsystem auf der Basis des erstellten Umfeldmodells vorgenommenen Maßnahmen ermöglichen. Wenn auf eine beispielsweise in der DE 19625435 A1 beschriebene Datenbrille zurückgegriffen wird, kann das Sichtfeld des Betrachters weniger eingeschränkt sein. Mit der Datenbrille können beispielsweise auch Objekte und elektromagnetische Strahlung, die sich seitlich vom Fahrzeug befinden, visualisiert werden, sobald der Betrachter aus dem Seitenfenster des Fahrzeuges schaut. Eine weitere Anwendung einer Datenbrille, insbesondere einer Augmented-Reality-Brille ist in der DE 10 2013 005 342 A1 beschrieben.
In einer ersten Ausgestaltung des Verfahrens zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges wird mittels der Anzeigevorrichtung einem Betrachter von dem Sensorsystem ausgesandte und von dem Objekt reflektiert elektromagnetische Strahlung visuell angezeigt. Beispielsweise Radarstrahlung eines Radarsystems kann auf diese Weise dem Betrachter sichtbar gemacht werden. Es wird dem Betrachter somit ermöglicht wahrzunehmen, dass Radarstrahlung an metallischen Gegenständen, z.B. Personenkraftwagen, gut, an belebter Materie, z.B. Personen, vergleichbar schlecht reflektiert wird. Dem Betrachter wird somit vor Augen geführt, auf welche Weise ein Umfeldmodell erstellt wird, auf welches ein Fahrerassistenzsystem hinterher zurückgreifen kann.
Die Sensordaten können mit unterschiedlichen Sensorsystemen gewonnen werden. Als Sensorsysteme kommen beispielsweise Radarsysteme, Lasersysteme, Ultraschallsysteme oder Kamerasysteme in Betracht. Mit Hilfe von Radarsystemen können z.B. auch bei Niederschlägen oder im Nebel Objekte erkannt werden. Ein Lasersystem ist beispielsweise in der WO 2012/139796 A1 beschrieben. Lasersysteme können sich durch eine besonders hohe Reichweite des Erfassungsbereichs auszeichnen. Die Erfassungsgenauigkeit von Ultraschallsensoren, wie sie beispielsweise in der WO 2013/072167 A1 beschrieben sind, kann im Nahbereich besonders hoch sein. Kamerasysteme können eine gegenüber anderen Sensorsystemen höhere Auflösung aufweisen. Infrarotkamerasysteme können es ermöglichen lebende Objekte von unbelebten Objekten zu unterscheiden. Weiter können Kamerasysteme zu Stereo-Kamerasystemen kombiniert werden, um eine Abstandsinformation zu erhalten.
Im Rahmen des Verfahrens kann in erster Linie auf Sensordaten von Sensorsystemen des Fahrzeugs zurückgegriffen werden, dessen Umgebung modelliert werden soll. Nach einer Ausgestaltung des Verfahrens zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges Ebenso können allerdings auch Sensordaten eines Sensorsystems eines anderen Verkehrsteilnehmers verwendet werden. Weiter ist es denkbar, auf Sensordaten infrastruktureller Sensorsysteme, z.B. Ampeln, Verkehrsüberwachungskameras, Nebelsensoren oder Fahrbahnkontaktschleifen, zurückzugreifen. Die Daten können dabei drahtlos von Fahrzeug zu Fahrzeug oder zunächst en ein Hintergrundsystem, d.h. ein Back-End, übertragen werden. Die Nutzung von Sensordaten eines Sensorsystems eines anderen Verkehrsteilnehmers oder eines infrastrukturellen Sensorsystems kann es erlauben, Informationen über Bereiche zu erhalten, die vom Fahrzeug selbst nicht einsehbar sind. Durch die Visualisierung der elektromagnetischen Strahlung von fahrzeugfremden Sensorsystemen kann dem Betrachter zugleich vor Augen geführt werden, welche Objekte von anderen Verkehrsteilnehmern wahrgenommen werden können.
