DE102007061895A1 - Hybridfahrzeug und Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeuges - Google Patents

Hybridfahrzeug und Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE102007061895A1
DE102007061895A1 DE102007061895A DE102007061895A DE102007061895A1 DE 102007061895 A1 DE102007061895 A1 DE 102007061895A1 DE 102007061895 A DE102007061895 A DE 102007061895A DE 102007061895 A DE102007061895 A DE 102007061895A DE 102007061895 A1 DE102007061895 A1 DE 102007061895A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
combustion engine
internal combustion
hybrid vehicle
engine
input shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102007061895A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102007061895B4 (de
Inventor
Martin FÜCHTNER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Dr Ing HCF Porsche AG
Priority to DE102007061895.8A priority Critical patent/DE102007061895B4/de
Priority to FR0806247A priority patent/FR2925403B1/fr
Publication of DE102007061895A1 publication Critical patent/DE102007061895A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102007061895B4 publication Critical patent/DE102007061895B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B60W10/024—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters
    • B60W10/026—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches including control of torque converters of lock-up clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/192—Mitigating problems related to power-up or power-down of the driveline, e.g. start-up of a cold engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/022—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1015—Input shaft speed, e.g. turbine speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Ein Hybridfahrzeug, mit einem in Wirkverbindung mit wenigstens einem antreibbaren Rad des Hybridfahrzeuges stehenden Getriebe, mit einem an einer Getriebeeingangswelle angebundenen Verbrennungsmotor sowie einer zwischen dem Verbrennungsmotor und der Getriebeeingangswelle vorgesehenen Elektromaschine, wobei zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine ein Koppelmittel vorgesehen ist, zur Trennung des Verbrennungsmotors von der Getriebeeingangswelle, womit wahlweise durch Elektromaschine und/oder Verbrennungsmotor Leistung in die Getriebeeingangswelle einleitbar ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzliche Elektromaschine zum Starten des Verbrennungsmotors vorgesehen ist und dass das Koppelmittel derart konfiguriert ist, dass vom Verbrennungsmotor Leistung in die Getriebeeingangswelle einleitbar ist, sobald die Drehzahl des Verbrennungsmotors mindestens gleich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein derartiges Hybridfahrzeug wird auch als paralleler Vollhybrid bezeichnet. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines solchen Hybridfahrzeuges.
  • Beim parallelen Vollhybrid sind auf einer Getriebeeingangswelle des Hybridfahrzeuges sowohl der Verbrennungsmotor als auch eine, als Motor bzw. Generator betreibbare, Elektromaschine vorgesehen, wobei das Getriebe als Automatik- oder Handschaltgetriebe ausgeführt sein kann und in Wirkverbindung mit wenigstens einem antreibbaren Rad des Hybridfahrzeuges steht. Weiterhin ist üblicherweise zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine eine erste Kupplung und zwischen der Elektromaschine und dem Getriebe eine zweite Kupplung vorgesehen. Ein derartiges, gattungsgemäßes Hybridfahrzeug ist beispielsweise aus der DE 10 2004 023 673 bekannt. Wenn beide Kupplungen geschlossen sind, ist sowohl vom Verbrennungsmotor als auch von der Elektromaschine Leistung in die Getriebeeingangswelle einleitbar, um das Hybridfahrzeug anzutreiben. Bei geöffneter erster Kupplung ist ein rein elektrischer Fahrbetrieb möglich, indem nur durch die Elektromaschine Leistung in die Getriebeeingangswelle eingeleitet wird. Wenn während des elektrischen Fahrbetriebs eine Leistungsanforderung durch den Fahrer erfolgt, die größer ist als von der Elektromaschine bereitstellbar, oder wenn der die Elektromaschine versorgende Akkumulator unter eine vorgebbare Kapazitätsgrenze absinkt, muss der Verbrennungsmotor zugeschaltet werden. Hierzu wird die Leistung der Elektromaschine erhöht und über die Ansteuerung der ersten Kupplung der Verbrennungsmotor gestartet. Zur Vermeidung eines bei diesem Wiederstart des Verbrennungsmotors auftretenden Rucks des Hybridfahrzeuges wird die zweite Kupplung hierbei in einen Schlupfzustand versetzt. Nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde, werden die Kupplungen wieder geschlossen.
