DE102007019657A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs Download PDF

Info

Publication number
DE102007019657A1
DE102007019657A1 DE102007019657A DE102007019657A DE102007019657A1 DE 102007019657 A1 DE102007019657 A1 DE 102007019657A1 DE 102007019657 A DE102007019657 A DE 102007019657A DE 102007019657 A DE102007019657 A DE 102007019657A DE 102007019657 A1 DE102007019657 A1 DE 102007019657A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
starting
speed
drive unit
automatic transmission
starting speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102007019657A
Other languages
English (en)
Inventor
Roland Dr. Mair
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102007019657A priority Critical patent/DE102007019657A1/de
Priority to PCT/EP2008/053973 priority patent/WO2008132012A1/de
Priority to EP08735722A priority patent/EP2137038A1/de
Priority to US12/596,250 priority patent/US8246516B2/en
Publication of DE102007019657A1 publication Critical patent/DE102007019657A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1884—Avoiding stall or overspeed of the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/16—Ratio selector position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/023—Drive-off gear selection, i.e. optimising gear ratio for drive off of a vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Anfahren des Kraftfahrzeugs eine Anfahrdrehzahl bestimmt wird und wobei mit der bestimmten Anfahrdrehzahl ein Anfahrvorgang durch Schließen eines Anfahrelements, insbesondere einer Anfahrkupplung, ausgelöst wird. Erfindungsgemäß ist die Anfahrdrehzahl von einem Fahrer derart individuell einstellbar, dass dann, wenn das Automatgetriebe die Wählposition Neutral einnimmt, die Motordrehzahl des Antriebsaggregats vom Fahrer durch Betätigen des Gaspedals bestimmbar ist und dass nach Überführen des Automatgetriebes von Neutral in eine einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition die beim Überführen herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats als Anfahrdrehzahl verwendet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. 6 bzw. 11.
  • Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Ein Getriebe wandelt Drehmomente und Drehzahlen und setzt so das Zugkraftangebot des Antriebsaggregats um. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs, der zumindest ein Antriebsaggregat und ein Automatgetriebe umfasst. Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung sollen unter dem Begriff Automatgetriebe alle Getriebe mit einem automatisierten Gangwechsel oder einem automatischen Gangwechsel verstanden werden.
  • Aus der DE 102 02 520 A1 ist ein Verfahren bekannt, mit Hilfe dessen für einen Anfahrvorgang eine Anfahrdrehzahl bestimmt werden kann, und zwar derart, dass eine anhand von Kennlinien vorgegebene Soll-Anfahrdrehzahl während des Anfahrvorgangs auf Grundlage einer Kenngröße, die das tatsächliche Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeugs wiederspiegelt, modifiziert wird.
  • Es gibt Situationen, in welchen mit einer Anfahrdrehzahl, die mit den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren bestimmt wird, ein Anfahren des Kraftfahrzeugs nicht sicher gewährleistet werden kann, so dass es zu einem Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs kommen kann. Hierbei handelt es sich z. B. um eine Situation, in der ein Kraftfahrzeug beim Anfahren einen nicht detektierbaren Widerstand, z. B. einen Bordstein, überwinden muss. In einer solchen Situation kann mit den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ein sicheres Anfahren des Kraftfahrzeugs nicht gewährleistet werden.
  • Obwohl der Fahrer des Kraftfahrzeugs die Notwendigkeit einer Anhebung der Anfahrdrehzahl erkennt, kann der Fahrer die Anfahrdrehzahl nicht beeinflussen. Bei aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren gibt es für den Fahrer keine Einflussmöglichkeit, die Anfahrdrehzahl individuell zu erhöhen.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
  • Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Hiernach ist die Anfahrdrehzahl von einem Fahrer derart individuell einstellbar, dass dann, wenn das Automatgetriebe die Wählposition Neutral einnimmt, die Motordrehzahl des Antriebsaggregats vom Fahrer durch Betätigen des Gaspedals bestimmbar ist, und dass nach Überführen des Automatgetriebes von Neutral in eine einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition die beim Überführen herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats als Anfahrdrehzahl verwendet wird.
  • Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 6 gelöst. Hiernach ist die Anfahrdrehzahl von einem Fahrer derart individuell einstellbar, dass dann, wenn das Automatgetriebe eine einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition einnimmt, die Motordrehzahl des Antriebsaggregats vom Fahrer durch Betätigen des Gaspedals bei gleichzeitig betätigtem Bremspedal bestimmbar ist, und dass nach Loslassen des Bremspedals die beim Loslassen herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats als Anfahrdrehzahl verwendet wird.
  • Nach einem dritten Aspekt der Erfindung wird dieses Problem durch ein Verfahren gemäß Anspruch 11 gelöst. Hiernach wird dann, wenn beim Anfahrvorgang vom Fahrer durch Betätigen des Gaspedals ein Kickdownschalter betätigt wird, die Anfahrdrehzahl erhöht.
  • Die erfindungsgemäßen Verfahren nach allen drei Aspekten der hier vorliegenden Erfindung ermöglichen dem Fahrer eine Anpassung, nämlich eine Erhöhung, der Anfahrdrehzahl, um dann, wenn eine von einer Getriebesteuerungseinrichtung bzw. einer Motorsteuerungseinrichtung des Antriebsstrangs vorgegebene Anfahrdrehzahl zum Anfahren nicht ausreicht, dennoch ein Anfahren des Kraftfahrzeugs zu bewirken. Bei dem Verfahren nach dem ersten Aspekt und dem zweiten Aspekt der Erfindung kann dabei von einem Fahrer die Anfahrdrehzahl direkt durch Betätigen des Gaspedals vorgewählt werden. Nach dem dritten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung erfolgt die Anhebung der Anfahrdrehzahl durch Betätigung des Kickdown-Schalters.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, nachfolgend näher erläutert.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei ein derartiger Antriebsstrang zumindest ein Antriebsaggregat sowie ein Automatgetriebe umfasst.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft das Anfahren eines Kraftfahrzeugs mit einem solchen Antriebsstrang, nämlich dann, wenn eine von einer Getriebesteuerungseinrichtung oder einer Motorsteuerungseinrichtung vorgegebene bzw. vorbestimmte Anfahrdrehzahl zum Anfahren des Kraftfahrzeugs nicht ausreicht. In diesem Fall erlaubt die Erfindung dem Fahrer die Anfahrdrehzahl selbst zu bestimmen, nämlich individuell zu erhöhen.
  • Nach einem ersten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung ist die Anfahrdrehzahl von einem Fahrer derart individuell einstellbar bzw. bestimmbar, dass dann, wenn das Automatgetriebe die Wählposition Neutral einnimmt, vom Fahrer die Motordrehzahl des Antriebsaggregats durch Betätigen des Gaspedals bestimmbar ist. Nach Überführen des Automatgetriebes von der Wählposition Neutral in eine einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition wird die beim Überführen herrschende bzw. anliegende Motordrehzahl des Antriebsaggregats als Anfahrdrehzahl verwendet.
  • Hierbei wird vorzugsweise so vorgegangen, dass die beim Überführen des Automatgetriebes von der Wählposition Neutral in die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition herrschende Motordrehzahl zuerst gespeichert wird, und dass anschließend bei einem nachfolgenden, durch Betätigen des Gaspedals ausgelösten Anfahrvorgang diese gespeicherte Drehzahl als Anfahrdrehzahl verwendet wird. Mit der so vom Fahrer vorgewählten Drehzahl wird demnach in diesem Fall nur dann ein Anfahrvorgang ausgelöst, wenn das Gaspedal nach einem vollständigen Abfall desselben erneut betätigt wird.
  • Vorzugsweise kann hierbei vorgesehen werden, dass nach dem vollständigen Abfall des Gaspedals dasselbe innerhalb einer definierten Zeitspanne betätigt werden muss.
  • Um beim Anfahrvorgang eine übermäßige Beanspruchung des Anfahrelements, insbesondere der Anfahrkupplung, zu vermeiden, kann vorgesehen sein, dass die bei Überführen des Automatgetriebes von der Neutralposition in die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition herrschende Motordrehzahl durch einen Maximalwert begrenzt wird.
  • Die auf die obige Art und Weise vom Fahrer individuell bestimmte bzw. eingestellte Anfahrdrehzahl kann entweder nur für einen einzigen nachfolgenden Anfahrvorgang oder für eine definierte Anzahl von nachfolgenden Anfahrvorgängen gültig sein. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die auf die obige Art und Weise vom Fahrer individuell eingestellte Anfahrdrehzahl zusätzlich oder alternativ für eine definierte Zeitdauer gültig ist.
  • Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die auf obige Art und Weise vom Fahrer individuell bestimmte bzw. eingestellte Anfahrdrehzahl nur dann als Anfahrdrehzahl verwendet wird, wenn durch die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition der kleinst mögliche Vorwärtsgang oder der kleinst mögliche Rückwärtsgang angewählt wird.
  • Nach einem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung ist die Anfahrdrehzahl von einem Fahrer derart individuell einstellbar, dass dann, wenn das Automatgetriebe eine einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition einnimmt, die Motordrehzahl des Antriebsaggregats vom Fahrer durch Betätigen des Gaspedals bei gleichzeitig betätigtem Bremspedal bestimmbar ist, und dass nach Loslassen des Bremspedals die beim Loslassen herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats als Anfahrdrehzahl verwendet wird.
  • Dabei kann vorgesehen sein, dass die beim Loslassen des Bremspedals herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats derart als Anfahrdrehzahl verwendet wird, dass mit derselben sofort bei Loslassen des Bremspedals ein Anfahrvorgang ausgelöst wird. Alternativ ist es möglich, dass die beim Loslassen des Bremspedals herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats derart als Anfahrdrehzahl verwendet wird, dass mit derselben erst dann ein Anfahrvorgang ausgelöst wird, wenn das Gaspedal nach einem vollständigen Abfall desselben erneut betätigt wird.
  • Vorzugsweise wird die beim Loslassen des Bremspedals herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats nur dann als Anfahrdrehzahl verwendet, wenn durch die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition der kleinst mögliche Vorwärtsgang oder der kleinst mögliche Rückwärtsgang angewählt wird.
  • Hierdurch wird dem Aspekt Rechnung getragen, dass durch Wahl eines kleineren Vorwärtsgangs bzw. Rückwärtsgangs ohne Einflussnahme auf die Anfahrdrehzahl bereits die Anfahrfähigkeit des Kraftfahrzeugs hergestellt werden kann. Nur dann, wenn im kleinst möglichen Vorwätsgang bzw. Rückwärtsgang die Anfahrfähigkeit nicht hergestellt werden kann, soll dem Fahrer die Möglichkeit eingeräumt werden, die Anfahrdrehzahl individuell zu erhöhen. Hierdurch kann eine übermäßige Beanspruchung des Anfahrelements, nämlich der Anfahrkupplung, vermieden werden.
  • Der kleinst mögliche Vorwärtsgang bzw. der kleinst mögliche Rückwärtsgang, für den die individuelle Einstellung bzw. Anhebung der Anfahrdrehzahl durch den Fahrer zugelassen wird, kann frei applizierbar sein. Weiterhin kann vorgesehen sein, Fehler im Automatgetriebe zu berücksichtigen. Ist z. B. der erste Vorwärtsgang nicht schaltbar, so kann auf Grundlage eines für den ersten Vorwärtsgang erkannten Fehlers die individuelle Anhebung der Anfahrdrehzahl durch den Fahrer für den zweiten Vorwärtsgang zugelassen werden, um die Anfahrfähigkeit des Kraftfahrzeugs herzustellen.
  • Auch nach dem zweiten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung ist es möglich, die beim Loslassen des Bremspedals herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats derart als Anfahrdrehzahl zu verwenden, dass diese Drehzahl durch einen Maximalwert begrenzt wird. Hierdurch kann wiederum eine übermäßige Beanspruchung des Anfahrelements, nämlich der Anfahrkupplung, vermieden werden.
  • Die auf die obige Art und Weise vom Fahrer individuell angewählte Anfahrdrehzahl kann nur für einen einzigen nachfolgenden Anfahrvorgang oder für eine definierte Anzahl von nachfolgenden Anfahrvorgängen gültig sein. Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die auf die obige Art und Weise vom Fahrer individuell eingestellte Anfahrdrehzahl zusätzlich oder alternativ für eine definierte Zeitdauer gültig ist.
  • Nach einem dritten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Anfahrdrehzahl von einem Fahrer durch Betätigung eines Kickdown-Schalters beeinflusst werden kann. Dann, wenn beim Anfahrvorgang vom Fahrer durch Betätigen des Gaspedals ein Kickdown-Schalter geschlossen wird, wird nach dem dritten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung die von der Getriebesteuerungseinrichtung bzw. Motorsteuerungseinrichtung vorgegebene Anfahrdrehzahl um einen definierten Offset erhöht. Hierbei wird die Drehzahlanhebung durch Schließen des Kickdown-Schalters begrenzt, um nicht bei jeder Kickdown-Anfahrt die Anfahrdrehzahl stark zu erhöhen und so das Anfahrelement, nämlich die Anfahrkupplung, einer starken Beanspruchung und damit einem erhöhten Verschleiß auszusetzen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 10202520 A1 [0003]

