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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft die Überwachung von Luftfracht. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Frachtevaluierungssystem zur Bereitstellung von Fracht-Informationen für ein Luftfahrzeug, ein Luftfahrzeug mit einem Frachtevaluierungssystem sowie ein Verfahren zur Bereitstellung von Fracht-Informationen hinsichtlich eines Zustands einer Fracht eines Luftfahrzeugs.
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Technologischer Hintergrund
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Im Logistikprozess gibt es insbesondere im Bereich der Luftfracht Lücken in der Überwachung. Es ist in der Praxis üblich, Frachtbehälter mit Datenträgern auszustatten. Diese Datenträger können an bestimmten Kontrollpunkten manuell kontrolliert und ausgelesen werden.
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Es sind darüber hinaus Luftfrachtbehälterüberwachungsvorrichtungen bekannt, mit denen Umweltbedingungen innerhalb eines Luftfrachtbehälters gemessen werden können.
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DE 10 2007 062 873 A1 und
US 2009/0184126 A1 beschreiben Luftfrachtcontainer für Luftfahrzeuge, welche verschiedene Versorgungssysteme, wie etwa die Einrichtung zur Drucklufterzeugung und Druckluftbereitstellung, aufweisen. Es kann eine Steuer- und Überwachungseinrichtung vorgesehen sein, welche die ordnungsgemäße Funktion der Druckluftbereitstellung überwacht.
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DE 10 2005 026 898 A1 beschreibt ein Flugzeug-Frachttorsystem zum Orten einer Vielzahl an Ladungseinheiten (ULDs) in einem Flugzeug, wobei an jeder ULD ein drahtloses Schild befestigt ist und die Position einer jeden ULD in dem Flugzeug aus der Schildinformation berechnet wird.
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DE 103 38 704 A1 beschreibt ein Frachtladesystem mit einer Sensoreinrichtung zum Detektieren eines abgesenkten oder angehobenen Zustands einer Ladungseinheit.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Überwachung von Luftfracht bereitzustellen.
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Es ist ein Frachtevaluierungssystem zur Bereitstellung von Fracht-Informationen, die eine bestimmte Fracht eines Luftfahrzeugs betreffen, ein Luftfahrzeug mit einem solchen Frachtevaluierungssystem und ein Verfahren zur Bereitstellung derartiger Informationen gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen gleichermaßen das Frachtevaluierungssystem, das Luftfahrzeug und das Verfahren. In anderen Worten lassen sich Merkmale, die im Folgenden beispielsweise im Hinblick auf das Frachtevaluierungssystem beschrieben werden, auch als Verfahrensschritte in dem Verfahren implementieren, und umgekehrt.
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Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Frachtevaluierungssystem zur Bereitstellung von Fracht-Informationen, die eine bestimmte Fracht eines Luftfahrzeugs betreffen, angegeben. Bei dem Frachtevaluierungssystem handelt es sich um ein Frachtevaluierungssystem, das geeignet ist, in einem Luftfahrzeug eingebaut und verwendet zu werden. Insbesondere muss das System in der Lage sein, die umfangreichen Druckänderungen, Temperaturänderungen und andere mechanische Beanspruchungen, wie die während des Fluges auftretenden Vibrationen und Stöße, auszuhalten, ohne dass es zu einer Fehlfunktion kommt.
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Das Frachtevaluierungssystem weist ein Frachtladesystem, ein Erkennungssystem und eine Frachtevaluierungseinheit auf. Das Frachtladesystem ist zum Bewegen eines Frachtcontainers, der die Fracht enthält, in einem Frachtraum des Luftfahrzeugs ausgeführt. Das Erkennungssystem (mit entsprechender Sensorik) dient der Bereitstellung von Sensormessdaten, die mit der Fracht zusammenhängen, an die Frachtevaluierungseinheit. Die Frachtevaluierungseinheit ist kommunizierfähig mit dem Frachtladesystem und dem Erkennungssystem gekoppelt und zur Analyse der Sensormessdaten und weiterer, im Frachtladesystem vorhandener Daten, ausgeführt. Diese weiteren Daten können beispielsweise Steuerbefehle an das Frachtladesystem sein. Weiterhin ist die Frachtevaluierungseinheit zur Bestimmung einer aktuellen Position der Fracht auf Basis der gesammelten analysierten Daten ausgeführt.
