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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug.
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Weiterhin
betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs.
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Hintergrund der Erfindung:
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Im
Hinblick auf die heute mehr denn je erhobenen Forderungen, die durch
den Straßenverkehr verursachten Umweltbelastungen zu senken,
finden Fahrzeuge mit Hybrid-Antrieben vermehrt Beachtung. Unter
einem Hybrid-Antrieb ist ein Antrieb zu verstehen, der sowohl einen
Verbrennungsmotor, als auch einen Elektromotor oder eine hydraulische
Antriebseinheit als Antriebsmotor aufweist. Der Hybrid-Antrieb ist
einem konventionellen Antrieb mit nur einem Verbrennungsmotor insofern überlegen,
als der Elektromotor bzw. die hydraulische Antriebseinheit des Hybrid-Antriebes
wegen seines großen Drehmomentes bei niedrigen Drehzahlen
das Anfahren eines Fahrzeuges erleichtert und so dessen Kraftstoffverbrauch
und Schadstoffemissionen reduziert.
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Der
Elektromotor bezieht seine Energie aus einer wiederaufladbaren Batterie,
was einen weiteren Vorteil des Hybrid-Antriebes ermöglicht:
Beim Abbremsen des Fahrzeuges arbeitet der Elektromotor nämlich
als Generator und lädt die Batterie wieder auf, so dass
ein Teil der Bewegungsenergie des Fahrzeuges als elektrische Energie
zurückgewonnen wird, die für den nächsten
Beschleunigungsvorgang zur Verfügung steht. Ein Hybrid-Antrieb
kann unterschiedlich ausgestaltet sein.
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Bei
einem Split-Hybrid-Antrieb wird eine Achse eines Fahrzeugs konventionell
mit einem Verbrennungsmotor angetrieben, während eine andere Achse
von einem Elektromotor angetrieben wird, der seine Energie aus einer
Batterie bezieht. Bei anderen Ausführungsformen des Split-Hybrid-Antriebes
sind mehrere Elektromotoren vorgesehen, die beispielsweise als Radmotoren
ausgebildet sind.
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Bei
einem parallelen Hybrid-Antrieb treiben ein Verbrennungsmotor und
ein Elektromotor wechselweise oder gemeinsam eine Getriebeeingangswelle
an. Bei dieser Ausgestaltung des Hybrid-Antriebes ist es auch möglich,
dass der Verbrennungsmotor den Elektromotor als Generator antreibt
und erforderlichenfalls die Batterie wieder auflädt.
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Bei
einem seriellen Hybrid-Antrieb ist der Verbrennungsmotor von den
Antriebsrädern mechanisch getrennt, aber fest mit einem
Generator gekoppelt. Der Antrieb der Antriebsräder erfolgt
bei einem seriellen Hybrid-Antrieb grundsätzlich über
Elektromotoren.
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Bei
einem hydraulischen Hybridantrieb wird beim Abbremsen des Fahrzeuges
die hydraulische Antriebseinheit mittels einer Kupplung mit dem
Antriebstrang mechanisch gekoppelt. Dabei pumpt die hydraulische
Antriebseinheit Öl von einem Niedrigdruckspeicher in einen
Hochdruckspeicher. Dadurch wird das Fahrzeug abgebremst und der
gleichzeitig die Bewegungsenergie zumindest teilweise als Druckenergie
in dem Hochdruckspeicher gespeichert. Die hydraulische Antriebseinheit
bleibt bis zu dem nächsten Beschleunigungsvorgang mit dem
Antriebstrang gekoppelt. Während des Beschleunigungsvorganges
setzt die hydraulische Antriebseinheit die in dem Hochdruckspeicher
gespeicherte Druckenergie in mechanische Energie um und beschleunigt
das Fahrzeug. Wenn der Hochdruck Speicher erschöpft ist,
wird die Kupplung zwischen der hydraulische Antriebseinheit und
dem Antriebstrang ausgekuppelt und erst wieder bei dem nächsten
Abbremsen eingekuppelt.