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Anfahren des Kraftfahrzeugs eine Anfahrdrehzahl bestimmt wird, und wobei mit der bestimmten Anfahrdrehzahl ein Anfahrvorgang durch Schließen eines Anfahrelements, insbesondere einer Anfahrkupplung, ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrdrehzahl von einem Fahrer derart individuell einstellbar ist, dass dann, wenn das Automatgetriebe die Wählposition Neutral einnimmt, die Motordrehzahl des Antriebsaggregats vom Fahrer durch Betätigen des Gaspedals bestimmbar ist, und dass nach Überführen des Automatgetriebes von Neutral in eine einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition die beim Überführen herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats als Anfahrdrehzahl verwendet wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Überführen des Automatgetriebes in die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition herrschende Motordrehzahl derart als Anfahrdrehzahl verwendet wird, dass diese Drehzahl gespeichert und bei einem nachfolgenden, durch Betätigen des Gaspedals ausgelösten Anfahrvorgang als Anfahrdrehzahl verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit derselben nur dann ein Anfahrvorgang ausgelöst wird, wenn das Gaspedal nach einem vollständigen Abfall desselben erneut betätigt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Überführen des Automatgetriebes in die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition herrschende Motordrehzahl zumindest für einen nachfolgenden Anfahrvorgang als Anfahrdrehzahl verwendet wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Überführen des Automatgetriebes in die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition herrschende Motordrehzahl derart als Anfahrdrehzahl verwendet wird, dass diese Drehzahl durch einen Maximalwert begrenzt wird.
  6. Verfahren nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Überführen des Automatgetriebes in die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition herrschende Motordehzahl nur dann als Anfahrdrehzahl verwendet wird, wenn durch die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition der kleinst mögliche Vorwärtsgang oder der kleinst mögliche Rückwärtsgang gewählt wird.
  7. Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Anfahren des Kraftfahrzeugs eine Anfahrdrehzahl bestimmt wird, und wobei mit der bestimmten Anfahrdrehzahl ein Anfahrvorgang durch Schließen eines Anfahrelements, insbesondere einer Anfahrkupplung, ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrdrehzahl von einem Fahrer derart individuell einstellbar ist, dass dann, wenn das Automatgetriebe eine einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition einnimmt, die Motordrehzahl des Antriebsaggregats vom Fahrer durch Betätigen des Gaspedals bei gleichzeitig betätigtem Bremspedal bestimmbar ist, und dass nach Loslassen des Bremspedals die beim Loslassen herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats als Anfahrdrehzahl verwendet wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Loslassen des Bremspedals herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats derart als Anfahrdrehzahl verwendet wird, dass mit derselben unmittelbar bei Loslassen des Bremspedals ein Anfahrvorgang mit der Anfahrdrehzahl ausgelöst wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Loslassen des Bremspedals herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats derart als Anfahrdrehzahl verwendet wird, dass mit derselben erst dann ein Anfahrvorgang ausgelöst wird, wenn das Gaspedal nach einem vollständigen Abfall erneut betätigt wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Loslassen des Bremspedals herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats derart als Anfahrdrehzahl verwendet wird, dass diese Drehzahl durch einen Maximalwert begrenzt wird.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die beim Loslassen des Bremspedals herrschende Motordrehzahl des Antriebsaggregats nur dann als Anfahrdrehzahl verwendet wird, wenn durch die einen Vorwärtsgang oder einen Rückwärtsgang anfordernde Wählposition der kleinst mögliche Vorwärtsgang oder der kleinst mögliche Rückwärtsgang gewählt wird.
  12. Verfahren zum Betreiben eines zumindest ein Automatgetriebe und ein Antriebsaggregat umfassenden Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei zum Anfahren des Kraftfahrzeugs eine Anfahrdrehzahl bestimmt wird, und wobei mit der bestimmten Anfahrdrehzahl ein Anfahrvorgang durch Schließen eines Anfahrelements, insbesondere einer Anfahrkupplung, ausgelöst wird, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn beim Anfahrvorgang vom Fahrer durch Betätigen des Gaspedals ein Kickdownschalter betätigt wird, die Anfahrdrehzahl erhöht wird.
DE102007019657A 2007-04-26 2007-04-26 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs Withdrawn DE102007019657A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007019657A DE102007019657A1 (de) 2007-04-26 2007-04-26 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
PCT/EP2008/053973 WO2008132012A1 (de) 2007-04-26 2008-04-03 Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
EP08735722A EP2137038A1 (de) 2007-04-26 2008-04-03 Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs
US12/596,250 US8246516B2 (en) 2007-04-26 2008-04-03 Method for operating a drive train