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Unter dem Begriff Fracht-Informationen sind neben der absoluten Position der Fracht und/oder relativen Position der Fracht im Laderaum auch ein Bewegungszustand der Fracht sowie weitere Parameter, die mit dem Zustand der Fracht zusammenhängen, zu verstehen. Bei den weiteren Parametern kann es sich beispielsweise um Umweltbedingungen (wie Temperatur oder Druck im Container) handeln.
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Um diese Daten messen zu können, ist ein Sensorsystem vorgesehen, welches Sensoren enthält, die beispielsweise in dem entsprechenden Frachtcontainer und auch außerhalb des Containers im Laderaum des Luftfahrzeugs installiert sind.
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Bei dem Frachtladesystem handelt es sich um ein sog. Control- und Conveyance-System für Fracht- und Passagierflugzeuge, welches zum Beladen und Entladen des Frachtraums ausgeführt ist. Hierbei kann es sich um ein vollautomatisches System handeln. Auch ist es möglich, dass das Frachtladesystem über entsprechende Benutzerschnittstellen steuerbar ist.
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Das Erkennungssystem umfasst das oben genannte Sensorsystem und nimmt Sensormessdaten auf, die mit der Fracht zusammenhängen.
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Die so gewonnenen Sensormessdaten des Erkennungssystems und die im Frachtladesystem vorhandenen Daten (hierbei handelt es sich beispielsweise um Steuerdaten zur Ansteuerung der Frachtcontainertransporteinheiten) werden in der Frachtevaluierungseinheit zusammengeführt und aufbereitet. Aus allen diesen Daten kann dann die Frachtevaluierungseinheit beispielsweise die aktuelle Position der Fracht (relativ zur Erdoberfläche und/oder relativ zum Frachtraum) bestimmen.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Frachtevaluierungssystem weiterhin eine Funkschnittstelle zur Übermittlung der von der Frachtevaluierungseinheit bestimmten Informationen an eine terrestrische Empfangsstation auf, wobei die von der Frachtevaluierungseinheit bestimmten Informationen zur Anzeige der aktuellen Position der Fracht auf einem Anzeigegerät ausgeführt sind.
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Somit können die Fracht-Informationen zu jedem Zeitpunkt an einen sich auf der Erdoberfläche befindenden Benutzer übermittelt und von diesem visualisiert werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Frachtevaluierungssystem ein Satellitennavigationsmodul zur Bestimmung der aktuellen Position des Luftfahrzeugs auf, wobei das Satellitennavigationsmodul kommunizierfähig mit der Frachtevaluierungseinheit gekoppelt ist und wobei von der Frachtevaluierungseinheit auch die von dem Satellitennavigationsmodul bestimmten Positionsdaten zur Bestimmung der aktuellen Position der Fracht herangezogen werden.
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So kann ein Benutzer also zu jedem Zeitpunkt Informationen darüber erhalten, wo genau sich die Fracht im Laderaum des Luftfahrzeugs befindet und/oder wo sich die Fracht im Luftraum befindet.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Erkennungssystem optische Sensoren auf, die in den Antrieben des Frachtladesystems integriert sind. Auf diese Weise kann optisch bestimmt werden, wann ein bestimmter Frachtcontainer einen bestimmten Antrieb passiert.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung umfassen die weiteren, im Frachtladesystem vorhandenen Daten, welche die Frachtevaluierungseinheit zur Bestimmung der aktuellen Position der Fracht analysiert, Fahrkommandos, auf deren Basis der Frachtcontainer bewegt wird.
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Bei den Fahrkommandos handelt es sich um Kommandos, welche beispielsweise von dem Frachtladesystem erzeugt werden und auf einen Benutzerbefehl zurückzuführen sind. Auch kann es sich hierbei um Fahrkommandos handeln, welche nicht auf einen Benutzerbefehl zurückzuführen sind, sondern automatisch von Frachtladesystem erzeugt werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Frachtevaluierungseinheit zur Durchführung einer Funktionskontrolle des Frachtladesystems auf Basis der Sensormessdaten und ggf. der Fahrkommandos ausgeführt.