  • Hierbei ergibt sich jedoch das Problem, dass während des rein elektrischen Fahrbetriebs des parallelen Vollhybriden ständig ein entsprechendes Moment vorgehalten werden muss, um den Verbrennungsmotor durch eine entsprechende Leistungserhöhung der Elektromaschine zu starten. Es hat sich gezeigt, dass dieser Momentenvorhalt fast die Hälfte des von der Elektromaschine maximal bereitstellbaren Moments betreffen kann. Hierdurch wird der elektrische Fahrbereich des Hybridfahrzeuges stark eingeschränkt.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes gattungsgemäßes Hybridfahrzeug anzugeben. Weiterhin besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein entsprechendes Verfahren für ein gattungsgemäßes Hybridfahrzeug anzugeben.
  • Die Aufgabe wird gelöst bezüglich der Vorrichtung durch die Merkmale des Anspruchs 1 und bezüglich des Verfahrens durch die Merkmale des Anspruchs B. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
  • Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass das Hybridfahrzeug zum Starten des Verbrennungsmotors eine zusätzliche Elektromaschine aufweist, und dass die zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine vorgesehenen Koppelmittel derart konfiguriert sind, dass vom Verbrennungsmotor Leistung in die Getriebeeingangswelle einleitbar ist, sobald die Drehzahl des Verbrennungsmotors mindestens gleich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist. Eine derartige Anordnung ergibt eine deutliche Erweiterung des elektrischen Fahrbereichs des gattungsgemäßen Hybridfahrzeuges. Denn der Wiederstart des Verbrennungsmotors erfolgt nun über die zusätzliche, dem Verbrennungsmotor zugeordnete Elektromaschine. Damit ist kein Momentenvorhalt bei der auf der Getriebeeingangswelle vorgesehenen Elektromaschine mehr notwendig. Vielmehr kann nun nahezu das gesamte Moment dieser Elektromaschine für den elektrischen Fahrbetrieb genutzt werden, da das zum Starten des Verbrennungsmotors benötigte Moment nun von der zusätzlichen Elektromaschine bereitgestellt wird. Die zusätzliche Elektromaschine ist beispielsweise an einem separaten Spannungsnetz angeschlossen, z. B. dem normalen Bordspannungsnetz, wodurch bei einem Start des Verbrennungsmotors keine Speicherleistung des zur Versorgung der auf der Getriebeeingangswelle vorgesehenen Elektromaschine genutzten Energiespeichers, z. B. einer Hochvoltbatterie, benötigt wird. Dabei erhöht sich durch das Starten des Verbrennungsmotors dessen Drehzahl. Jedoch ist erst dann, wenn diese Drehzahl die Drehzahl der Getriebeeingangswelle erreicht hat bzw. sich über die Drehzahl der Getriebeeingangswelle hinaus erhöht hat, Leistung des Verbrennungsmotors in die Getriebeeingangswelle einleitbar. Dazu sind die Koppelmittel quasi für eine binäre Umschaltung konfiguriert, indem bis zur Erreichung gleicher Drehzahlen von Verbrennungsmotor und Getriebeeingangswelle keine und beim Erreichen bzw. Überschreiten dann die gesamte Leistung des Verbrennungsmotors in die Getriebeeingangswelle einleitbar ist. Insbesondere ist keine anteilige Übertragung von Leistung vorgesehen, wie sie etwa gemäß der DE 10 2004 023 673 , zum Starten des Verbrennungsmotors durch die Elektromaschine, benötigt wird um den stillstehenden Verbrennungsmotor loszudrehen. Damit wird auch keine herkömmliche, aufwendige, reib- bzw. kraftschlüssige und fremdgeschaltete Kupplung mehr benötigt. Denn erfindungsgemäß erfolgt der Wiederstart des Verbrennungsmotors ja über die zusätzliche Elektromaschine, womit lediglich ein Zuschalten des sich drehenden Verbrennungsmotors bei einer bestimmten, vorgebbaren Drehzahl, nämlich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle, notwendig ist. Dies wird dann durch die erfindungsgemäß konfigurierten Koppelmittel bewerkstelligt, um damit die Leistung des Verbrennungsmotors über die Getriebeeingangswelle an das wenigstens eine antreibbare Rad des Hybridfahrzeuges weiterzuleiten. Vielmehr kann eine vereinfachte Kupplungsbauform verwendet werden, nämlich eine kraftschlüssige, selbstschaltende Kupplung oder eine formschlüssige, fremd- bzw. selbstschaltende Kupplung. Zusammenfassend ergibt sich ein gattungsgemäßes Hybridfahrzeug mit stark erweitertem elektrischen Fahrbereich, bei dem durch das Zusammenspiel der zusätzlichen Elektromaschine mit dem Ersatz der fremdgeschalteten, reibschlüssigen Kupplung durch die speziell konfigurierten Koppelmittel sowohl Konstruktion als auch Ansteuerung vereinfacht werden, insbesondere weil die Koppelmittel als selbstschaltende Kupplung ausgebildet sein können.
