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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzustandsbestimmungssystem,
das Fahrzustände
auf der Grundlage von Informationen von verschiedenen fahrzeuginternen
Sensoren oder Ähnlichem
bestimmt und die Bestimmungsergebnisse ausgibt.
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Ein
Sicherheitssystem, das Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssystem (Pre-Crash Safety
System) genannt wird, erlangt derzeit praktische Bedeutung. Dieses
System bestimmt im Voraus den Zustand eines betreffenden Fahrzeugs,
bei dem ein Zusammenstoß unvermeidbar
ist, um dadurch sofort eine Sicherheitsausrüstung zur Verringerung des
Schadens durch den Zusammenstoß zu
aktivieren (siehe JP-2000-247211 A). Genauer gesagt erfasst ein
Detektor wie zum Beispiel ein Millimeterwellenradar eine Position,
einen Abstand, eine Geschwindigkeit oder Ähnliches eines Hindernisses
vor einem betreffenden Fahrzeug. Wenn dadurch bestimmt wird, dass
ein Zusammenstoß mit
diesem Hindernis unvermeidbar ist, wird ein Sicherheitsgurt für einen
Fahrersitz oder einen Beifahrersitz unmittelbar vor dem Zusammenstoß befestigt,
so dass die Fixierung eines Insassen gesichert wird. Außerdem wird
die Betätigung
eines Bremspedals erfasst, um eine Verstärkung der Bremskraft zu bewirken.
Dadurch kann die Vermeidung des Zusammenstoßes oder der Schutz der Insassen
bei dem Zusammenstoß erreicht
werden.
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Ein
herkömmliches
Sicherheitssystem wie das oben beschriebene arbeitet, nachdem ein
Zusammenstoß mit
einem Hindernis als unvermeidbar bestimmt ist. Daher dient das System
nicht dazu zu bewirken, dass ein Fahrer eine Ge fahr im Voraus erkennt,
um dadurch eine Operation bzw. Tätigkeit
zur Verhinderung des Unfalles auszuführen. Der Zustand, bei dem
dieses Sicherheitssystem arbeitet, betrifft die letzte Stufe zur
Vermeidung eines Zusammenstoßes
oder zum Schutz eines Insassen. Die Aktivierung dieses Sicherheitssystems
kann einem Insassen Unbehagen verursachen oder zu einem Zusammenstoß mit einem
nachfolgenden Fahrzeug führen.
Es ist daher vorzuziehen, dass ein Fahrer eine geeignete Operation
durchführt,
bevor das obige Sicherheitssystem aktiviert wird.
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Eine
Analyse der Ursachen kürzlicher
Verkehrsunfälle
ergab, dass Frontzusammenstöße an Kreuzungen
und hintere Zusammenstöße auf geraden
Straßen
jeweils den erst- und zweitgrößten Anteil darstellen.
Das oben beschriebene Sicherheitssystem erfasst die Gefahr eines
Zusammenstoßes, wenn
ein Millimeterwellenradar, das im Vorderteil eines Fahrzeugs angebracht
ist, ein Hindernis erfasst. Daher antwortet das System nur auf ein
Hindernis (ein vorhergehendes Fahrzeug, ein Hindernis auf der Fahrbahn
oder ein ankommendes Fahrzeug) vor dem betreffenden Fahrzeug, wobei
die Verwendung auf gerade Fahrbahnen begrenzt ist. Zusammenfassend
wirkt das System nicht gegen vordere Zusammenstöße an Kreuzungen.
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Daher
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzustandsbestimmungssystem
bereitzustellen, das die obigen Probleme löst. Das System bestimmt einen
derzeitigen Fahrzustand als einen von mehreren Gefahrenzuständen und
veranlasst einen Fahrer, einen der Gefahrenzustände zu erkennen und dadurch
schnell eine Operation zur Verhinderung bzw. Beseitigung des entsprechenden Gefahrenzustands
einzuleiten.
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Die
Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die
abhängigen
Ansprüche
sind auf bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung gerichtet.
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Zur
Lösung
der obigen Aufgabe ist ein Fahrzustandsbestimmungssystem in einem
Fahrzeug mit dem Folgenden versehen: Eine Erhalteeinheit ist enthalten,
um Informationen einschließlich
Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs und Umgebungsinformationen zum
Verständnis
eines Zustands, der das Fahrzeug umgibt, zu erhalten. Eine Bestimmungseinheit
ist enthalten, um ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit des Zusammenstoßes mit
dem Fahrzeug besteht, auf der Grundlage der Informationen zu erkennen
und um mehrere Gefahrenbestimmungen, die individuelle Bestimmungsbedingungen
aufweisen, auf der Grundlage eines relativen Abstandes zwischen dem
Fahrzeug und dem Hindernis und einer Relativgeschwindigkeit zwischen
dem Fahrzeug und dem Hindernis durchzuführen. Eine Ausgabeeinheit ist außerdem enthalten,
um an die anderen Vorrichtungen ein Signal auf der Grundlage eines
Ergebnisses der Gefahrenbestimmung, die von der Bestimmungseinheit
durchgeführt
wird, auszugeben.
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Bei
dieser Struktur werden mehrere Gefahrenbestimmungen (oder Bereichsbestimmungen), die
individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen, in Bezug auf ein
Hindernis auf der Grundlage eines relativen Abstands und einer Relativgeschwindigkeit
zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Hindernis durchgeführt. Dementsprechend werden
verschiedene Fahrzustände
bestimmt. Die Fahrzustände
enthalten zum Beispiel (i) einen Zustand, in dem ein Fahrer gewarnt
werden muss, (ii) einen Zustand, in dem eine Operation zur Vermeidung
oder zur Verhinderung von Gefahren eingeleitet werden muss, und
(iii) einen Zustand, in dem eine Operation zum Antizipieren oder
zum Antworten auf einen möglichen
Zusammenstoß ausgeführt werden muss.