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Aufgrund der Sensormessdaten kann beispielsweise festgestellt werden, ob die Befehle des Frachtladesystems und/oder der das Frachtladesystem steuernden Benutzer ordnungsgemäß ausgeführt wurden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Erkennungssystem einen Sensor zur Erfassung von Umweltparametern auf, aus welchen sich auf einen Zustand der Fracht schließen lässt. Die Frachtevaluierungseinheit ist hierbei zur Bestimmung des Zustands der Fracht auf Basis der erfassten Umweltparameter ausgeführt.
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So kann beispielsweise gemessen werden, ob der Druck und/oder die Temperatur innerhalb eines Frachtcontainers den gewünschten Wert aufweist. Mittels Temperatursensoren lässt sich die Temperatur in dem Container überwachen, um so beispielsweise eine Kühlkettenüberwachung auch während des Lufttransportes durchführen zu können. Mittels Lichtsensoren kann beispielsweise erkannt werden, ob ein Behälter geöffnet worden ist. Mittels Beschleunigungssensoren können starke Erschütterungen erfasst werden und protokolliert werden. Gassensoren sind insbesondere für eine Überwachung von Gefahrengut geeignet. Eine andere Anwendung für Gassensoren besteht in der Reifeprozessüberwachung, beispielsweise bei Lebensmitteln, wie reifenden Früchten. Unter einem Feuchtigkeitssensor kann die Feuchtigkeit innerhalb des Luftfrachtbehälters gemessen werden. Dies ist insbesondere für auf Feuchtigkeit empfindlich reagierende Frachtgüter oder für Frachtgüter, die eine bestimmte Mindestfeuchte benötigen, vorteilhaft.
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Alternativ oder zusätzlich können als Sensoren auch Rauchmelder eingesetzt werden, die einen Rauch in dem Frachtbehälter erfassen. Im Falle von Rauchmeldern im Container können im Vergleich zur Raucherkennung im Frachtraum schon frühzeitig ein kritischer Zustand oder ein Brand im Container entdeckt werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Frachtevaluierungseinheit zur Bereitstellung von Daten ausgeführt, welche eine Darstellung des Zustands und der Position der Fracht zu jedem Zeitpunkt ermöglichen.
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Insbesondere kann vorgesehen sein, dass der Zustand und die Position der Fracht auch von einer terrestrischen Empfangsstation dargestellt werden kann.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Luftfahrzeug mit einem oben und im Folgenden beschriebenen Frachtevaluierungssystem angegeben.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Bereitstellung von Informationen, die eine bestimmte Fracht eines Luftfahrzeugs betreffen, angegeben. Bei dem Verfahren wird ein Frachtcontainer, der die Fracht erhält, in einen Frachtraum des Luftfahrzeugs bewegt. Es werden Daten bereitgestellt, die im Frachtladesystem (welches den Frachtcontainer bewegt) vorhanden sind. Diese Daten werden an eine Frachtevaluierungseinheit übermittelt. Weiterhin werden Sensormessdaten, die mit der Fracht zusammenhängen, von Sensoren erfasst und ebenfalls an die Frachtevaluierungseinheit übermittelt. Daraufhin erfolgt die Analyse der Sensormessdaten und der weiteren Daten, die im Frachtladesystem vorhanden sind, durch die Frachtevaluierungseinheit. Nach der Analyse wird die aktuelle Position der Fracht auf Basis der analysierten Daten bestimmt.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die von der Frachtevaluierungseinheit bestimmten Informationen von dem Luftfahrzeug an eine terrestrische Empfangsstation übermittelt, woraufhin eine Anzeige der aktuellen Position der Fracht im Frachtraum auf einem terrestrischen Anzeigegerät erfolgt. Dieses Anzeigegerät erhält die Anzeigedaten von der terrestrischen Empfangsstation.
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Im Folgenden werden mit Verweis auf die Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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1 zeigt ein Frachtevaluierungssystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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2 zeigt ein Luftfahrzeug mit einem Frachtevaluierungssystem gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich.