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007019657A DE102007019657A1 (de) 2007-04-26 2007-04-26 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102007019657A1 true DE102007019657A1 (de) 2008-10-30

Family

ID=39420336

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102007019657A Withdrawn DE102007019657A1 (de) 2007-04-26 2007-04-26 Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8246516B2 (de)
EP (1) EP2137038A1 (de)
DE (1) DE102007019657A1 (de)
WO (1) WO2008132012A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8825319B2 (en) * 2012-05-21 2014-09-02 GM Global Technology Operations LLC Automatic transmission input clutch control
DE102015200522B4 (de) * 2015-01-15 2022-03-31 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Unterstützen eines Manövriervorganges eines Kraftfahrzeuges sowie Fahrassistenzsystem
FR3052725B1 (fr) * 2016-06-16 2018-07-06 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede d'identification d'un decollage a venir d'un vehicule automobile

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10040167A1 (de) * 1999-09-04 2001-03-08 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automatisierte Kraftübertragungssysteme
DE10202520A1 (de) 2002-01-24 2003-08-14 Bayerische Motoren Werke Ag Antriebsstrangsteuerung für Kraftfahrzeuge
DE10356194A1 (de) * 2003-12-02 2005-07-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit Automatgetriebe
DE102005032614A1 (de) * 2005-07-13 2007-01-25 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Verfahren zur Realisierung eines Rennstartes eines Kraftfahrzeuges
DE102005035303A1 (de) * 2005-07-28 2007-02-01 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4874070A (en) * 1988-02-10 1989-10-17 Eaton Corporation Control for AMT system start from stop operation
JPH0650189A (ja) 1992-07-30 1994-02-22 Unisia Jecs Corp 自動変速機の出力制御装置
DE4409122C2 (de) 1993-08-10 1998-12-24 Porsche Ag Vorrichtung und Verfahren zum Regeln einer Kupplung eines Fahrzeugantriebes
SE512460C2 (sv) * 1999-04-16 2000-03-20 Scania Cv Ab Förfarande och anordning för styrning av en automatiserad växellåda
DE10208205B4 (de) * 2001-02-27 2015-04-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Steuerung/Regelung optimaler Einkuppel-Verläufe beim Anfahren und Wiedereinkupplen nach Gangwechseln
DE10150422B4 (de) * 2001-10-11 2012-04-05 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung eines Fahrerwunsches
US6939268B2 (en) 2003-11-04 2005-09-06 Zf Meritor Llc Vehicle transmission system with coast controls