Darüber hinaus sieht eine Weiterbildung des Verfahrens zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges vor, dass dem Betrachter mittels der Anzeigevorrichtung historische von den Sensorsystem ausgesandte und von mindestens einem Objekt reflektierte Strahlung angezeigt wird, und dass dem Betrachter die historische Zuordnung des Objektes zu einer Objektklasse angezeigt wird. Mit anderen Worten wird dem Betrachter nachträglich, d.h. off-line, die Funktionsweise der Erstellung des Umfeldmodells verdeutlicht. Er kann somit seine Aufmerksamkeit vollständig des Studiums der Erstellung des Umfeldmodells widmen und wird nicht durch andere Dinge, z.B. Brems- oder Beschleunigungsvorgänge, abgelenkt.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel des Verfahrens zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges wird dem Betrachter mittels der Anzeigevorrichtung dem Betrachter aktuelle von dem Sensorsystem ausgesandte und von mindestens einem Objekt reflektierte elektromagnetische Strahlung angezeigt und dem Betrachter die aktuelle Zuordnung des Objektes zu einer Objektklasse angezeigt.
Die "Live"-Visualisierung des Verfahrens zur Erstellung eines Umfeldmodells kann dem Betrachter, bei dem es sich auch um den Fahrzeugführer handeln kann, eine besonders intensiven Vergleich der eigenen Wahrnehmung mit der "Wahrnehmung" der Sensorsysteme ermöglichen. Er kann unmittelbar die auf der Grundlage der Sensordaten des Sensorsystems getroffenen Fahrentscheidungen erfahren und sein Vertrauen in hochautomatisiertes Fahren kann weiter gestärkt werden.
Im Hinblick auf die Umfeldmodelleinheit wurde die oben beschriebene Aufgabe durch eine Umfeldmodelleinheit gelöst, wobei die Umfeldeinheit eine Empfangseinrichtung zum Empfang von Sensordaten mindestens eines Sensorsystems aufweist, und wobei die Umfeldmodelleinheit dazu eingerichtet ist, eines der oben beschriebenen Verfahren durchzuführen.
Bezüglich des Fahrerassistenzsystems besteht die Lösung der oben hergeleiteten Aufgabe in einem Fahrerassistenzsystem, welches dazu eingerichtet ist, ein Umfeldmodell von einer, insbesondere voranstehend beschriebenen, Umfeldmodelleinheit zu empfangen, und welches dazu eingerichtet ist, mindestens einen Betriebsparameter eines Fahrzeugs, insbesondere dessen Geschwindigkeit und/oder dessen Abstand zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer, basierend auf dem Umfeldmodell zu regeln.
Schließlich besteht eine Lösung der oben angegebenen Aufgabe in einem Fahrzeug, welches ein Sensorsystem zur Erfassung des Umfelds des Fahrzeugs sowie eine voranstehend beschriebene Umfeldmodelleinheit und/oder ein voranstehend beschriebenes Fahrerassistenzsystem aufweist.
Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein motorisiertes Individualverkehrsmittel handeln. In erster Linie kommen dabei Personenkraftwagen in Betracht. Es ist aber auch denkbar, dass es sich bei dem Fahrzeug um ein Motorrad handelt.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Figur näher erläutert. Dabei zeigt
1 eine Veranschaulichung des Umfeldmodells;
In der 1 ist ein erstes Beispiel den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Visualisierung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges dargestellt. In einem ersten Schritt 101 startet der Fahrer den Demo-Modus.
Im Schritt 102 werden dem Fahrer über eine Datenbrille, die von einem Sensorsystem des Fahrzeugs ausgesandeten elektromagnetischen Wellen, beispielsweise Radarwellen im Falle eines Radarsystems oder Laserstrahlen im Falle eines Lasersystems, insbesondere eine Lidarsystems, als optische Wellen angezeigt.