Da nach wird ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung
an andere betreffende Vorrichtungen gesendet, um dadurch zu bewirken,
dass die betreffenden Vorrichtungen eine geeignete Operation ausführen (Meldung
ausgeben, um einen Fahrer aufmerksam zu machen, Unterstützung einer
Operation zur Vermeidung der Gefahr oder Schützen eines Insassen). Hier
werden die Fahrzustände
durch Synthetisieren verschiedener Informationen bestimmt. Danach
werden Signale zum Aktivieren anderer Vorrichtungen oder Signale
zum Bestimmen, ob andere Vorrichtungen gestartet werden sollten, übergreifend
ausgegeben. Daher ist dieses System wirksamer und andere Vorrichtungen
arbeiten kooperativer als ein System, bei dem jede der anderen Vorrichtungen
eine Operation durch individuelles Sammeln von Informationen bestimmt.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist zur Lösung der
Aufgabe ein Fahrzustandsbestimmungssystem in einem Fahrzeug mit
dem Folgenden versehen: eine Erhalteeinheit ist enthalten, um Informationen
einschließlich Fahrzeuginformationen
des Fahrzeugs und Umgebungsinformationen zum Verständnis eines
Zustands, der des Fahrzeugs umgibt, zu erhalten. Eine Bestimmungseinheit
ist enthalten, um einen Punkt, an dem das Fahrzeug angehalten werden
muss, auf der Grundlage der Informationen zu erkennen und um mehrere
Gefahrenbestimmungen, die individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen,
auf der Grundlage eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Punkt
und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen. Eine Ausgabeeinheit ist
außerdem
enthalten, um ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses der
Gefahrenbestimmung, die von der Bestimmungseinheit durchgeführt wird,
an andere Vorrichtungen auszugeben.
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Bei
dieser Struktur werden mehrere Gefahrenbestimmungen (oder Bereichsbestimmungen), die
individuelle Bestim mungsbedingungen aufweisen, in Bezug auf eine
Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position
(Position der Notwendigkeit des zeitweiligen Anhaltens) auf der
Grundlage eines Abstands zur Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position
und einer Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs durchgeführt. Dementsprechend
werden verschiedene Fahrzustände
bestimmt. Die Fahrzustände
enthalten zum Beispiel (i) einen Zustand, in dem ein Fahrer gewarnt
werden muss, (ii) einen Zustand, in dem eine Anhalteoperation gestartet
werden muss, und (iii) einen Zustand, in dem ein Notstopp erfolgen muss.
Danach wird ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung
an andere betreffende Vorrichtungen gesendet, um dadurch zu bewirken,
dass die betreffenden Vorrichtungen eine geeignete Operation ausführen (Ausgeben
einer Nachricht, um einen Fahrer aufmerksam zu machen, Unterstützung einer
Operation zum Anhalten des betreffenden Fahrzeugs oder Ausführen eines
Notstopps). Hier werden die Fahrzustände durch Synthetisieren verschiedener
Informationen bestimmt. Danach werden Signale zum Aktivieren anderer
Vorrichtungen oder Signale zum Bestimmen, ob andere Vorrichtungen
gestartet werden sollten, übergreifend
ausgegeben. Daher ist dieses System wirksamer und andere Vorrichtungen
arbeiten kooperativer als ein System, bei dem jede der anderen Vorrichtungen
eine Operation durch individuelles Sammeln von Informationen bestimmt.
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Die
obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden anhand der folgenden genaueren Beschreibung mit
Bezug auf die zugehörigen
Zeichnungen verdeutlicht. Es zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm einer Navigationsvorrichtung und ihrer peripheren
Vorrichtungen,
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2 ein
Flussdiagramm eines Bereichsbestimmungsprozesses in Bezug auf ein
Hindernis,
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3 ein
Flussdiagramm eines Bereichsbestimmungsprozesses in Bezug auf ein
zeitweiliges Anhalten,
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4 ein
Flussdiagramm eines Prozesses, der auf ein Hindernis antwortet bzw.
reagiert,
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5 ein
Flussdiagramm eines Prozesses, der auf ein zeitweiliges Anhalten
antwortet bzw. reagiert, und
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6A, 6B Ansichten,
die Bilder von Bereichen zeigen.
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Ein
Fahrzustandsbestimmungssystem gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist für
eine Navigationsvorrichtung 11 ausgelegt. 1 zeigt
ein Blockdiagramm der Navigationsvorrichtung 11 und ihrer
peripheren Vorrichtungen, die alle in einem betreffenden Fahrzeug
angebracht sind. Die Navigationsvorrichtung 11 ist mit
einem Geschwindigkeitssensor 19, einem Positionssensor 21, einer
Klang- bzw. Tonausgabevorrichtung 23, einer Anzeigevorrichtung 25 und
einem fahrzeuginternen LAN (Local Area Network) 41 verbunden.
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Der
Geschwindigkeitssensor 19 ist in einer Nabe einer Radanordnung
oder Ähnlichem
angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen und ein
Erfassungsergebnis an die Navigationsvorrichtung 11 auszugeben.
Der Positionssensor 21 enthält eine GPS-Antenne (Global
Positioning System) und einen Kreisel, um Informationen, die zum
Berechnen einer derzeitigen Position oder Informationen, die das
Verständnis
der Fahrzustände
des betreffenden Fahrzeugs ermöglichen,
an die Navigationsvorrichtung 11 auszugeben. Die Tonausgabevorrichtung 23 enthält einen Lautsprecher
und einen Verstärker,
um Töne
auf der Grundlage von Signalen von der Navigationsvorrichtung 11 auszugeben.
Die Anzeigevorrichtung 25 enthält eine Flüssigkristallanzeige oder eine
Organik-Elektrolumineszenzanzeige, um Bilder auf der Grundlage von
Signalen von der Navigationsvorrichtung 11 auszugeben.
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Die
Navigationsvorrichtung 11 enthält eine Bestimmungseinheit 13,
eine Schnittstelleneinheit 15 und eine Speichereinheit 17.
Die Bestimmungseinheit 13 enthält eine CPU, einen ROM, einen
RAM und einen Bus(nicht gezeigt), über den die vorherigen Komponenten
miteinander verbunden sind. Die CPU der Bestimmungseinheit 13 führt ein
gegebenes Programm aus, um dadurch verschiedene Funktionen wie zum
Beispiel eine Routenführungsfunktion zu
erzielen. Die Schnittstelleneinheit 15 enthält einen Mikrocomputer
für Kommunikationszwecke
(nicht gezeigt), um mit Sensoren oder Ähnlichem, die direkt mit der
Navigationsvorrichtung 11 verbunden sind, oder den Vorrichtungen,
die über
das fahrzeuginterne LAN 41 mit der Navigationsvorrichtung 11 verbunden
sind, zu kommunizieren. Die Speichereinheit 17 enthält ein Speichermedium
wie zum Beispiel eine Festplatte, einen DVD-ROM oder eine Speicherkarte,
sowie eine Zugriffseinheit, die auf das Speichermedium zugreift.