  • In einer ersten, bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Koppelmittel als in Drehrichtung des Verbrennungsmotors laufender Freilauf ausgeführt. Damit wird vom Verbrennungsmotor nur dann Leistung in die Getriebeeingangswelle eingeleitet, wenn dessen Drehzahl höher ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle. Andernfalls bewirkt der Freilauf, dass keine Leistung übertragen wird. Ein derartiger Freilauf als kraftschlüssige, selbstschaltende Kupplung ermöglicht eine besonders einfache Konstruktion und Ansteuerung des gattungsgemäßen Hybridfahrzeugs.
  • In einer zweiten, bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Koppelmittel als formschlüssige, binäre Kupplung ausgeführt sind. Eine derartige formschlüssige Kupplung, beispielsweise eine Klauenkupplung, wird während des Hochlaufens des Verbrennungsmotors dann geschlossen, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors gleich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist. Anders ausgedrückt erfolgt eine formschlüssige Synchronisierung von Verbrennungsmotor und Getriebeeingangswelle. Eine derartige formschlüssige Kupplung kann fremdgeschaltet sein. Bei entsprechender Auslegung ist jedoch auch eine selbstschaltende Kupplung möglich, beispielsweise bei einer Klauenkupplung mit abgeschrägten Klauen.
  • Beide Ausführungsformen haben den zusätzlichen Vorteil, dass sie eine Gewichtsersparnis im gattungsgemäßen Hybridfahrzeug sowie eine Ersparnis von Triebstrang-Trägheitsmoment, mit positivem Einfluss auf die Fahrzeugdynamik, bewirken. Die üblicherweise verwendete reibschlüssige Kupplung ist nämlich – durch die Verwendung einer entsprechenden Schwungscheibe sowie eines Aktuators – relativ schwer. Wird diese fremdgeschaltete, reibschlüssige Kupplung durch die erfindungsgemäß konfigurierten Koppelmittel ersetzt, ergibt sich eine deutliche Gewichtsersparnis. Selbst unter Berücksichtigung der zusätzlichen Elektromaschine für den Verbrennungsmotor ergibt sich immer noch eine Gewichtsersparnis im Hybridfahrzeug.
  • Die jeweiligen Koppelmittel können auch schaltbar vorgesehen sein, z. B. als fremdgeschaltete Klauenkupplung oder als schaltbarer Freilauf. Dies hat, bei etwas erhöhtem Konstruktionsaufwand, den zusätzlichen Vorteil, dass eine Abbremsung des gattungsgemäßen Hybridfahrzeugs mittels des Verbrennungsmotors realiserbar ist (sogenannte Motorbremse). Denn durch die Abschaltung der Koppelmittel ist zwischen dem Verbrennungsmotor und der Getriebeeingangswelle nicht mehr nur dann Leistung austauschbar, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors höher ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, womit der Verbrennungsmotor als Motorbremse wirken kann. Die zusätzliche Elektromaschine kann als herkömmlicher Starter bzw. Anlasser, d. h. als Elektromotor, ausgeprägt sein. Alternativ ist eine Kombination aus Elektromotor und Generator vorgesehen, etwa ein Kurbelwellen-Starter-Generator oder ein Riemen-Starter-Generator. Hierbei handelt es sich jeweils um bewährte Mittel zum Starten des Verbrennungsmotors, die nicht zur Einleitung von Leistung in die Getriebeeingangswelle genutzt werden.
  • Bevorzugt ist zwischen der auf der Getriebeeingangswelle vorgesehenen Elektromaschine und dem Getriebe des Hybridfahrzeugs ein Schlupfmittel vorgesehen das als Wandlerüberbrückungskupplung, getriebeeigene Kupplung bzw. separate reibschlüssige Kupplung ausgebildet ist. Unter Verwendung derartiger, bewährter Schlupfmittel kann zuverlässig ein gewünschter Schlupf eingestellt werden, zum Unterdrücken vom Momentenstößen beim Wiederstart des Verbrennungsmotors aus der elektrischen Fahrt des Hybridfahrzeuges durch die zusätzliche Elektromaschine.
  • Ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem gattungsgemäßen Hybridfahrzeug umfasst die Schritte:
    • – Einstellen eines Schlupfes an dem, zwischen der auf der Getriebeeingangswelle vorgesehenen Elektromaschine und dem Getriebe angeordneten, Schlupfmittel,
    • – Starten des Verbrennungsmotors mit einer zusätzlich vorgesehenen Elektromaschine, indem der Verbrennungsmotor von dieser losgedreht, beschleunigt und schließlich Kraftstoff zugeführt und gezündet wird, sowie
    • – Einleiten der Leistung des Verbrennungsmotors in die Getriebeeingangswelle, nachdem dessen Drehzahl höher ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, vermittels eines zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine vorgesehenen Koppelmittels, das derart konfiguriert ist, das vom Verbrennungsmotor nur dann Leistung in die Getriebeeingangswelle einleitbar ist, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors höher ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle, sowie