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Insbesondere
im Stadtverkehr, der durch häufiges Abbremsen und wieder
Beschleunigen gekennzeichnet ist, gewinnt der Hybrid-Antrieb für Fahrzeuge
immer mehr an Attraktivität, weil der Generator beim Bremsen
elektrische Energie zurückgewinnen kann, die in der Batterie
zwischengespeichert wird und für den nächsten
Beschleunigungsvorgang zur Verfügung steht. Deshalb gelingt
es in der Regel bei Fahrzeugen mit Hybrid-Antrieb unter den beschriebenen
Betriebsbedingungen, sowohl den Energieverbrauch, als auch den Schadstoffausstoß im Vergleich
zu Fahrzeugen mit herkömmlichem Antrieb zu reduzieren.
Die beschriebenen Betriebsbedingungen treffen für Logistikfahrzeuge,
die zur Zustellung von Postsendungen eingesetzt werden, in erhöhtem Maße
zu, weil sie selbst bei freier Strecke zahlreiche Haltevorgänge
absolvieren, um die Zustellung von Postsendungen an ihrem jeweiligen
Bestimmungsort zu ermöglichen. Bei zunehmender Stoppdichte
erhöht sich die Kraftstoff- und Emissionseinsparung durch
den Hybridantrieb,
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Aus
der
DE 198 31 487
C1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Hybrid-Antriebes
eines Kraftfahrzeuges bekannt. Das bekannte Verfahren umfasst eine
Erfassung von Informationen bezüglich des Verlaufes einer
zu absolvierenden Fahrstrecke und eine Berechnung zu erwartender
Leistungsanforderungen an den Hybrid-Antrieb über den Verlauf
der Fahrstrecke. Das Verfahren berücksichtigt darüber
hinaus zusätzliche Informationen, die in Gestalt von Verkehrsmeldungen
erfasst werden, um den Hybrid-Antrieb in Abhängigkeit von
den zu erwartenden Leistungsanforderungen optimal zu steuern.
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Hiervon
ausgehend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren
zur Steuerung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Logistikfahrzeugs,
weiter zu verbessern.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
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Die
Erfindung schlägt ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
mit mehreren Speichermedien vor.
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Dieses
Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass ein Entladen und/oder
ein Beladen von wenigstens einem der Speichermedien so erfolgt,
dass ein Ladezustand dieses Speichermediums unterhalb eines vorgebbaren
unteren Sollwerts liegt.
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Der
Begriff des Speichermediums ist in einem weiten Sinne zu verstehen.
Er umfasst insbesondere einen Träger elektrischer Energie,
beispielsweise eine Batterie. Es ist jedoch ferner möglich, dass
es sich hierbei um einen anderen Energieträger, beispielsweise
einen Kraftfahrzeugtreibstoff, handelt.
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Auch
der Begriff des Entladens ist in einem weiten Sinne zu verstehen.
Er umfasst sowohl das Entladen einer als Speichermedium dienenden
Batterie als auch die Entnahme eines Energieträgers aus
einem Vorratsbehälter, beispielsweise einem Tank.
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Eine
Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus,
dass der untere Sollwert so bemessen ist, dass ein Aufladen des
Speichermediums in einer außerhalb des Fahrzeugs angeordneten
Ladevorrichtung erfolgt.
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Eine
weitere Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch
aus, dass ein Entladen und/oder ein Beladen von wenigstens einem
weiteren Speichermedium so erfolgt, dass das weitere Speichermedium
einen möglichst hohen Ladezustand aufweist.
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Eine
weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, das Verfahren
so durchzuführen, dass es folgende Schritte umfasst:
- – Eingeben von Zustelladressen von
Ladegut;
- – Berechnen der Fahrtroute;
- – Erfassen von zusätzlichen Informationen,
die den Verlauf der berechneten Fahrtroute betreffen;
- – Berechnen von Leistungsanforderungen an den Hybrid-Antrieb;
- – Ermitteln eines Ansteuerungsplans für den
Hybrid-Antrieb entlang der berechneten Fahrtroute, um den Energieverbrauch
und/oder die Emissionen des Logistikfahrzeuges zu vermindern.