Das Speichermedium speichert Kartendaten, Tondaten, verschiedene
Programme oder Ähnliches.
Das fahrzeuginterne LAN 41 ist zumindest mit einer Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29,
einer Lenksteuervorrichtung 31, einer Drosselsteuervorrichtung 33,
einer Bremssteuervorrichtung 35, einer Sitzsteuervorrichtung 37 und
einer Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 verbunden.
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Die
Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 bestimmt
im Voraus einen Fahrzustand eines betreffenden Fahrzeugs, in dem
ein Zusammenstoß unvermeidbar
ist, und aktiviert dann sofort eine Sicherheitsausrüstung, um
dadurch die Beschädigung
durch den Zusammenstoß zu
verringern. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 enthält eine
CPU, einen ROM, einen RAM und einen Bus nicht gezeigt), über den
die vorherigen Komponenten miteinander verbunden sind. Die CPU der
Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 führt ein
Programm aus, um die obige Funktion zu erzielen. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 ist
mit einem Vorwärtsradar 27 verbunden,
das in dem vorderen Abschnitt des betreffenden Fahrzeugs angebracht
ist, um Millimeterwellen zur Erfassung von Hindernissen auszugeben. Die
Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 empfängt dadurch
Erfassungsergebnisse von dem Vorwärtsradar 27 und gibt
die Erfassungsergebnisse an das fahrzeuginterne LAN 41 aus.
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Die
Lenksteuervorrichtung 31 steuert eine Funktion zum Unterstützen eines
Fahrers zum Lenken des Fahrzeugs sowie eine Funktion, die bewirkt, dass
ein Fahrer durch eine Vibration eines Lenkrades eine Abnormität erkennt.
Die Lenksteuervorrichtung 31 erfasst außerdem Lenkzustände (oder
Lenkwinkel).
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Die
Drosselsteuervorrichtung 33 steuert eine Motordrossel bzw.
-klappe und erfasst Drossel- bzw. Drosselklappenzustände (oder Öffnungsgrade).
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Die
Bremssteuervorrichtung 35 steuert einen Bremskraftverstärker oder
einen Bremsenaktuator, um hauptsächlich
eine Beziehung zwischen von einem Fahrer ausgeübten Betätigungsstärke und einer Bremskraft einzustellen
bzw. anzupassen. Die Bremssteuervorrichtung 35 bewirkt,
dass der Bremskraftverstärker
oder Ähnliches
in einem Notfall eine Bremskraft mehr als gewöhnlich erhöht; außerdem zwingt die Bremssteuervorrichtung 35 den
Bremskraftver stärker
oder Ähnliches
in einem Zustand, in dem ein Zusammenstoß unvermeidbar ist, eine Bremskraft
zu erhöhen.
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Die
Sitzsteuervorrichtung 37 steuert einen Elektromotor für elektrische
Sitze oder Ähnliches
und außerdem
eine Funktion, die bewirkt, dass ein Fahrer durch eine Vibration
eines Sitzes eine Abnormität
erkennt.
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Die
Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 steuert die Befestigung
eines Sitzgurtes durch einen Motor.
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Im
Folgenden werden verschiedene Prozesse, die von der Bestimmungseinheit 13 oder
der Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 ausgeführt werden,
erläutert.
Die Bestimmungseinheit 13 führt (1) einen Bereichsbestimmungsprozess für ein Hindernis
und (2) einen Bereichsbestimmungsprozess für ein zeitweiliges Anhalten
bzw. einen zeitweiligen Stopp durch. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 führt (3)
einen Hindernisantwortprozess (4) und einen Prozess zum Antworten
auf einen zeitweiligen Stopp aus. Ein von einer Navigationsvorrichtung
wie zum Beispiel einem Routenführungsprozess
durchgeführter
gewöhnlicher
Prozess wird nicht erläutert.
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(1) Bereichsbestimmungsprozess
für ein
Hindernis (siehe 2)
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Die
Bestimmungseinheit 13 startet diesen Prozess, wenn eine
Zündung
des betreffenden Fahrzeugs eingeschaltet wird. Zunächst wird
im Schritt S110 eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von
Signalen, die von dem Geschwindigkeitssensor 19 eingegeben
werden, berechnet. Im Schritt S115 wird die Position des betreffenden
Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen, die von dem Positionssensor 21 eingegeben
werden, berechnet. Im Schritt S120 werden Informationen eines Hindernisses
vor dem betreffenden Fahrzeug von der Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das
fahrzeuginterne LAN 41 erhalten. Diese Informationen enthalten
einen relativen Abstand oder eine Relativgeschwindigkeit zum Hindernis
(oder Fahrzeug). Hier entspricht ein Hindernis Irgendetwas, das
die Fahrt des Fahrzeugs stört,
beispielsweise ein heruntergefallenes Objekt, ein Verkehrszeichen,
eine Leitplanke oder ein Fahrzeug (geparktes Fahrzeug, fahrendes
Fahrzeug).
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Im
Schritt S123 wird auf der Grundlage der Informationen, die in den
vorherigen Prozessen der Schritte S110, S115 und S120 erhalten werden,
bestimmt, ob ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit
dem entsprechenden Fahrzeug besteht, vorhanden ist. Wenn ein Hindernis,
bei dem die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes mit
dem betreffenden Fahrzeug besteht, als vorhanden bestimmt wird,
schreitet der Prozess zum Schritt S125. Wenn ein Hindernis, bei
dem die Möglichkeit eines
Zusammenstoßes
mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, als nicht vorhanden bestimmt
wird, kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück.
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Im
Schritt S125 werden gegebene Informationen über das fahrzeuginterne LAN 41 erhalten.
Diese gegebenen Informationen enthalten (i) Informationen von der
Lenksteuervorrichtung 31 darüber, wie der Fahrer die Lenkung
betätigt,
(ii) Informationen von der Drosselsteuervorrichtung 33 darüber, wie
der Fahrer die Drosselklappe betätigt,
und (iii) Informationen von der Bremssteuervorrichtung 35 darüber, wie
der Fahrer die Bremse betätigt.
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Im
Schritt S130 wird auf der Grundlage der Informationen, die in den
Schritten S110, S115, S120 und S125 berechnet oder erhalten werden,
bestimmt, ob der Fahrer be absichtigt, ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, zu vermeiden. Diese Bestimmung
kann wie folgt mittels verschiedener Verfahren ausgeführt werden.