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In der folgenden Figurenbeschreibung werden für die gleichen oder ähnlichen Elemente die gleichen Bezugsziffern verwendet.
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1 zeigt ein Frachtevaluierungssystem 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Frachtevaluierungssystem 100 weist ein Frachtladesystem 106, ein Erkennungssystem 107 und eine Frachtevaluierungseinheit 108 oder zumindest eine entsprechende Schnittstelle auf.
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Der Frachtevaluierungseinheit 108 werden einerseits die Sensormessdaten des Erkennungssystems 107, andererseits aber auch bestimmte, im Frachtladesystem 106 vorhandene Daten sowie die durch das Satellitennavigationsmodul 112 erhaltene Positionsdaten zugeführt. Auch kann eine Schnittstelle vorgesehen sein, die an die Flugzeugnavigation angeschlossen ist, um dem System die Positionsdaten des Luftfahrzeugs zu übermitteln. In diesem Fall ist kein eigenes Navigationsmodul erforderlich. Die entsprechenden Sensoren können Bestandteil des Frachtladesystems sein. In diesem Fall ist das Erkennungssystem zumindest teilweise in dem Frachtladesystem integriert.
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Diese Daten werden dann in der Frachtevaluierungseinheit 108 gesammelt, gebündelt und aufbereitet. Anschließend können die aufbereiteten Daten mittels Funkübertragung durch die Sende-/Empfangseinheit 110 an eine terrestrische Empfangsstation 111 übertragen werden. Somit ist eine kontinuierliche Frachtüberwachung (hinsichtlich der aktuellen Frachtposition und hinsichtlich anderer, von der Sensorik 107 erfasster Daten) möglich.
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Das Frachtladesystem 106 weist als einen zentralen Bestandteil eine Ladungssteuerungseinheit (Cargo Control Box (CCB)) 105 auf. Diese Einheit steuert die Transportrichtung der Fracht innerhalb des Frachtraums, schaltet einzelne Transporteinheiten an bzw. aus und kann erkennen, ob eine Transporteinheit betriebsbereit ist.
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An diese Steuerungseinheit 105 sind über die Leitungen 117, 116 die Frachtraum-externe Steuerungseinheit 101 und die Frachtraum-interne Steuerungseinheit 102 angeschlossen. Diese beiden Steuerungseinheiten weisen entsprechende Benutzerschnittstellen auf, über welche das Ladepersonal den Beladevorgang und den Entladevorgang steuern können.
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Von diesen Steuerpanelen 101, 102 können Steuerbefehle abgesetzt werden, wie beispielsweise die Befehle vorwärts, rückwärts, rein, raus oder split. Entsprechend dieser Befehle wird die Fracht bewegt.
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Zur Steuerung der Bewegung der Fracht ist die Frachtsteuerungseinheit 105 über die Datenleitung 123, 124, 125, 126 an elektrische Transporteinheiten (Power Drive Units, PDUs) 104 angeschlossen. Einige dieser PDUs 104 sind an entsprechende Proxys 114 angeschlossen. Die Proxys 114 geben alle in Beladerichtung dahinter befindlichen PDUs für den Transport frei. Jeder Frachtstellplatz ist mit einem Proxy ausgestattet.
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Über diese PDUs 104 kann die Richtung des Frachttransports gesteuert werden. Darüber hinaus kann die Fracht blockiert bzw. festgesetzt werden. Die jeweilige PDU transportiert beispielsweise nur dann, wenn ihr optischer Sensor bedeckt ist und ein Fahrsignal gegeben wird.
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Weiterhin sind sog. Näherungsschalter 103 vorgesehen, die über die Datenleitungen 118 und die Power-Leitungen 119 mit der Frachtsteuerungseinheit 105 verbunden sind.
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Diese können detektieren, wann der Be-/Endladevorgang abgeschlossen ist bzw. gestartet werden kann.
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Sämtliche Daten können der Frachtevaluierungseinheit 108 über den Datenbus 115 bereitgestellt werden.