Im weiteren Schritt 103 werden die Reflektionen der optischen Wellen an Hindernissen, d.h. Objekten und Infrastruktur, angezeigt.
Ferner wird im Schritt 104 dem Betrachter verdeutlicht, wie die erkannten Hindernisse einer Objektklasse zugeordnet werden, indem die Hindernisse mit einem Label, d.h. einem Schild oder eine bestimmten Einfärbung, versehen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1557784 A1 [0003]
EP 1400409 A2 [0003]
WO 2007/104625 A1 [0003]
WO 2008/040341 A1 [0004]
EP 2043044 B1 [0004]
US 8457827 B1 [0007]
DE 102012215216144 A1 [0013]
DE 19625435 A1 [0013]
DE 102013005342 A1 [0013]
WO 2012/139796 A1 [0015]
WO 2013/072167 A1 [0015]

Claims

Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass Sensordaten eines Sensorsystems empfangen werden, dass basierend auf den Sensordaten mindestens ein Objekt bestimmt wird, dass mittels einer Anzeigevorrichtung einem Betrachter von dem Sensorsystem von mindestens einem Objekt empfangene elektromagnetische Strahlung visuell angezeigt wird; dass dem Objekt eine Objektklasse aus einer vorgegebenen Liste von Objektklassen zuordnet wird, dass die Zuordnung des Objektes zu einer Objektklasse dem Betrachter angezeigt wird.
Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Anzeigevorrichtung einem Betrachter von dem Sensorsystem ausgesandte und von dem Objekt reflektierte elektromagnetische Strahlung visuell angezeigt wird.
Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges nach einem der Patentansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigevorrichtung ein Head-Up-Display oder eine Datenbrille ist.
Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorsystem eine Radarsystem, ein Lasersystem, ein Ultraschallsystem oder ein Kamerasystem ist.
Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass Sensordaten eines Sensorsystems eines anderen Verkehrsteilnehmers empfangen werden.
Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges nach einem der voranstehenden Patentansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem Betrachter mittels der Anzeigevorrichtung historische von dem Sensorsystem ausgesandte und von mindestens einem Objekt reflektierte elektromagnetische Strahlung angezeigt wird, und dass dem Betrachter die historische Zuordnung des Objektes zu einer Objektklasse angezeigt wird.
Verfahren zur Erstellung eines Umfeldmodells eines Fahrzeuges nach einem der voranstehenden Patentansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass dem Betrachter mittels der Anzeigevorrichtung aktuelle von dem Sensorsystem ausgesandte und von mindestens einem Objekt reflektierte elektromagnetische Strahlung angezeigt wird, und dass dem Betrachter die aktuelle Zuordnung des Objektes zu einer Objektklasse angezeigt wird.
Umfeldmodelleinheit, dadurch gekennzeichnet, dass die Umfeldmodelleinheit eine Empfangseinrichtung zum Empfang von Sensordaten mindestens eines Sensorsystems aufweist, und dass die Umfeldmodelleinheit dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der voranstehenden Patentansprüche 1 bis 7 auszuführen.
Fahrerassistenzsystem, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem dazu eingerichtet ist, ein Objekt mit der ihm zugeordneten Objektklasse von einer Umfeldmodelleinheit nach dem voranstehenden Patentanspruch 8 zu empfangen, und dass das Fahrerassistenzsystem dazu eingerichtet ist, mindestens einen Betriebsparameter eines Fahrzeugs, insbesondere dessen Geschwindigkeit und/oder dessen Abstand zu einem vorausfahrenden Verkehrsteilnehmer, unter Berücksichtigung des Umfeldmodells zu regeln.
Fahrzeug mit mindestens einem Sensorsystem zur Erfassung des Umfelds des Fahrzeugs sowie einer Umfeldmodelleinheit nach Patentanspruch 8 und/oder einem Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 9.