Wenn der Fahrer eine Operation durchführt, um seinen Kurs, der zu
einem Zusammenstoß mit
einem Hindernis führen
würde, zu
vermeiden bzw. zu ändern
oder um die Geschwindigkeit der Annäherung an das Hindernis zu
verringern, wird bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat, den
Zusammenstoß zu
verhindern. Wenn der Fahrer eine derartige Operation nicht durchführt, wird
bestimmt, dass der Fahrer nicht die Absicht hat, den Zusammenstoß zu verhindern.
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Im
Schritt S135 verzweigt sich der Fluss in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis
im Schritt S130. Wenn der Fahrer die Absicht hat, das Hindernis
zu vermeiden, kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück. Wenn
der Fahrer nicht die Absicht hat, ein Hindernis zu vermeiden, schreitet
der Prozess im Schritt S140 fort.
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Im
Schritt S140 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen
Warnbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6A erläutert wird.
Dieser Warnbereich liegt zum Beispiel innerhalb von 50 Metern von
einer Vermeidungsnotwendigkeitsposition in einer Annäherungsrichtung
in Bezug auf ein Hindernis (geparktes Fahrzeug in 6A).
Die Vermeidungsnotwendigkeitsposition ist eine Position, bei der
der Fahrer eine Operation zur Vermeidung eines Hindernisses einleiten
muss. Innerhalb des Warnbereiches vor dem Erreichen dieser Vermeidungsnotwendigkeitsposition
befindet sich das Fahrzeug oder der Fahrer in einem Zustand, in
dem der Fahrer zumindest das Vorhandensein des Hindernisses erkennen
muss. Dieser Warnbereich ändert
sich in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn das betreffende Fahrzeug in
den Warnbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt S145.
Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Warnbereich eintritt,
kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück.
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Im
Schritt S145 wird der Tonausgabevorrichtung 23 ein Signal
gesendet und sie wird dazu veranlasst, einen Ton, der bewirkt, dass
der Fahrer das Vorhandensein des Hindernisses erkennt oder dass die
Aufmerksamkeit des Fahrers darauf gelenkt wird, ausgibt. Zum Beispiel
entspricht der Ton einer Sprachausgabe "ein Hindernis, das als ein geparktes Fahrzeug
angesehen wird, befindet sich 100 Meter voraus. Bitte leiten Sie
eine Operation zur Vermeidung ein". Das Signal wird außerdem der Anzeigevorrichtung 25 gesendet
und sie wird dazu veranlasst, ein Bild, das Positionen des betreffenden
Fahrzeugs und des Hindernisses auf einer Karte anzeigt, anzuzeigen.
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Im
Schritt S150 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen
Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug
auf 6A erläutert
wird. Dieser Gefahrenvermeidungsbereich befindet sich zum Beispiel
in der Annäherungsrichtung
in Bezug auf das Hindernis zwischen der Vermeidungsnotwendigkeitsposition
und einer Gefahrenunvermeidbarkeitsposition. Die Gefahrenunvermeidbarkeitsposition
ist eine Position, von der aus ein Zusammenstoß sogar dann nicht vermieden
werden kann, wenn der Fahrer eine Operation zur Vermeidung des Hindernisses
einleitet. Mit anderen Worten befindet sich das betreffende Fahrzeug
oder der Fahrer in diesem Gefahrenvermeidungsbereich in einem Zustand,
in dem eine Gefahr vermieden werden kann, wenn der Fahrer eine Operation
zur Vermeidung des Hindernisses einleitet, aber die Gefahr kann
nicht vermieden werden, wenn der Fahrer keine Operation zur Vermeidung
des Hindernisses einleitet. Wenn das betreffende Fahrzeug in den
Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt
S155. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Gefahrenvermeidungsbereich
eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück.
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Im
Schritt S155 wird der Tonausgabevorrichtung 23 ein Signal
gesendet und sie wird veranlasst, einen Ton auszugeben, um zu bewirken,
dass der Fahrer sofort eine Gefahrenvermeidungsoperation einleitet.
Zum Beispiel entspricht der Ton einer Sprachausgabe "Gefahr. Verzögern. Ein
Hindernis, das als ein parkendes Fahrzeug betrachtet wird, befindet
sich voraus". Um
eine Gefahr noch wirksamer zu vermeiden, wird der Ton vorzugsweise
in der Reihenfolge des Bewirkens des Erkennens des Vorhandenseins
der Gefahr, Anzeigen der nächsten
Operation und anschließendes
Erläutern
des Grundes ausgegeben. Dieses Signal wird ebenfalls der Anzeigevorrichtung 25 gesendet
und sie wird dazu veranlasst, zum Beispiel ein blinkendes Bild mit
Zeichen, die eine Bremsoperation anzeigen, anzuzeigen. Außerdem wird
der Lenksteuervorrichtung 31 ein Signal zum Vibrieren des
Lenkrades gesendet, während
der Sitzsteuervorrichtung 37 ein Signal zum Vibrieren des
Sitzes gesendet wird.
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Im
Schritt S160 werden Gefahreninformationen A an die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das
fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben. Diese Gefahreninformationen
A enthalten zumindest (i) Informationen, die anzeigen, dass das betreffende
Fahrzeug in einen Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, (ii) Informationen,
die eine Position eines Hindernisses anzeigen, bei dem die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, und (iii) Informationen,
die eine Geschwindigkeit und eine Position des betreffenden Fahrzeugs
anzeigen.
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Im
Schritt S165 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen
Gefahrenbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6A erläutert wird. Dieser
Gefahrenbereich liegt zum Beispiel zwischen einer End-(oder Grenz-)Position
des Gefahrenvermeidungsbereiches und dem Hindernis. Innerhalb des
Gefahrenbereiches befindet sich das Fahrzeug oder der Fahrer in
einem Zustand, in dem der Zusammenstoß durch eine gewöhnliche
Bremsfunktion, die von dem Fahrer ausgeübt wird, nicht vermieden werden
kann. Wenn das betreffende Fahrzeug in den Gefahrenbereich eintritt,
schreitet der Prozess zum Schritt S170. Wenn das betreffende Fahrzeug
nicht in den Gefahrenbereich eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt
S110 zurück.
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Im
Schritt S170 werden Gefahreninformationen B an die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das
fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben. Diese Gefahreninformationen
B enthalten zumindest (i) Informationen, die anzeigen, dass das betreffende
Fahrzeug in einen Gefahrenbereich eintritt, (ii) Informationen,
die eine Position eines Hindernisses anzeigen, bei dem die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, und (iii) Informationen,
die eine Geschwindigkeit und eine Position des betreffenden Fahrzeugs anzeigen.
Nachdem die Gefahreninformationen B ausgegeben sind, kehrt der Prozess
zum Schritt S110 zurück.
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(2) Bereichsbestimmungsprozess
für zeitweiligen Stopp
(siehe 3)
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Die
Bestimmungseinheit 13 startet einen Bereichsbestimmungsprozess
für einen
zeitweiligen Stopp, wenn eine Zündung
des betreffenden Fahrzeugs eingeschaltet wird. Hier führt die
Bestimmungseinheit 13 diesen Prozess unabhängig von
der Ausführung
des obigen Bereichsbestimmungs prozesses für ein Hindernis aus. Zunächst wird
im Schritt S310 eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von
Signalen, die von dem Geschwindigkeitssensor 19 eingegeben
werden, berechnet. Im Schritt S315 wird die Position des betreffenden
Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen, die von dem Positionssensor 21 eingegeben
werden, berechnet. Im Schritt S320 werden Karteninformationen (genauer
gesagt Informationen über
das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines zeitweiligen Stopps)
von der Speichereinheit 17 erhalten.
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Im
Schritt S323 wird auf der Grundlage der Informationen, die in den
vorherigen Schritten S310, S315 und S320 erhalten werden, bestimmt,
ob eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position,
bei der das betreffende Fahrzeug zeitweilig anhalten muss, innerhalb
eines gegebenen Abstandes von einer derzeitigen Position des betreffenden
Fahrzeugs vorliegt (zum Beispiel innerhalb von 100 Metern bei 40
km/h). Wenn eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position als innerhalb des gegebenen
Abstandes vorhanden bestimmt wird, schreitet der Prozess zum Schritt S325.
Wenn eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position nicht als innerhalb
des gegebenen Abstands vorhanden bestimmt wird, kehrt der Prozess zum
Schritt S310 zurück.
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Im
Schritt S325 werden gegebene Informationen über das fahrzeuginterne LAN 41 erhalten.
Die gegebenen Informationen enthalten (i) Informationen von der
Lenksteuervorrichtung 31 darüber, wie der Fahrer die Lenkung
betätigt,
(ii) Informationen von der Drosselsteuervorrichtung 33 darüber, wie
der Fahrer die Drosselklappe betätigt,
und (iii) Informationen von der Bremssteuervorrichtung 35 darüber, wie
der Fahrer die Bremse betätigt.
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Im
Schritt S330 wird auf der Grundlage der Informationen, die in den
Schritten S310, S315, S320 und S325 be rechnet oder erhalten werden,
bestimmt, ob der Fahrer beabsichtigt, an der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position zu halten.
Diese Bestimmung kann wie folgt mittels verschiedener Verfahren
durchgeführt
werden. Es kann bestimmt werden, ob der Fahrer das Gaspedals loslässt, oder ob
der Fahrer das Bremspedal betätigt,
um zeitweilig anzuhalten.
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Im
Schritt S335 verzweigt sich der Fluss in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis
im Schritt S330. Wenn der Fahrer die Absicht hat, zeitweilig anzuhalten,
kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück. Wenn der Fahrer nicht die
Absicht hat, zeitweilig anzuhalten, schreitet der Prozess zum Schritt
S340.
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Im
Schritt S340 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen
Warnbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6B erläutert wird.
Dieser Warnbereich liegt zum Beispiel innerhalb von 50 Metern von
einer Operationsnotwendigkeitsposition in einer Annäherungsrichtung
in Bezug auf eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position (ein Stopzeichen in 6B).
Die Operationsnotwendigkeitsposition ist eine Position, bei der
der Fahrer eine Operation zum zeitweiligen Anhalten des Fahrzeugs
einleiten muss (zum Beispiel Loslassen des Gaspedals). Innerhalb
des Warnbereiches befindet sich das Fahrzeug oder der Fahrer in
einem Zustand, in dem der Fahrer zumindest das Vorhandensein der
Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position erkennen muss. Dieser Warnbereich ändert sich
in Abhängigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn das betreffende Fahrzeug in
den Warnbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt S345.
Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Warnbereich eintritt,
kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück.
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Im
Schritt S345 wird der Tonausgabevorrichtung 23 ein Signal
gesendet und sie wird veranlasst, einen Ton auszugeben, der bewirkt,
dass der Fahrer das Vorhandensein der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position
erkennt. Der Ton entspricht zum Beispiel der Sprachausgabe "Eine Kreuzung, an
der dieses Fahrzeug zeitweilig anhalten muss, liegt 100 Meter voraus.
Bitten leiten Sie das Anhalten ein". Dieses Signal wird ebenfalls der Anzeigevorrichtung 25 gesendet
und sie wird veranlasst, ein Bild anzuzeigen, das die Position des
betreffenden Fahrzeugs und die Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position
auf einer Karte zeigt.
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Im
Schritt S350 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen
Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug
auf 6B erläutert
wird. Der Gefahrenvermeidungsbereich liegt zum Beispiel zwischen
der Betätigungsnotwendigkeitsposition
und einer Stopp-Unmöglichkeit-Position in
der Annäherungsrichtung
in Bezug auf die Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position. Die Stop-Unmöglichkeit-Position
ist eine Position, von der aus das Fahrzeug sogar dann nicht an
der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position
anhalten kann, wenn der Fahrer eine Operation zum Anhalten des Fahrzeugs
einleitet. Innerhalb dieses Gefahrenvermeidungsbereiches befindet
sich das Fahrzeug oder der Fahrer in einem Zustand, in dem ein zeitweiliges Anhalten
durchgeführt
werden kann, wenn der Fahrer eine Operation zum Anhalten einleitet,
aber in dem das zeitweilige Anhalten nicht erfolgt, wenn der Fahrer
keine Operation zum Anhalten einleitet. Wenn das betreffende Fahrzeug
in den Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, schreitet der Prozess
zum Schritt S355. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Gefahrenvermeidungsbereich
eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück.
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Im
Schritt S355 wird der Tonausgabevorrichtung 23 ein Signal
gesendet und sie wird veranlasst, einen Ton auszugeben, der bewirkt,
dass der Fahrer schnell eine Operation zum zeitweiligen Anhalten einleitet.