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Durch die Frachtidentifizierung der Frachtevaluierungseinheit 108 und die Bündelung sowie Aufbereitung sämtlicher Daten durch die Frachtevaluierungseinheit 108 ist es möglich, Frachtcontainer und Paletten im Frachtraum des Luftfahrzeugs genau zu lokalisieren. Darüber hinaus können noch weitere Parameter erfasst werden, die Aussagen über den Zustand der Fracht gestatten (beispielsweise ob die Kühlkette abgerissen ist, etc.). Es können die Messdaten optischer oder anderen Sensoren, die beispielsweise innerhalb der Antriebe 104 vorgesehen sind, und entsprechende Fahrkommandos, die durch die entsprechenden Panel 101 (Outside Control Panel, OCP) und 102 (Inside Control Panel, ICP) vorgegeben werden, fusioniert bzw. miteinander verglichen werden. Dadurch ist eine Fehlerkontrolle möglich. Beispielsweise kann festgestellt werden, ob ein Steuerbefehl auch ordnungsgemäß ausgeführt worden ist oder nicht.
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Verriegelte Frachtcontainer werden durch die Auswertung der Näherungsschalter Proxys 114 unterhalb der entsprechenden Verriegelungseinheiten lokalisiert.
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Im Zusammenspiel mit dem Frachterkennungssystem 107 kann die Fracht genau im Frachtraum lokalisiert werden. Der Vorteil dieser Vernetzung des Frachtladesystems 106, des Erkennungssystems 107 und der Frachtevaluierungseinheit 108 besteht u. a. darin, dass Fehlladungen weitgehend vermieden werden und die Fracht bis in den Frachtraum hinein genau lokalisiert werden kann. Diese genaue Frachtlokalisierung ist auch während des Fluges möglich und einem bordexternen Benutzer jederzeit darstellbar. Hierdurch ergibt sich ein wichtiges Element einer umfassenden Logistiksteuerung für Flugfracht.
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Die durch die Frachtevaluierungseinheit 108 bereitgestellte Schnittstelle macht es möglich, dass die Frachtposition im Frachtraum jederzeit darstellbar ist.
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In anderen Worten werden die im Frachtladesystem vorhandenen Daten zur Nutzung und/oder Aufbereitung und zur Verfügungstellung dieser Daten für eine Frachtevaluierungseinheit über eine Busschnittstelle zur Kopplung mit Frachterkennungssystemen genutzt. Die Frachtevaluierungseinheit bündelt und verarbeitet die im Frachtladesystem vorhandenen Daten mit den Daten des Erkennungssystems. Diese Daten werden so aufbereitet, dass der Zustand und der Standort der Fracht dem Kunden jederzeit dargestellt werden kann.
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Im Folgenden wird anhand von fünf Tabellen dargestellt, welche Daten von der elektronischen Transporteinheit (Tabelle 1), von den Näherungsschaltern (Tabelle 2), von dem Steuerpane 101, das sich außerhalb des Frachtraums befindet (Tabelle 3), von dem Steuerpanel 102, das sich im Inneren des Frachtraums befindet (Tabelle 4), und von der Frachtsteuereinheit (bzw. einer Kontolleinheit des Frachtladesystems) 105 (Tabelle 5) an die Frachtevaluierungseinheit 108 bereitgestellt werden können.
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Die Tabellen zeigen die vom Frachtladesystem per BUS übertragenen Werte (Bytes) der jeweiligen Frachtladekomponenten an das Frachtevaluierungssystem.
| 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | 0 | |
| | | | Hold | AFT/IN | FWD/O UT | covered | uncover ed | Byte 0 |
| | | | | | | | | Byte 1 |
| | | | | | | | | Byte 2 |
| | | | | | | | | Byte 3 |
(Tabelle 1)
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Ist Fracht über dem entsprechenden Antrieb, ist Bit 0 von Byte 0 (”uncovered”) = 1.
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Ist keine Fracht über dem Antrieb, ist Bit 1 von Byte 0 (”covered”) = 1.
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Transportiert der Antrieb in die jeweilige Richtung (”FWD/OUT; AFT/IN)”) ist das Bit 2 von Byte 0 = 1.