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10040167A1 (de) * 1999-09-04 2001-03-08 Luk Lamellen & Kupplungsbau Automatisierte Kraftübertragungssysteme
DE10202520A1 (de) 2002-01-24 2003-08-14 Bayerische Motoren Werke Ag Antriebsstrangsteuerung für Kraftfahrzeuge
DE10356194A1 (de) * 2003-12-02 2005-07-07 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung des Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs mit Automatgetriebe
DE102005032614A1 (de) * 2005-07-13 2007-01-25 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Verfahren zur Realisierung eines Rennstartes eines Kraftfahrzeuges
DE102005035303A1 (de) * 2005-07-28 2007-02-01 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Steuerung eines vom Fahrer anwählbaren Anfahrvorganges eines Kraftfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
EP2137038A1 (de) 2009-12-30
US20100113220A1 (en) 2010-05-06
WO2008132012A1 (de) 2008-11-06
US8246516B2 (en) 2012-08-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1716349B1 (de) Verfahren zur verhinderung von lastwechselschlägen bei einem kraftfahrzeug
DE102011002742A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
DE102012200172A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Getriebevorrichtung eines Fahrzeugantriebsstranges mit einer Antriebsmaschine
DE102007044401A1 (de) Verfahren zur Bestimmung eines optimierten Schaltpunktes, insbesondere Hochschaltpunktes, für ein manuelles Getriebe
DE102017223274A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102007019657A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102007043586A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs
EP3390187A1 (de) Betriebsverfahren für ein fahrzeug und zugehöriges fahrzeug
DE102008000015A1 (de) Verfahren zum Betätigen einer Getriebevorrichtung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges
DE102013200946A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102011054337A1 (de) Betätigungsvorrichtung für ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges sowie Verfahren zur Steuerung einer derartigen Betätigungsvorrichtung
DE102015200201A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Erschweren eines Einlegens ungeeigneter Gänge in einem Fahrzeug mit einer automatisierten oder teilautomatisierten Kupplung
DE102009046368A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs
DE102008008930A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102007044005A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung der Zugkraft während Schaltvorgängen eines Schaltgetriebes bei Fahrzeugen
DE102017215172A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeugs, und Antriebsstrangmodul eines solchen Kraftfahrzeugs
WO2008086935A1 (de) Verfahren zur drehzahlveränderung eines antriebs eines fahrzeugs
DE102020216134A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Freischaukeln eines Fahrzeugs
DE102020214422A1 (de) Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs
DE102007030493A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs
DE102009021456A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Getriebes in einem Hybridfahrzeug
EP1485641A2 (de) Doppelkupplungsgetriebe und verfahren zum durchführen einer schaltung bei einem doppelkupplungsgetriebe
EP2167355B1 (de) Verfahren zum steuern und/oder regeln eines anfahr- oder rangiervorganges bei einem automatisierten getriebe
DE102019201790A1 (de) Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
DE102013204411A1 (de) Verfahren zur Durchführung von Schubrückschaltungen mit Beteiligung eines formschlüssigen Schaltelementes bei einem Automatgetriebe umfassend eine Wandlerüberbrückungskupplung

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
R005 Application deemed withdrawn due to failure to request examination

Effective date: 20140429