Der Ton entspricht zum Beispiel der Sprachausgabe "Gefahr. Verzögern. Eine
Kreuzung, die ein zeitweiliges Anhalten notwendig macht, befindet
sich voraus". Um
eine Gefahr noch wirksamer zu vermeiden, wird der Ton vorzugsweise
in der Reihenfolge des Bewirkens des Erkennens des Vorhandenseins der
Gefahr, Anzeigen der nächsten
Operation und anschließendes
Erläutern
des Grundes ausgegeben. Das Signal wird ebenfalls der Anzeigevorrichtung 25 gesendet
und sie wird veranlasst, zum Beispiel ein blinkendes Bild mit Zeichen,
die eine Bremsoperation anzeigen, anzuzeigen. Außerdem wird der Lenksteuervorrichtung 31 ein
Signal zum vibrieren des Lenkrades gesendet, während der Sitzsteuervorrichtung 37 ein
Signal zum Vibrieren des Sitzes gesendet wird.
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Im
Schritt S360 werden Gefahreninformationen C an die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das
fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben. Diese Fahrzeuginformationen
C enthalten zumindest Informationen, die anzeigen, dass das betreffende
Fahrzeug in einen Gefahrenvermeidungsbereich eintritt.
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Im
Schritt S365 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen
Gefahrenbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6B erläutert wird. Dieser
Gefahrenbereich liegt zum Beispiel zwischen einer End-(oder Grenz-)Position
des Gefahrenvermeidungsbereiches und der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position.
Innerhalb dieses Gefahrenbereiches kann das zeitweilige Anhalten
an der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position nicht durch eine durch
den Fahrer ausgeführte
gewöhnliche
Bremsfunktion erreicht werden. Wenn das betreffende Fahrzeug in
den Ge fahrenbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt
S370. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Gefahrenbereich
eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück.
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Im
Schritt S370 werden Gefahreninformationen D an die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das
fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben. Diese Gefahreninformationen
D enthalten zumindest Informationen, die anzeigen, dass das betreffende
Fahrzeug in einen Gefahrenbereich eintritt. Nachdem die Gefahreninformationen
D ausgegeben sind, kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück.
-
(3) Hindernis-Antwort-Prozess
(siehe 4)
-
Ein
Hindernis-Antwort-Prozess wird von der Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 ausgeführt. Die
Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 startet
diesen Prozess, wenn eine Zündung
des betreffenden Fahrzeugs eingeschaltet wird. Zunächst wird
im Schritt S210 eine Vorwärts-Hindernis-Information,
die ein Hindernis, das sich vor dem betreffenden Fahrzeug befindet,
betrifft, von dem Vorwärtsradar 27 erhalten.
Diese Information enthält
einen relativen Abstand oder eine Relativgeschwindigkeit zum Hindernis
(oder Fahrzeug). Hier betrifft diese Information irgendein Hindernis,
das in Vorwärtsrichtung
unabhängig
von der Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
erfasst wird.
-
Im
Schritt S215 wird die Vorwärts-Hindernis-Information zur Navigationsvorrichtung 11 über das
fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Im Schritt S220 wird versucht,
die Gefahreninformationen A, die von der Navigationsvorrichtung 11 über das
fahrzeuginterne LAN 41 gesendet werden, zu empfangen. Wie
es oben erläutert
ist, enthalten die Gefahreninformationen A zumindest (i) Informa tionen,
die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenvermeidungsbereich
eintritt, (ii) Informationen, die eine Position eines Hindernisses
anzeigen, bei dem die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
mit dem betreffenden Fahrzeug vorhanden ist, und (iii) Informationen,
die eine Geschwindigkeit und eine Position des betreffenden Fahrzeugs
anzeigen. Sogar wenn die Gefahreninformationen A nicht empfangen
werden, schreitet der Prozess zum Schritt S225.
-
Im
Schritt S225 wird auf der Grundlage der Vorwärts-Hindernis-Information und der Gefahreninformationen
A (wenn im Schritt S220 empfangen) bestimmt, ob ein Hindernis, bei
dem die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, vorhanden ist. Wenn ein Hindernis,
bei dem die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, als vorhanden bestimmt ist,
schreitet der Prozess zum Schritt S230. wenn ein Hindernis, bei
dem eine Möglichkeit
des Zusammenstoßes
mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, als nicht vorhanden bestimmt
wird, kehrt der Prozess zum Schritt S210 zurück.
-
Im
Schritt S230 wird ein Signal zum schwachen Befestigen des Sicherheitsgurtes
an die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 über das
fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 empfängt dieses
Signal, um dadurch einen Sicherheitsgurtbefestigungsmotor zu betätigen, so
dass der Fahrer die Befestigung des Sicherheitsgurtes erkennt bzw.
wahrnimmt.
-
Im
Schritt S235 wird versucht, die Gefahreninformationen B, die von
der Navigationsvorrichtung 11 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet
werden, zu empfangen. Wie es oben erläutert ist, enthalten die Gefahreninformationen
B zumindest (i) Informationen, die anzeigen, dass das betreffende
Fahrzeug in einen Gefahrenbereich eintritt, (ii) Informationen,
die eine Position eines Hindernisses anzeigen, bei dem die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, und (iii) Informationen,
die eine Geschwindigkeit und eine Position des betreffenden Fahrzeugs
anzeigen.
-
Im
Schritt S240 wird auf der Grundlage der Vorwärts-Hindernis-Information und der Gefahreninformationen
B (wenn im Schritt S235 empfangen) bestimmt, ob ein Hindernis, das
mit dem betreffenden Fahrzeug unvermeidbar zusammenstoßen kann, vorhanden
ist. Wenn ein Hindernis, das mit dem betreffenden Fahrzeug unvermeidbar
zusammenstoßen
kann, als vorhanden bestimmt wird, schreitet der Prozess zum Schritt
S245. Wenn ein Hindernis, das mit dem betreffenden Fahrzeug unvermeidbar
zusammenstoßen
kann, nicht als vorhanden bestimmt wird, kehrt der Prozess zum Schritt
S210 zurück.
-
Im
Schritt S245 wird ein Signal zum starken Befestigen des Sicherheitsgurtes
an die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 über das
fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 empfängt dieses
Signal, um dadurch den Sicherheitsgurtbefestigungsmotor zu betätigen, so dass
der Fahrer am Sitz fixiert werden kann.
-
Im
Schritt S250 wird über
das fahrzeuginterne LAN 41 ein Signal ausgegeben, um zu
bewirken, dass die Bremssteuervorrichtung 35 eine Bremsunterstützungsoperation
ausführt.