    • – Abstellen des Schlupfes am Schlupfmittel, wenn der Verbrennungsmotor Leistung in die Getriebeeingangswelle einleitet.
  • Die Erfindung wird nun anhand einer Zeichnung dargestellt. Dabei zeigt die einzige Fig. ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dargestellt ist ein paralleler Voll-Hybrid mit einem Verbrennungsmotor 1, der über eine als Anlasser ausgebildete, zusätzliche Elektromaschine 2 gestartet wird. Dazu ist die Kurbelwelle 11 des Verbrennungsmotors 1 über einen Riementrieb 21 an die zusätzliche Elektromaschine 2 angekoppelt. Der Verbrennungsmotor 1 ist mit einer Eingangswelle 12 eines Getriebes 6 drehfest verbindbar. Auf dieser Getriebeeingangswelle 12 ist zusätzlich eine Elektromaschine 4 vorgesehen, die als Motor bzw. Generator betreibbar ist und dafür elektrisch mit einem – nicht dargestellten – Akkumulator verbunden ist. Zwischen der Elektromaschine 4 und dem Getriebe 6 ist eine Wandlerüberbrückungskupplung 5 angeordnet. Diese ist Teil eines – nicht dargestellten – Wandlers, der auf der Getriebeeingangswelle vor dem Getriebe vorgesehen ist und insbesondere dem sanften Anfahren des Hybridfahrzeuges dient. Das Getriebe 6 ist in diesem Ausführungsbeispiel als Automatikgetriebe ausgeführt und an eine Achse des Hybridfahrzeuges angebunden, um dieses anzutreiben. Des Weiteren ist zwischen der Elektromaschine 4 und dem Verbrennungsmotor 1 ein Freilauf 3 vorgesehen, der in Drehrichtung des Verbrennungsmotor 1 ausgeführt ist.
  • Die Elektromaschine 4 kann entweder als Motor betrieben werden indem sie unter Verwendung der im Akkumulator gespeicherten elektrischen Energie die Getriebeeingangswelle 12 antreibt. Alternativ ist die Elektromaschine 4 als Generator betreibbar, indem sie ein entsprechendes Gegenmoment an der Getriebeeingangswelle 12 aufbringt und die dabei anfallende elektrische Energie in den Akkumulator einleitet. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Freilauf schaltbar vorgesehen, womit z. B. eine Motorbremse durch den Verbrennungsmotor 1 realisierbar ist. Denn beim Abschalten des Freilaufs ist zwischen dem Verbrennungsmotor und der Getriebeeingangswelle nicht mehr nur dann Leistung austauschbar, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors höher ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle. Eine derartige Abschaltung erfolgt vorzugsweise dann, wenn der Akkumulator keine elektrische Energie mehr aufnehmen kann und damit die Elektromaschine nicht mehr als Generator zur Abbremsung des Hybridfahrzeuges betreibbar ist. In diesem Fall steht mit der Motorbremse zusätzlich zu den Betriebsbremsen eine weitere Bremse zur Verfügung.
  • Die dargestellte Konfiguration ermöglicht alle Betriebsverfahren eines Hybridantriebes. So ist ein normaler verbrennungsmotorischer Fahrbetrieb des Hybridfahrzeuges möglich. In diesem Fall dreht der Verbrennungsmotor 1 stets mindestens so schnell wie die Getriebeeingangswelle 12, womit die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 höher ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 11 und somit vermittels des Freilaufs 3 der Verbrennungsmotor 1 Leistung in die Getriebeeingangswelle 12 über die geschlossene Kupplung 5 einleitet. Zusätzlich kann ein elektrischer Boostbetrieb vorgesehen sein, indem die Elektromaschine 4 als Motor betrieben wird und zusätzlich zum Verbrennungsmotor 1 Leistung in die Getriebeeingangswelle 11 einleitet.
  • Wenn der Verbrennungsmotor 1 gestoppt wird, beispielsweise durch Beenden der Zuführung von Kraftstoff bzw. Einstellen des Zündvorganges, sinkt die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 ab. In diesem Falle wird dann, wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 nicht mehr größer ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12, keine Leistung vom Verbrennungsmotor 1 mehr in die Getriebeeingangswelle 12 eingeleitet. Denn in diesem Fall überträgt der Freilauf 3 keine Leistung mehr vom Verbrennungsmotor 1 in die Getriebeeingangswelle 12, weil er durchrutscht. In diesem Betriebszustand ist beispielsweise ein elektrischer Fahrbetrieb realisierbar, indem nur die Elektromaschine 4 Leistung in die Getriebeeingangswelle 12 einleitet und so das Hybridfahrzeug antreibt. Alternativ ist in diesem Betriebszustand ein Rekuperationsbetrieb möglich, in dem die Elektromaschine 4 als Generator betrieben wird, ein entsprechendes Moment an der Getriebeeingangswelle 12 aufbringt und die anfallende elektrische Energie in den Akkumulator einleitet. Als dritte Möglichkeit ist ein sog. Segelbetrieb möglich, in dem die Elektromaschine 4 stromlos geschaltet wird bzw. bei entsprechender Bestromung lediglich mitläuft, wobei zusätzlich die Kupplung 5 geöffnet werden kann. Dieser Segelbetrieb ermöglicht ein energieoptimiertes Rollen des Hybridfahrzeuges.