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Hält der Antrieb die Fracht (aktiv), ist Bit 4 von Byte 0 (”Hold”) = 1
| 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | 0 | |
| | | | | | | covered | uncover ed | Byte 0 |
| | | | | | | | | Byte 1 |
| | | | | | | | | Byte 2 |
| | | | | | | | | Byte 3 |
(Tabelle 2)
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Ist der Proxy bedeckt, ist Bit 0 von Byte = 1.
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Ist der Proxy nicht bedeckt, ist Bit 1 von Byte = 1.
| 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | 0 | |
| | | Split | OUT | IN | AFT | FWD | Zero | Byte 0 |
| | | | | | | | | Byte 1 |
| | | | | | | | | Byte 2 |
| | | | | | | | | Byte 3 |
(Tabelle 3)
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Das jeweilige Bit, in dessen Stellung sich der Joystick des OCP gerade befindet, ist auf 1 gesetzt (alle anderen Bits = 0).
| 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | 0 | |
| | | | | | AFT | FWD | Zero | Byte 0 |
| | | | | | | | | Byte 1 |
| | | | | | | | | Byte 2 |
| | | | | | | | | Byte 3 |
(Tabelle 4)
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Das jeweilige Bit, in dessen Stellung sich der Joystick des OCP gerade befindet, ist auf 1 gesetzt (alle anderen Bits = 0).
| 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | 0 | |
| | | | | | | Sys inop | Sys ON | Byte 0 |
| | | | | | | | | Byte 1 |
| | | | | | | | | Byte 2 |
| | | | | | | | | Byte 3 |
(Tabelle 5)
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Ist das Frachtladesystem eingeschaltet (Spannungsversorgt) ist das Bit „Sys ON” = 1.
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Ist das Frachtladesystem eingeschaltet aber nicht einsatzbereit, ist das Bit „Sys inop” = 1.
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2 zeigt ein Luftfahrzeug 200 mit einem Frachtevaluierungssystem 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Frachtevaluierungssystem 100 ist zumindest teilweise im Frachtraum 201 des Luftfahrzeugs angeordnet. Bei dem Luftfahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Passagierflugzeug oder um ein Frachtflugzeug.
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Das Frachtevaluierungssystem 100 kann mit einer terrestrischen Empfangsstation 111 kommunizieren und dieser die erzeugten Daten übermitteln. Auch kann die Empfangsstation 111 Daten von dem Frachtevaluierungssystem 100 anfordern. Die Empfangsstation 111 ist kommunizierfähig mit einem Anzeigegerät 202 für einen Benutzer gekoppelt. Hierbei handelt es sich beispielsweise um ein mobiles Anzeigegerät, wie ein PDA oder ein Mobiltelefon, oder aber auch um ein stationäres Anzeigegerät, wie ein stationäres Logistiksystem.
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3 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Schritt 301 wird ein Frachtcontainer in den Frachtraum des Luftfahrzeugs hinein bewegt und dann darin weiter bewegt, bis der Container seine Endposition erreicht hat. In Schritt 302 werden die entsprechenden Steuerdaten der Frachtevaluierungseinheit bereitgestellt. In Schritt 303 werden der Frachtevaluierungseinheit weiterhin aktuell gemessene Sensordaten bereitgestellt. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Messdaten von optischen Sensoren, Drucksensoren oder Näherungsschaltern. Durch die Fusionierung dieser beiden Datensätze kann eine konkrete Aussage darüber getroffen werden, wo sich jeder Frachtcontainer zu einem bestimmten Zeitpunkt befindet. Diese Datenfusion erfolgt in Schritt 304. In Schritt 305 wird die aktuelle, so bestimmte Position der Fracht an eine terrestrische Empfangsstation übermittelt und einem Benutzer angezeigt.
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An dieser Stelle sei angemerkt, dass die Datenübertragung zwischen den einzelnen Komponenten sowohl kabelgebunden als auch kabellos erfolgen kann, falls dies gewünscht ist.
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Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass „umfassend” und „aufweisend” keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „eine” oder „ein” keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkung anzusehen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007062873 A1 [0004]
- US 2009/0184126 A1 [0004]
- DE 102005026898 A1 [0005]
- DE 10338704 A1 [0006]