Die Bremssteuervorrichtung 35 empfängt dieses Signal, um dadurch
zu bewirken, dass das Bremssystem derart arbeitet, dass eine Bremskraft
hinsichtlich der Bremsoperation des Fahrers auf mehr als eine gewöhnliche
Kraft erhöht
wird.
-
Im
Schritt S255 wird über
das fahrzeuginterne LAN 41 ein Signal ausgegeben, um zu
bewirken, dass die Bremssteuervorrichtung 35 eine automatische
Bremsoperation ausführt.
Die Bremssteuervorrichtung 35 empfängt dieses Signal, um dadurch
zu bewirken, dass das Bremssystem derart arbeitet, dass eine maximale
Bremskraft unabhängig
von der Bremstätigkeit
des Fahrers erzielt wird.
-
Im
Schritt S260 wird auf der Grundlage von Informationen von dem Beschleunigungssensor
oder Ähnlichem
bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug mit dem Hindernis zusammenstößt. Wenn
das betreffende Fahrzeug mit dem Hindernis zusammenstößt, endet
der Prozess. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht mit dem Hindernis
zusammenstößt, kehrt
der Prozess zum Schritt S210 zurück.
-
(4) Prozess zum Antworten
auf einen zeitweiligen Stopp (siehe 5)
-
Ein
Prozess zum Antworten auf einen zeitweiligen Stopp wird von der
Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 ausgeführt. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 startet
diesen Prozess, wenn eine Zündung
des betreffenden Fahrzeugs eingeschaltet wird. Zunächst wird
im Schritt S410 versucht, die Gefahreninformationen C, die von der
Navigationsvorrichtung 11 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet
werden, zu empfangen. wie es oben erläutert ist, enthalten die Gefahreninformation
C zumindest Informationen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug
in einen Gefahrenvermeidungsbereich eintritt. Sogar wenn die Gefahreninformationen
A nicht empfangen werden, schreitet der Prozess zum Schritt S420.
-
Im
Schritt S420 wird bestimmt, ob die Gefahreninformationen C empfangen
wurden. Wenn die Gefahreninformatio nen C als empfangen bestimmt sind,
schreitet der Prozess zum Schritt S430. Wenn die Gefahreninformationen
C als nicht empfangen bestimmt sind, kehrt der Prozess zum Schritt
S410 zurück.
-
Im
Schritt S430 wird ein Signal zum schwachen Befestigen des Sicherheitsgurtes
an die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 über das
fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 empfängt dieses
Signal, um dadurch den Sicherheitsgurtbefestigungsmotor zu betätigen, so
dass der Fahrer die Befestigung des Sicherheitsgurtes erkennt bzw.
wahrnimmt.
-
Im
Schritt S440 wird versucht, die Gefahreninformationen D, die von
der Navigationsvorrichtung 11 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet
werden, zu empfangen. Wie es oben erläutert ist, enthalten die Gefahreninformationen
D zumindest Informationen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in
einen Gefahrenbereich eintritt.
-
Im
Schritt S450 wird bestimmt, ob die Gefahreninformationen D empfangen
wurden. Wenn die Gefahreninformation D als empfangen bestimmt sind,
schreitet der Prozess zum Schritt S460. Wenn die Gefahreninformation
D als nicht empfangen bestimmt sind, kehrt der Prozess zum Schritt
S410 zurück.
-
Im
Schritt S460 wird ein Signal zum starken Befestigen des Sicherheitsgurtes
an die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 über das
fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 empfängt dieses
Signal, um dadurch den Sicherheitsgurtbefestigungsmotor zu betätigen, so dass
der Fahrer am Sitz fixiert werden kann.
-
Im
Schritt S470 wird über
das fahrzeuginterne LAN41 ein Signal ausgegeben, um zu bewirken, dass
die Bremssteuervorrichtung 35 eine Bremsunterstützungsoperation
ausführt.
Die Bremssteuervorrichtung 35 empfängt dieses Signal, um dadurch
zu bewirken, dass das Bremssystem derart arbeitet, dass eine Bremskraft
in Bezug auf die Bremsoperation durch den Fahrer auf mehr als ein
gewöhnliche Kraft
erhöht
wird.
-
Im
Schritt S480 wird ein Signal über
das fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben, um zu bewirken, dass
die Bremssteuervorrichtung 35 eine automatische Bremsoperation
ausführt.
Die Bremssteuervorrichtung 35 empfängt dieses Signal, um dadurch
zu bewirken, dass das Bremssystem derart arbeitet, dass eine maximale
Bremskraft unabhängig
von der Bremstätigkeit
des Fahrers erhalten wird.
-
(Wirkungen)
-
Die
Navigationsvorrichtung 11 führt eine Bereichsbestimmung
in Bezug auf ein Hindernis auf der Grundlage eines relativen Abstands
und einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem betreffenden Fahrzeug
und einem Hindernis durch. Die Navigationsvorrichtung 11 bestimmt
dadurch verschiedene Fahrzustände,
zum Beispiel (i) einen Zustand, in dem ein Fahrer gewarnt werden
muss, (ii) einen Zustand, in dem eine Vermeidungsoperation gestartet
werden muss, und (iii) einen Zustand, in dem eine Aktion durchgeführt werden
muss, um einen Zusammenstoß zu
vermeiden. Danach wird ein Signal auf der Grundlage der Bestimmungsergebnisse
an andere betreffende Vorrichtungen gesendet (zum Beispiel die Tonausgabevorrichtung 23,
die Anzeigevorrichtung 25, die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 oder Ähnliches),
um dadurch zu bewirken, dass die betreffenden Vorrichtungen richtig
arbeiten. Die Navigationsvorrichtung 11 bestimmt die Fahr zustände durch
Synthetisieren verschiedener Informationen und anschließendes übergreifendes Ausgeben
von Signalen zur Aktivierung anderer Vorrichtungen oder von Signalen
zum Bestimmen, ob andere Vorrichtungen gestartet werden sollten.
Daher ist dieses System wirksamer und andere Vorrichtungen arbeiten
kooperativer als ein System, bei dem jede der anderen Vorrichtungen
die Operation durch individuelles Sammeln von Informationen bestimmt.
-
Die
Navigationsvorrichtung 11 führt eine Bereichsbestimmung
in Bezug auf einen zeitweiligen Stopp auf der Grundlage eines Abstands
zur Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position und einer Geschwindigkeit
des betreffenden Fahrzeugs aus. Die Navigationsvorrichtung 11 bestimmt
dadurch verschiedene Fahrzustände,
beispielsweise (i) einen Zustand, in dem der Fahrer gewarnt werden
muss, (ii) einen Zustand, in dem eine Anhalteoperation gestartet
werden muss, und (iii) einen Zustand, in dem ein Notstopp durchgeführt werden
muss. Danach wird ein Signal auf der Grundlage der Bestimmungsergebnisse
an andere betreffende Vorrichtungen gesendet (zum Beispiel die Tonausgabevorrichtung 23, die
Anzeigevorrichtung 25, die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 oder Ähnliches),
um dadurch zu bewirken, dass die betreffenden Vorrichtungen richtig
arbeiten. Die Navigationsvorrichtung 11 bestimmt die Fahrzustände durch Synthetisieren
verschiedener Informationen und anschließendes übergreifendes Ausgeben von
Signalen zum Aktivieren anderer Vorrichtungen oder von Signalen
zum Bestimmen, ob andere Vorrichtungen gestartet werden sollten.
Daher ist dieses System wirksamer und andere Vorrichtungen arbeiten
kooperativer als ein System, bei dem jede der anderen Vorrichtungen
den Betrieb durch individuelles Sammeln von Informationen bestimmt.
-
(Weitere Modifikationen)
-
- (1) Das System kann außerdem eine Kommunikationsvorrichtung 50 als
eine Kommunikationseinheit enthalten, so dass ein Hindernis, bei
dem die Möglichkeit
eines Zusammenstoßes
mit einem betreffenden Fahrzeug besteht, zusätzlich zu den Informationen,
die wie oben erläutert
erhalten werden, auf der Grundlage von Informationen erkannt werden
kann, die durch diese Kommunikationsvorrichtung 50 erhalten
werden. Diese Kommunikationsvorrichtung 50 kann zum Beispiel Kommunikationen
mit einem anderen Fahrzeug (das heißt Zwischen-Fahrzeug-Kommunikationen),
Kommunikationen mit einer Fahrbahn oder einer Fahrbahnseite oder
Kommunikationen mit einem Informationszentrum durchführen, um
Informationen über
eine Verkehrsregelung oder einen Verkehrsstau oder Hindernisinformationen, die
von einem anderen Fahrzeugerhalten werden, zu erhalten. Dieses führt zu einer
hohen Genauigkeit bei der Erkennung von Hindernissen. Außerdem kommuniziert
diese Kommunikationsvorrichtung 50 zum Beispiel unter Verwendung
von Funkwellen oder Ähnlichem
mit einer vergleichbaren Navigationsvorrichtung, die dieselbe Funktion wie
die Navigationsvorrichtung 11 aufweist. Beide Navigationsvorrichtungen
können
ausgelegt sein, Informationen, die zur Ausführung der oben erläuterten
Prozesse verwendet werden, auszutauschen. In diesem Fall kann jede
Navigationsvorrichtung die Prozesse durch Erkennen von anderen Hindernissen
als das Hindernis, das von dem Vorwärtsradar 27 erfasst
wird, das in jedem der Fahrzeuge vorgesehen ist, ausführen. Die
Kommunikationsvorrichtung 50 kann direkt mit der Navigationsvorrichtung
verbunden sein, oder sie kann über
das fahrzeuginterne LAN 41 mit der Navigationsvorrichtung
verbunden sein.
- (2) Das System kann außerdem
eine fahrzeuginterne Kamera 51 enthalten, die eine Szene
vor dem betreffenden Fahrzeug fotografiert. Ruf der Grundlage eines
Bildes ei nes vorne befindlichen Ampelsignals, das von der Kamera 51 fotografiert wird,
können
Zustände
(grünes,
gelbes oder rotes Signal) der Ampel bestimmt werden. Dadurch kann
die Bereichsbestimmung in Bezug auf einen zeitweiligen Stopp durchgeführt werden.
Mit anderen Worten wird, wenn eine Kreuzung vor dem betreffenden
Fahrzeug vorhanden ist, deren Ampelsignal rot ist, diese Kreuzung
als eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position betrachtet. Diese
Bereichsbestimmung in Bezug auf einen zeitweiligen Stopp wird dann
ausgeführt.
In diesem Fall kann die Navigationsvorrichtung 11 mehr Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Positionen erkennen,
was die Sicherheit verbessert. Außerdem kann das System so ausgelegt
sein, dass die Zustände
eines Ampelsignals von einer Ampelinfrastruktur erhalten werden,
wenn eine Ampelinfrastruktur vorhanden ist, die in der Lage ist,
die Zustände
eines Ampelsignals bereitzustellen.
- (3) Informationen einer Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position,
die von einer Kartendatenbank erhalten werden, können Folgendes enthalten: Zeitweilig-Stopp-Positionsinformationen,
Fahrzeug-Zug-Kreuzungsinformationen, Parkplatzinformationen oder
Klippen- oder Abfallinformationen in Küsten- oder Bergbereichen. Außerdem können Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Positionsinformationen,
die extern über
die oben erläuterte
Kommunikationsvorrichtung 50 erhalten werden, Folgendes
enthalten: Ampelsignalfarbinformationen an Kreuzungen, Steinfallinformationen
oder Einsturzinformationen. Die Informationen können verwendet werden, um eine
unerwünschte
Fahrt (Herunterfallen oder Ähnliches)
in einer mehrlagigen Parkstruktur, ein Herunterfallen ins Wasser
in einem Hafen oder Ähnliches
zu vermeiden. Außerdem
können
Informationen verwendet werden, um einen Steinschlag oder einen Einsturz
oder Ähnliches
zu antizipieren.
- (4) In der obigen Ausführungsform
wird ein Hindernis oder eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position
als ein Verhinderungsnotwendigkeitsziel betrachtet. Bei diesem Verhinderungsnotwendigkeitsziel
besteht die Möglichkeit,
dass es eine Gefahr für
das betreffende Fahrzeug für den
Fall darstellt, dass das betreffende Fahrzeug die Gefahr in Bezug
auf dieses Verhinderungsnotwendigkeitsziel nicht antizipiert (oder
darauf antwortet bzw. reagiert). Zusammenfassend wird das betreffende
Fahrzeug genötigt,
die Gefahr betreffend das Verhinderungsnotwendigkeitsziel zu verhindern.
-
Für den Fachmann
ist offensichtlich, dass verschiedene Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden können. Der
Bereich der vorliegenden Erfindung wird jedoch durch die Ansprüche bestimmt.