  • Für den Fall des elektrischen Fahrbetriebes, des Rekuperationsbetriebes oder des Segelbetriebes, d. h. wenn der Verbrennungsmotor stillsteht, kann nun z. B. eine Leistungsanforderung des Fahrers auftreten, die so groß ist, das sie von der Elektromaschine nicht mehr bedienbar ist. Dann muss der Verbrennungsmotor wiedergestartet werden. Da der Wiederstart von der, in diesem Ausführungsbeispiel als Anlasser ausgebildeten, zusätzlichen Elektromaschine 2 durchgeführt wird, ist kein Momentenvorhalt der Elektromaschine 4 mehr notwendig. Damit ergibt sich ein stark ausgedehnter elektrischer Fahrbereich, da die Elektromaschine 4 nahezu kein Moment zum Wiederstart des Verbrennungsmotors 1 mehr vorhalten muss. Einzig für die Dynamik bzw. das Ansprechverhalten verbessernde Fahrbarkeitsfunktionen ist ein geringer Momentenvorhalt der Elektromaschine 4 vorgesehen.
  • Beispielhaft wird nun der Fall erläutert dass der stillstehende Verbrennungsmotor 1 aus dem elektrischen Fahrbetrieb wiedergestartet werden soll. Dazu wird zunächst die Kupplung 5 in einen schlupfenden Zustand gebracht. Das bedeutet, dass weiterhin eine bestimmte Leistung von der Elektromaschine 4 in die Getriebeeingangswelle 12 eingeleitet wird. Wenn sich diese Leistung jedoch erhöht, beispielsweise bei kurzzeitigen Momentensprüngen, wird diese Mehrleistung nicht an das Getriebe 6 durchgereicht, womit auch kein für den Fahrer des Hybridfahrzeuges unangenehmer Ruck mehr auftreten kann. Sodann wird der Verbrennungsmotor 1 durch den Anlasser 2 angelassen, indem durch den Riementrieb 21 die Kurbelwelle 11 gedreht wird. Dies erfolgt in herkömmlicher Weise, indem der Anlasser 2 die Kurbelwelle 11 hochdreht und der Verbrennungsmotor 1 beim Erreichen einer entsprechenden Drehzahl gestartet wird, beispielsweise indem Kraftstoff eingespritzt bzw. die Zündung eingeleitet wird. Mit dem Starten des Verbrennungsmotor 1 erhöht sich dessen Drehzahl. Solange die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 niedriger ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12, d. h. als die Drehzahl der Elektromaschine 4, überträgt der Freilauf 3 keine Leistung und das Hybridfahrzeug wird weiterhin lediglich von der Elektromaschine 4 angetrieben. Wenn die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 jedoch weiter ansteigt, wird schließlich dessen Drehzahl größer werden als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12. Ab diesem Zeitpunkt wird dann vom Freilauf 3 Leistung vom Verbrennungsmotor 1 auf die Getriebeeingangswelle 12 übertragen. Es tritt dabei jedoch kein Ruck im Hybridfahrzeug auf, da die Wandlerüberbrückungskupplung 5 in den schlupfenden Zustand geschaltet wurde. Das zusätzlich auftretende Moment wird also zuverlässig vernichtet und damit eine komfortable Fahrweise des Hybridfahrzeuges sichergestellt. Bei einer weiteren Erhöhung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 übernimmt dieser nun den Antrieb des Hybridfahrzeuges. Indem nun die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 höher ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle 12, überträgt der Freilauf 3 die Leistung vom Verbrennungsmotor 1 auf die Getriebeeingangswelle 12. Damit dreht sich die Getriebeeingangswelle 12 nun entsprechend der Drehzahl des Verbrennungsmotors 1. Die Elektromaschine 4 kann nun zur Lastpunktverschiebung bzw. zum Boosten verwendet werden oder auch abgestellt werden. Da nun kein Ruck im Hybridfahrzeug mehr auftreten kann, wird die Wandlerüberbrückungskupplung 5 wieder geschlossen und damit der Schlupf abgestellt.
  • Zusammenfassend ermöglicht die Erfindung eine deutliche Ausdehnung des elektrischen Fahrbereichs eines parallelen Vollhybriden, indem die zum Antrieb des parallelen Vollhybriden verwendete Elektromaschine nun kein Moment für den Wiederstart des Verbrennungsmotors mehr vorhalten muss. Zudem ergibt sich eine deutliche Gewichtsersparnis beim Ersatz der schweren, reibschlüssigen Kupplung durch die leichte, formschlüssige Kupplung bzw. den Freilauf, selbst unter Berücksichtigung des Mehrgewichts der zusätzlichen Elektromaschine.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102004023673 [0002, 0006]