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Bei
einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Verfahrens werden die Zustelladressen automatisch eingelesen. Bei
einer Fortbildung der Erfindung kann das berührungslos
erfolgen. Hierdurch wird eine besonders effiziente Abwicklung der Zustellung
erreicht.
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Mit
Vorteil wird bei der Ermittlung des Ansteuerungsplans des Hybrid-Antriebes
die Umgebung der Fahrtroute berücksichtigt. Hierzu gehört zum
Beispiel die Unterscheidung, ob das Fahrzeug in einem Wohngebiet
unterwegs ist oder auf einer Landstraße. Erfahrungsgemäß wird
innerhalb eines Wohngebietes viel elektrische Energie eingesetzt.
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Vorzugsweise
wird der Ladezustand der Batterie in Abhängigkeit der zu
erwartenden Haltepunkte des Logistikfahrzeuges gesteuert.
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Bei
einer zweckmäßigen Ausführungsform der
Erfindung wird nach jedem Haltepunkt des Logistikfahrzeuges die
Fahrtroute erneut berechnet. Hierbei handelt es sich um eine dynamische
Routenplanung, welche die aktuelle Umgebungssituation ständig
in die neue Berechnung einbezieht. Auf diese Weise ist sichergestellt,
dass Informationen über die Verkehrslage, die nach der
Berechnung der ersten Fahrtroute eintreffen, bei der weiteren Routenplanung
berücksichtigt werden. Auch diese Maßnahme spart
Zeit, senkt den Energieverbrauch des Logistikfahrzeuges und reduziert
dessen Emissionen.
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Vorteilhafterweise
wird bei einer Weiterbildung der Erfindung nach jeder Fahrtroutenänderung eine
Meldung an einen Empfänger gesendet. Bei dem Empfänger
kann es sich um den Empfänger einer Sendung und/oder um
eine Einsatzzentrale des Logistikdienstleisters handeln. Bei einer
Abwandlung dieser Ausführungsform der Erfindung wird jedoch nur
dann eine Meldung an einen Empfänger gesendet, wenn die Änderung
der Fahrtroute eine Änderung der ursprünglichen
Fahrzeit zur Folge hat.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Logistikfahrzeug
vorzuschlagen, das so eingerichtet ist, dass es die Durchführung
des erfindungsgemäßen Verfahrens gestattet.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Logistikfahrzeug nach Anspruch 10 gelöst.
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Gemäß der
Erfindung wird ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Logistikfahrzeug
vorgeschlagen, das einen Hybrid-Antrieb und eine Erfassungsvorrichtung
aufweist. Die Erfassungsvorrichtung ist so eingerichtet, dass sie
Zustelladressen von Ladegut selbstständig erfasst. Weiterhin
ist ein Telematiksystem vorgesehen, das mit dem Hybrid-Antrieb,
mit der Erfassungseinrichtung und mit Navigationssatelliten zum
Austausch von Informationssignalen verbunden ist.
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Bei
einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Telematiksystem
so eingerichtet, dass es die Zustelladressen aus der Erfassungseinrichtung
ausliest und eine Fahrtroute berechnet.
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Die
Erfassungseinrichtung kann vorteilhafterweise RFID-Leseeinrichtungen
aufweisen.
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Bei
einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass eine Getriebesteuerung
des Logistikfahrzeuges von dem Telematiksystem beeinflussbar ist.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung:
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In
der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung dargestellt. Gleiche oder einander entsprechende Komponenten
sind in der Zeichnung mit denselben Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
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1:
eine schematische Darstellung eines Hybrid-Antriebes, wie er aus
dem Stand der Technik bekannt ist; und
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2:
eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen
Logistikfahrzeuges.
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Ausführliche Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels der Erfindung:
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1 zeigt
schematisch ein Fahrzeug 1 mit einem Hybrid-Antrieb. Das
Fahrzeug 1 weist eine angetriebene Achse 2 und
eine nicht angetriebene Achse 3 auf. Die Achsen 2, 3 tragen
jeweils zwei Fahrzeugräder 4. Ein Verbrennungsmotor 6 ist
antriebsmäßig über ein Getriebe 7 und
ein Differential 8 mit der angetriebenen Achse 2 verbunden.
Bei dem Getriebe 7 handelt es sich entweder um ein manuell
geschaltetes Getriebe mit einer Kupplung oder um ein automatisches
Getriebe. Darüber hinaus ist das Getriebe 7 eingangsseitig
zusätzlich mit einem Elektromotor 9 verbunden.
Eine wiederaufladbare Batterie 11 versorgt den Elektromotor 9 mit
der erforderlichen elektrischen Energie. Der Verbrennungsmotor 6,
der Elektromotor 9 und die Batterie 11 sind signalmäßig mit
einer Antriebssteuerung 12 verbunden. Die Antriebssteuerung 12 ist
dazu eingerichtet, um Fahrbefehle eines Fahrers gemäß vorgegebener
Betriebsstrategien umzusetzen. In 1 ist beispielsweise ein
Fahrpedal 13 dargestellt, mit dem ein Fahrer einen Beschleunigungsbefehl
erteilt.
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Selbstverständlich
empfängt die Antriebssteuerung 12 auch weitere
Fahrparameter, wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, die
eingelegte Gangstufe, die Fahrpedalstellung und dergleichen. Diese
weiteren Parameter sind in 1 als k1...kn bezeichnet.
Typischerweise erfasst bei einem Hybrid-Antrieb die Antriebssteuerung 12 auch
den Ladezustand der Batterie 11 über eine Signalleitung 14. Falls
das in 1 dargestellte Fahrzeug mit einem automatischen
Getriebe 7 ausgerüstet ist, beeinflusst die Antriebssteuerung 12 auch
das Wechseln der Schaltstufen des Getriebes. In 1 ist
diese Option durch eine gestrichelte Linie 15 zwischen
der Antriebssteuerung 12 und dem Getriebe 7 dargestellt.
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Aus
der Gesamtheit der erfassten Daten ermittelt die Antriebssteuerung 12 eine
verbrauchsoptimierte Betriebsweise des Hybrid-Antriebes, der in 1 mit
einer strichpunktierten Linie eingetragen ist und als Ganzes mit
dem Bezugszeichen 16 bezeichnet wird.
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2 zeigt
ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Logistikfahrzeuges 1. Das Logistikfahrzeug 1 weist
einen Hybrid-Antrieb 16 auf, der in seinen wesentlichen
Komponenten mit dem in 1 beschriebenen Hybrid-Antrieb 16 übereinstimmt.
Darüber hinaus ist das Logistikfahrzeug 1 mit einer
Erfassungsvorrichtung 17 versehen, die eine Anzahl von
RFID-Leseeinrichtungen aufweist, um die Zustelladressen von Päckchen
und Paketen auszulesen, die sich im Lagerraum des Logistikfahrzeuges 1 befinden.
Die im Lagerraum des Fahrzeugs befindlichen einzelnen Sendungen
sind zu diesem Zweck mit RFID-Etiketten versehen, die neben anderen
Informationen auch die Zustelladresse der jeweiligen Sendung enthalten.
Das Auslesen der Zustelladressen erfolgt berührungslos
und automatisch. RFID-Etiketten und die zugehörigen Lesevorrichtungen
sind im Stand der Technik bekannt und nicht Gegenstand der vorliegenden
Erfindung.
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RFID-Etiketten
und RFID-Leseeinrichtungen sind im Zusammenhang mit der vorliegenden
Erfindung nur als ein Beispiel für ein System angeführt, das
es gestattet, die Zustelladressen der Sendungen berührungslos
und automatisch zu erfassen. Grundsätzlich ist jede andere
Technologie zur Ausführung der Erfindung geeignet, die
das berührungslose Einlesen von Zustelladressen erlaubt.