Claims (8)

  1. Hybridfahrzeug, mit einem in Wirkverbindung mit wenigstens einem antreibbaren Rad des Hybridfahrzeuges stehenden Getriebe, mit einem an einer Getriebeeingangswelle angebundenen Verbrennungsmotor sowie einer zwischen dem Verbrennungsmotor und der Getriebeeingangswelle vorgesehenen Elektromaschine, wobei zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine ein Koppelmittel vorgesehen ist, zur Trennung des Verbrennungsmotors von der Getriebeeingangswelle, womit wahlweise durch Elektromaschine und/oder Verbrennungsmotor Leistung in die Getriebeeingangswelle einleitbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine zusätzlich Elektromaschine zum Starten des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, und das das Koppelmittel derart konfiguriert ist, dass vom Verbrennungsmotor Leistung in die Getriebeeingangswelle einleitbar ist, sobald die Drehzahl des Verbrennungsmotors mindestens gleich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist.
  2. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Koppelmittel als Freilauf in Drehrichtung des Verbrennungsmotors ausgeführt ist.
  3. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei ein schaltbarer Freilauf vorgesehen ist.
  4. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Koppelmittel als formschlüssige, binäre Kupplung ausgeführt ist.
  5. Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, wobei das Koppelmittel als Klauenkupplung ausgeführt ist.
  6. Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zusätzliche Elektromaschine als Starter, Kurbelwellen-Starter-Generator oder Riemen-Starter-Generator ausgeführt ist, insbesondere mit einer elektrischen Leistung von etwa 3 kW.
  7. Hybridfahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zwischen Elektromaschine und Getriebe, zum Unterdrücken von Momentenstößen beim Wiederstart des Verbrennungsmotors aus elektrischer Fahrt des Hybridfahrzeuges, ein als Wandlerüberbrückungskupplung, getriebeeigene Kupplung, oder separate reibschlüssige Kupplung ausgebildetes Schlupfmittel vorgesehen ist.
  8. Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeuges aus elektrischer Fahrt, wobei das Hybridfahrzeug ausgerüstet ist mit einem in Wirkverbindung mit wenigstens einem antreibbaren Rad des Hybridfahrzeuges stehenden Getriebe, einem an einer Getriebeeingangswelle angebundenen Verbrennungsmotor, einer zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe vorgesehenen Elektromaschine, sowie einer zusätzlichen Elektromaschine zum Starten des Verbrennungsmotors, wobei zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine Koppelmittel vorgesehen sind die derart konfiguriert sind, dass vom Verbrennungsmotor Leistung in die Getriebeeingangswelle einleitbar ist, sobald die Drehzahl des Verbrennungsmotors mindestens gleich der Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist, womit wahlweise der Elektromotor und/oder der Verbrennungsmotor Leistung in die Getriebeeingangswelle einleiten können, sowie Schlupfmitteln zwischen Elektromaschine und Getriebe, zum Unterdrücken von Momentenstößen beim Wiederstart des Verbrennungsmotors aus elektrischer Fahrt des Hybridfahrzeuges, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: – Einstellen eines Schlupfes am Schlupfmittel, – Starten des Verbrennungsmotors mit der zusätzlichen Elektromaschine, sowie – Abstellen des Schlupfes am Schlupfmittel, nachdem die Drehzahl des Verbrennungsmotors höher ist als die Drehzahl der Getriebeeingangswelle und damit die Koppelmittel Leistung vom Verbrennungsmotor auf die Getriebeeingangswelle übertragen.
DE102007061895.8A 2007-12-20 2007-12-20 Hybridfahrzeug und Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeuges Expired - Fee Related DE102007061895B4 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007061895.8A DE102007061895B4 (de) 2007-12-20 2007-12-20 Hybridfahrzeug und Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeuges
FR0806247A FR2925403B1 (fr) 2007-12-20 2008-11-07 "vehicule hybride et procede pour faire demarrer le moteur a combustion interne d'un vehicule hybride"