Beispielsweise ist es auch möglich, dass die Zustelladressen
an Bord des Logistikfahrzeuges 1 automatisch eingescannt werden.
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Bei
einer einfacheren Ausführungsform der Erfindung ist es
durchaus auch möglich, dass der Fahrer des Logistikfahrzeuges
die vorgesehenen Haltepunkte manuell in das Navigationssystem des Logistikfahrzeuges
eingibt. Das erfindungsgemäße Verfahren ist unabhängig
davon, auf welche Art und Weise die Zustelladressen eingegeben werden,
sei es manuell oder sei es automatisch. Die Möglichkeit der
manuellen Eingabe ist auch dann vorgesehen, wenn die technischen
Voraussetzungen für ein automatisches Einlesen der Zustelladressen
vorhanden sind. Der Vorteil hiervon ist, dass selbst bei technischen
Pannen an der Erfassungseinrichtung 17 die Zustellung des
Ladegutes durchführbar bleibt, wenn auch mit einem höheren
Arbeitsaufwand. Insgesamt wird hierdurch eine höhere Betriebssicherheit
bei der Zustellung erreicht.
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Die
Zustelladressen werden von der Erfassungsvorrichtung 17 an
ein Telematiksystem 18 in dem Logistikfahrzeug 1 übertragen,
welches ausgehend von den erfassten Zustelladressen die kürzest mögliche
Fahrtroute berechnet. Das Telematiksystem 18 steht dabei
mit Navigationssatelliten in Verbindung, was in 2 durch
einen Doppelpfeil 19 veranschaulicht ist. Bei den Navigationssatelliten kann
es sich um Satelliten des GPS (englisch: Global Positioning System)
oder Galileo Navigationssystems handeln. Das Telematiksystem 18 empfängt
außerdem den regionalen Verkehrsfunk und regional operierende
Verkehrsleitsysteme, um die Fahrtrouten dynamisch an die innerstädtische
Verkehrslage anpassen zu können. Darüber hinaus
berechnet das Telematiksystem 18 nach der Zustellung von
einer Sendung die optimale nächste Fahrtroute für
die Weiterfahrt zur nächsten Zustellung in Abhängigkeit
von der Verkehrslage.
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Somit
sind Fahrtroutenänderungen jederzeit möglich,
wenn zwischenzeitlich ein Stau gemeldet wurde. Solche Fahrtroutenänderungen
werden gleichzeitig an eine Einsatzzentrale des Logistikdienstleisters übermittelt,
der diese Information an Kunden weiterleitet, wenn sich durch die
Routenänderung die Zustellung von einer oder mehreren Sendungen
verzögert. Bei einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen
Logistikfahrzeuges werden die Meldungen beispielsweise als SMS-Nachricht
zusätzlich an die Empfänger von Sendungen übermittelt.
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Die
von dem Telematiksystem 18 zur Verfügung gestellten
Fahrtroutendaten werden in der Antriebssteuerung 12 zur
Berechnung der optimalen Betriebsstrategie für den Hybrid-Antrieb 16 verwendet.
Abhängig von der Anzahl der nachfolgenden Zustellhalte
wird erfindungsgemäß der Ladezustand der Batterie 11 gezielt
beeinflusst. Die Beeinflussung des Ladezustands der Batterie 11 erfolgt
auch vorausschauend. Hierbei ist es beispielsweise denkbar, dass
die Batterie 11 bei einer Überlandfahrt vollständig
geladen wird, um bei den nachfolgenden Zustellungen in einem Wohngebiet
möglichst emissionsarm fahren zu können. Das Telematiksystem 18 steuert den
Hybrid-Antrieb 16 in der Weise, dass bei den Zustellungen
in einem Wohngebiet die Batterie 11 so weit wie möglich
entladen wird, um sie erst wieder bei der nächsten Überlandfahrt
vollständig aufzuladen. Auf diese Weise wird erreicht,
dass die Emissionen innerhalb von Wohngebieten auf ein Minimum beschränkt
werden.
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Voraussetzung
hierfür ist, dass dem Telematiksystem 18 die Zustelladressen
bzw. die Zustellhalte zur Verfügung stehen, damit es die
Fahrtstrecken zwischen den Zustellhalten berechnen kann. Diese Voraussetzung
wird durch den Informationsaustausch zwischen der Erfassungsvorrichtung 17 und dem
Telematiksystem 18 geschaffen. Abhängig von der
Anzahl der Zustellhalte bzw. Haltepunkte und den Fahrtstrecken,
die zwischen den einzelnen Zustellhalten liegen, wird der Ladezustand
der Batterie 11 gesteuert. Herkömmliche Steuerungen
für Hybrid-Antriebe sind wegen der fehlenden Informationen über
die Haltepunkte hierzu nicht in der Lage.
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In
ganz entsprechender Weise wird im Falle einer hydraulischen Antriebseinheit
die Aufladung bzw. Entladung des Hochdruckspeichers gesteuert.
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Bei
einer alternativen Ausführungsform der Erfindung können
die Zustelladressen der Sendungen auch in einem Logistikzentrum
festgestellt werden, wo das Logistikfahrzeug 1 beladen
wird. Die Zustelladressen werden hierbei als kompletter Datensatz
in das Telematiksystem 18 des Logistikfahrzeuges 1 übertragen.
Dies kann beispielsweise mittels einer Speicherkarte oder durch
eine drahtlose oder drahtgebundene Kommunikationsverbindung zwischen
einem Computer in dem Logistikzentrum und dem Telematiksystem 18 des
Logistikfahrzeugs 1 erfolgen. In einem konkreten Beispiel
können die Sendungen in dem Logistikzentrum entlang einer
Beförderungsstrecke oder innerhalb einer Beförderungseinrichtung
an einem Barcodeleser oder RFID Leseeinrichtung vorbeitransportiert
werden, die die jeweiligen Zustelladressen erfassen und in einem
Datenspeicher zusammenführen. Anhand der gesammelten Zustelladressen
werden dann solche Sendungen für jeweils ein Logistikfahrzeug
zusammengefasst, die eine Streckenführung für
die Gesamtheit der eingesetzten Logistikfahrzeuge erlauben. In den
Logistikfahrzeugen 1 werden die Zustelladressen wiederum
in der weiter oben beschriebenen Art und Weise dazu benutzt, um
eine möglichst optimale Betriebsweise des Fahrzeuges zu
ermöglichen, so dass dessen Energieverbrauch und Emissionen
reduziert werden.
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Für
den Fall, dass das Logistikfahrzeug 1 mit einem automatischen
Getriebe 7 ausgerüstet ist, ist bei einer Weiterbildung
der Erfindung vorgesehen, dass während der Fahrt mit dem
Verbrennungsmotor auch die Getriebesteuerung beeinflusst wird, um
die Anzahl der Schaltstufenwechsel zu minimieren. Zum Beispiel werden Hochschaltungen
unterdrückt, wenn das Telematiksystem 18 anhand
der vorliegenden Fahrtroutendaten erkennt, dass kurz nach dem vorgesehenen
Hochschalten wieder eine niedrigere Geschwindigkeit erforderlich
ist, die eine niedrigere Gangstufe verlangt.
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- angetriebene
Achse
- 3
- nicht
angetriebene Achse
- 4
- Fahrzeugräder
- 6
- Verbrennungsmotor
- 7
- Getriebe
- 8
- Differential
- 9
- Elektromotor
- 11
- wiederaufladbare
Batterie
- 12
- Antriebssteuerung
- 13
- Fahrpedal
- 15
- Linie
- 14
- Signalleitung
- 16
- Hybrid-Antrieb
- 17
- Erfassungsvorrichtung
- 18
- Telematiksystem
- 19
- Doppelpfeil
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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