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007061895.8A DE102007061895B4 (de) 2007-12-20 2007-12-20 Hybridfahrzeug und Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102007061895A1 true DE102007061895A1 (de) 2009-06-25
DE102007061895B4 DE102007061895B4 (de) 2018-05-09

Family

ID=40689695

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102007061895.8A Expired - Fee Related DE102007061895B4 (de) 2007-12-20 2007-12-20 Hybridfahrzeug und Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeuges

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102007061895B4 (de)
FR (1) FR2925403B1 (de)

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010010268A1 (de) 2010-03-05 2011-09-08 Daimler Ag Hybridantriebssystem
DE102010017374A1 (de) * 2010-06-15 2011-12-15 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeugs
WO2012000630A1 (de) * 2010-06-28 2012-01-05 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Antriebsstrang
DE102010041631A1 (de) 2010-09-29 2012-03-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeugantrieb mit mindestens zwei Startsystemen
WO2012059196A1 (de) * 2010-11-03 2012-05-10 Audi Ag Kraftfahrzeug mit einem hybridantrieb und verfahren zur auswahl einer elektromaschine und/oder eines anlassers zum anlassen eines verbrennungsmotors
DE102011056012A1 (de) * 2011-12-05 2013-06-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebsstrang für ein Elektrofahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs
FR2991951A1 (fr) * 2012-06-15 2013-12-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de controle du verrouillage d'une roue libre d'un vehicule hybride, par interdiction de combustion dans le moteur thermique
FR2991952A1 (fr) * 2012-06-15 2013-12-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de controle du verrouillage d'une roue libre d'un vehicule hybride, par synchronisation prealable du moteur thermique par le demarreur
DE102014200253A1 (de) 2013-10-02 2015-04-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
WO2016180806A1 (de) 2015-05-11 2016-11-17 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum starten einer verbrennungskraftmaschine eines hybridallradfahrzeuges
DE102015112241A1 (de) * 2015-07-28 2017-02-02 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung
EP3333440A1 (de) * 2016-12-09 2018-06-13 Valeo Embrayages Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere für kraftfahrzeug
WO2018192892A1 (de) 2017-04-20 2018-10-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang für ein hybridfahrzeug
DE102014113385B4 (de) 2013-09-20 2019-09-05 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Schlupfgesteuerte Getriebeanordnung und damit ausgestattetes Fahrzeug
DE102018126891A1 (de) 2018-10-29 2020-04-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2977195A1 (fr) * 2011-06-30 2013-01-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Architecture d'une chaine cinematique d'un groupe de motorisation equipant un vehicule automobile a propulsion hybride
FR2977196A1 (fr) * 2011-06-30 2013-01-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Architecture d'une chaine cinematique d'un groupe de motorisation equipant un vehicule automobile a propulsion hybride
GB201120114D0 (en) * 2011-11-22 2012-01-04 Land Rover Uk Ltd Hybrid electric vehicle and method of control thereof

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030217876A1 (en) * 1998-09-14 2003-11-27 Paice Corporation Hybrid vehicles
DE102004023673A1 (de) 2004-05-13 2005-12-01 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung des Antriebsstranges eines Hybridfahrzeugs
DE102006051931A1 (de) * 2006-11-03 2008-06-05 Robert Bosch Gmbh Antriebsstrang für Hybridfahrzeug
DE102007037758A1 (de) * 2007-08-10 2009-03-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridfahrzeug

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19503501C2 (de) * 1995-02-03 1997-12-18 Mannesmann Sachs Ag Hybridantrieb mit serieller Anordnung seiner einzelnen Komponenten für ein Kraftfahrzeug
DE10158536C5 (de) 2001-11-29 2015-12-17 Daimler Ag Kraftfahrzeugantrieb
DE102004002061A1 (de) 2004-01-15 2005-08-04 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Steuern und Regeln eines Antriebsstranges eines Hybridfahrzeuges und Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
DE102005024359B4 (de) 2005-05-27 2015-05-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridantriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030217876A1 (en) * 1998-09-14 2003-11-27 Paice Corporation Hybrid vehicles
DE102004023673A1 (de) 2004-05-13 2005-12-01 Volkswagen Ag Verfahren zur Steuerung des Antriebsstranges eines Hybridfahrzeugs
DE102006051931A1 (de) * 2006-11-03 2008-06-05 Robert Bosch Gmbh Antriebsstrang für Hybridfahrzeug
DE102007037758A1 (de) * 2007-08-10 2009-03-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridfahrzeug

Cited By (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010010268A1 (de) 2010-03-05 2011-09-08 Daimler Ag Hybridantriebssystem
US8851217B2 (en) 2010-06-15 2014-10-07 Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft Method for starting the internal combustion engine of a hybrid vehicle
DE102010017374A1 (de) * 2010-06-15 2011-12-15 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeugs
FR2961154A1 (fr) * 2010-06-15 2011-12-16 Porsche Ag Procede pour faire demarrer le moteur a combustion interne d'un vehicule hybride
US9186974B2 (en) 2010-06-28 2015-11-17 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Drive train
CN102971168A (zh) * 2010-06-28 2013-03-13 马格纳斯泰尔汽车技术两合公司 传动系
WO2012000630A1 (de) * 2010-06-28 2012-01-05 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Antriebsstrang
CN102971168B (zh) * 2010-06-28 2016-03-02 马格纳斯泰尔汽车技术两合公司 传动系
DE102010041631B4 (de) * 2010-09-29 2016-12-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeugantrieb mit mindestens zwei Startsystemen
DE102010041631A1 (de) 2010-09-29 2012-03-29 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeugantrieb mit mindestens zwei Startsystemen
WO2012041427A1 (de) 2010-09-29 2012-04-05 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeugantrieb mit mindestens zwei startsystemen
WO2012059196A1 (de) * 2010-11-03 2012-05-10 Audi Ag Kraftfahrzeug mit einem hybridantrieb und verfahren zur auswahl einer elektromaschine und/oder eines anlassers zum anlassen eines verbrennungsmotors
US9102328B2 (en) 2010-11-03 2015-08-11 Audi Ag Motor vehicle having a hybrid drive and method for selecting an electric machine and/or a starter for starting a combustion engine
DE102011056012A1 (de) * 2011-12-05 2013-06-06 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Antriebsstrang für ein Elektrofahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs
FR2991951A1 (fr) * 2012-06-15 2013-12-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de controle du verrouillage d'une roue libre d'un vehicule hybride, par interdiction de combustion dans le moteur thermique
FR2991952A1 (fr) * 2012-06-15 2013-12-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de controle du verrouillage d'une roue libre d'un vehicule hybride, par synchronisation prealable du moteur thermique par le demarreur
DE102014113385B4 (de) 2013-09-20 2019-09-05 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Schlupfgesteuerte Getriebeanordnung und damit ausgestattetes Fahrzeug
DE102014200253B4 (de) * 2013-10-02 2015-12-17 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102014200253A1 (de) 2013-10-02 2015-04-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
DE102015208721A1 (de) 2015-05-11 2016-11-17 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Hybridfahrzeuges und Hybridfahrzeug
WO2016180806A1 (de) 2015-05-11 2016-11-17 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum starten einer verbrennungskraftmaschine eines hybridallradfahrzeuges
DE102015112241A1 (de) * 2015-07-28 2017-02-02 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung
EP3333440A1 (de) * 2016-12-09 2018-06-13 Valeo Embrayages Drehmomentübertragungsvorrichtung, insbesondere für kraftfahrzeug
FR3060083A1 (fr) * 2016-12-09 2018-06-15 Valeo Embrayages Dispositif de transmission de couple, notamment pour vehicule automobile
WO2018192892A1 (de) 2017-04-20 2018-10-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang für ein hybridfahrzeug
DE102017206615A1 (de) 2017-04-20 2018-10-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybridantriebsstrang für ein Hybridfahrzeug
US11332116B2 (en) 2017-04-20 2022-05-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Hybrid drive train for a hybrid vehicle
DE102018126891A1 (de) 2018-10-29 2020-04-30 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine

Also Published As

Publication number Publication date
FR2925403B1 (fr) 2015-09-25
DE102007061895B4 (de) 2018-05-09
FR2925403A1 (fr) 2009-06-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007061895B4 (de) Hybridfahrzeug und Verfahren zum Starten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeuges
DE102006034935B4 (de) Antriebsstrang und zugehöriges Betriebsverfahren
DE102008053505B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges
DE102007032316B4 (de) Fahrzeug mit einer Energierekuperations- und Speichereinrichtung
DE102015122694A1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug
DE102008027658A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs
DE102009029036B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs
DE19917665A1 (de) Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102010010435A1 (de) Antriebssystem und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebssystems, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE102010036321A1 (de) Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug mit einem derartigen Antriebssystem
DE102009002805A1 (de) Parallel-Hybridantrieb für Kraftfahrzeuge
DE102016204936A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Kraftfahrzeug
WO2014195089A1 (de) Verfahren zum steuern und/oder regeln einer hybridantriebsanordnung eines kraftfahrzeuges
DE102010031026A1 (de) Antriebsanordnung und Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges
DE102012220478A1 (de) Verfahren sowie Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102014219221A1 (de) Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges
DE102010031029A1 (de) Antriebsanordnung und Verfahren zum Durchführen eines Anfahrvorganges
EP2050641A2 (de) Hybridfahrzeug
DE102012213647A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebstrangs
DE102014220862A1 (de) Hybridantrieb, Hybridfahrzeug, und Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantriebsstrang
DE102013224379A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs mit einem Triebstrang und Hybridfahrzeug
DE102007019988A1 (de) Allradgetriebener Personenkraftwagen mit Hybridantrieb und elektrischem Allradbetrieb
EP2148079A2 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betrieb einer Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102017210613B4 (de) Starteinrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102010039194A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8125 Change of the main classification

Ipc: F02N 99/00 AFI20071220BHDE

8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: DR. ING. H.C. F. PORSCHE AKTIENGESELLSCHAFT, 7, DE

R012 Request for examination validly filed
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20140901

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: F02N0099000000

Ipc: F02N0011040000

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee